JPH031199B2

JPH031199B2 -

Info

Publication number: JPH031199B2
Application number: JP58045321A
Authority: JP
Inventors: Ryoichi Nakase
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd; Sanshin Kogyo KK
Current assignee: Yamaha Marine Co Ltd; Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1983-03-19
Filing date: 1983-03-19
Publication date: 1991-01-09
Also published as: US4702714A; JPS59171791A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、船外機、船内外機等の船舶推進機等
に用いられて好適なチルト装置に関する。

船舶推進機には、船尾板に固定されるクランプ
ブラケツトと、クランプブラケツトにチルト軸を
介して傾動可能に支持されるスイベルブラケツト
との間に、単一の油圧ポンプが吐出する作動油に
よつて駆動されるチルトシリンダとトリムシリン
ダとを並設してなるチルト装置を備えるものがあ
る。

上記チルト装置によれば、停船状態下で推進ユ
ニツトをチルトアツプして推進ユニツトの点検を
可能とし、もしくは前進推力が特に大きくない前
進時に推進ユニツトをチルトアツプして浅瀬航走
を可能とする等のチルト機能を得るとともに、船
舶の滑走状態下で推進ユニツトをトリムアツプし
て船舶に適正な航走姿勢を与えることを可能とす
るトリム機能を得ることが可能となる。

しかしながら、上記チルト装置にあつては、油
圧ポンプとチルトシリンダの下室とを連絡する管
路と、油圧ポンプとトリムシリンダの下室とを連
絡する管路との連通を介して、チルトシリンダの
下室とトリムシリンダの下室とが常時連通せしめ
られている。したがつて、本来的にはトリムアツ
プを必要としないチルトアツプ時に、油圧ポンプ
が吐出する作動油は、チルトシリンダの下室のみ
ならず、トリムシリンダの下室にも供給され、ト
リムアツプをともなうこととなり、迅速なチルト
アツプを困難としている。

本発明は、チルト機能を備えるとともに、チル
トアツプ時間を短縮化可能とするチルト装置を提
供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明に係る船舶
推進機のチルト装置は、油圧ポンプとチルトシリ
ンダの下室とを連絡する管路に並設され、油圧ポ
ンプとトリムシリンダの下室とを連絡する管路
に、所定値以上の反トリムシリンダ側圧力で開く
トリムアツプ弁と、トリムシリンダ側から油圧ポ
ンプ側への作動油の移送のみを許容するトリムダ
ウン弁とを、並列に介装するようにしたものであ
る。

以下、本発明の実施例を図面を参照して説明す
る。

第１図は本発明の一実施例が適用されてなる船
外機１０を示す側面図、第２図は第１図の要部を
拡大して示す側面図、第３図ないし第８図は同実
施例に係るチルト装置作動回路のそれぞれ異なる
作動状態を示す回路図である。

船体１１の船尾板１１Ａにはクランプブラケツ
ト１２が固定され、クランプブラケツト１２には
チルト軸１３を介してスイベルブラケツト１４が
略水平軸まわりに回動可能に枢着されている。ス
イベルブラケツト１４には、図示されない操舵軸
を介して、推進ユニツト１５が操舵軸まわりに回
動可能に枢着されている。推進ユニツト１５の上
部にはエンジン１６が搭載され、推進ユニツト１
５の下部にはプロペラ１７が備えられている。す
なわち、船外機１０は、以下に述べるチルト装置
により、推進ユニツト１５を第１図に２点鎖線で
示すように、チルトアツプもしくはトリムアツプ
可能としている。

クランプブラケツト１２にはチルトシリンダ１
８の基端部がピン結合され、スイベルブラケツト
１４には、チルトシリンダ１８のピストンロツド
１９の先端部がピン結合されている。チルトシリ
ンダ１８の内部は、ピストンロツド１９の端部に
固定されるピストン２０により、ピストンロツド
１９収容側の上室２１と、ピストンロツド１９非
収容側の下室２２とに画成されている。ピストン
２０には、アブソーバ弁２３とリターン弁２４が
相互に並設されている。アブソーバ弁２３は、障
害物との衝突による衝撃力作用下におけるよう
に、上室２１内の圧力が異常に上昇し、その上昇
圧が所定の圧力値以上に達した時点で開弁し、上
室２１内の作動油を下室２２に移送可能としてい
る。リターン弁２４は、障害物との衝突による衝
撃力吸収後、チルトアツプされた推進ユニツト１
５の自重作用下で下室２２内の圧力が所定の圧力
値以上にまで達した時点で開弁可能とされてい
る。なお、下室２２には、フリーピストン２５が
ピストン２０に近接配置されている。フリーピス
トン２５は、上記障害物との衝突による衝撃吸収
の前後で一定位置に停留し、したがつてアブソー
バ弁２３を経て上室２１から下室２２に移送され
る作動油の量と、リターン弁２４を経て下室２２
から上室２１に返送される作動油の量とを同一と
することを可能とし、チルトシリンダ１８に対す
るピストンロツド１９の衝撃吸収後における復帰
位置を、衝撃吸収前におけるピストンロツド１９
の停留位置に確実に一致せしめることを可能とし
ている。

クランプブラケツト１２には、上記チルトシリ
ンダ１８の両側方に配置される左右一対のトリム
シリンダ２６の基端部が固定されている。トリム
シリンダ２６のピストンロツド２７先端部は、ス
イベルブラケツト１４に対し、相互に離間可能な
状態で、当接可能とされている。トリムシリンダ
２６の内部は、ピストンロツド２７の端部に固定
されているピストン２８によりピストンロツド２
７収容側の上室２９と、ピストンロツド２７非収
容側の下室３０とに画成されている。

次に、上記チルトシリンダ１８およびトリムシ
リンダ２６の作動回路について説明する。３１は
リザーバであり、作動油を貯留可能としている。
３２は可逆式直流モータ、３３は可逆式ギヤポン
プ、ポンプ３３はモータ３２によつて選択的に正
転もしくは逆転可能とされている。３４は主開閉
装置であり、シヤトルピストン３５、第１チエツ
ク弁３６および第２チエツク弁３７を有し、シヤ
トルピストン３５の第１チエツク弁３６側に第１
シヤトル室３８を画成し、シヤトルピストン３５
の第２チエツク弁３７側に第２シヤトル室３９を
画成し、第１チエツク弁３６の弁体まわりに第１
チエツク室４０を画成し、第２チエツク弁３７の
弁体まわりに第２チエツク室４１を画成してい
る。すなわち、第１チエツク弁３６は、ポンプ３
３の正転時に管路４２を介して供給される送油圧
力によつて開作動可能とされ、第２チエツク弁３
７は、ポンプ３３の逆転時に管路４３を介して供
給される送油圧力によつて開作動可能とされてい
る。また、シヤトルピストン３５は、ポンプ３３
の正転による送油圧力によつて第２チエツク弁３
７を開作動し、ポンプ３３の逆転による送油圧力
によつて第１チエツク弁３６を開作動可能として
いる。

４４は副開閉装置であり、シヤトルピストン４
５およびチエツク弁４６を有し、シヤトルピスト
ン４５の反チエツク弁４６側に第１シヤトル室４
７を画成し、シヤトルピストン４５のチエツク弁
４６側に第２シヤトル室４８を画成し、チエツク
弁４６の弁体まわりにチエツク室４９を画成して
いる。すなわち、チエツク弁４６は、ポンプ３３
の逆転時に管路４３、主開閉装置３４の第２シヤ
トル室３９、管路５０を介して供給される送油圧
力によつて開作動可能とされている。また、シヤ
トルピストン４５は、ポンプ３３の正転時に管路
４２、主開閉装置３４の第１シヤトル室３８、管
路５１を介して第１シヤトル室４７に供給される
油送圧力によつてチエツク弁４６を開作動可能と
している。

主開閉装置３４の第１チエツク室４０、チルト
シリンダ１８の下室２２とは管路５２，５２Ａに
よつて連通されている。また、主開閉装置３４の
第２チエツク室４１とチルトシリンダ１８の上室
２１とは管路５３によつて連通されている。

管路５２とトリムシリンダ２６の下室３０と
は、管路５２Ａに並設される管路５４によつて連
通されている。また、副開閉装置４４のチエツク
室４９と、トリムシリンダ２６の上室２９とは、
管路５５によつて連通されている。

管路４２の中間部には逆止弁５６が介装されて
いる。すなわち船外機１０のチルトダウン−トリ
ムダウン操作時に、チルトシリンダ１８のピスト
ンロツド１９およびトリムシリンダ２６のピスト
ンロツド２９がそれぞれ最大収縮位置に達し、チ
ルトシリンダ１８の下室２２およびトリムシリン
ダ２６の下室３０からポンプ３３への返油が無く
なつた時点で、なおポンプ３３が作動する場合
に、上記逆止弁５６が開作動し、リザーバ３１か
らポンプ３３に作動油を供給可能としている。

また、管路４３の中間部には逆止弁５７が介装
されている。すなわち、船外機１０のチルトアツ
プ−チルトアツプ操作時に、チルトシリンダ１８
およびトリムシリンダ２６の各シリンダ内容機
は、各ピストンロツド１９，２７の各シリンダ１
８，２６からの退出容積だけ増加することとな
り、作動油の循環油量が不足することから、上記
逆止弁５７が開作動し、リザーバ３１からポンプ
３３に循環油量の不足油量を補償可能としてい
る。

また、管路４３の中間部にはダウンリリーフ弁
５８が接続されている。すなわち、船外機１０の
チルトダウン−トリムダウン操作時に、各シリン
ダ１８，２６の容積は各ピストンロツド１９，２
７の各シリンダ１８，２６への進入容積だけ減少
することとなり、作動油の循環油量に余りを生ず
ることから、上記ダウンリリーフ弁５８が開作動
して、ポンプ３３の吐出油をリザーバ３１に戻す
ことを可能としている。

また、管路５２の中間部には下室用リリーフ弁
５９が接続されている。すなわち、(1)船外機１０
のチルトアツプ−トリムアツプ操作時に、各シリ
ンダ１８，２６の各ピストンロツド１９，２７が
それぞれ最大伸長位置に達すると上記下室用リリ
ーフ弁５９が開作動し、ポンプ３３からの吐出油
をリザーバ３１に戻すことを可能とするととも
に、(2)推進ユニツト１５が任意のアツプ位置に保
持される状態での後進航走下で、推進ユニツト１
５が障害物に衝突し、各シリンダ１８，２８の下
室２２，３０における圧力が異常に上昇すると、
上記下室用リリーフ弁５９が開作動し、圧力上昇
した作動油をリザーバ３１に逃がすことを可能と
している。

また、チルトシリンダ１８の上室２１に連通さ
れている管路５３と、下室２２に連通されている
管路５２との間には手動弁６０が介装されてい
る。すなわち、手動弁６０を開操作することによ
り、チルトシリンダ１８の上室２１と下室２２と
が連通可能となり、ピストンロツド１９を手動操
作によつて伸縮せしめ、推進ユニツト１５をその
ダウン位置と最大チルトアツプ位置との間で揺動
することが自在となる。

しかして、この実施例においては、ポンプ３３
とチルトシリンダ１８の下室２２とを連絡する管
路５２Ａに並設され、ポンプ３３とトリムシリン
ダ２６の下室３０とを連絡する管路５４の中間部
に、所定値以上の反トリムシリンダ側圧力で開く
トリムアツプ弁６１と、トリムシリンダ側から油
圧ポンプ側への作動油の移送のみを許容するトリ
ムダウン弁６２とを、並列に介装している。ここ
で、上記トリムアツプ弁６１の開弁圧力Ｐは、停
船状態下のチルトアツプ時、または前進推力が特
に大きくない浅瀬航走時におけるチルトシリンダ
１８の下室圧力P₁と、下室用リリーフ弁５９の
開弁圧力P₂とに対し、下記(1)式の範囲内に設定
されている。

P₁＜Ｐ＜P₂ ……(1) すなわち、上記トリムアツプ弁６１は、停船状
態下でのチルトアツプ時、前進推力が特に大きく
ない浅瀬航走時に閉止し、前進推力が大なる滑走
状態下のチルトアツプ時に上記P₁をこえるチル
トシリンダ１８の下室圧力によつて定まる所定値
以上の反トリムシリンダ側圧力によつて開弁可能
とされている。なお、この実施例においては、下
室用リリーフ弁５９を備えており、トリムアツプ
６１に対する上記反トリムシリンダ側圧力が下室
用リリーフ弁５９にも作用するようになつている
が、トリムアツプ弁６１を開弁する反トリムシリ
ンダ側圧力は、上記(1)式によるように、下室用リ
リーフ弁５９の開弁圧力P₂より小であることか
ら、トリムアツプ弁６１開弁前に下室用リリーフ
弁５９が開弁することはない。ただし、本発明に
おいては、必ずしも下室用リリーフ弁５９を備え
る必要はなく、その場合におけるトリムアツプ弁
６１の開弁圧力は、所定値以上の反トリムシリン
ダ側圧力のみによつて設定される。

次に上記実施例の作動について説明する。

まず、第３図を参照してチルトアツプ操作につ
いて説明する。停船状態下でのチルトアツプ時、
もしくは前進推力が特に大きくない浅瀬航走時
に、モータ３２およびポンプ３３を正転すると、
ポンプ３３の吐出油は管路４２から主開閉装置３
４の第１シヤトル室３８へ流れ、シヤトルピスト
ン３５は第３図で右側へ移動し、第２チエツク弁
３７を押し開く。また、主開閉装置３４の第１シ
ヤトル室３８に流入した作動油は自らの圧力で第
１チエツク弁３６を押し開き、実線矢印で示すよ
うに、管路５２，５２Ａを経て、チルトシリンダ
１８の下室２２に送られ、そのピストンロツド１
９を所定長さだけ伸長させる。なお、チルトシリ
ンダ１８の上室２１内の作動油は実線矢印で示す
ように管路５３、主開閉装置３４の第２チエツク
室４１および第２シヤトル室３９、管路４３を介
してポンプ３３に戻る。なお、この時、トリムア
ツプ弁６１に対する反トリムシリンダ側圧力は、
前述のようにトリムアツプ弁６１の開弁圧力に達
しないことから、トリムアツプ弁６１は閉止状態
を保つ。すなわち、停船状態下でのチルトアツプ
時、もしくは前進推力が特に大きくない浅瀬航走
時におけるように、反トリムシリンダ側圧力が所
定値に達しない場合には、トリムアツプ弁６１が
閉止状態を保ち、ポンプ３３が吐出する作動油は
チルトシリンダ１８にのみ供給され、チルトアツ
プを迅速に行なうことを可能とする。

次に、第４図を参照してチルトダウン操作によ
つて説明する。上記第３図のチルトアツプ状態か
ら、モータ３２およびポンプ３３が逆転すると、
ポンプ３３からの吐出油は管路４３から主開閉装
置３４の第２シヤトル室３９へ流れ、シヤトルピ
ストン３５は第４図で左側へ移動し、第１チエツ
ク弁３６を押し開く。また、主開閉装置３４の第
２シヤトル室３９に流入した作動油は、自らの圧
力で第２チエツク弁３７を押し開き、実線矢印で
示すように、管路５３を経て、チルトシリンダ１
８の上室２１へ送られ、そのピストンロツド１９
を収縮せしめ、推進ユニツト１５をチルトダウン
する。なお、チルトシリンダ１８の下室内の作動
油は管路５２Ａ，５２、主開閉装置３４の第１チ
エツク室４０、第１シヤトル室３８、管路４２を
経てポンプ３３に戻る。

次に、第５図を参照してチルトアツプ−トリム
アツプ操作について説明する。例えば前進推力が
大なる滑走状態下で、モータ３２およびポンプ３
３を正転すると、前記第３図に示したチルトアツ
プ時と全く同様にしてチルトシリンダ１８のピス
トンロツド１９が伸長してチルトアツプすると同
時に、大なる前進推力下で昇圧せしめられたチル
トシリンダ１８の下室圧力によつて、トリムアツ
プ弁６１に対する反トリムシリンダ側圧力が前述
のようにトリムアツプ弁６１の開弁圧力に達し、
トリムアツプ弁６１が開弁せしめられる。そこで
管路５２に圧送された作動油は、実線矢印で示す
ように、管路５４、トリムアツプ弁６１を介し
て、トリムシリンダ２６の下室３０に送られ、そ
のピストンロツド２７を伸長させ、トリムアツプ
させる。なお、トリムシリンダ２６の上室２９内
の作動油は管路５５、副開閉装置４４のチエツク
室４９および第２シヤトル室４８、管路５０、主
開閉装置３４の第２シヤトル室３９、管路４３を
介してポンプ３３に戻る。すなわち、前進推力が
大なる滑走状態下でのチルトアツプ時におけるよ
うに、トリムアツプ弁６１に対する反トリムシリ
ンダ側圧力が所定値以上に達する場合には、ポン
プ３３の正転により、チルトシリンダ１８および
トリムシリンダ２６の各ピストンロツド１９，２
７がトリム範囲において伸長し、船舶に適正な航
走姿勢を与えることを可能とする。

次に、第６図を参照してチルトダウン−トリム
ダウンについて説明する。上記第５図のチルトア
ツプ−トリムアツプ状態から、モータ３２および
ポンプ３３が逆転すると、前記第４図に示したチ
ルトダウン操作におけると全く同様にしてチルト
シリンダ１８のピストンロツド１９が収縮すると
同時に、ポンプ３３から主開閉装置３４の第２シ
ヤトル室３９に圧送されている作動油が、管路５
０、副開閉装置４４のシヤトル室４８、チエツク
室４９、管路５５を経て、トリムシリンダ２６の
上室２９に送油され、そのピストンロツド２７を
収縮させ、トリムダウンさせる。なお、トリムシ
リンダ２６の下室３０内の作動油は、管路５４、
トリムダウン弁６２、管路５２、主開閉装置３４
の第１チエツク室４０、第１シヤトル室３８、管
路４２を経てポンプ３３に戻る。

推進ユニツト１５が任意のアツプ位置に保持さ
れる状態の前進航走下では、チルトシリンダ１８
のピストンロツド１９に前進推力に基づく圧縮力
が作用し、チルトシリンダ１８の下室２２の圧力
が上昇するものの、チルトシリンダ１８の上室２
１とトリムシリンダ２６の上室２９とはポンプ３
３の非作動状態下では連通不能とされていること
からトリムシリンダ２６のピストンロツド２７、
およびチルトシリンダ１８のピストンロツド１９
はそれぞれ変位することがない。

推進ユニツト１５がダウン位置ないしは任意の
アツプ位置に保持された状態の前進航走下で、推
進ユニツト１５に障害物が衝突する場合には、第
７図に示すように、チルトシリンダ１８のピスト
ンロツド１９に大なる引張力が作用し、チルトシ
リンダ１８の上室２１の圧力が上昇し、アブソー
バ弁２３が開作動し、上室２１の作動油が下室２
２に移送され、ピストンロツド１９が伸長して推
進ユニツト１５が跳ね上り、衝撃力が吸収され
る。上記衝撃力の吸収後、推進ユニツト１５の自
重によつて下室２２内の圧力が上昇すると、リタ
ーン弁２４が開き、下室２２内の作動油が上室２
１に返送され、ピストンロツド１９を収縮させる
ことによつて推進ユニツト１５を跳ね上り前の位
置に復帰させる。前述の通り、この実施例におい
ては、下室２２にフリーピストン２５を備えてい
ることから、衝撃吸収の前後で、上室２１から下
室２２に移送される作動油の量と、下室２２から
上室２１に返送される作動油の量とが同一とな
り、ピストンロツド１９の衝撃吸収後における復
帰位置を衝撃吸収前におけるダウン位置に確実に
一致せしめることが可能となつている。また、ポ
ンプ３３の非作動状態下で、チルトシリンダ１８
の上室２１とトリムシリンダ２６の上室２９とが
連通不能とされていることから、チルトシリンダ
１８の上室２１の圧力がトリムシリンダ２６の上
室２９に作用することなく、上記衝撃吸収の前後
で、トリムシリンダ２６のピストンロツド２７は
何ら変位することがない。

推進ユニツト１５が任意のアツプ位置に保持さ
れる状態の後進航走下では、チルトシリンダ１８
のピストンロツド１９に後進推力に基づく引張力
が作用し、チルトシリンダ１８の上室２１の圧力
が上昇するものの、この程度の圧力上昇ではアブ
ソーバ弁２３は開かず、また、チルトシリンダ１
８の上室２１とトリムシリンダ２６の上室２９と
は連通不能とされていることから、チルトシリン
ダ１８のピストンロツド１９、トリムシリンダ２
６のピストンロツド２７はそれぞれ変位すること
がない。

推進ユニツト１５が任意のアツプ位置に保持さ
れる状態の後進航走下で推進ユニツト１５に障害
物が衝突する場合には、第８図に示すように、チ
ルトシリンダ１８のピストンロツド１９、トリム
シリンダ２６のピストンロツド２７に大なる圧縮
力が作用し、各シリンダ１８，２６の各下室２
２，３０の圧力が異常に上昇する。この場合に
は、下室用リリーフ弁５９が開き、圧力上昇した
各下室２２，３０内の作動油をリザーバ３１に逃
がし、各下室２２，３０の破損を防止可能とす
る。

以上のように、本発明に係る船舶推進機のチル
ト装置は、油圧ポンプとチルトシリンダの下室と
を連絡する管路に並設され、油圧ポンプとトリム
シリンダの下室とを連絡する管路に、所定値以上
の反トリムシリンダ側圧力で開くトリムアツプ弁
と、トリムシリンダ側から油圧ポンプ側への作動
油の移送のみを許容するトリムダウン弁とを、並
列に介装するようにしたものである。したがつて
停船状態下でのチルトアツプ時、前進推力が特に
大きくない浅瀬航走時におけるように、反トリム
シリンダ側圧力が所定値に達しない場合には、ト
リムアツプ弁は閉止状態を保ち、油圧ポンプが吐
出する作動油はチルトシリンダにのみ供給され、
チルトアツプを迅速に行なうことを可能とする。
また、前進推力が大なる滑走状態下でのチルトア
ツプ時におけるように、反トリムシリンダ側圧力
が所定値以上に達する場合には、トリムアツプ弁
が開き、チルトアツプ−トリムアツプを行ない、
船舶に適正な航走姿勢を与えることを可能とす
る。すなわち、本発明によれば、トリム機能を備
えるとともに、チルトアツプ時間を短縮化するこ
とが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例が適用されてなる船
外機を示す側面図、第２図は第１図の要部の拡大
して示す側面図、第３図、第４図、第５図、第６
図、第７図および第８図は同実施例に係るチルト
装置作動回路をそれぞれ異なる作動状態において
示す回路図である。１１Ａ……船尾板、１２……クランプブラケツ
ト、１４……スイベルブラケツト、１８……チル
トシリンダ、２２……下室、２６……トリムシリ
ンダ、３０……下室、３３……ポンプ、５２Ａ，
５４……管路、６１……トリムアツプ弁、６２…
…トリムダウン弁。

Claims

【特許請求の範囲】

１船尾板に固定されるクランプブラケツトと、
クランプブラケツトにチルト軸を介して傾動可能
に支持されるスイベルブラケツトとの間に、単一
の油圧ポンプが吐出する作動油によつて駆動され
るチルトシリンダとトリムシリンダとを並設して
なる船舶推進機のチルト装置において、油圧ポン
プとチルトシリンダの下室とを連絡する管路に並
設され、油圧ポンプとトリムシリンダの下室とを
連絡する管路に、所定値以上の反トリムシリンダ
側圧力で開くトリムアツプ弁と、トリムシリンダ
側から油圧ポンプ側への作動油の移送のみを許容
するトリムダウン弁とを、並列に介装したことを
特徴とする船舶推進機のチルト装置。