JPH0299458A - 自動車に使用されるデュアル・シリンダ型パワー・ステアリング - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、小型化しそして、応答遅れを補正するとこ
ろの自動車に使用されるデュアル・シリンダ型パワー・
ステアリングに関する。

背景技術 −ｍに、自動車では、パワー・ステアリングが普及され
てきているが、この種のパワー・ステアリングは、感度
を上げると応答遅れが小さくなり、操縦性が向上される
反面、応答の大きさが増し、ハンドルが過敏になる傾向
があった。

また、その種のパワー・ステアリングで、圧油がブース
タおよびコントロール・バルブの何れか一方に注入され
て、応答遅れを補正する場合には、その圧油の圧力およ
び注入量に応じて行過ぎが多くなり、操舵力が変動され
、それに伴って、操舵に違和感が生じ、特に、その圧油
がそのブースタに注入される場合には、装置が大型化さ
れる傾向にあった。

発明の目的・課題 この発明の目的・課題は、装置の小型化を図り、ハンド
ル操作に対する応答遅れを小さくし、応答の際の行過ぎ
を少なくして操舵力の変動を抑制し、そして、操縦安定
性を向」ニさせるところの自動車に使用されるデュアル
・シリンダ型パワー・ステアリングの提供にある。

目的・課題に係る構成上の発明の概要：請求する発明の
内容 上述の目的・課題に関連して、この発明の自動車に使用
されるデュアル・シリンダ型パワー・ステアリングは、
主ブースタおよび補助ブースタが共通のシリンダ・ハウ
ジング内に形成され、それぞれの一対のシリンダ室には
、圧油が油圧反力型コントロール・バルブで供給および
排出され、そして、その油圧反力型コントロール・ハル
フッ−対の反力室が、その補助ブースタの一対のシリン
ダ室に操舵方向に関して対応されて一対の連通路で接続
され、ハンドル切り始め、および、ノ１ンドル戻し始め
の際、応答遅れ補正圧油が、その一対のシリンダ室にお
いては、ハンドル切込み、および、ハンドル戻し方向の
シリンダ室に、その一対の反力室においては、ハンドル
切込み、および、ハンドル戻し方向に対応された反力室
に応答遅れ補正弁でそれぞれ注入され、ハンドル操作に
追随された操舵力をその補助ブースタに発生させ、そし
て、ステアリングの応答遅れを小さくし、同時に、その
油圧反力型コントロール脅バルブにフィード・バックさ
れるその補助ブースタの出力に基づき、しかも、ハンド
ルに伝達される操舵力の変動を抑制するところにあり、
また、この発明の自動車に使用されるデュアル・シリン
ダ型パワー・ステアリングは、主ブースタおよび補助ブ
ースタが共通のシリンダ・ハウジング内に形成され、そ
れぞれの一対のシリンダ室には、圧油が油圧反力型コン
トロール・バルブで供給および排出され、そして、その
油圧反力型コントロール・バルブの一対の反力室が、そ
の補助ブースタの一対のシリンダ室に操舵方向に関して
対応されて一対の連通路で接続され、ハンドル切り始め
の際、応答遅れ補正圧油が、その一対のシリンダ室にお
いては、ハンドル切込み方向のシリンダ室に、その一対
の反力室においては、ハンドル切込み方向に対応された
反力室に応答遅れ補正弁でそれぞれ注入され、また、ハ
ンドル戻しの際、ハンドルが実質的に戻されるまで、そ
の応答遅れ補正圧油が、その一対のシリンダ室において
は、ハンドル戻し方向のシリンダ室に、その一対の反力
室においては、ハンドル戻し方向に対応された反力室に
その応答遅れ補正弁でそれぞれ注入され、前述のように
、ステアリングの応答遅れを小さくし、同時に、操舵力
の変動を抑制するに加えて、ハンドル戻しを円滑にする
ところにある。

ここで、その油圧反力型コントロール・バルブの一対の
反力室が、その補助ブースタの一対のシリンダ室に操舵
方向に関して対応されるのは、その一対の反力室におい
て、その応答遅れ補正圧油が注入されて操舵力を重くさ
せる方向にあるその反力室が、同時的に、その一対のシ
リンダ室において、その応答遅れ補正圧油が注入されて
操舵力を発生させる方向にあるそのシリンダ室に組み合
わせられるところにある。

具体例の説明 以下、この発明に係る自動車に使用されるデュアル・シ
リンダ型パワー・ステアリングの望ましい具体例につい
て、図面を参照して説明する。

図は、中型トラックに適用されたこの発明の自動車に使
用されるデュアル・シリンダ型パワー・ステアリングの
具体例１０を概説的に示している。

このデュアル・シリンダ型パワー・ステアリング１０は
、主ブースタ１１、補助ブースタ１２、オイル・ポンプ
１３、油圧反力型コントロール・バルブ１４、フロー・
コントロール・バルブ１５、オイル・リザーバ１６、そ
の補助ブースタ１２の一対のシリンダ室４７．４８をそ
のコントロール・バルブ１４の一対の反力室７１．７２
に対応して接続した一対の連通路１７．１Ｂ、その連通
路１７．１８を互いに連絡させた反力調整通路１９、そ
の反力調整通路１９に配置された反力調整弁２０゜その
コントロール・バルブ１４とそのフロー・コントロール
・バルブ１５との間で供給側油圧配管１００に配置され
た絞り２１、その絞り２１の上流側において、その供給
側油圧配管１００に一端を接続し、そして、他端側を一
対の分岐管２３゜２４に分岐させてその分岐管２３．２
４をそのコントロール・バルブ１４の反力室７１，７２
に対応させて接続した応答遅れ補正油圧配管２２、その
応答遅れ補正油圧配管２２の分岐管２３．２４に対応し
て配置された一対の応答遅れ補正弁２５゜２６、コント
ロール・ユニット２７、ステアリング・ホイール２８、
ステアリング・シャフト２９、ダブル・セクタ・ギア３
０、セクタ・ギア・シャフト３１、ピットマン・アーム
（図示せず）、ドラック・リンク（図示せず）、ナック
ル・アーム（図示せず）、車速センサ３２、および操舵
力センサ３３とを含んで構成され、そのコントロール・
ユニット２７がその車速センサ３２および操舵力センサ
３３から信号を入力してその反力調整弁２０および応答
遅れ補正弁２５．２６に流れる電流を制御し、車速に適
合された油圧反力が得られるように、また、ハンドル操
作に対する応答遅れが小さくなり、そして、操舵力の変
動が抑制されるように動作する。

その主ブースタ１１および補助ブー・スタ１２は、シリ
ンダ・ハウジング４０に主シリンダ・ボア４１および補
助シリンダ・ボア４２を形成し、そして、そのシリンダ
・ハウジング４ｏを共通にした、そして、さらに、その
共通のシリンダ・ハウジング４０にそのコントロール・
バルブ１４を組み込んだデュアル・シリンダ型に製作さ
れた。

その主ブースタ１１および補助ブースタ１２は、その共
通のシリンダ・ハウジング４ｏと、その主シリンダ・ボ
ア４１および補助シリンダ・ボア４２に対応して往復摺
動可能に嵌め合わせられ、その主シリンダ・ボア４１お
よび補助シリンダ・ボア４２内に一対のシリンダ室４５
，４６、および４７゜４８を対応させて形成する主ラッ
ク・ピストン４３および補助ラック・ピストン４４とよ
り構成された。

また、その共通のシリンダ・ハウジング４ｏには、その
シリンダ室４５．４６、および４７．４８に対応させて
、その主シリンダ・ボア４１および補助シリンダ・ボア
４２に連通した一対のオイル・ボート４９．５０および
５１．５２が形成され、さらに、一対の連通ボート５３
．５４がそのシリンダ室４７．４８に対応されてその補
助シリンダ・ボア４２に連通されである。

さらに、この共通のシリンダ・ハウジング４０には、連
絡路５５，５６．５７が形成され、その連絡路５５，５
６．５７が、その主ブースタ１１および補助ブースタ１
２のシリンダ室４５．４６および４７．４８をその油圧
反力型コントロール・バルブ１４のシリンダ・ボート６
Ｂ、６９．７０に連絡している。

その主ラック・ピストン４３および補助ラック・ピスト
ン４４は、それぞれのラック５８．５９をそのダブル・
セクタ・ギア３０に噛み合わせ、そのダブル・セクタ・
ギア３０を回転させるようにしている。勿論、そのダブ
ル・セクタ・ギア３０は、そのセクタ・ギア・シャフト
３１に固定的に支持されてあって、その主ラック・ピス
トン４３および補助ラック・ピストン４４の動きを回転
運動に変え、そのようにして、その主ブースタ１１およ
び補助ブースタ１２に発生された操舵力をそのナックル
・アームにそのピットマン・アームおよびドラック・リ
ンクを経て伝達可能にする。

また、その主ラック・ピストン４３は、ウオーム・シャ
フト６０をボール・スクリュ結合してあり、そのウオー
ム・シャフト６０がトーシヨン・バー（図示せず）およ
びスタブ・シャフト６１を介してそのステアリング・シ
ャフト２９に連結されであるので、そのステアリング・
ホイール２８によって、マニュアル操作も可能にしであ
る。

そのオイル・ポンプ１３は、そのトラックに搭載された
ディーゼル・エンジン（図示せス）ニよって駆動され、
その主ブースタ１１および補助ブースタ１２に圧油を供
給するために、そのコントロール・バルブ１４のポンプ
・ボート６６をそのオイル・リザーバ１６に接続する供
給側油圧配管１００に配置され、そのオイル・リザーバ
１６内の油を吸い上げ、加圧し、そのディーゼル・エン
ジンの回転数にほぼ比例した圧油の吐出し量が得られる
ようにしである。勿論、そのオ”・イル・ポンプ１３は
、既存のパワー・・ステアリングに使用されるオイル・
ポンプと同様に製作されたので、その説明については、
省略する。

その油圧反力型コントロール・バルブ１４は、一対の反
力室７１，７２を備えたスプール・バルブに製作され、
その主ブースタ１１側において、その共通のシリンダ・
ハウジング４０に組み４４けられてその主ブースタ１１
および補助ブースタ１２に一体的に組み立てられた。

そのコントロール・バルブ１４は、その共通のシリンダ
・ハウジング４０に組み付けられたバルブ・ボディ６３
と、そのバルブ・ボディ６３のバルブ・ボア６４に往復
摺動可能に嵌め込まれ、そのバルブ・ボア６４の両端側
にその反力室７１゜７２を形成するスプール６５とを含
み、そのステアリング・ホイール２８が回転されるに応
じて、そのスタブ・シャフト６１とそのトーシヨン・バ
ーとの相対的回転によって、そのスプール６５がそのバ
ルブ・ボア６４内に往復摺動されてバルブ切換え動作が
行なわれる構造に製作された。

そのバルブ・ボディ６３は、所定の内径および長さを有
するバルブ・ボア６４を内部に形成し、また、一方の側
（図において、上方の側）には、所定の間隔を置いてそ
のバルブ・ボア６４に連絡されたポンプ・ボート６６お
よびタンク・ボート６７を形成し、そして、他方の側（
図において、下方の側）には、はぼ等間隔に離されてそ
のバルブ・ボア６４に連絡される３つのシリンダ・ボー
ト６Ｂ、６９．７０を形成してあり、さらに、その反力
室７１．７２がそのスプール６５に協働されて形成され
るところのそのバルブ・ボア６４の両端側に連絡された
一対の圧油注入ボート７３゜７４および一対の連通ボー
ト７５．７６を形成しである。特に、そのバルブ・ボア
６４の内周面においては、そのポンプ・ボート６６およ
びタンク・ボート６７の開口は、そのバルブ・ボア６４
の内周面に開口されたリング溝７７．７８に形成されで
ある。

また、そのポンプ・ボート６６は、その供給側油圧配管
ｌＯＯでそのオイル・ポンプ１３の吐出し側に接続され
、そして、そのタンク・ボート６７は、戻り側油圧配管
１０１でそのオイル・リザーバ１６に接続され、さらに
、そのシリンダ・ボート６Ｂ、６９．７０は、その連絡
路５５，５６゜５７でその主ブースタ１１および補助ブ
ースタ１２のシリンダ室４５．４６および４７．４８に
接続されである。

そのスプール６５は、両端面に開口されたボア７９．８
０を備え、そのバルブ・ボア６４に往復摺動可能に配置
されである。

そして、そのように、そのスプール６５がそのバルブ・
ボア６４に嵌め合わせられた状態では、そのボア７９．
８０は、そのバルブ・ボア６４内において、そのスプー
ル６５の両端に形成されるその反力室７１．７２の容積
を大きくする。

また、そのスプール６５は、そのポンプ・ボート６６お
よびタンク・ボート６７をそのシリンダ・ボート６Ｂ、
６９．７０に切り換え接続するために、軸方向に所定の
間隔を置いたスプール溝８１゜８２．８３を外周面に形
成しである。

さらに、そのスプール６５は、その対応された反力室７
１，７２およびスプール溝８２．８３に開口された一対
の反力連通ボー）８４．８５を備え、その一対の反力連
通ボー）８４．８５は、そのスプール６５がそのバルブ
・ボア６４内に往復摺動される際に、そのスプール６５
の摺動方向に応じて圧油をその反力室７１．７２の何れ
か一方に供給可能にし、同時に、そのスプール６５の動
きに伴われたそのバルブ・ボア６４内におけるそのスプ
ール溝８２．８３の位置によって、そのシリンダ・ボー
ト６９．７０をその反力室７１．７２に連絡する。勿論
、そのように、そのスプール６５がそのバルブ・ボア６
４内に摺動されるに伴われて、そのスプール溝８１は、
そのポンプ・ボート６６をそのシリンダ・ボート６８に
連絡する。

またさらに、そのスプール６５は、そのステアリング・
ホイール２８が回転されるに応じて、そのバルブ・ボア
６４内に往復摺動されるために、そのバルブ・ボディ６
３を貫通して、そのバルブ・ボア６４内に伸長されたス
プール・シャフト６２の先端にスプール・センタ（スプ
ールの長さ方向のほぼ中央位置）を連結させである。勿
論、そのスプール・シャフト６２は、スリーブ（図示せ
ず）が、外周面にねじ切りされてそのトーション・バー
に固定的に支持され、そして、リング（図示せず）が、
そのスリーブにねじ結合されてそのスタブ・シャフト６
１とそのトーション・バーとの相対的回転によって、そ
のリングがそのスリーブ上に往復移動される構造になっ
ているので、根元をそのリングに連結させである。

そのような構造に製作されたそのコントロール・バルブ
１４は、そのステアリング・ホイール２８が回転される
と、そのステアリング・シャフト２９に連結されたその
スタブ・シャフト６１とそのスタブ・シャフト６１にピ
ン連結されたそのトーション・バーとの間に相対的回転
が生じ、その相対的回転でそのリングがそのスリーブ上
に移動されるので、そのリングに連結されたそのスプー
ル・シャフト６２によって、そのスプール６５がそのバ
ルブ・ボア６４内に摺動され、そのオイル・ポンプ１３
から吐き出された圧油を方向制御してその主ブースタ１
１および補助ブースタ１２に供給し、同時的に、その主
ブースタ１１および補助ブースタ１２で作業した圧油を
方向制御してそのオイル・ポンプ１３の吸込み側である
ところのそのオイル・リザーバ１６にその圧油を戻すと
ころにバルブ切換えされる。

そのフロー・コントロール・バルブ１５は、そのオイル
・ポンプ１３およびオイル・リザーバ１６にそのコント
ロール・バルブ１４を接続するところのその供給側およ
び戻４り側油圧配管ｔｏｏ、ｉｏｉに配置されである。

そのフロー・コントロール・バルブ１５は、そのオイル
・ポンプ１３の吐出側に接続されるポンプ・ボート８７
、そのコントロー・ル・バルブ１４のポンプ・ボート６
６側に接続されるコントロール・バルブ・ボート８８、
およびそのオイル・ポンプ１３の吸込み側に接続される
リターン・ボート８９を備えたケーシング８６と、その
ケーシング８６内に往復摺動可能に配置されたオイル・
リターン・コントロール・スプール（図示せず）とを含
む構成で、そのポンプ・ボート８７側に送られる圧油の
流量を調整して、所定の流量をそのコントロール・バル
ブ・ボート８８側に送り、また、その圧油の余剰流量を
そのリターン・ボート８９からそのオイル・リザーバ１
６にコントロール・バルブ・バイパス１０２を経て戻す
ようにしている。

勿論、そのフロー・コントロール・バルブ１５は、既存
のパワー・ステアリングに使用されるフロー・コントロ
ール等バルブと同様な構造に製作されたもので、その構
造の詳細な説明は省略する。

その一対の連通路１７．１８は、その共通のシリンダ・
ハウジング４０およびバルブ・ボディ６３に形成されて
あって、一端をその補助ブースタ１２の一対の連通ボー
ト５３．５４に、他端をそのコントロール・バルブ１４
の一対の連通ボート７５゜７６にそれぞれ接続し、その
補助ブースタ１２の−Ｈのシリンダ室４７．４８をその
コントロール・バルブ１４の一対の反力室７１．７２に
対応して接続する。

そのように接続された連通路１７．１８は、操舵を行な
う際、操舵方向に関して、その一対の反力室７１．７２
において、操舵力を重くさせる方向になる反力室７１若
しくは７２と、その一対のシリンダ室４７．４８におい
て、操舵力を発生させる方向になるシリンダ室４７若し
くは４８とにその応答遅れ補正圧油を同時的に注入させ
、そのパワー・ステアリング１０の応答遅れを小さくす
ると同時に、操舵力の変動を抑制可能にさせるところに
あり、さらには、その反力室７１．７２に過度に注入さ
れた応答遅れ補正圧油の一部分は、その補助ブースタ１
２のシリンダ室４７．４８に流れることが許されるので
、その応答遅れ補正圧油によるそのスプール６５の行過
ぎを小さくさせるところにある。

その反力調整通路１９は、その共通のシリンダ・ハウジ
ング４０に形成されてあり、一端をその連通路１７に、
他端をその連通路１８にそれぞれ接続し、その連通路１
７．１８を介してそれら反力１７１．７２を互いに連絡
し、そのコントロール・バルブ１４におけるそのスプー
ル６５の動きに応じて、その反力室７１．７２の間に圧
油の移動を可能にする。

その反力調整弁２０は、その反力調整通路１９に配置さ
れ、その反力室７１．７２間に流れる圧油量を調整し、
それら反力室７１．７２内の圧力を調整する。

その反力調整弁２０ば、スプール・チャンバ（図示せず
）、および、そのスプール・チャンバに連絡された一対
のボー）９１．９２を備えるバルブ・ボディ９０と、そ
のスプール・チャンバ内に往復摺動可能に配置され、そ
の往復摺動に応じてそのスプール・チャンバ内の通路断
面積を変えるスプールとより構成されている。

従って、そのスプールの往復摺動に応じて、そのボー）
９１．９２間を流れる圧油の流量が調整され、換言する
ならば、そのコントロール・バルブ１４の反力室７１．
７２内の圧力の調整がなされる。

勿論、その反力調整弁２０は、その一対のボート９１．
９２間を流れる圧油の流量を調整し得るものであれば、
形態は任意であり、例えば、ロータリ型に構成すること
も可能である。

その反力調整弁２０は、電気アクチュエータ９３によっ
て開閉される。すなわち、その電気アクチュエータ９３
は、サーボ・モータで、その反力調整弁２０のスプール
を往復摺動させ、そのスプール・チャンバ内の通路断面
積を変えるように、そのスプールに連結されている。

勿論、その電気アクチュエータ９３は、後述するコント
ロール・ユニット２７に電気的に接続され、そのコント
ロール・ユニット２７からの出力電流によってそのスプ
ールを往復摺動させるものであれば、その形態は任意で
あり、例えば、ステッピング・モータや電磁コイルをそ
の電気アクチュエータ９３として使用することも可能で
ある。

その絞り２１は、その供給側油圧配管１００よりも狭い
通路断面積を備える固定型絞りに製作され、上流側にお
けるその供給側油圧配管１００内の油圧を所定の値以上
の高い圧力に保ち、その上流側におけるその供給側油圧
配管１００から高い圧力の圧油を取り出し得るようにし
ている。

その応答遅れ補正油圧配管２２は、前述されたように、
他端側をその一対の分岐管２３．２４に分岐させ、その
分岐管２３．２４をそのコントロール・バルブ１４の圧
油注入ボート７３．７４に対応させて接続し、その絞り
２１の上流側におけるその供給側油圧配管１００を流れ
る高い圧力の圧油をそのコントロール・バルブ１４の反
力室７】。

７２に直接的に注入可能にしている。

その一対の応答遅れ補正弁２５．２６は、電磁型２方向
制御弁で、対応する分岐管２３．２４にそれぞれ配置さ
れ、ソレノイド・コイル９４．９５をそのコントロール
・ユニット２７の出力回路に電気的に接続し、そのコン
トロール・ユニット２７で決定された出力電流で、換言
するならば、そのコントロール・ユニット２７で制御さ
れた電流で駆動され、その絞り２１の上流側におけるそ
の供給側油圧配管１００からそのコントロール・バルブ
１４の反力室７１，７２に直接的に注入され、そして、
同時に、その反力室’７１．７２を経てその補助ブース
タ１２のシリンダ室４７．４８に注入されるところのそ
の応答遅れ補正圧油の注入時期および注入量を制御する
。勿論、このコントロール・バルブ１４では、そのステ
アリング・シャフト２９、スタブ・シャフト６１、トー
ション・バー、スリーブ、およびリングを介してそのス
テアリング・ホイール２８に機械的に連結されであると
ころのそのスプール・シャフト６２がそのスプール６５
をそのバルブ・ボア６４内に動かすに先立って、そのシ
リンダ室４７．４８に選択的に注入されるその応答遅れ
補正圧油がその補助ラック・ピストン４４をその補助シ
リンダ・ボア４２内に動かして応答遅れを小さくすると
、同時に、その反力室７１．７２に選択的に注入される
その応答遅れ補正圧油が、その油圧反力型コントロール
・バルブ１４にフィード・バックされたその補助ブース
タ１２の出力に基づく操舵力の変動を抑制する。

そのコントロール・ユニット２７は、その車速センサ３
２および操舵力センサ３３に入力側をそれぞれ電気的に
接続し、また、その反力調整弁２０の電気アクチエエー
タ９３およびその応答遅れ補正弁２５．２６のソレノイ
ド・コイル９４．９５に出力側をそれ電気的に接続し、
その車速センサ３２および操舵力センサ３３から信号を
入力し、その入力された信号に応じて、その反力調整弁
２０および応答遅れ補正弁２５．２６のための出力電流
を決定し、その出力電流をその電気アクチュエータ９３
およびソレノイド・コイル９４．９５に流し、その反力
調整弁２０を開閉動作させ、その際のその反力調整弁２
０においては、通路断面積杏変え、また、その応答遅れ
補正弁２５．２６を選択的に開閉させ、その際のその応
答遅れ補正弁２５．２６においては、操舵力の大きさ、
方向、および変化速さなどに応じて決定される時間だけ
開放させる。

勿論、そのコントロール・ユニット２７は、入力および
出力回路、記憶回路、演算回路、制御回路、および電源
回路から構成され、その電源回路は、そのトラックのバ
ッテリ（図示せず）を共用している。

特に、このコントロール・ユニット２７は、そのトラッ
クに関連して、車速に対応したシリンダ圧の最適値がそ
の主ブースタ１１および補助ブースタ１２に発生される
ように、そのコントロール・バルブ１４の反力室７１，
７２間の差圧の理想値を予め入力してあり、その車速セ
ンサ３２から入力された信号に基づいて演算し、その演
算値とその最適値とを比較し、その反力調整弁２０に流
れる出力電流を制御し、そのコントロール・バルブ１４
の反力室７１，７２間の差圧が予め入力された理想値に
一致するように、その反力調整弁２０の通路断面積を調
節して、その車速にこのパワー・ステアリング１０を対
応させる。

また、このコントロール・ユニット２７は、操舵力の大
きさ、方向、および変化速さなどに応じて、その補助ブ
ースタ１２のシリンダ室４１．４８およびコントロール
・バルブ１４の反力室７１゜７２にその応答遅れ補正圧
油を注入する際の、その応答遅れ補正圧油の注入開始お
よび注入時間に相当するところのその応答遅れ補正弁２
５．２６の通電開始および通電時間をハンドル切込みお
よびハンドル戻しの場合に応じて決定している。

そして、そのハンドル切込みの場合には、操舵力が零か
らある所定の値になり、そして、その操舵力の時間的変
化、所謂、その操舵力の微分値がある所定の値に達する
と、そのコントロール・ユニット２７は、その応答遅れ
補正弁２５．２６に出力電流を選択的に流し始め、また
、その操舵力が他の所定の値に達すると、若しくは、そ
の操舵力の微分値が負になると、そのコントロール・ユ
ニット２７は、その応答遅れ補正弁２５．２６に流れる
その出力電流を切り、そのようにして、その応答遅れ補
正弁２５．２６の通電開始および通電時間を決定する。

一方、ハンドル戻しの場合には、その操舵力がある所定
の値、例えば、その操舵力の微分値が零になると、その
コントロール・ユニット２７は、その応答遅れ補正弁２
５．２６に出力電流を選択的に流し始め、また、その操
舵力が他の所定の値に達し、そして、その操舵力の微分
値が、負になると、その応答遅れ補正弁２５．２６に流
れるその出力電流を切り、そのようにして、その応答遅
れ補正弁２５．２６の通電開始および通電時間を決定す
る。

そのように、そのコントロール・ユニット２７でそのハ
ンドル切込みおよびハンドル戻しに応じて、その応答遅
れ補正弁２５．２６の通電開始および通電時間が決定さ
れ、そのコントロール・ユニット２７が、その決定され
た通電開始時期にその出力電流をその応答遅れ補正弁２
５．２６に選択的に流し始め、そして、その決定された
通電時間だけ、その出力電流をその応答遅れ補正弁２５
゜２６に選択的に流し、その応答遅れ補正弁２５゜２６
を選択的に開閉してその分岐管２３．２４をそのコント
ロール・バルブ１４の反力室７１．７２および補助ブー
スタ１２のシリンダ室４７．４８に選択的に連絡させ、
そのハンドル操作に対するこのパワー・ステアリング１
０の応答遅れを小さくし、操樅安定性を向上させ、また
、操舵力の変動を抑制する。

そのようにして、そのコントロール・ユニット２７は、
このパワー・ステアリング１０において、車速および操
舵に適合された操舵力が得られ、そして、応答遅れが補
正されるように制御する。

その車速センサ３２は、そのトラックの走行速度を検出
するもので、そのトラックに搭載されたトランスミッシ
ョン（図示せず）の出力軸に配置されである。

その操舵力センサ３３は、そのステアリング・ホイール
２８に加えられる操舵力の大きさおよび方向を検出する
もので、そのステアリング・ホイール２８に組み込まれ
である。勿論、この操舵力センサ３３は、そのステアリ
ング・シャフト２９に配置されてもよい。

また、その車速センサ３２および操舵力センサ３３は、
そのコントロール・ユニット２７の入力回路に電気的に
接続されである。

次に、上述されたデュアル・シリンダ型パワー・ステア
リング１０の動作をそのトラックの走行状態に関連しζ
述べるに、今、そのディーゼル・エンジンが運転されて
いるので、そのオイル・ポンプ１３が駆動され、そのオ
イル・ポンプ１３から吐き出された圧油は、そのフロー
・コントロール・バルブ１５で流量調整され、そして、
その絞り２１で設定圧に保たれ、その供給側油圧配管１
００に流れて、そのコントロール・バルブ１４のポンプ
・ボート６６に送られる。

そして、そのポンプ・ボート６６に送られた圧油は、図
に示されるように、そのスプール６５がニュートラル位
置に置かれると、その戻り側油圧配管１０１を経てその
タンク・ボート６７からオイル・リザーバ１６に戻され
る。

また、同時に、そのコントロール・ユニット２７は、そ
の車速センサ３２および操舵力センサ３３から信号を入
力し、その反力調整弁２０の電気アクチュエータ９３に
流れる出力電流を制御し、車速に応じてそのコントロー
ル・バルブ１４の反力室７１．．７２間の差圧を調節し
てその車速に適合した油圧反力を得る態勢にあり、そし
て、その応答遅れ補正弁２５．２６に選択的に流す出力
電流を決定し、具体的には、その出力電流の通電開始時
期および通電時間を決定し、操舵に応じて、所謂、操舵
力の大きさ、方向、および変化速さに応じて、そのコン
トロール・バルブ１４の反力室７１゜７２、そして、そ
の対応された反力室７１．７２を経てその補助ブースタ
１２のシリンダ室４７゜４８にその応答遅れ補正圧油を
選択的に注入し、操舵に追随された操舵力をその補助ブ
ースタ１２に発生させてこのパワー・ステアリング１ｏ
の応答遅れを小さくし、同時に、その補助ブースタ１２
の出力に基づく操舵力の変動をその油圧反力型コントロ
ール・バルブ１４に抑制させる態勢にある。

勿論、その応答遅れ補正圧油は、操舵の際、例えば、ハ
ンドル切込みの場合、その一対のシリンダ室４７．４８
においては、ハンドル切込みの操舵力を発生させるその
シリンダ室４７若しくは４８に、そして、その一対の反
力室７１．７２においては、ハンドル切込みに対応され
た反力を発生する、所謂、操舵力を重くさせるその反力
室７１若しくは７２に、それぞれ同時的に注入され、ま
た、ハンドル戻しの場合、その一対のシリンダ室４７゜
４８においては、ハンドル戻しの操舵力を発生させるそ
のシリンダ室４７若しくは４８に、そして、その一対の
反力室７１．７２においては、ハンドル戻しに対応され
た反力を発生する、所謂、操舵力を重くさせるその反力
室７１若しくは７２に、それぞれ同時的に注入される。

そこで、そのトラッ久が、操舵されながら走行する際の
、このデュアル・シリンダ型パワー・ステアリング１０
の応答遅れを補正する動作、および、操舵力の変動を抑
制する動作について述べる。

先ず、そのステアリング・ホイール２８が、右に切り込
み始められると、その右切りの操舵力の大きさ、方向、
および変化速さが、その操舵力センサ３３で感知され、
それがその操舵力センサ３３で電気信号に変換されて、
そのコントロール・ユニット２７に与えられるので、そ
のコントロール・ユニット２７は、その電気信号に応じ
て演算し、所謂、操舵力が所定の値になり、その操舵力
の微分値が所定の値に達したことを条件に、その応答遅
れ補正弁２５に流れる出力電流の通電開始時期を決定し
、その応答遅れ補正弁２５のソレノイド・コイル９４に
その出力電流を流し、その応答遅れ補正弁２５を開（。

従って、高圧の応答遅れ補正圧油が、その応答遅れ補正
油圧配管２２およびそれの分岐管２３を経てその供給側
油圧配管１００のその絞り２１の上流側からそのコント
ロール・バルブ１４の反力室７１に、そして、その反力
室７１および連通路１７を経てその補助ブースタ１２の
シリンダ室４７に同時的に注入され、そのようにして、
右方向のハンドル切り始めには、その応答遅れ補正圧油
が、右切りの操舵力を発生させるように、その補助ブー
スタ１２に注入されるので、その補助ラック・ピストン
４４は、図において、そのニュートラル位置から左側に
速やかに摺動を始め、その補助ラック・ピストン４４に
噛み合わせられたそのダブル・セクタ・ギア３０は、図
において、時計廻りに回転され始め、そして、そのセク
タ・ギア・シャフト３１も時計廻りに回転され始め、そ
れに伴って、その補助ブースタ１２で発生された右切り
の操舵力がそのピットマン・アーム、ドラック・リンク
、および、ナックル・アームを経て前輪軸（図示せず）
に伝達され、その前輪軸、Ｅに回転可能に支持された前
輪（図示せず）を右方向に操舵し始める。

また、その際には、そのステアリング・ホイール２８が
、右方向に切られて行き、それに伴って、そのスプール
６５が、そのステアリング・シャフト２９、スタブ・シ
ャフト６１、トーション・バ、スリーブ、および、リン
グを介してそのステアリング・ホイール２８に機械的に
連結されたそのスプール・シャフト６２でそのバルブ・
ボア６４内にそのニュートラル位置から右側に摺動され
始めてその油圧反力型コントロール・／＜７レブ１４に
おいては、そのポンプ・ボート６６がそのシリンダ・ボ
ート６９に、そのタンク・ボート６７がそのシリンダ・
ボート７０にそれぞれ連絡され始めるので、その補助ブ
ースタ１２のシリンダ室４８内の圧油は、その連絡路５
５．５６および戻り側油圧配管１０１を経てそのオイル
・リザーバ１６に戻され始める。

この場合、そのコントロール・バルブ１４がその主ブー
スタ１１および補助ブースタ１２の共通のシリンダ・ハ
ウジング４０に組み込まれであるので、その補助ブース
タ１２に発生された操舵力によるこのパワー・ステアリ
ング１０の出力がそのコントロール・バルブ１４にフィ
ード・ノくツクされ、このパワー・ステアリング１０は
、操舵力が変動される状態に置かれるけれども、その反
力室７１に注入されるその応答遅れ補正圧油でその操舵
力の変動が抑制される。

また、そのように、その応答遅れ補正圧油が、その補助
ブースタ１２のシリンダ室４７およびコントロール・バ
ルブ１４の反力室７１に注入され始める際９、そのステ
アリング・ホイール２８が、さらに右方向に切られて行
くので、そのコント・ロール・バルブ１４においては１
、そのスプール６５が、そのバルブ・ボア６４内に右側
に摺動され、。

そのポンプ・ボート６６およびシリンダ・ボート６９は
、そのスプール６５のスプール溝８２を介して互いに連
絡され、そして、同時に、そのタンク・ボート６７およ
びシリンダ・ボート７０は、そのスプール６５のスプー
ル溝８３を介して互いに連絡され、そのオイル・ポンプ
１３から吐き出され、そして、そのフロー・コントロー
ル・バルブ１５で流量調整された圧油は、その連絡路５
７を経てその主および補助ブースタ１１゜１２のシリン
ダ室４６．４７に供給され始め、図に、おいて、そのス
プール６５の動きに追随するように、その主ラック・ピ
ストン４３が、その主シリンダ・ボア４１内に右側に、
同時に、その補助ラック・ピストン４４が、その補助シ
リンダ・ボア４２内に左側にそれぞれ摺動され、それに
伴って、その主および補助ブースタ１１．１２のシリン
ダ室４５゜４８内の圧油は、その連絡路５５．５６およ
び戻り側油圧配管１０】を経てそのオイル・リザーバ１
６に戻され始める。

そのような勅きを始めたその土および補助ブ・−スタ１
１，１２によって、そのダブル・セクタ・ギア３０は、
図において、時計方向に回転され続け、そのセクタ・ギ
ア・シャツ）−３１，、ピットマン・アーム、ドラック
・リンク、および、ナックル・アームを介してその前輪
軸が、キング・ビン（図示せず）のまわりに回転され続
け、その前輪軸上に回転可能に支持されたその前輪は、
右方向に操舵され続ける。

そして、その応答遅れ補正弁２５が開かれている間に、
その高圧の応答遅れ補正圧油が、その゛コントロール・
バルブ１４の反力室７１に過量に注入されたならば、そ
の過量の応答遅れ補正圧油は、その連通路１７を経てそ
の補助ブースタ１２のシリンダ室４７に流れる。

従って、このコントロール・バルブ１４では、その過量
に注入された応答遅れ補正圧油によるそのスプール６５
の行過ぎが小さくなり、それによる操舵力の変動も抑制
される。

さらに、そのステアリング・ホイール２日が右方向に回
転されて行くと、所謂、右方向に切られて行く、と、そ
のコントロール・ユニット２７は１、その操舵力センサ
３３で感知された操舵力の大きさ、方向、および変化速
さに応じて演算し、その演算値、すなわち、その操舵力
が所定の値に達し、その操舵力の微分値が負になったこ
とを条件に、その応答遅れ補正弁２５のソレノイド・コ
イル９４に流れているその出力電流を切る。

そのようにして、そのコントロール・ユニッ［２７によ
ってその出力電流が切られ、その応答遅れ補正弁２５が
閉じられると、その応答遅れ補正油圧配管２２およびそ
れの分岐管２３を経てその供給側油圧配管１００のその
絞り２１の上流側からそのコントロール・バルブ１４の
反力室７１に、ぞして、その反力室７１および連通路１
７を経てその補助ブースタ１２のシリンダ室４７に同時
的に注入されているところのその応答遅れ補正圧油が止
められるので、そして、その主および補助ブースタ１１
．１２とその油圧反力型コン）・ロール・バルブ１４と
の関係は、そのスプール６５の動きに追随されてその主
および補助シリンダ・ボア４１．４２内に対応して摺動
されるところのその主および補助ラック・ピストン４３
．４４によるその主および補助ブースタｉ１．１２の動
きが、そのコントロール・バルブ１４にフィード・バッ
クされ続けるところにあるので、そのスプール６５は、
図において、そのステアリング・シャフト２９、スタブ
・シャフト６１１−−ジョン・バー、スリー７、および
リングを介してそのステアリング・ホイール２８で駆動
されるところのそのスブ・−ル・シャフト６２で、その
バルブ・ボア６４内に右方向に摺動され続け、そのスブ
ー・ル６５の・助きに伴って、その主および補助ブース
タ１．１．１２においては、そのオイル・ポンプ１３か
ら吐き出され、そのフロ・−・コントロール・バルブ１
５でｉ量調整され、そして、その連絡路５７を経てその
シリンダ室４６．４７に供給される圧油によって、その
主ラック・ピストン４３は、その主シリンダ・ボア４１
内に右方向に摺動され続け、同時に、その補助ラック・
ピストン４４は、その補助シリンダ・ボア４２内に左方
向に摺動され続け、そのような動きがなされるところの
その主および補助ラック・ピストン４３．４４によって
、そのダブル・セクタ・ギア３０は、図において、時計
方向に回転され、そのセクタ・ギア・シャフト３１、ピ
ットマン・アーム、ドラック・リンク、およびナックル
・アームを介してその前輪軸が、そのキング・ビンのま
わりに回転され、その前輪軸上に回転可能に支持された
その前輪が右方向に操舵される。

そして、そのステアリング・ホイール２８がニュートラ
ル位置に向けて戻され始めると、そのハンドル戻しの操
舵が、その操舵力センサ３３で感知され、それがその操
舵力センサ３３で電気信号に変換されて、そのコントロ
ール・ユニット２７に与えられるので、そのコントロー
ル・ユニット２７は、その電気信号に応じて演算し、そ
の操舵力の微分値が零になったことを条件（この場合に
は、その操舵力が所定の値に達し、そして、その操舵力
の微分値が負になったことを条件にしてもよい）に、そ
の応答遅れ補正弁２６に流れる出力電流の通電開始時期
を決定し、その応答遅れ補正弁２６のソレノイド・コイ
ル９５にその出力電流を流し、その応答遅れ補正弁２６
を開く。

従って、高圧の応答遅れ補正圧油が、その応答遅れ補正
油圧配管２２およびそれの分岐管２４を経てその供給側
油圧配管１００のその絞り２１の上流側からそのコント
ロール・バルブ１４の反力室７２に、そして、その反力
室７２および連通路１８を経てその補助ブースタ】２の
シリンダ室４８に同時的に注入され、そのようにして、
左方向のハンドル戻し始めには、その応答遅れ補正圧油
が、左戻しの操舵力を発生させるように、その補助ブー
スタ１２に注入されるので、その補助ラック・ピストン
４４は、図に示されたニュートラル位置に向けて、その
補助シリンダ・ボア４２内にその右切りされた位置から
右側に速やかに摺動を始め、その補助ラック・ピストン
４４に噛み合わせられたそのダブル・セクタ・ギア３０
は、図において、反時計廻りに回転され始め、そして、
そのセクタ・ギア・シャフト３１も反時計廻りに回転さ
れ始め、それに伴って、その補助ブースタ１２で発生さ
れた左戻しの操舵力がそのピットマン・アーム、ドラッ
ク・リンク、および、ナックル・アームを経てその前輪
軸に伝達され、その前輪軸上に回転可能に支持されたそ
の前輪を左方向に戻し操舵し始める。

また、その際には、そのステアリング・ホイール２８が
、左方向に戻されて行き、それに伴って、そのスプール
６５が、そのステアリング・シャフト２９、スタブ・シ
ャフト６１、トーション・バー、スリーブ、および、リ
ングを介してそのステアリング・ホイール２８に機械的
に連結されたそのスプール・シャフト６２でそのバルブ
・ボア６４内に左側に摺動され始めてその油圧反力型コ
ントロール・バルブ１４においては、そのポンプ・ボー
ト６６が、そのシリンダ・ボート６８に、そのそのタン
ク・ボート６７が、そのシリンダ・ボート６９にそれぞ
れ連絡され始めるので、その補助ブースタ１２のシリン
ダ室４７内の圧油は、その連絡路５７および戻り側油圧
配管１０１を経てそのオイル・リザーバ１６に戻され始
める。

この場合、そのコントロール・バルブ１４が、その主ブ
ースタ１１および補助ブースタ１２の共通のシリンダ・
ハウジング４０に組み込まれであるので、その補助ブー
スタ１２に発生された操舵力によるこのパワー・ステア
リング１０の出力がそのコントロール・バルブ１４にフ
ィード・バックされ、このパワー・ステアリング１０は
、操舵力が変動される状態に置かれるけれども、その反
力室７２に注入されるその応答遅れ補正圧油でその操舵
力の変動が抑制される。

また、そのように、その応答遅れ補正圧油が、その補助
ブースタ１２のシリンダ室４日およびコントロール・バ
ルブ１４の反力室７２に注入され始める際、そのステア
リング・ホイール２８が、そのニュートラル位置に向け
て左方向に戻されて行くので、そのコントロール・バル
ブ１４においては、そのスプール６５が、そのバルブ・
ボア６４内に左側に摺動され、そのポンプ・ボート６６
およびシリンダ・ボート６８は、そのスプール６５のス
プール溝８１を介して互いに連絡され、そして、同時に
、そのタンク・ボート６７およびシリンダ・ボート６９
は、そのスプール６５のスプール溝８２を介して互いに
連絡され、そのオイル・ポンプ１３から吐き出され、そ
して、そのフロー・コントロール・バルブ１５で流量調
整された圧油は、その連絡路５５を経てその主および補
助ブースタ１１．１２のシリンダ室４５．４８に供給さ
れ始め、図において、そのスプール６５の動きに追随す
るように、その主ランク・ピストン４３が、その主シリ
ンダ・ボア４１内に左側に、同時に、その補助ラック・
ピストン４４が、その補助シリンダ・ボア４２内に右側
にそれぞれ摺動され、それに伴って、その主および補助
ブースタ１１゜１２のシリンダ室４６．４７内の圧油は
、その連絡路５７および戻り側油圧配管１０１を経てそ
のオイル・リザーバ１６に戻され始める。

そのよ・）な動きを始めたその主および補助ブースタ１
１．１２によって、そのダブル・セクタ・ギア３０は、
図において、反時計方向に回転され続け、そのセクタ・
ギア・シャフト・３１、ピッＩ・マン・アーム、ドラッ
ク・リンク、および、ナックル・アームを介してその前
輪軸が、そのギング・ビンのまわりに回転され続け、そ
の前輪軸上に回転可能に支持されたその前輪は、左方向
に戻し操舵され続ける。

そして、その応答遅れ補正弁２６が開かれている間に、
その高圧の応答遅れ補正圧油が、そのコントロール・バ
ルブ１４の反力室７２に過量に注入されたならば、その
過量の応答遅れ補正圧油は、その連通路１８を経てその
補助ブースタ１２のシリンダ室４８に流れる、 従って、このコントロール・バルブ１４では、その過量
に注入された応答遅れ補正圧油によるそのスプール６５
０行過ぎが小さくなり、それによる操舵力の変動も抑制
される。

さらに、そのステアリング・ホイール２８が、左方向に
回転されて行くと、換言するならば、ハンドルのニュー
トラル位置に向けて戻されて行くと、そのコントロール
・ユニット２７は、その操舵カセンザ３３で感知された
操舵力の大きさ、方向、および変化速さに応じて演算し
、その演算値、ずなわら７、その操舵力が所定の値に達
したことを条件に、その応答遅れ補正弁２６のソレノイ
ド・コイル９５？で流れているその出力電流を切る。

そのようにし７て、そのコントロール・ユニット２７に
よって、その出力電流が切られ、その応答遅れ補正弁２
６が閉じられると、その応答遅れ補正油圧配管２２およ
びそれの分岐管２３を経てその供給側油圧配管１００の
その絞り２１の上流側からそのコントロール・バルブ１
４の反力室７２に、そして、その反力室７２および連通
路１８を経てその補助ブースタ１２のシリンダ室４８に
同時的に注入されているところのその応答遅れ補正圧油
が止められるので、そし°ζ、その主および補助ブース
タ１１．１２とその油圧反力型コントロール・バルブ１
４との関係は、そのスプール６５の動きに追随されてそ
の主および補助シリンダ・ボア４１．４２内に対応して
摺動されるところのその主および補助ラック・ピストン
４３，４４によるその主および補助ブースタ１１．１２
の動きが、そのコントロール・バルブ１４にフィード・
バックされ続けるところにあるので、そのスプール６５
は、図において、そのステアリング・シャフト２９、ス
タブ・シャフト６１、ｈ−ジョン・バ・−、スリーブ、
およびリングを介してそのステアリング・ホイール２８
で駆動されるところのそのスプール・シャフト６２で、
そのバルブ・ボア６４内に左方向に摺動され続け９、換
言するならば、左方向に戻され続け、そのスプール６５
の動きに伴って、その主および補助ブースタ１１゜１２
においては、そのオイル・ポンプ１３から吐き出され、
そのフロー・コントロール・バルブ１５で流量調整され
、そして、その連絡路５５を経てそのシリンダ室４５．
４８に供給される圧油によって、その主ラック・ピスト
ン４３は、その主シリンダ・ボア４１内に左方向に摺動
され続け、同時に、その補助ラック・ピストン４４は、
その補助シリンダ・ボア４２内に右方向に摺動され続け
、そのような動きがなされるところのその主および補助
ラック・ピストン４３．４４によって、そのダブル・セ
クタ・ギア３０は、図において、反時計方向に回転され
、そのセクタ・ギア・シャフト３１、ピットマン・アー
ム、ドラック・リンク、およびナックル・アームを介し
てその前輪軸が、そのキング・ビンのまわりに回転され
、その前輪軸上に回転可能に支持されたその前輪が、前
述の古墳りに対する戻し方向、所謂、左方向に操舵され
、そのスプール６５が、ハンドルのニュートラル位置に
相当する位置に戻されると、その前輪は、直進状態に戻
される。

その後に引き続いて操舵が行なわれると、このパワー・
ステアリング１０では、そのステアリング・ホイール２
８が、右方向に回転されてから戻されるか、若しくは、
左方向に回転されてから戻されるかに応じて、前述の動
作が行なわれるか、若しくは、それに逆の動作が行なわ
れ、また、そのステアリング・ホイール２８が、右方向
に回転されてから戻され、そして、連続して左方向に回
転されてから戻されるか、若しくは、左方向に回転され
てから戻され、そして、連続して右方向に回転されてか
ら戻されるかに応じて、前述の動作とそれに逆の動作と
の組み合わせが行なわれる。

次には、そのトラックの車速に操舵力を適合させるため
のこのパワー・ステアリング１０の動作について述べる
。

今、そのトラックが低速で走行されると、そのコントロ
ール・ユニット２７が、その車速センサ３２から信号を
入力し、その入力信号に応じて演算し、予め入力された
差圧の理想値と比較し、出力電流を決定し、その出力電
流をその反力調整弁２０の電気アクチュエータ９３に流
すので、その電気アクチュエータ９３が駆動され、その
反力調整弁２０においては、そのスプールがそのスプー
ル・チャンバ内に摺動され、そのスプール・チャンバの
通路断面積が広くされる。

そこで、そのコントロール・バルブ１４のスプール６５
が操舵によって、そのバルブ・ボア６４内に左右方向の
何れか一方に摺動されると、そのスプール６５の摺動方
向に応じて、そのオイル・ポンプ１３から吐き出され、
そのフロー・コントロール・バルブ１５で流量調整され
た圧油は、その主ブースタ１１のシリンダ室４５．４６
の何れか一方、その補助ブースタ１２のシリンダ室４７
゜４８の何れか一方、および、そのコントロール・バル
ブ１４の反力室７１，７２の何れか一方にそれぞれ送ら
れる。

例えば、そのスプール６５が、図において、右側に摺動
されるならば、そのポンプ・ボート６６が、そのスプー
ル溝８２を介してそのシリンダ・ボート６９に、そして
、そのタンク・ボート６７が、そのスプール溝８３を介
してそのシリンダ・ボート７０にそれぞれ連絡され、そ
のオイル・ポンプ１３から吐き出され、そのフロー・コ
ントロール・バルブ１５で流量調整された圧油は、その
連絡路５７を経てその主および補助ブースタ１１゜１２
のシリンダ室４６．４７に送られ、図において、その主
ラック・ピストン４３は右側に、その補助ラック・ピス
トン４４は左側にそれぞれ摺動され、そして、その主お
よび補助ブースタ１１゜１２のシリンダ室４５．４８内
の圧油は、その連絡路５５．５６および戻り側油圧配管
１０１を経てそのオイル・リザーバ１６に戻される。

そのように、その圧油が供給される際には、その圧油の
一部分は、その反力連通ボート８４およびボア７９を経
てその反力室７１に送られる。

そのような操舵の際の反力は、その反力室７１内の油圧
によって与えられるが、上述したように、低速走行時に
は、その反力調整弁２０の通路断面積が広くされている
ので、その反力室７１内の圧油が、その反力調整通路１
９を通り、その反力調整弁２０によって極端に絞られる
ことなく、他方の反力室７２に流れる。

また、そのスプール６５が、上述の方向に摺動されれば
、そのタンク・ボート６７がそのスプール溝８３に連絡
され、その反力室７２内の圧油は、その戻り側油圧配管
１０１を経てそのオイル・リザーバ１６に戻される。

従って、その反力調整弁２０による圧力降下が小さくな
り、左右の反力室７１．７２内の差圧が小さくなって、
その反力室７１内の圧油はそのスプール６５の摺動に大
きな抵抗にならず、言い換えれば、低速走行時の操舵は
小さい操作力で行なわれる。

また、そのコントロール・バルブ１４におけるそのスプ
ール６５が、図において、左側に摺動されるならば、そ
のポンプ・ボート６６がそのスプール溝８１に、そのタ
ンク・ボート６７がそのスプール溝８２にそれぞれ連絡
され、そのオイル・ポンプ１３から吐き出され、そのフ
ロー・コントロール・バルブ１５で流量調整された圧油
は、その連絡路５５を経てその主および補助ブースタ１
１゜１２のシリンダ室４５．４８に送られ、図において
、その主ラック・ピストン４３は左側に、その補助ラッ
ク・ピストン４４は右側にそれぞれ摺動され、そして、
その主および補助ブー・−スタ１１゜１２のシリンダ室
４６．４７内の圧油は、その連絡路５７および戻り側油
圧配管１０１を経てそのオイル・リザーバ１６に戻され
る。

このように、その圧油が供給される際には、その圧油の
一部分は、その連絡路５５，５６、シリンダ・ボー）７
０、スプール溝８３、反力連通ボート８５およびボア８
０を経てその反力室７２に送られる。

そして、その反力室７２内の圧油は、前述の場合とは逆
に、その反力調整通路１９ｔｌ−通り、その反力調整弁
２０に極端に絞られることなく、その反力室７１に送ら
れ、その反力室７１内の圧油はボア７９、反力連通ボー
ト８４、スプール溝８２、タンク・ボート６７、および
戻り側油圧配管１０１を経てそのオイル・リザーバ１６
に戻される。

従って、前述の場合と同様に、その反力調整弁２０によ
る圧力降下が小さくなり、左右の反力室７１．７２内の
差圧が小さくなって、その反力室７２内の圧油はそのス
プール６５の摺動に対して大きな抵抗にならず、操舵は
小さな操作力で行なわれる。

また、そのトラックが高速で走行されるのであるならば
、そのコントロール・ユニット２７は、その車速センサ
３２から信号を入力し、その入力信号に応じて演算し、
予め入力された差圧の理想値と比較し、出力電流を決定
し、その出力電流をその反力調整弁２０の電気アクチュ
エータ９３に流す。

従って、その電気アクチュエータ９３がその出力電流で
駆動され、その反力調整弁２０において、そのスプール
がそのスプール・チャンバ内に摺動され、そのスプール
・チャンバ内の通路断面積が車速に適合されて狭くされ
る。

前述の低速走行の場合と同様に、そのコントロール・バ
ルブ１４のスプール６５が操舵によって、何れか一方に
摺動されると、そのスプール６５の摺動方向に応じて、
そのオイル・ポンプ１３から吐き出され、そのフロー・
コントロール・バルブ１５で流Ｉｌ！整された圧油ば、
その主ブースタ１１のシリンダ室４５．４６の何れか一
方、およびその補助ブースタ１２のシリンダ室４７．４
８の何れか一方に送られ、その主および補助ラック・ピ
ストン４３．４４がその主および補助シリンダ・ボア４
１．４２内に摺動され、また、その圧油の一部分は、そ
のコントロール・バルブ１４の反力室７１．７２の何れ
か一方に送られるが、その反力調整弁２０のスプール・
チャンバ内の通路断面積が狭（されるので、その反力調
整弁２０による圧力降下が大きくなり、左右の反力室７
１．７２内の差圧が大きくなり、その結果、その反力室
７１゜７２の一方の圧油は、そのスプール６５の摺動に
対して大きな抵抗になる。

そのようにして、高速走行時の操舵には比較的に大きな
操作力が要求され、走行安定性が向上される。

さらに、このトラックが据切りされる場合には、走行速
度が零であるので、その反力調整弁２０において、通路
断面積が最大に広げられ、その反力室’７１．７２の相
互の差圧が掻めて小さくなり、その結果、その据切りは
、極めて小さな操作力で行なわれる。

勿論、上述した車速に対するそのパワー・ステアリング
１０の動作は、前述のパワー・ステアリング１０の補正
動作と同時的に行なわれる。

前述されたデュアル・シリンダ型パワー・ステアリング
１０は、応答遅れ補正圧油がハンドル切り始めおよびハ
ンドル戻し始めにその油圧反力型コントロール・バルブ
１４の反力室７１．　７２ニ注入されるものとして説明
されたが、その応答遅れ補正圧油は、ハンドル戻しにお
いて、そのステアリング・ホイール２８がニュートラル
位置に実質的に戻されるまで、ハンドル戻し方向に対応
されたその反力室に注入することも可能で、この場合に
は、応答遅れがより改善され、操縦安定性が一層向上さ
れ、そして、操舵が非常に円滑になる。

発明の利便・利益 上述から理解されるように、既に提案され、使用されて
きているところの自動車に使用される応答遅れ補正型パ
ワー・ステアリング−に比較していえば、この発明の自
動車に使用されるデュアル・シリンダ型パワー・ステア
リングは、主ブースタおよび補助ブースタが共通のシリ
ンダ・ハウジング内に形成され、それぞれの一対のシリ
ンダ室には、圧油が油圧反力型コントロール・バルブで
供給および排出され、そして、その油圧反力型コントロ
ール・バルブの一対の反力室が、その補助ブースタの一
対のシリンダ室に操舵方向に関して対応されて一対の連
通路で接続され、ハンドル切り始めおよびハンドル戻し
始めの際、応答遅れ補正圧油が、その一対のシリンダ室
においては、ハンドル切込みおよびハンドル戻し方向の
シリンダ室に、その一対の反力室においては、ハンドル
切込みおよびハンドル戻し方向に対応された反力室に応
答遅れ補正弁でそれぞれ注入されるところにあり、また
、その油圧反力型コントロール・バルブの一対の反力室
が、その補助ブースタの一対のシリンダ室に操舵方向に
関して対応されて一対の連通路で接続され、ハンドル切
り始めの際、応答遅れ補正圧油が、その一対のシリンダ
室においては、ハンドル切込み方向のシリンダ室に、そ
の一対の反力室においては、ハンドル切込み方向に対応
された反力室に応答遅れ補正弁でそれぞれ注入され、ま
た、ハンドル戻しの際、ハンドルが実質的に戻されるま
で、その応答遅れ補正圧油が、その一対のシリンダ室に
おいては、ハンドル戻し方向のシリンダ室に、その一対
の反力室においては、ハンドル戻し方向に対応された反
力室にその応答遅れ補正弁でそれぞれ注入されるところ
にあるので、この発明の自動車に使用されるデュアル・
シリンダ型パワー・ステアリングでは、装置全体が小型
化され、ハンドル操作に対する応答遅れが小さくなり、
応答の際の行過ぎが少なくなり、それに伴って、操舵力
の変動が抑制され、そして、操縦安定性が向上され、自
動車にとって非常に有用である。

発明と具体例との関係 先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の設計的修正や変
更は容易に行われることであり、さらには、この発明の
内容が、その発明の課題を遂行ならしめる発明の成立に
必須であり、その発明の性質であるその発明の技術的本
質に由来し、そして、それを内在させると客観的に認め
られる態様に容易に置き換えられる。

【図面の簡単な説明】

図は、中型トラックに適用されたこの発明の自動車に使
用されるデュアル・シリンダ型パワー・ステアリングの
具体例を示す概説図である。 １１・・・主ブースタ、１２・・・補助ブースタ、１４
・・・油圧反力型コントロール・バルブ、１７．１８・
・・一対の連通路、】９・・・反力調整通路、２０・・
・反力調整弁、２１・・・絞り、２２・・・応答遅れ補
正油圧配管、２５．２６・・・一対の応答遅れ補正弁、
２７・・・コントロール・ユニット。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）主ブースタおよび補助ブースタが共通のシリンダ
   ・ハウジング内に形成され、それぞれの一対のシリンダ
   室には、圧油が油圧反力型コントロール・バルブで供給
   および排出され、そして、その油圧反力型コントロール
   ・バルブの一対の反力室が、その補助ブースタの一対の
   シリンダ室に操舵方向に関して対応されて一対の連通路
   で接続され、ハンドル切り始めおよびハンドル戻し始め
   の際、応答遅れ補正圧油が、その一対のシリンダ室にお
   いては、ハンドル切込みおよびハンドル戻し方向のシリ
   ンダ室に、その一対の反力室においては、ハンドル切込
   みおよびハンドル戻し方向に対応された反力室に応答遅
   れ補正弁でそれぞれ注入される ところの自動車に使用されるデュアル・シリンダ型パワ
   ー・ステアリング。
2. （２）主ブースタおよび補助ブースタが共通のシリンダ
   ・ハウジング内に形成され、それぞれの一対のシリンダ
   室には、圧油が油圧反力型コントロール・バルブで供給
   および排出され、そして、その油圧反力型コントロール
   ・バルブの一対の反力室が、その補助ブースタの一対の
   シリンダ室に操舵方向に関して対応されて一対の連通路
   で接続され、ハンドル切り始めの際、応答遅れ補正圧油
   が、その一対のシリンダ室においては、ハンドル切込み
   方向のシリンダ室に、その一対の反力室においては、ハ
   ンドル切込み方向に対応された反力室に応答遅れ補正弁
   でそれぞれ注入され、また、ハンドル戻しの際、ハンド
   ルが実質的に戻されるまで、その応答遅れ補正圧油が、
   その一対のシリンダ室においては、ハンドル戻し方向の
   シリンダ室に、その一対の反力室においては、ハンドル
   戻し方向に対応された反力室にその応答遅れ補正弁でそ
   れぞれ注入される ところの自動車に使用されるデュアル・シリンダ型パワ
   ー・ステアリング。