JPH0288352A - アンチスキッドブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両等のブレーキ装置として利用されるアン
チスキッドブレーキ装置に関する。

［往来技術］ 往来よりこの種のものとして、一般的に、車輪ブレーキ
装置に配管により接続されるマスタシリンダと、配管に
設けられ判別回路からの指令に応じて切換わり車輪ブレ
ーキ装側圧力を制御するアンチスキッド制御弁と、該ア
ンチスキッド制御弁に接続される弛め回路とを備えたも
のが知られており、また、最近では、車輪ブレーキ装置
に配管により接続されるマスタシリンダと、圧力源から
入力に比例した圧力を圧力室に導入してマスタシリンダ
の作動を補助する流体圧力装置と、配管に設けられ判別
回路からの指令に応じて切換わり車輪ブレーキ装置側圧
力を制御するアンチスキッド制御弁と、このアンチスキ
ッド制御弁に接続される弛め回路と、前記アンチスキッ
ド制御弁のマスタシリンダ側に配置されアンチスキッド
制御開始後アンチスキッド制御弁側を前記圧力源側に連
絡する切換弁を備えたものが提案されている。

前者のものでは、アンチスキッド制御開始後、車輪ブレ
ーキ装置の圧力を再上昇させるためには、アンチスキッ
ド制御弁から弛められた作動液をポンプなどによって再
加圧した圧力液、または、マスタシリンダからの圧力液
をアンチスキッド制御弁を通して車輪ブレーキ装置に供
給することにより行う一般的な型式であり、後者のもの
では、例えば、特開昭６０−２３６８５８号公報に示さ
れるように、アンチスキッド制御開始後、車輪ブレーキ
装置の圧力を再上昇させるために、圧力源の圧力液を車
輪ブレーキ装置側に供給する型式のものである。

［発明が解決しようとする問題点］ 上記往来のいずれの型式においても、アンチスキッド制
御弁は、車輪ブレーキ装置と弛め回路との連通を制御す
る弁を含んでおり、この弁が車輪ブレーキ装置を弛めリ
ザーバに連通ずるようにしており、特に、上記往来公報
のものでは、マスタシリンダの作動液リザーバに連通ず
るようにしている。

従って、アンチスキッド制御弁において弛め回路への連
通を制御する弁が、作動液中の異物により密封不良を生
ずると、車輪ブレーキ装置側の作動液がアンチスキッド
制御弁を通して弛め回路に漏れ、この車輪ブレーキ装置
での漏れによる圧力低下を、マスタシリンダ側の作動液
あるいは圧力源側の作動液を供給することにより補給し
ても、補給できる作動液量にも限界があり、作動液の不
足により充分なブレーキ力を得ることができなくなる。

特に、圧力源から作動液を供給する型式のものでは、圧
力源の故障の場合には、仮にアキュムレータを用いてい
ても液量不足が生じてしまう。

本発明は、こうした液量不足によるブレーキ力不足を防
止できるようにしたアンチスキッドブレーキ装置を提供
することを目的とする。

［発明の手段］ 本発明によれば、上記往来いずれの型式においても、弛
め回路に異常時閉弁する安全弁を設けるようにしている
。

［作用］ 本発明の手段によれば、正常時アンチスキッド制御が行
なわれてもこの時には安全弁が開弁しているので通常の
動作が行なわれるが、異常時には安全弁が閉弁するので
、車輪ブレーキ装置側から弛め回路側への液移動を阻止
する。

［実施例］ 第１図は１本発明の第一の実施例であるアンチスキッド
ブレーキ装置を模式的に示す図であり、第２図は、第１
図に示す安全弁の詳細を示す断面図であり、第３図は、
第１図に示す倍力装置付マスタシリンダの部分断面図で
ある。

第１図において、アンチスキッドブレーキ装置は全体と
して１で示され、ブレーキペダル２の踏み込みにより作
動される倍力装置付マスタシリンダ３を有し、このマス
タシリンダ３は、内部に区分される２つの独立した液圧
発生室（図示せず）を有し、この液圧発生室に発生させ
る圧力を倍力装置部３ａの作動により踏力を助勢して大
きくする型式のものである。

この倍力装置部３ａに対しては、圧力源４が接続されて
おり、この圧力源４は、マスタシリンダ３の作動液リザ
ーバ３ｂに配管４ａを通して吸引側を接続され、倍力装
置部３ａに配管４ｂを通して吐出側が接続されたポンプ
５を有し、このポンプ５は、吐出側配管４ｂに設けたア
キュムレータ６に一定範囲の圧力（例えば１２０ｋｇｆ
／ａ＃　〜１５０ｋｇｆ／ｄ）を蓄圧するように、電動
モータ７により駆動され、配管４ａと４ｂとの間に設け
たリリーフ弁８により異常高圧発生を防止されている。

９は、逆流防止用逆止弁である。

倍力装置部３ａは、第３図に示すように、シリンダ本体
１０のシリンダ孔１１に摺動自在に挿入したピストン１
２を有し、このピストン１２の周囲にアキュムレータ６
に連通ずる入口室１３と、入口室１３の前方側に作動液
リザーバ３ｂに連通ずる無圧室１４とを区画し、更にピ
ストン１２の後方側に圧力室１５を区画している。ピス
トン１２には、これら３つの室１３，１４，１５の連通
・遮断を制御する弁装置！１６が設けてあり、ブレーキ
ペダル２に連結されたブツシュロッド３Ｃにより作動さ
れる。

弁装置１６は、ピストン１２の中央凹所に収容されてお
り、弁ばね１７ａにより付勢された弁体１７ｂが通常は
ピストン１２の凹所に固定した弁座部材１８の供給弁座
１８ａに着座し、入口室１３の無圧室１４及び圧力室１
５への連通を遮断しており、他方、ブツシュロッド３ｃ
に連結された入力部材１９は、弁座部材１８との間に配
置したゴム製の弾性体２０の付勢力でその端部に形成し
た排出弁座１９ａを、弁体１７ｂの端部から離座させて
、圧力室１５と無圧室１４とを連通ずるようにしている
。なお、圧力室１５は、弁座部材１８の通孔１８ｂと弁
体１７ｂの溝とによって供給弁座１８ａ側に連通し、弁
座部材１８の絞り通路１８ｃにより排出弁座１９ａ側に
連通し、供給弁座１８ａ側と排出弁座１９ａ側とは、弁
体１７ｂ外周ランド部１７ｃにより両者間を直接自由に
連通しないようにしている。

この倍力装置部３ａは、ブツシュロッド３ｃより入力部
材１９に入力を受けると１弾性体２０を圧縮して排出弁
座１９ａに弁体１７ｂを着座させた後、弁体１７ｂを供
給弁座１８ａから離座させて、圧力室１５に圧力を導入
するようになっており、圧力室１５の圧力が入力部材１
９に作用して生ずる反力が、ブツシュロッド３ｃからの
入力と均合うと、弁体１７ｂが供給弁座１８ａ及び排出
弁座１９ａの双方に着座する。他方、圧力室１５の圧力
がピストン１２に作用して生ずる付勢力は、図示しない
２つの液圧発生室に圧力を発生させる。

他方、マスタシリンダ３の独立した液圧発生室の一方は
、主管路２１及び主管路２１の分枝路２１ａ、２１ｂに
より左右前車輪ブレーキ装置２２ａ、２２ｂに連通し、
他方は、主管路２３及びその分枝路２３ａ、２３ｂによ
り左右後車輪ブレーキ装置１２４ａ、２４ｂに連通して
いる。

各主管路２１．２３のマスタシリンダ３側には、各分枝
路側主管路２１．２３を、主管路２１゜２３に連通する
か、倍力装置部３ａの圧力室１５に連絡した圧力管２５
に連通ずるか切換え可能な３方２位置電磁弁２６．２７
が各々設けてあり。

この電磁弁２６，２７は１図示しないアンチスキッド判
別回路からの指令に応じて切換え可能であるとともに、
各主管路２１．２３のマスタシリンダ３側圧力と、圧力
管２５圧力とを対向してパイロット圧力として供給され
ることにより、分枝路側をマスタシリンダ３側主管路２
１．２３と圧力管２５とのうち高圧側に切換え可能にな
っている。

なお、通常ブレーキ動作時マスタシリンダ３の各独立し
た液圧発生室内の圧力と圧力室１５の圧力とはほぼ等し
いので、電磁弁２６．２７は、主管路２１．２３を連絡
する通常位置Ａをとり、電磁弁２６．２７に励磁指令が
与えらるか、マスタシリンダ圧力が異常低下した場合に
切換え位置Ｂをとり、逆に指令があっても圧力管２５側
が異常に低圧のときマスタシリンダ圧力により通常位Ｍ
Ａに切換わる。

こうした電磁弁２６．２７の車輪ブレーキ装置２２ａ、
２２ｂ、２４ａ、２４ｂ側には、アンチスキッド制御弁
２８，２９．３０が設けである。

アンチスキッド制御弁２８，２９．３０は、各々同一の
３方３位置型電磁弁であり、図示しない判別回路からの
指令により、切換えられるようになっており、左右前車
輪ブレーキ装置２２ａ、２２ｂに対しては分枝路２１ａ
、２１ｂに各々設けてあり、左右後車輪ブレーキ装置２
４ａ、２４ｂに対しては主管路２３に設けである。

各制御弁２８，２９．３０は、作動液リザーバ３ｂまで
延びる弛め管路３１が接続されており。

主管路２３あるいは分枝路２１ａ、２１ｂを各々連絡し
、弛め管路３１を遮断する通常位１１Ｄと、全ての管路
を遮断する保持位！！Ｅと、主管路２３あるいは、分枝
路２１ａ、２１ｂの連通を遮断し、車輪ブレーキ装置２
２ａ、２２ｂ、２４ａ、２４ｂ側を弛め管路３１に連絡
する弛め位ｉ！Ｆとに各々切換え可能であり、アンチス
キッド判別回路からの指令に応じて各々個別に切換え可
能である。

各制御弁２８，２９．３０のブレーキ装置２２ａ、２２
ｂ、２４ａ、２４ｂ側とマスタシリンダ３側とを連絡す
るブレーキ弛め管路３２．３３が各々設けられており、
各管路３２．３３には、制御弁２８，２９．３０の動作
に関係なく、マスタシリンダ３の作動が解除されるとブ
レーキ装置２２ａ、２２ｂ、２４ａ、２４ｂ側からマス
タシリンダ３側への液移動すなわちブレーキ弛めを行な
わせる逆止弁３２ａ、３２ｂ、３３ａを設けである。

他方、弛め管路３１の途中には、アキュムレータ６の圧
力をパイロット圧力として供給される安全弁３５が設け
られており、このパイロット圧力が所定圧力以上である
と、管路３１を連絡する連通位ｆｉＧをとり、所定圧力
より低下すると管路３１を遮断する遮断位ｆｉＨをとる
ようになっている。

第２図により安全弁３５について詳細を説明する。

安全弁３５は、右端を開放した段付孔３６を形成した本
体３７を有し、段付孔３６はプラグ３８により閉鎖され
ている。

段付孔３６の底部側小径部３６ａには、プランジャ３９
が摺動自在に密嵌し、張力の小さいばね４０により右方
に付勢されるとともに、小径部３６ａに画成したパイロ
ット圧室４１をアキュムレータ６に連通して、アキュム
レータ６の圧力を右方に向って受圧する。プランジャ３
９に対向して、弁組立体４２が、プラグ３８により段付
孔３６段部との間に締付けて配設されており、弁組立体
４２のプラグ３８側は、プラグ３８を通して配管３１の
制御弁２８，２９．３０側に連絡され。

弁組立体４２とプランジャ３９との間は、配管３１のリ
ザーバ３ｂ側に連通している。なお、４３はローリング
、４４はガスケットシールを各々示している。

弁組立体４２は、本体３７に固定される筒型の弁本体４
２ａと、この弁本体４２ａに形成した弁孔４２ｂを閉鎖
可能なボール弁４２ｃを有し、弁本体４２ａ内に支持し
た弁ばね４２ｄによりボール弁４２ｃを弁孔４２ｂに着
座して閉鎖するよう付勢している。

プランジャ３９の小径端部は、切欠き３９ａにより通路
を確保して弁孔４２ｂに嵌合しており、弁本体４２ａと
プランジャ３９に係合するばね受け４５との間に張設し
た所定の負荷をもつばね４６により、ボール弁４２ｃと
離れる方向に付勢されている。なお、ばね受け４５の端
部は弁本体４２ａに当接可能であり、当接時の通路を確
保する通孔４５ａを形成しである。

以上の実施例の作動について以下に説明する。

各部に異常がなく、ブレーキもかけられていないとする
と、アキュムレータｂに充分な圧力が蓄圧されており、
また、マスタシリンダ３の各圧力室及び倍力装置部３ａ
の圧力室１５は、無圧となっており、従って、電磁弁２
６．２７は、通常位置Ａを各々とり、かつ、制御弁２８
，２９．３０は、通常位！Ｄを各々とる。他方、安全弁
３５は。

アキュムレータ６の蓄圧が充分であるので、プランジャ
３９が、アキュムレータ６からの圧力を受けてばね４６
を圧縮しかつボール弁４２ｃと当接することにより、ボ
ール弁４２ｃを弁孔４２ｄから離れさせることにより、
連通位ＪＩＧをとる。

この状態でブレーキをかけたとすると、ブレーキペダル
２の踏み込みにより１倍力装置部３ａでは、入力部材１
９の排出弁座１９ａが弁体１７ｂに着座してから弁体１
７ｂが供給弁座１８ａから離座することにより、圧力室
１５にアキュムレータ６から圧力が導入される。

すると、マスタシリンダ３の各圧力室で圧力が発生し、
これが、電磁弁２６．２７及び制御弁２８．２９．ａｏ
を通して車輪ブレーキ装置２２ａ、２２ｂ、２４ａ、２
４ｂに供給され、ブレーキがかかり始める。

ブレーキがかけられて、車輪のスキッド傾向を検出する
と、アンチスキッド判別回路は、アンチスキッド制御を
開始するが、この制御開始時にまず電磁弁２６．２７を
切換え位置Ｂに各々切換え。

この後、各制御弁２８，２９．３０に指令を与えて、通
常位置りから保持位置Ｅを経て弛め位置Ｆに切換えたり
、弛め位置から保持位［Ｅを経て通常位置りに切換え、
あるいは、保持位ＷＥＨに保つなどして、各ブレーキ装
置２２ａ、２２ｂ、２４ａ、２４ｂ内の圧力を下降、上
昇、保持することにより、スキッドを防止するようにす
る。これらの制御手法については、よく知られているの
で。

ここでは詳細な説明は省略する。

こうしたアンチスキッド制御が行なわれるとき。

制御弁２８，２９．３０を通して弛め管路３１側にブレ
ーキ装置２２ａ、２２ｂ、２４ａ、２４ｂから弛められ
てきた作動液は、安全弁３５を通してリザーバ３ｂに移
動し、ポンプ５が駆動されるとリザーバ３ｂから吸引さ
れて加圧され、アキュムレータ６に蓄圧される。また、
アンチスキッド制御弁中、制御弁２８，２９．３０が通
常位Ｉ！Ｄに切換えられると、倍力装置部３ａの圧力室
１５から圧力が電磁弁２６，２７を通して供給されるこ
とにより、ブレーキ装置！　２２　ａ　、　２２　ｂ　
、　２４ａ、２４ｂ側に込め圧力として供給されること
になり、圧力室１５では、圧力室１５内の圧力低下を生
じないように供給弁座１８ａがら弁体１７ｂを離座させ
て圧力を補給される。

次に、異常時について説明する。

第１に、ポンプ５が故障しアキュムレータ６の圧力が異
常低下したとする。

すると、ブレーキをかけても、倍力装置部３ａでは、圧
力室１５に充分な圧力が供給されないので、ブレーキ開
始後、アンチスキッド制御が開始されて電磁弁２６．２
７に切換え位置Ｂへの指令がきでも、マスタシリンダ３
の圧力室の圧力が倍力装置部３ａの圧力室１５の圧力よ
りも高いので、電磁弁２６．２７は切換え位置Ｂに切換
えられず。

通常位置Ａのままである。また、安全弁３５は。

アキュムレータ６の圧力が低いのでばね４６の付勢力で
プランジャ３９がボール弁４２ｃから離れる位置まで戻
り、ボール弁４２ｃが弁孔４２ｂに着座して、遮断位［
Ｈをとる。

従って、制御弁２８，２９．３０が動作して弛め位１ｆ
ｉＦに切換わっても、安全弁３５が閉弁しているので、
弛め管路３１側に圧力が排出されることがなくなり、作
動液の弛め管路３１側への移動がなく、マスタシリンダ
３側から弛め管路３１側への液移動がなくなるので、液
量消費を防止できる。

第２に、ポンプ５が正常であり、マスタシリンダ３の一
方の圧力室で圧力が発生しないとする。

すると、このときには、ブレーキ動作とほぼ同時的に、
故障した圧力室が属する系統側で電磁弁２６または２７
の一方が自動的に切換え位Ｉ！Ｂに切換わる。

この後、マスタシリンダ３の圧力室での圧力が発生しな
い原因が、マスタシリンダ３側にあれば故障した側に属
する車輪ブレーキ装置２２ａと２２ｂまたは２４ａと２
４ｂのいずれかに倍力装置部３ａの圧力室１５から圧力
が供給されてブレーキをかけられる。上記原因が、ブレ
ーキ装置２２ａと２２ｂまたは２４ａと２４ｂ側に、例
えば、制御弁２Ｂ、２９．３０で弛め管路３１に対する
シール不良にあれば、故障している系統側で圧力室１５
からの圧力が弛め管路３１側に漏れてゆくことによって
液量消費が多くなり、圧力室１５からの圧力すなわちア
キュムレータ６がらの圧力が多く漏れることによってア
キュムレータ６の圧力が異常低下する。これに応じて安
全弁３ｓが遮断位置Ｈに切換わり、これ以上の漏れを防
止して、ブレーキをかけることができる。

第４，５図は、本発明の他の実施例を示し、第４図は、
アンチスキッドブレーキ装置を模式的に示す図、第５図
は、第４図に示す圧力調整弁を示す図である。なお、こ
の実施例において、第１乃至３図のものと同一機能のも
のは同一符号を付して説明を略す。

この実施例では、第１図に圧力源５ｏが、モータ７によ
り駆動されるポンプ５１を有し、このポンプ５１は、独
立した加圧室を２室有している型式のものである。ポン
プ５１の加圧液は、倍カ装置部３ａ専用のアキュムレー
タ６及びアンチスキッド制御専用のアキュムレータ５２
に各々供給蓄圧される。８Ａ、９Ａは、アキュムレータ
５２用のリリーフ弁、逆止弁を各々示し、リリーフ弁８
Ａは、リリーフ弁８と同圧で開弁するようにしている。

アキュムレータ８Ａは、一対の圧力調整弁５３゜５４に
連絡され、更に、出口５３ａ、５４ａがら電磁弁５５，
５６に接続されている。各主管路２１．２３は、分枝路
２１ｄ、２３ｄにより圧力調整弁５３，５４の制御ポー
ト５３ｂ、５４ｂに連通し、出口５３ａ、５４ａ側から
の液移動を許容する逆止弁５７，５８により、出口５３
　ａ、５４ａ側から主管路２１．２３側に圧力調整弁５
３゜５４の出力圧を供給できるようにしている。

電磁弁５５，５Ｂは、圧力調整弁５３，５４側を遮断し
、かつ、安全弁３５Ａの制御ポート６０゜６０側をリザ
ーバ３ｂに連通ずる休止位置Ｊと。

リザーバ３ｂ側を遮断し、がっ、圧力調整弁５３゜５４
側を安全弁３５Ａの制御ポート６０．６０側に連絡する
作動位［Ｋとをとり、アンチスキッド制御用判別回路か
らの指令により切換ゎる。この電磁弁５５，５６と安全
弁３５Ａとの間には、主管路２１．２３の制御弁２８，
２９．３０上流側に接続した分枝路２１ｆ、２３ｆが接
続されており、アキュムレータ５２がらの圧力調整弁５
３゜５４及び電磁弁５５，５６を経た作動液が主管路２
１．２３側に供給できるようにされており、各分枝路２
１ｆ、２３ｆにはその逆流防止の逆止弁５９．５９が各
々設けである。

上記圧力調整弁５３，５４は、制御ポート５３ｂ、５４
ｂに供給される圧力に応じてアキュムレータ５２から回
路側゛に導入する圧力を調圧するもので、マスタシリン
ダ３出力圧に等しくする比例制御型あるいは所定圧まで
比例制御しそれ以上では所定比率で減圧する型式のもの
などを使用する。

安全弁３５Ａは、第５図を参照して説明すると、両端開
口の段付孔６１を形成した本体６２を有し、段付孔に１
字型プランジャ６３を移動可能に挿入しである。プラン
ジャ６３の左端に面して１段付孔６１の開口をふさぐプ
ラグ６４との間に、リザーバ３ｂに連絡する無圧室６５
を区画し、更に、その反対側では段部６６との間に、制
御ポート６０を経て電磁弁５５，５６に連絡する制御室
６７を区画しである＊　６８　ａ　ｅ　６８　ｂ　ｐ　
６８　ｃはシール材、６８ｄはガタ付き防止用ウェーブ
ワッシャである。プランジャ６３の右端には１球弁６９
カシメ止めされており、この球弁６９に対向して段付孔
６１の開口をふさぐプラグ７０に弁座７１及び制御弁２
８，２９．３０〜の接続孔７２が形成しである。プラン
ジャ６３は、右端側に係合させたばね受け７３と段部６
６との間に張設したばね７４により、球弁６９を弁座７
１に着座するように付勢されており、これにより制御弁
２８゜２９．３０側のリザーバ３ｂへの連絡を遮断して
いる。従って、制御ポート６ｏから制御室６７にアキュ
ムレータ５２がらの調整後の圧力が供給されて、プラン
ジャ６３が左方に動いて始めて制御弁２８，２９．３０
側をリザーバ３ｂ側へ連絡することになる。

第４図において、各主管路２１．２３の分枝路２１ｄ、
２３ｄと２１ｆ、２３ｆとの間には、マスタシリンダ３
側圧力をパイロット圧力として切換わる切換弁８０，８
１が設けてあり、マスタシリンダ３側圧力が所定圧力（
例えば３〜１０ｋｇｆ／−）以下では自由に連通ずる通
常位置ｍと、所定圧以上ではマスタシリンダ３側への液
移動を阻止するがマスタシリンダ３側からの液移動を許
容する逆止弁位置ｎとをとるようにしである。

この第４，５図の実施例の作用について以下に説明する
。

ブレーキをかけていないときには、マスタシリンダ３の
出力圧は解放されているので、圧カ調整弁５３．５４の
出力圧も無圧であり、各電磁弁５５．５６及び制御弁２
８，２９．３０は、体止位１！！！Ｊ及び通常位置りを
とる。従って、安全弁３５Ａは、遮断位ｌ！！Ｈをとる
。

この状態でブレーキをかけると、マスタシリンダ３の出
力圧が上昇するため、圧力調整弁５３゜５４からアキュ
ムレータ５２圧力が供給され始めるが、電磁弁５５．５
６が体止位ｉ！Ｊにあるので安全弁３５Ａは遮断位［Ｈ
のままであり、他方、所定圧に達していると切換弁８０
，８１は逆止弁位置ｍに切換わる。

この後ブレーキが充分かかりアンチスキッド制御が開始
されると、電磁弁５５，５６が作動位置Ｋに切換えられ
ることにより、安全弁３５Ａでは制御室６７に圧力が供
給されてプランジャ６３が左方に動くことにより、制御
弁２８，２９．３０側を作動液リザーバ３ｂ側に連通し
て制御弁２８゜２９．３０での弛め作用を可能とし、他
方、アキュムレータ５２からの調圧された作動液は１分
枝路２１ｆ、２３ｆを通して各制御弁２８，２９゜３０
と切換弁８０．８１との間に供給される。

従って、この後、制御弁２８，２９．３０が切換わるこ
とによってアンチスキッド制御が行なわれるとき、アキ
ュムレータ５２からの調圧された作動液が制御弁２８，
２９．３０を通して再込め用に利用される。

必要なブレーキをかけた後、ブレーキを弛めると、マス
タシリンダ３圧力の低下により、切換弁８０．８１が通
常位置ｍに切換わり、圧力調整弁５３．５４は調圧作用
をやめてアキュムレータ５２から導入するのを停止する
。と同時に、マスタシリンダ３側の圧力低下で、電磁弁
５５，５６の両側では、逆止弁５７，５８，５９，５９
により、制御弁２８，２９．３０の下流側では逆止弁３
２ａ、３２ｂ、３３ａにより、各々マスタシリンダ３側
に液移動を許容されるので、マスタシリンダ３側に解放
されてゆく。

この実施例では、安全弁３５Ａの切換えを、アンチスキ
ッド制御回路からの指令で切換わる電磁弁５３，５４を
通して導入されるアキュムレータ５２からの圧力に応じ
て切換えるようにしているため、アキュムレータ５２圧
が異常低下しているとき、制御弁２８，２９．３０の弛
め作用を阻止して、充分なブレーキをかけられるもので
ある。

［効果］ 本発明によれば、弛め回路に異常時閉弁する安全弁を設
けているので、正常時アンチスキッド制御が行なわれて
もこの時には安全弁が開弁じているので通常の動作が行
なわれるが、異常時には安全弁が閉弁するので、車輪ブ
レーキ装置側から弛め回路側への液移動を阻止でき、弛
め回路側に不要に多くの作動液を消費されるのを防止し
、液量不足を防止してブレーキ力不足を防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１乃至３図は、本発明の一実施例を、第４゜５図は他
の実施例を示す図である。 ３１．３１Ａ・・・弛め回路、３５．３５Ａ・・・安全
弁

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪ブレーキ装置に配管により接続されるマスタ
   シリンダと、配管に設けられ判別回路からの指令に応じ
   て切換わり車輪ブレーキ装置側圧力を制御するアンチス
   キッド制御弁と、該アンチスキッド制御弁に接続される
   弛め回路とを備えたアンチスキッドブレーキ装置におい
   て、前記弛め回路に異常時閉弁する安全弁を設けたアン
   チスキッドブレーキ装置。
2. （２）車輪ブレーキ装置に配管により接続されるマスタ
   シリンダと、圧力源から入力に比例した圧力を圧力室に
   導入してマスタシリンダの作動を補助する流体圧力装置
   と、配管に設けられ判別回路からの指令に応じて切換わ
   り車輪ブレーキ装置側圧力を制御するアンチスキッド制
   御弁と、このアンチスキッド制御弁に接続される弛め回
   路と、前記アンチスキッド制御弁のマスタシリンダ側に
   配置されアンチスキッド制御開始後アンチスキッド制御
   弁側を前記圧力源側に連絡する切換弁を備えたアンチス
   キッドブレーキ装置において、前記弛め回路に異常時閉
   弁する安全弁を設けたアンチスキッドブレーキ装置。
3. （３）請求項２記載のアンチスキッドブレーキ装置にお
   いて、前記安全弁は、判別回路からの指令に応じて切換
   えられるアンチスキッドブレーキ装置。
4. （４）請求項２記載のアンチスキッドブレーキ装置にお
   いて、安全弁と圧力源との間に、圧力源の圧力が異常低
   下すると、安全弁を閉弁させる切換え装置を設けたアン
   チスキッドブレーキ装置。