JPH07215188A - ブレーキ液圧制御弁装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両の積載重量や減速度に応じた前輪と後輪
との理想的な制動力配分に対応できて、更に低コスト且
つ信頼性の高いブレーキ液圧制御弁装置の提供を目的と
する。 【構成】 車輪速度センサ２７、２８によりソレノイド
バルブ２５、２６の開閉を制御し、バイパス通路の連通
及び遮断を行うタイミングを制御することによって、ブ
レーキ液圧制御弁２１、２２の作動及び非作動を任意に
切り換えることができるために、変化点を自在に変化さ
せることができるものであって、ソレノイドバルブのプ
ランジャ２２２は、バイパス通路を遮断できる程度の小
さなものでよいため、巻数が少ない小型のソレノイドで
十分であり、更に流す電流も小さくできるために電源も
小型化できる構成である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ブレーキ液圧制御弁装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のこの種の技術としては、リヤホイ
ールシリンダ液圧が一定の値を越えると、リヤホイール
シリンダ液圧をマスタシリンダ液圧から略一定比率で減
圧した値に制御する装置（実開平４−１８０６３号）が
ある。しかしながらこの技術では、車両の積載重量や減
速度に応じて変化する前輪と後輪との理想的な制動力配
分に対応できないといった欠点がある。

【０００３】この欠点を解消すべくＵＳＰ５２５１９６
９号公報では、ハウジング内に左右のリヤホイールシリ
ンダ液圧を独立して制御すべく二つのブレーキ液圧制御
弁装置が平行に配設されていて、これらのブレーキ液圧
制御弁装置は、電磁力で駆動されるプランジャによっ
て、リヤホイールシリンダ液圧をマスタシリンダ液圧か
ら略一定比率で減圧した値に制御し始めるときのリヤホ
イールシリンダ液圧（又はマスタシリンダ液圧）の値
（以後、変化点と称す）を車両の積載荷重や減速度に応
じて変化させている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記した構成の従来技
術では、変化点を変化させるべく、それぞれのブレーキ
液圧制御弁内に配設されているピストンを初期作動位置
に向けて付勢するスプリングのバネ荷重を変化させるも
のであって、プランジャが、それぞれのピストンに当接
すると共にスプリングの一端を支持する仲介部材に当接
していて、二つのプロポーショニングバルブはプランジ
ャが駆動することにより同時に制御されるものである。
このため、プランジャを動かすためには少なくとも二つ
のスプリングのバネ荷重に勝るだけの大きな力が必要と
なり、大型のプランジャが必要になったり、巻数の多い
大型のコイルに大きな電流を流さなければならなかった
りするので、コストアップに繋がる。更に、コイルに電
流を流すための電源も多いものが必要となり高コストで
ある。又、一つのプランジャで二つのピストンを駆動す
るものであるので、ピストンを軸方向に真っ直ぐに押圧
することができず振動等によりピストンが傾きやすいた
めに、特性がばらついて信頼性の低下を招いたり、各部
品の高い寸法精度が必要となるためコスト高になる。

【０００５】一方、上記従来技術において、車両の遠心
力に応じて変化する後左輪と後右輪との理想的な制動力
配分に対応させるようにするには、特開昭５５−３１６
４８号公報に開示されるブレーキ液圧制御弁装置を用い
ることが考えられる。これは、液室に常時連通する入力
ポートと、液室内に車両の左右歩行へ転動可能に収容さ
れたボール弁体と、このボール弁体の左右両側にそれぞ
れ配設されてボール弁体とによりカット弁を構成する左
右一対の弁座と、これら各弁座を通して液室に連通する
左右一対の出力ポートとを備えて、入力ポートをマスタ
シリンダに接続すると共に、左方の出力ポートを右側車
輪のホイールシリンダにまた右方の出力ポートを左側車
輪のホイールシリンダにそれぞれ接続することによって
使用されるようにして、車両旋回時において所定以上の
遠心力が作用した場合に内輪側のホイールシリンダへの
ブレーキ液圧伝達を遮断して内輪の早期ロックを防止す
るものである。しかしこの技術では、車両の遠心力に応
じた変化する後左輪と後右輪との理想的な制動力配分に
対応させるようにすべく、もう一つのブレーキ液圧制御
弁装置を付け加えなければならないので、大幅な重量増
加及びコストアップとなる。

【０００６】本発明は、車両の積載重量や減速度に応じ
た前輪と後輪との理想的な制動力配分に対応できて、更
に低コスト且つ信頼性の高いブレーキ液圧制御弁装置の
提供を技術的課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記した技術的課題を解
決するため請求項１の発明において講じた技術的手段
は、ブレーキ液圧を発生するマスタシリンダとブレーキ
液圧を受けて後輪ブレーキを作動させるリヤホイールシ
リンダとを連通するリヤ側ブレーキ配管の途中に配設さ
れ、リヤホイールシリンダのブレーキ液圧が所定値以上
になるとリヤホイールシリンダのブレーキ液圧をマスタ
シリンダのブレーキ液圧から所定の比率で減圧した値に
制御するブレーキ液圧制御弁と、リヤ側ブレーキ配管に
ブレーキ液圧制御弁と並列に設けられるバイパス通路
と、バイパス通路の連通及び遮断を行うソレノイドバル
ブと、車両減速度及び車輪スリップ率の少なくともどち
らか一方を検出する第１検出手段と、第１検出手段の出
力信号に基づき車両減速度及び車輪スリップ率の少なく
ともどちらか一方が所定値以上になるとパイパス通路を
遮断すべくソレノイドバルブを制御する第１制御装置と
を備えたことである。

【０００８】請求項２の発明において講じた技術的手段
は、車両の遠心力を検出する第２検出手段と、第２検出
手段の出力信号に基づき車両の遠心力が所定値以上にな
るとバイパス通路を遮断すべくソレノイドバルブを制御
する第２制御装置とを備えたことである。

【０００９】

【作用】請求項１の発明においては、第１制御装置によ
りソレノイドバルブの開閉を制御し、バイパス通路の連
通及び遮断を行うタイミングを制御することによって、
ブレーキ液圧制御弁の作動及び非作動を任意に切り換え
ることができるために、変化点を自在に変化させること
ができる。これによって、ソレノイドバルブのプランジ
ャは、バイパス通路を遮断できる程度の小さなものでよ
いため、巻数が少ない小型のソレノイドで十分であり、
更に流す電流も小さくできるために電源も小型化でき
る。このため、後左輪及び後右輪を独立させて制御すべ
く二つのソレノイドを用いたとしても大幅なコストアッ
プとなることはない。又、ブレーキ液圧制御弁内のスプ
リングのバネ荷重を調節するものではないために、特性
のばらつきや、高い寸法精度が要求されることがないの
で、高信頼性且つ低コストである。

【００１０】請求項２の発明においては、車両の遠心力
を検出する第２検出手段と、第２検出手段の出力信号に
基づきソレノイドバルブを制御する第２制御手段を備え
たことによって、車両の遠心力に応じて変化する後左輪
と後右輪との理想的な制動力配分に対応させるべく、ブ
レーキ液圧制御弁を追加することがないので、大幅な重
量増加及びコストアップを防止することができる。

【００１１】

【実施例】本発明に係る一実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１２】図１は本実施例のブレーキ装置のシステム
構成図、図２は本実施例のブレーキ液圧制御弁の断面
図、図３は電子制御装置ＥＣＵが行う処理を示すフロー
チャート、図４は本実施例のブレーキ液圧制御弁装置の
作動を示す性能特性図である。

【００１３】図１において、ブレーキペダル１０に及ぼ
される踏力は、ブレーキブースタ１１により倍力されて
タンデムマスタシリンダ１２を作動させ、ブレーキ配管
１３ａ、１３ｂを介して車輪ブレーキを作動させるホイ
ールシリンダ１４、１５にブレーキ液圧が付与される。
ブレーキ配管１３ａは、フロントホイールシリンダ（図
示省略）に連通し、ブレーキ配管１３ｂは、ブレーキ液
圧制御弁装置２０を介してリヤホイールシリンダ１４、
１５に連通している。ブレーキ液圧制御弁装置２０内に
は、それぞれのリヤホイールシリンダ１４、１５に連通
するブレーキ液圧制御弁２１、２２と、ブレーキ液圧制
御弁２１、２２と並列に設けられるバイパス通路２３、
２４と、それぞれのバイパス通路２３、２４の連通及び
遮断を行う常閉型のソレノイドバルブ２５、２６とが設
けられている。尚、ソレノイドバルブ２５、２６の開閉
は、第１及び第２制御装置を兼ねる電子制御装置ＥＣＵ
により制御される。電子制御装置ＥＣＵは、第１検出手
段となる車輪速度センサ２７、２８、ペダルスイッチ２
９、及び第２検出手段であって車両の遠心力を検知する
横Ｇセンサ（図示省略）に接続されている。

【００１４】図２において、ブレーキ液圧制御弁装置２
０の詳細について説明する。尚、ブレーキ液圧制御弁２
１と２２とは同一構造であるため、ブレーキ液圧制御弁
２１についてのみ説明する。

【００１５】ブレーキ液圧制御弁装置２０のハウジング
２００は段付シリンダボア２０１の開口部内にプラグ２
０２を嵌入し、且つ抜け止めしてなる段付シリンダ室２
０３と、この段付シリンダ室２０３の大径部及び小径部
にそれぞれ連通するマスタシリンダ接続口２０４及びリ
ヤホイールシリンダ接続口２０５とを有している。

【００１６】段付シリンダ室２０３内のピストン２０６
は、その一端を段付シリンダ室２０３の小径部に摺動可
能に嵌合し、又その他端はプラグ２０２内にピストンカ
ップ２０７を介して摺動可能に嵌合して空気室２０８を
形成している。ピストン２０８は、弾性体シール２０９
の貫通口２０９ａを貫通口２０９ａの周面との間に環状
隙間を有した状態で貫通しており、段付シリンダ室２０
３の小径部側より弾性体シール２０９の貫通口開口縁に
対して接触・離脱する弁頭２０６ａを有し、この弁頭２
０６ａの外周間隙をリヤホイールシリンダ接続口２０５
に連通する内部通路２０６ｂを有している。ピストン２
０６はそのフランジ部２０６ｃとスプリングリテーナ２
１０との間に介装されたスプリング２１１により弁頭２
０６ａが弾性体シール２０９から離脱する方向に付勢さ
れ、非作動時にはピストン２０６はその一端が段付シリ
ンダ室２０３の小径部端壁に当接した図２中の位置にあ
る。図２中、２１２はプラグ２０２の嵌合部からのブレ
ーキ液漏れを防止するシール、２１３はプラグ２０２の
抜け止めをするスナップリングである。

【００１７】上記構成のブレーキ液圧制御弁２５では、
車両ブレーキ時、リヤホイールシリンダ１４、１５のブ
レーキ液圧が所定値に達するまでの間ピストン２０６は
その弁頭２０６ａが弾性体シール２０９から離脱した定
位値（図２中の位置）に保持され、リヤホイールシリン
ダ１４、１５のブレーキ液圧はマスタシリンダ１２のブ
レーキ液圧と等しくなっている。リヤホイールシリンダ
１４、１５のブレーキ液圧が所定値を越えるとピストン
２０６は図２中下方へ変移してその弁頭２０６ａが弾性
体シール２０９に着座し、この後マスタシリンダ１２の
ブレーキ液圧の上昇に応じてピストン２０６が往復動し
て弁頭２０６ａが弁座に対して着座及び離脱を繰り返
し、リヤホイールシリンダ１４、１５のブレーキ液圧は
次の式で示すように制御される。

【００１８】 ＰW ＝（１−ＳP ／ＳS ）ＰM ＋Ｆ／ＳS 但し、ＰW はリヤホイールシリンダ１４、１５のブレー
キ液圧、ＰM はマスタシリンダ１２のブレーキ液圧、Ｓ
P はピストン２０６の外径より求めた断面積、ＳS は弁
頭２０６ａが弾性体シール２０９に着座したときの両者
間のシール径で囲まれた面積、Ｆは弁頭２０６ａが弾性
体シール２０９に着座したときのスプリング２１１の荷
重を示している。一方、車両ブレーキが解除されてマス
タシリンダ１２のブレーキ液圧が減少すると、リヤホイ
ールシリンダ１４、１５内のブレーキ液は、ピストン２
０６の内部通路２０６ｂ及び段付シリンダボア２０１と
弾性体シール２０９の外周との間を通り、マスタシリン
ダ１２側に還流する。

【００１９】更に、ハウジング２００には、ブレーキ液
圧制御弁２１と並列に、マスタシリンダ接続口２０４と
リヤホイールシリンダ接続口２０５とを連通する連通路
２１４が設けられていて、この連通路２１４内にはバイ
パス通路を形成する第１及び第２部材２１５、２１６が
嵌入されている。第１部材２１５は、連通路２１４の段
部２１４ａに当接し、更に中心孔２１５ａ、この中心孔
２１５ａと直交した径方向孔２１５ｂ、及び連通路２１
４の段部２１４ａとの当接面に設けられた切り欠き部２
１５ｃが形成されていて、バイパス通路を形成してい
る。又、中心孔２１５ａと径方向孔２１５ｂとの接続部
には、フィルター２１７が取り付けられている。第２部
材２１６は、シールリング２１７を介して第１部材２１
５に当接し、更にバイパス通路を形成すると共に一方の
開口が弁座を成す中心孔２１６ａが形成されている。更
に、第２部材２１６の外周には、フィルター２１８を有
した第３部材２１９が、第２部材２１６の図２中下方に
は第４及び第５部材２２０、２２１が配設されている。

【００２０】第２部材２１６の図２中下方には、ソレノ
イド（図示省略）により第２部材２１６の弁座に当接及
び離接可能なプランジャ２２２を駆動し、バイパス通路
の連通及び遮断を行うソレノイドバルブ２５が配設され
ている。尚、バイパス通路は、第１部材２１５の径方向
孔２１５ｂ、中心孔２１５ａ、第２部材２１６の中心孔
２１６ａ、第２部材２１６と第４、第５部材２２０、２
２１との間の空間、第３部材２１９のフィルター２１８
が取り付けられた孔２１９ａにより構成される。

【００２１】上記構成のブレーキ液圧制御装置の作動に
ついて図３を用いて説明する。自動車のイグニッション
スイッチがＯＮされると電子制御装置ＥＣＵが作動を開
始する。

【００２２】先ず、ステップＳ１においてペダルスイッ
チ２９がＯＮか否かが判断され、ＯＦＦであれば再びス
テップＳ１に戻り、ＯＮであればステップＳ２に進んで
システムが正常であるか否かが判断される。このとき、
各センサ等の故障によりシステムの異常が判断される
と、ステップＳ６に進みソレノイドがＯＦＦされる（又
はＯＦＦのまま保持される）ので、バイパス通路が遮断
されていてブレーキ液圧制御弁２５及び２６が作動可能
な状態であり、図４の実線に示すような制動力配分の性
能が得られる。一方、正常と判断されればステップＳ３
に進んでスリップ率が設定値αよりも小さいか否かが判
断される。尚、スリップ率は、（車体速度−タイヤ周速
度）／車体速度の式より求められる。

【００２３】ステップＳ３において、スリップ率が設定
値αよりも大きいと判断されれば、ステップＳ６に進み
ソレノイドがＯＦＦされる（又はＯＦＦのまま保持され
る）。一方、スリップ率が所定値α以下と判断されれ
ば、ステップＳ４に進み横Ｇが設定値βよりも小さいか
否かが判断される。

【００２４】ステップＳ４において、横Ｇが設定値βよ
り大きければステップＳ６に進んでソレノイドはＯＦＦ
される（又はＯＦＦのまま保持される）。一方、横Ｇが
設定値β以下であればステップＳ５に進んでソレノイド
がＯＮされて、図４の一点鎖線に示すようなフロントと
リヤの制動力が等しい制動力配分の特性が得られる。

【００２５】ステップＳ３及びＳ４において、ソレノイ
ドがＯＦＦされたときのリヤホイールシリンダ１４、１
５のブレーキ液圧、即ちリヤ制動力が図４中ａ点よりも
大きければ、ソレノイドがＯＦＦされたときの値が変化
点（図４中ｂ点）となり、図４中の二点鎖線に示すよう
に一定の制動力に保たれた後、実線に示された性能が得
られる。又、リヤ制動力が図４中ａ点よりも小さけれ
ば、図４中実線に示される特性が得られる。

【００２６】本実施例においては、電子制御装置ＥＣＵ
によりソレノイドバルブ２５、２６の開閉を制御し、バ
イパス通路の連通及び遮断を行うタイミングを制御する
ことによって、ブレーキ液圧制御弁２１、２２の作動及
び非作動を任意に切り換えることができるために、変化
点ｂを自在に変化させることができる。これによって、
ソレノイドバルブ２５、２６のプランジャ２２２は、バ
イパス通路を遮断できる程度の小さなものでよいため、
巻数が少ない小型のソレノイドで十分であり、更に流す
電流も小さくできるために電源も小型化できる。このた
め、後左輪及び後右輪を独立させて制御すべく二つのソ
レノイドを用いていても大幅なコストアップとなること
はない。又、ブレーキ液圧制御弁２１、２２内のスプリ
ング２１１のバネ荷重を調節するものではないために、
特性のばらつきや、高い寸法精度が要求されることがな
いので、高信頼性且つ低コストである。

【００２７】更に、車両の遠心力に応じて変化する後左
輪と後右輪との理想的な制動力配分に対応させるべく、
ブレーキ液圧制御弁を追加することなく、ブレーキ液圧
制御弁よりも安価な横Ｇセンサのみを付け加えればよい
ので大幅な重量増加及びコストアップを防止することが
できる。

【００２８】又、本実施例においては、車輪速度センサ
２７、２８を用いてスリップ率を演算することにより車
両の前後輪の制動力配分を調節しているが、周知の減速
度センサを用いてもなんら問題はない。

【００２９】

【発明の効果】請求項１の発明においては、第１制御装
置によりソレノイドバルブの開閉を制御し、バイパス通
路の連通及び遮断を行うタイミングを制御することによ
って、ブレーキ液圧制御弁の作動及び非作動を任意に切
り換えることができるために、変化点を自在に変化させ
ることができる。これによって、ソレノイドバルブのプ
ランジャは、バイパス通路を遮断できる程度の小さなも
のでよいため、巻数が少ない小型のソレノイドで十分で
あり、更に流す電流も小さくできるために電源も小型化
できる。このため、後左輪及び後右輪を独立させて制御
すべく二つのソレノイドを用いたとしても大幅なコスト
アップとなることはない。又、ブレーキ液圧制御弁内の
スプリングのバネ荷重を調節するものではないために、
特性のばらつきや、高い寸法精度が要求されることがな
いので、高信頼性且つ低コストである。

【００３０】請求項２の発明においては、車両の遠心力
を検出する第２検出手段と、第２検出手段の出力信号に
基づきソレノイドバルブを制御する第２制御手段を備え
たことによって、車両の遠心力に応じて変化する後左輪
と後右輪との理想的な制動力配分に対応させるべく、ブ
レーキ液圧制御弁を追加することがないので、大幅な重
量増加及びコストアップを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るブレーキ液圧制御弁を備えたブレ
ーキ装置のシステム構成図を示す。

【図２】本発明に係るブレーキ液圧制御弁の断面図を示
す。

【図３】電子制御装置が行う処理のフローチャートを示
す。

【図４】ブレーキ液圧制御弁装置の作動を示す性能特性
図を示す。

【符号の説明】

１２・・・マスタシリンダ １４、１５・・・リヤホイールシリンダ ２０・・・ブレーキ液圧制御弁装置 ２１、２２・・・ブレーキ液圧制御弁 ２３、２４・・・バイパス通路 ２５、２６・・・ソレノイドバルブ ２７、２８・・・車輪速度センサ ２００・・・ハウジング ２０６・・・ピストン ２０９・・・弾性体シール ２１１・・・スプリング ２１４・・・連通路 ２２２・・・プランジャ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ
   と前記ブレーキ液圧を受けて後輪ブレーキを作動させる
   リヤホイールシリンダとを連通するリヤ側ブレーキ配管
   の途中に配設され、前記リヤホイールシリンダの前記ブ
   レーキ液圧が所定値以上になると前記リヤホイールシリ
   ンダの前記ブレーキ液圧を前記マスタシリンダの前記ブ
   レーキ液圧から所定の比率で減圧した値に制御するブレ
   ーキ液圧制御弁と、 前記リヤ側ブレーキ配管に前記ブレーキ液圧制御弁と並
   列に設けられるバイパス通路と、 該バイパス通路の連通及び遮断を行うソレノイドバルブ
   と、 車両減速度及び車輪スリップ率の少なくともどちらか一
   方を検出する第１検出手段と、 該第１検出手段の出力信号に基づき前記車両減速度及び
   前記車輪スリップ率の少なくともどちらか一方が所定値
   以上になると前記パイパス通路を遮断すべく前記ソレノ
   イドバルブを制御する第１制御装置とを備えたことを特
   徴とするブレーキ液圧制御弁装置。
2. 【請求項２】 車両の遠心力を検出する第２検出手段
   と、 該第２検出手段の出力信号に基づき前記車両の遠心力が
   所定値以上になると前記バイパス通路を遮断すべく前記
   ソレノイドバルブを制御する第２制御装置とを備えたこ
   とを特徴とする請求項１記載のリヤ側ブレーキ装置。