DE19746299C2

DE19746299C2 - Bremskraft-Steuereinrichtung und Verfahren zur Steuerung einer Bremskraftverteilung

Info

Publication number: DE19746299C2
Application number: DE1997146299
Authority: DE
Inventors: Masahiro Hara
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-10-21
Filing date: 1997-10-20
Publication date: 2001-04-26
Anticipated expiration: 2017-10-21
Also published as: JPH10119742A; DE19746299A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremskraftsteuereinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie ein Verfahren zur Steuerung einer Bremskraftverteilung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 4.

Eine derartige Einrichtung und ein derartiges Verfahren werden in der DE-36 41 421 A1 beschrieben.

Um eine optimale Fahrstabilität bei Kurvenfahrt zu erzielen, wird gelehrt, die Hinterräder bei Kurvenfahrt mit einem Bremsdruck zu beaufschlagen, der unter dem Ausgangsbremsdruck bei einer Bremsung bei Geradeausfahrt liegt.

Dabei wird die Hinterradbremskraft unabhängig vom Straßenzustand bei jeder als solche erkannten Kurvenfahrt verringert.

Auf Straßen mit hohem Reibbeiwert kann hierdurch Bremskraft verschenkt werden.

Es ist Aufgabe der Erfindung, diesen Nachteil zu vermeiden.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass eine gattungsgemäße Bremskraft-Steuereinrichtung auch über die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 verfügt bzw. dass ein gattungsgemäßes Verfahren auch die kennzeichnend beanspruchten Verfahrensschritte aufweist.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Die DE-38 01 267 C2 offenbart eine Fahrzeugbremsanlage mit einer Einrichtung zur Vermeidung des Ausbrechens eines bremsenden Fahrzeugs durch Abbau oder Reduzierung des Hinterradbremszylinderdruckes mittels den Hinterrädern zugeordneter Stellglieder. Diese werden von einer Steuereinrichtung in Abhängigkeit von Signalen einer Messeeinrichtung zur Ermittlung von Fahrbahnreibwertunterschieden an den rechten und linken Fahrzeugrädern angesteuert. Die Steuereinrichtung veranlasst einen Bremsdruckabbau oder eine Bremsdruckreduzierung nur an demjenigen Hinterradbremszylinder, der sich auf der Seite mit höherem Reibwert befindet. Eine Kurvenfahrt ist nicht angesprochen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend unter Bezug auf die Zeichnung beschrieben.

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, um die gesamte Konfiguration eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung darzustellen,

Fig. 2 ist eine Flusskarte, um den Flussbetrieb der elektronischen Steuerungseinheit gemäß der Fig. 1 darzustellen,

Fig. 3 ist ein Diagramm, um die charakteristischen Bremskraftverteilungen für die Vorder- und Hinterräder während einer Geradeausfahrt zu erläutern und

Fig. 4 ist ein Diagramm, um die Abschätzung des µ-Werts einer Straßenoberfläche bei einer Kurvenfahrt zu erläutern.

Die Fig. 1 ist ein strukturelles Diagramm, um ein Ausführungsbeispiel der Bremskraftsteuereinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung darzustellen, welche einen Ölhydraulikkreis 70 für das Übertragen einer Fußdruckkraft auf ein Bremspedal 1 zu jedem Radzylinder 6 bis 9 der vier Räder sowie eine elektronische Steuerungseinheit 60 umfasst für das Schalten einer Mehrzahl von Solenoidventilen in eine Ein/Aus- Position, welche in dem Hydraulikkreis 70 vorgesehen sind, um die Bremskraftverteilungseinstellung zu den Vorder- und Hinterrädern zu bewirken.

Da dieser Hydraulikkreis 70 derart aufgebaut ist, daß er ein Antiblockierbremssystem (ABS) für das Unterdrücken eines Radschlupfs während eines starken Bremsens durch Erhöhen oder Verringern des Bremsöldruckes ermöglicht, so umfaßt er auch Elemente, die für die Bremskraftverteilungssteuerung nicht notwendig sind.

Als erstes wird die Grundkonfiguration sowie der Betrieb des Hydraulikkreises 70 beschrieben. Eine Hydraulikdruckführung besteht aus vier Systemen einschließlich eines rechten vorderen Radsystems FR zur Regelung des Hydraulikdrucks an dem rechten vorderen Radzylinder 6, einem linken Vorderradsystem FL zur Regelung des Hydraulikdrucks an dem linken vorderen Radzylinder 7, einem rechten Hinterradsystem RR zur Regelung des Öldrucks an dem rechten Hinterradzylinder 8 und einem linken Hinterradsystem RL zur Regelung des Hydraulikdrucks an dem rechten Hinterradzylinder 9. Jedes System ist ausgerüstet mit einem Satz bestehend aus einem der Haltesolenoidventile 12, 13, 14 und 15 und einem der Druckverringerunssolenoidventile 16, 17, 18 und 19, wobei ein Modus aus vier Modi ausgewählt werden kann einschließlich einem normalen Modus, einem Druckverringerungsmodus, einem Druckhaltemodus und einem Druckerhöhungsmodus und zwar für jedes System durch Kombinationen der offenen/geschlossenen Stellungen des Haltesolenoidventils und des Druckverringerungssolenoidventils sowie einer Ein/Aus-Stellung der Pumpe 54, 55. Die Bremsdruckverteilungssteuerungseinrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel führt eine Regelung derart aus, daß der normale Modus für alle der vier Systeme ausgewählt wird, wenn kein Betrieb vorliegt, wobei jedoch der Haltemodus für lediglich das rechte oder das linke Hinterradsystem RR und RL ausgewählt wird, wenn ein Betrieb vorliegt.

Da jedes System in der gleichen Weise betätigt wird, wird nachstehend lediglich der Betrieb des rechten Hinterradsystems RR als ein typisches Beispiel der vier Systeme beschrieben. Das Haltesolenoidventil 14 ist ein normalerweise geöffnetes Ventil, wobei das Ventil geschlossen wird, wenn dessen Solenoid eingeschaltet wird. Das Druckverringerungssolenoidventil 18 ist andererseits ein normalerweise geschlossenes Ventil, wobei dieses Ventil geöffnet wird, wenn dessen Solenoid eingeschaltet wird.

In dem normalen Modus sind sowohl das Haltesolenoidventil 14 als auch das Druckverringerungssolenoidventil 18 ausgeschaltet, so daß sich das Haltesolenoidventil 14 in der offenen Stellung befindet, wohingegen sich das Druckverringerungssolenoidventil 18 in der geschlossenen Stellung befindet. Wenn das Bremspedal 1 in diesem Zustand niedergedrückt wird, dann erhöht sich der Hydraulikdruck des Hauptzylinders 3, wodurch das Bremsfluid durch die Leitung 11, die Leitung 22, das Haltesolenoidventil 14 und die Leitung 26 zu dem Radzylinder 8 gefördert wird. Dies verursacht, daß der Radzylinder 8 den Rotor drückt, wodurch das Rad abgebremst wird. Wenn das Bremspedal 1 freigegeben ist, dann kehrt das Bremsfluid in dem Radzylinder 8 durch die Leitung 26, das Haltesolenoidventil 14, die Leitung 22 und die Leitung 11 zu dem Hauptzylinder 3 zurück. Bei dem Rückkehrbetrieb werden zwei Fluidverläufe, einschließlich eines Fluidverlaufs, welches durch ein Hauptventil geht und ein Fluidverlauf, der durch ein Rückschlagventil 44 geht, in dem Haltesolenoidventil 14 ausgeformt, wodurch schnell die Freigabe der Bremse erwirkt wird.

In dem Druckverringerungsmodus sind sowohl das Haltesolenoidventil 14 als auch das Druckverringerungssolenoidventile 18 jeweils geöffnet, so daß das Haltesolenoidventil 14 sich in der geschlossenen Stellung befindet, wohingegen sich das Druckverringerungssolenoidventil 18 in der offenen Stellung befindet. Selbst wenn das Bremspedal 1 niedergedrückt wird, um den Hydraulikdruck des Hauptzylinders 3 zu erhöhen wird, da das Haltesolenoidventil 14 geschlossen ist, das Bremsfluid vorliegend von dem Hauptzylinder 3 abgeschnitten. Andererseits strömt das Bremsfluid des Radzylinders 8 von dem Druckverringerungssolenoidventil 18 zu dem Tank 5, wodurch der Hydraulikdruck in dem Radzylinder 8 verringert wird. Das Bremsfluid, welches in dem Tank 5 gespeichert wird, wird zu dem Hauptzylinder 3 durch die Pumpe 55 zurückgeführt. Dieser Modus wird ausgewählt, wenn das ABS aktiviert wird, es wird jedoch nicht ausgewählt bei der Bremsdruckverteilungssteuerung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel.

In dem Haltemodus ist das Haltesolenoidventil 14 eingeschaltet, wobei das Druckverringerungssolenoidventil 18 ausgeschaltete ist, so daß das Haltesolenoidventil 14 und das Druckverringerungssolenoidventil 18 jeweils geschlossen sind. Da sowohl der Pfad zu dem Hauptzylinder 3 als auch der Pfad zu dem Tank 5 folglich abgeschnitten bzw. versperrt sind, wird der Hydraulikdruck in dem Radzylinder 8 auf dem Wert zu dem Zeitpunkt eines Wechsels in den Haltemodus gehalten. Die Durchführung bzw. Implementierung der Bremsdruckverteilungssteuerung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird vorgenommen, indem das rechte und linke Hinterradsystem RR und RL in diesem Haltemodus gehalten werden und das rechte und linke Vorderradsystem FR und FL in dem normalen Modus gehalten werden.

In dem Druckerhöhungsmodus werden sowohl das Haltesolenoidventil 14 als auch das Druckverringerungssolenoidventil 18 jeweils ausgeschaltet, so daß das Haltesolenoidventil 14 geöffnet ist, wohingegen das Druckverringerungssolenoidventil 18 geschlossen ist. Dies ist das gleiche, wie in dem normalen Modus, wobei jedoch zusätzlich in dem Druckerhöhungsmodus die Pumpe 55 weiterhin eingeschaltet ist, um das Bremsfluid des Tanks 5 zu dem Hauptzylinder 3 zu fördern. In Übereinstimmung mit dem Druckverringerungsmodus wird dieser Modus ebenfalls in dem ABS ausgewählt, wobei jedoch dieser Modus nicht ausgewählt wird in der Bremskraftverteilungssteuerung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel.

Der Hydraulikkreis 70 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist nicht mit einem solchen Ventil wie beispielsweise einem Proportionalventil (P-Ventil: ein mechanisches Ventil für das Bewirken der vorderen und hinteren Bremskraftverteilung) oder einem lastempfindlichen P-Ventil für das Bewirken der Verteilung mit Änderung eines Begrenzungspunkts der Hinterradbremskraft in Übereinstimmung mit der Last, welche auf das Fahrzeug einwirkt, versehen, so daß während der Regelung bzw. Steuerung in dem normalen Modus die Bremskräfte in Übereinstimmung mit einer Grundverteilung bestimmt werden, welche durch die Bremseinrichtung festgelegt wird.

Die elektronische Steuereinheit 60 hat einen Mikrocomputer bestehend aus einer CPU, einem ROM, einem RAM und einer I/O- Schnittstelle sowie einem Timer, die gemeinsam durch einen Bus (nicht gezeigt) verbunden sind, wobei die elektronische Steuereinheit den Bremskraftverteilungssteuerungsbetrieb gemäß der Flußkarte durchführt, welche in der Fig. 2 dargestellt ist. Insbesondere empfängt sie Signale von den Radumdrehungssensoren 63 bis 66 zur Erzeugung eines Impulssignals mit einer Frequenz, welche auf die Radumdrehungsgeschwindikeit bezogen ist, von einem Stoppschalter 67 für das Halten eines Aus-Zustands, wenn das Bremspedal 1 nicht niedergedrückt ist, jedoch für das Halten eines Ein-Zustands wenn das Bremspedal 1 niedergedrückt ist usw., wobei sie diese Signale in Übereinstimmung mit Programmen bearbeitet, welche in dem ROM abgespeichert sind und die Ein/Aus-Steuerung der Solenoidventile in dem Hydraulikkreis 70 ausführt.

Nachfolgend wird der Betrieb der Bremskraftverteilungssteuerungseinrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel mit Bezug auf die Flußkarte gemäß der Fig. 2 näher beschrieben. Diese Flußkarte zeigt den Start bis zum Ende der Front- und Hinterradbremskraftverteilungssteuerung, wobei vor dem Start und nach dem Ende dieser Steuerung der Brembsbetrieb in dem normalen Modus normalerweise für alle vier Räder ausgeführt wird. Diese Flußkarte umfaßt nicht nur die Front- und Hinterradbremskraftverteilungssteuerung während sich das Fahrzeug in Kurvenfahrt befindet sondern auch die Vorder- und Hinterradbremskraftverteilungssteuerung beim Bremsen während einer Geradeausfahrt.

Zuerst wird bestimmt, ob die Steuerungszulassungsbedingungen erfüllt werden (Schritt 101). Die Steuerungszulassungsbedingungen sind fundamentale Bedingungen für das Ausführen der Bremskraftverteilungssteuerung beim Bremsen während einer Kurvenfahrt und einer Geradeausfahrt. Eine dieser Steuerungszulassungsbedingungen besteht darin, daß die Grundelemente, welche für die Bremssteuerung notwendig sind, einschließlich der Bremsdruckverteilungssteuerung und der Steuerung des ABS keine abnormale Entkoppelung von den Radumdrehungsgeschwindigkeitssensoren 63 bis 66, keine Entkoppelung von einem der Solenoide, welche in dem Hydraulikkreis 70 verwendet werden, keinen Fehler bezüglich eines Motorrelais für das Aktivieren der Pumpen 54, 55 usw. aufweisen. Eine Hauptprämisse besteht darin, daß keine Steuerung zugelassen wird, wenn eine Abnormalität bei den Grundelementen für die Bremssteuerung vorliegt.

Zusätzlich zu der Normalität der Grundelemente besteht eine der Zulassungsbedingungen darin, daß es nicht erforderlich ist, die ABS-Steuerung zu aktivieren. Die Bremskraftverteilungssteuerung sowie die ABS-Steuerung, welche beide den Hydraulikkreis steuern, sind gegenseitig ausschließend (d. h., sie schließen sich gegenseitig aus), wobei die Priorität der Bremskraftverteilungssteuerung niedriger ist als jene der ABS- Steuerung.

Wenn diese Steuerungszulassungsbedingungen erfüllt sind, dann schreitet der Vorgang zu Schritt 102 fort, um zu bestimmen, ob die Steuerungsanfangsbedingungen für ein Bremsen während einer Geradeausfahrt erfüllt sind. Die Vorder- und Hinterradbremskraftverteilungssteuerung wird, während das Fahrzeug sich in Kurvenfahrt befindet, lediglich dann ausgeführt, wenn die Steuerungsstartbedingungen für Bremsen während der Geradeausfahrt in diesem Schritt 102 nicht erfüllt sind. Folglich wird die Bremskraftverteilungssteuerung während einer Geradeausfahrt vorab zu der Beschreibung der Vorder- und Hinterradbremskraftverteilungssteuerung während einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges beschrieben.

Fig. 3 zeigt ein ideales Bremskraftverteilungssteuerungsdiagramm, um die Bremskraftverteilungen zwischen den vorderen Rädern und den hinteren Rädern darzustellen, wenn die vier Räder gleichzeitig blockiert werden, wobei die Abszisse den Bremsdruck bzw. die Bremskraft an den vorderen Rädern darstellt, während die Ordinate den Bremsdruck bzw. die Bremskraft an den hinteren Rädern darstellt. Die idealen Bremskraftverteilungen sind unterschiedlich für die Fälle, wenn das Fahrzeug leer ist und wenn das Fahrzeug beladen ist. In der gleichen Figur zeigt die Kurve A die ideale Bremskraftverteilung in einem leeren Kraftfahrzeug und die Kurve B die ideale Bremskraftverteilung in einem normal beladenen Fahrzeug. Anschließend führt die Bremskraftverteilungssteuerung während einer Geradeausfahrt eine Bremssteuerung durch, um die aktuelle Bremskraftverteilung näher an die ideale Bremskraftverteilung heranzuführen und führt folglich solch eine Regelung bzw. Steuerung durch, um die Hinterradbremskraft zu begrenzen, wenn vorbestimmte Bedingungen erfüllt worden sind, so daß die Hinterradbremskraft darin gehindert wird, die Hinterradbremskraft in der idealen Bremskraftverteilung bei einem beladenen Fahrzeug zu überschreiten.

Die Steuerungsstartbedingungen für das Bremsen während der Geradeausfahrt in Schritt 102 gemäß der Fig. 2 sind vorbestimmte Bedingungen, wobei ein Einstellen verschiedener Bedingungen in Betracht gezogen werden kann. Unter diesen verwendet das vorliegende Ausführungsbeispiel Bedingungen derart, daß eine Mehrzahl von Hilfsbedingungen erfüllt werden und daß eine der ersten oder zweiten Grundbedingungen gemäß nachfolgender Beschreibung erfüllt wird.

Die erste grundsätzliche Bedingung für den Steuerungsstart besteht darin, solch eine Bedingung zu erfüllen, daß eine geschätzte Karosserieverzögerung (Abbremsung) DV_SOF nicht kleiner ist als ein positiver vorbestimmter Wert K1 und daß eine Differenz zwischen den vorderen und hinteren Schlupfbeträgen nicht kleiner ist als ein vorbestimmter Wert S1. Es ist nämlich die nachfolgende Gleichung zu erfüllen:

geschätzte Karosserieverzögerung ≧ K1 (1)

Differenz zwischen den vorderen und hinteren Schlupfbeträgen ≧ S1 (2)

Vorliegend wird die Differenz zwischen den vorderen und hinteren Schlupfbeträgen wie folgt angegeben:

Differenz zwischen vorderen und hinteren Schlupfbeträgen = (Hinterradschlupfbetrag) - (Vorderradschlupfbetrag) (3)

welche gleich ist zu einem Wert, der durch Subtraktion der Radrotationsgeschwindigkeit des hinteren Rades von der Radrotationsgeschwindigkeit des vorderen Rades erhalten wird [= (Radrotationsgeschwindigkeit des vorderen Rads) - (Radrotationsgeschwindigkeit des hinteren Rads)]. Umstände, welche zur Erfüllung dieser ersten prinzipiellen Bedingung führen, werden während eines Verzögerungsbetriebs (Abbremsung) erzeugt.

In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der Wert von K1 auf 0.4 G gesetzt, wobei G die Gravitationsbeschleunigung ist. Des weiteren weicht der Wert S1 in Abhängigkeit von der geschätzten Karosseriegeschwindigkeit V_SOF ab und wird wie folgt festgesetzt:

S1 = 0.01 V_SOF wenn V_SOF ≧ 50 km/h (4);

S1 = 0.5 km/h wenn 50 km/h < V_SOF ≧ 6 km/h (5).

Die Differenz zwischen den vorderen und hinteren Schlupfbeträgen ist die Differenz zwischen der Radumdrehungsgeschwindigkeit des vorderen Rads und der Radumdrehungsgeschwindigkeit des hinteren Rads, wie vorstehend bereits beschrieben worden ist, welche erhalten wird beispielsweise durch Ausführen eines Prozesses, um fünf aufeinanderfolgende Radrotationsgeschwindigkeitsdifferenzen für das vordere und das hintere Rad von den Radrotationsgeschwindigkeiten zu erhalten, welche wiederum auf Basis von Signalen der Radgeschwindigkeitssensoren 63 bis 66 erhalten werden und zwar alle 12 Millisekunden, wobei ein Mittelwert von diesen verwendet wird.

Die geschätzte Karosseriegeschwindigkeit V_SOF ist eine geschätzte Geschwindigkeit basierend auf den Radumdrehungsgeschwindigkeiten und temporalen Änderungen dieser Geschwindigkeiten und wird durch die nachfolgende Gleichung angegeben:

V_SOF(N) = MED(V_WO, V_SOF(N-1) - α_DW × t, V_SOF(N-1) + α_UP × t) (5a)

wobei V_WO der maximale Radumdrehungsgeschwindigkeitswert unter den Radumdrehungsgeschwindigkeiten aller vier Räder ist, wobei α_DW ein niedriger Steuerungswert der Verzögerung des Fahrzeugs ist, welcher beispielsweise 1 G ist, wobei α_UP ein oberer Steuerungswert der Beschleunigung des Fahrzeugs ist, welcher beispielsweise 2 G ist, wobei MED (A, B, C) der Mittelwert aus den Werten A, B, C ist, wobei t = 12 Millisekunden und wobei "V_SOF(N-1) - α_DW × t" die Geschwindigkeit des Fahrzeugkörpers zu diesem Zeitpunkt ist, in welchem angenommen wird, daß die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit sich um α_DW (der niedrige Steuerungswert der Verzögerung des Fahrzeugs) von der vorhergehenden Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit ändert, welcher ein unterer Grenzwert für die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit darstellt. "V_SOF(N-1) + α_UP × t" ist eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit, zu diesem Zeitpunkt, in welchem für die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit angenommen wird, daß sie sich um α_UP (der obere Steuerungswert für die Karosseriebeschleunigung des Fahrzeugs) von der vorhergehenden Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit ändert, welche einen oberen Grenzwert der Karosseriegeschwindigkeit darstellt. Folglich wird V_SOF(N) durch die oberen und unteren Grenzwerte gegen den maximalen Radumdrehungsgeschwindigkeitswert unter den Radumdrehungsgeschwindigkeiten aller vier Räder begrenzt. Es ist auch möglich, in einfacher Weise den maximalen Radumdrehungsgeschwindigkeitswert unter den Radumdrehungsgeschwindigkeiten aller vier Räder als die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit ohne die Steuerungen zu verwenden.

Die geschätzte Fahrzeugkarosserieentschleunigung DV_SOF wird berechnet als eine Änderung der geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit V_SOF und wird durch die nachfolgende Gleichung angegeben:

DV_SOF(N) = (V_SOF(N-1) - V_SOF(N))/Δt, Δt = 12 Millisekunden (5b).

Der Platzhalter N bezeichnet Werte zu diesem Zeitpunkt und der Platzhalter (N - 1) bezeichnet die Werte bei der vorhergehenden Berechnung (12 Millisekunden vorher).

Die zweite grundsätzliche Bedingung für den Steuerungsstart besteht darin, daß die geschätzte Karosserieverzögerung (DV_SOF nicht kleiner ist als ein positiver vorbestimmter Wert K2, der größer ist als der vorstehend beschriebene Wert K1). Es muß nämlich die nachfolgende Gleichung erfüllt sein:

geschätzte Karosserieverzögerung ≧ K2 (6).

In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird K2 auf 0.6 G gesetzt, wobei G die Gravitationsbeschleunigung ist. Diese zweite grundsätzliche Bedingung wird angewendet, wenn die geschätzte Fahrzeugkarosserieverzögerung einen großen Wert aufzeigt. Sie erlaubt das Starten der Bremskraftverteilungssteuerung ungeachtet der Höhe der Differenz zwischen den vorderen und hinteren Schlupfbeträgen. Das Starttiming der Bremskraftverteilungssteuerung sollte bestimmt werden im wesentlichen auf der Basis der Differenz zwischen den vorderen und hinteren Schlupfbeträgen während einer Verzögerung. Wenn jedoch irregulär große Räder bzw. Reifen als die Fahrzeugräder montiert sind, dann representiert die Differenz zwischen den vorderen und hinteren Schlupfbeträgen, welche aus den Signalen der Radumdrehungsgeschwindigkeitssensoren errechnet ist manchmal nicht die tatsächliche Differenz zwischen den vorderen und hinteren Schlupfbeträgen in akkurater Weise. Aus diesem Grunde könnte die Bestimmung lediglich durch die erste prinzipielle Bedingung manchmal in einem Nicht-Starten der Bremskraftverteilungssteuerung führen, obgleich die Umstände für das Begrenzen der Hinterradbremskraft aufgetreten sind. In solchen Fällen wird die Bremskraftverteilungssteuerung auch dann gestartet, wenn die geschätzte Fahrzeugkarosserieverzögerung einen Wert zeigt, der groß genug ist, um die Gleichung (6) zu erfüllen. Hierdurch kann die Bremskraftverteilungssteuerung relativ nahe an der idealen Bremskraftverteilung ausgeführt werden, selbst dann, wenn die irregulär großen Räder montiert sind und die Differenz zwischen den vorderen und hinteren Schlupfbeträgen folglich nicht akkurat erfaßt werden kann.

Eine Hilfsbedingung der Steuerungsstartbedingungen besteht darin, daß die geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit V_SOF die folgende Gleichung erfüllt:

10 km/h ≦ V_SOF < 250 km/h (7).

Diese Tatsache läßt sich aus der nachfolgenden Begründung erklären. Da die Bremskraftverteilungssteuerung bei niedrigen Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeiten unnötig ist und da eine Abnormalität bei den Radumdrehungsgeschwindigkeitssensoren bei extrem hohen Geschwindigkeiten möglicherweise auftreten können, wird die Bremskraftverteilungssteuerung in solchen Fällen unterdrückt. Wenn die Startbedingungen für die Bremskraftverteilungssteuerung während einer Geradeausfahrt in Schritt 102 erfüllt werden, dann schreitet der Vorgang zu dem Bremskraftverteilungssteuerungsprozeß bei Schritt 103 fort, um den Hydraulikkreis für die rechten und linken hinteren Räder von dem normalen Modus zu dem Haltemodus umzuschalten. Insbesondere werden die Haltesolenoidventile 14, 15 in den Ein-Zustand geschaltet, während die Druckverringerungssolenoidventile 18, 19 in dem Aus-Zustand gehalten werden. Dies erhöht den Druck in den Radzylindern 6 und 7 der rechten und linken vorderen Räder mit dem Bremsbetrieb des Fahrzeugführers, wobei jedoch der Hydraulikdruck der Radzylinder 8 und 9 der rechten und linken hinteren Räder beibehalten wird, so daß folglich ein Verhältnis der Bremskraft der hinteren Räder zu jener der vorderen Räder verringert wird.

Für diesen Bremskraftverteilungssteuerungsprozeß 103 wird der Zeitpunkt für dessen Beendigung durch zwei Bestimmungsschritte 104 und 106 überwacht, welche nachfolgend beschrieben werden. Es existieren zwei Wege der Beendigung: Wenn eine Beendigungsbedingung in dem Bestimmungsschritt 104 erfüllt wird, dann schreitet der Vorgang zu Schritt 105 fort, um unmittelbar die Bremskraftverteilungssteuerung zu beenden; wenn eine Beendigungsbestimmung im Bestimmungsschritt 106 erfüllt wird, dann wird der Druck der Radzylinder 8 und 9 der hinteren Räder graduell erhöht, wobei hierauf die Steuerung beendet wird.

Die Beendigungsbedingung in dem Bestimmungsschritt 104 umfaßt fünf Arten von Bedingungen gemäß nachfolgender Beschreibung.

1. Die Bedingung, welche auftritt, wenn der Stoppschalter 67 ausgeschaltet wird, d. h., wenn der Fahrer das Bremspedal 1 freigibt, um den Bremsbetrieb zu beenden.
2. Die Bedingung, welche auftritt, wenn die hinteren Räder unter einer ABS-Steuerung betrieben werden.
3. Die Bedingung, welche auftritt, wenn die Bremskraftverteilungssteuerung kontinuierlich für eine vorbestimmte Zeit, beispielsweise für 15 Sekunden ausgeführt wird.
4. Die Bedingung, welche auftritt, wenn die geschätzte Karosseriegeschwindigkeit V_SOF kleiner wird als ein vorbestimmter Wert, beispielsweise 6 Kilometer pro Stunde.
5. Die Bedingung, welche auftritt, wenn die geschätzte Fahrzeugkarosserieverzögerung DV_SOF kleiner wird als ein vorbestimmter Wert, beispielsweise 0.3 G (wobei G die Gravitationsbeschleunigung ist).

Wenn eine dieser Bedingungen erfüllt wird, dann schreitet der Vorgang zu Schritt 105 fort, um unmittelbar die Haltesolenoidventile 14 und 15 auszuschalten, welche in dem Hydraulikkreis der hinteren Räder vorgesehen sind, um hierdurch ein Umschalten von dem Haltemodus in den normalen Modus zu bewirken. Die Beendigungsbedingung im Bestimmungsschritt 106 umfaßt die Bedingung, die auftritt, wenn der Steuerungsstart für das ABS gehemmt wird, eine Bedingung, welche eintritt, wenn eine Abnormalität in einem der Grundelemente entdeckt wird, welche für die Bremssteuerung notwendig sind, wie beispielsweise ein Abtrennen der Radrotationsgeschwindigkeitssensoren 63 bis 66, ein Abtrennen eines Solenoids, welches in dem Hydraulikkreis 70 verwendet wird sowie ein Fehler in dem Motorrelais, welches die Pumpe 54, 55 betreibt, eine Bedingung, welche auftritt, wenn die ABS-Steuerung gestartet wird für entweder das rechte oder linke vordere Rad usw. In diesem Fall schreitet der Vorgang zu dem Beendigungsprozeß 107 fort, um eine An/Aus-Schaltsteuerung für die Haltesolenoidventile 14, 15 für die hinteren Räder auszuführen, beispielsweise in Übereinstimmung mit der nachfolgenden Tabelle, welche ein langsames Erhöhungs-Signal- Muster angibt,

Tabelle 1

wodurch der Druck des Bremsfluids in den hinteren Rädern langsamer erhöht wird als bei der Beendigung basierend auf der Beendigungsbedingung in Schritt 104, wobei hierauf beide Haltesolenoidventile in deren Aus-Zustand nachfolgend gehalten werden, wodurch die Bremskraftverteilungssteuerung beendet wird. Nach der Beendigung der Bremskraftverteilungssteuerung kehrt der Vorgang zu Schritt 101 zurück.

Nachfolgend wird die Bremskraftverteilungssteuerung während das Fahrzeug sich in Kurvenfahrt befindet, beschrieben. Wenn die Bedingungen bei der Bestimmung der Steuerungsstartbedingungen für die Bremskraftverteilungssteuerung bei der Geradeausfahrt in Schritt 102 nicht erfüllt werden, dann schreitet der Vorgang zu Schritt 110 fort, um zu bestimmen, ob die Seitenbeschleunigung Gy, die seitlich auf das Fahrzeug einwirkt, größer ist, als der vorbestimmte Wert 0.3 G, wobei G die Gravitationsbeschleunigung ist. Die Seitenbeschleunigung Gy wird berechnet basierend auf einer arithmetischen Schätzgleichung (8), welche nachfolgend aufgeführt ist.

Gy = (VOF × ΔV)/T (8).

Vorliegend ist V_SOF die geschätzte Karosseriegeschwindigkeit, ΔV eine Differenz zwischen rechten und linken Rotationsgeschwindikeiten der vorderen Räder (Antriebsräder) und T das Reifenprofil des Fahrzeugs.

Falls die seitliche Beschleunigung Gy nicht kleiner ist als 0.3 G dann schreitet der Vorgang zu Schritt 111 fort, um zu bestimmen, ob der Stoppschalter (in Fig. 2 mit Stopp-SW gekennzeichnet) eingeschaltet ist oder nicht, d. h., ob der Bremsbetrieb derzeit ausgeführt wird. Falls eine Kurvenfahrt erfaßt worden ist, wenn der Stoppschalter an diesem Punkt eingeschaltet ist, dann wird die Bremskraftverteilungssteuerung in Schritt 112 ausgeführt. Wie vorstehend bereits beschrieben wurde wird die Bestimmung, ob das Fahrzeug sich in Kurvenfahrt befindet oder nicht durch den Wert der seitlichen Beschleunigung Gy sowie dem Status des Stoppschalters ausgeführt. Falls die beiden Bedingungen erfüllt sind, dann wird die Bremskraftverteilungssteuerung ausgeführt, falls jedoch eine der Bedingungen nicht erfüllt ist, dann wird die Antriebskraftverteilungssteuerung nicht ausgeführt, da bestimmt worden ist, daß sich das Fahrzeug nicht in Kurvenfahrt befindet und daher die Antriebskraftverteilungssteuerung nicht notwendig ist.

Die Bremskraftverteilungssteuerung in Schritt 112 ist die gleiche, wie die Bremskraftverteilungssteuerung in Schritt 103 gemäß vorstehender Beschreibung, wobei der Hydraulikkreis des rechten und linken hinteren Rads von dem normalen Modus in den Haltemodus umgeschaltet wird. Insbesondere werden die Haltesolenoidventile 14, 15 eingeschaltet, wohingegen die Druckverringerungssolenoidventile 18, 19 in deren Aus-Zustand gehalten werden. Hierdurch wird der Druck der Radzylinder 6 und 7 der rechten und linken Vorderräder mit dem Bremsbetrieb des Fahrzeugfahrers erhöht, wobei jedoch der Hydraulikdruck der Radzylinder 8 und 9 der linken und rechten Hinterräder beibehalten wird, wodurch das Verhältnis der Bremskraft an den Hinterrädern zu der Bremskraft an den Vorderrädern verringert wird.

Die Bremskraftverteilungssteuerung in Schritt 112 wird fortgeführt, während permanent drei Bestimmungen in den Schritten 113 bis 115 ausgeführt werden und wird schließlich beendet, wenn vorbestimmte Bedingungen bei jeder der Bestimmungen erfüllt werden.

Der Schritt 113 bestimmt, ob die Straßenoberfläche einer Nieder- µ-Straße entspricht. Der Koeffizient µ der Straßenoberfläche wird geprüft basierend auf einer Rr Relativschlupfrate welche das Verhältnis der Hinterradschlupfrate zu der Vorderradschlupfrate während der Bremskraftverteilungssteuerung darstellt. Eine spezielle Berechnungsgleichung für die Rr Relativschlupfrate wird durch die Gleichung (9) wie nachstehend angegeben:

Rr Relativschlupfrate = (SLIPR + SLIPL)/2 - (SLIPOR + SLIPOL)/2 (9).

Ist SLIPR die Differenz zwischen Schlupfraten der rechtsseitigen vorderen und hinteren Rädern, SLIPL die Differenz zwischen Schlupfraten der linksseitigen vorderen und hinteren Räder, SLIPOR die Differenz zwischen Schlupfraten der rechtsseitigen vorderen und hinteren Räder wenn der Stoppschalter von der Aus- Position in die An-Position geändert wird (d. h., wenn die Bremse aus dem Nichtbetätigungszustand in den Betätigungszustand geändert wird) und SLIPOL die Differenz zwischen Schlupfraten der linksseitigen vorderen und hinteren Räder, wenn der Stoppschalter von der Aus-Position in die An-Position geändert wird (d. h., wenn die Bremse aus dem Nichtbetätigungszustand in den Betätigungszustand geändert wird). Des weiteren ist die Schlupfrate das Verhältnis von Schlupfbetrag zur geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit, wobei die einseitige Vorder- Hinter-Schlupfratendifferenz (SLIP) welche erhalten wird durch Subtraktion der Schlupfrate des Vorderrads von der Schlupfrate des Hinterrads entweder an den linksseitigen Rädern oder den rechtsseitigen Rädern durch die nachfolgende Gleichung (10) ausgedrückt wird:

Vorliegend ist V_WF die Radumdrehungsgeschwindigkeit des Vorderrads V_WR die Radgeschwindigkeit des Hinterrads und V_SOF die geschätzte Karosseriegeschwindigkeit. Diese einseitige Vorder- Heck-Schlupfratendifferenz wird berechnet für die Räder auf beiden Seiten, wobei ein Mittelwert der rechten und linken Räder erhalten wird und des weiteren ein Mittelwert der rechten und linken Front-Heck-Schlupfratendifferenzen, wenn der Stoppschalter vom Aus-Zustand in den An-Zustand gewechselt wird, von dem vorhergehenden Mittelwert subtrahiert wird, wie in der vorstehenden Gleichung (9) angezeigt ist.

Wenn die Front-Heck-Schlupfratendifferenz in dem vorbestimmten Zustand von der gegenwärtigen Front-Heck-Schlupfratendifferenz in dieser Weise subtrahiert wird, dann können Abweichungskomponenten von den Hinterradrotationsgeschwindigkeitswerten, welche in dem Fall von irregulär großen Reifen auftreten, ausgelöscht werden. Dies kann den Einfluß von Fehlern infolge der irregulär großen Reifen verringern. Jedoch sind die Komponenten, welche ausgelöscht werden können additive oder subtraktive Abweichungskomponenten, wobei jedoch proportionale Komponenten nicht ausgelöscht bzw. ausgeglichen werden können.

Die folglich erhaltene Rr Relativschlupfrate ist im Prinzip ein negativer Wert, da die Vorderradrotationgeschwindigkeit V_WF für gewöhnlich kleiner ist als die Hinterradrotationsgeschwindigkeit V_WR. Der absolute Wert für die Rf Relativschlupfrate ist auf der Niedrig-µ-Straße groß, jedoch auf der Hoch-µ-Straße niedrig.

Dies wird nachstehend mit Bezug auf die Fig. 4 näher beschrieben. Die Fig. 4 verwendet das gleiche Koordinatensystem wie die Fig. 3, wobei die Abszisse den Bremsdruck bzw. die Bremskraft des Vorderrades representiert, während die Ordinate die Bremskraft bzw. den Bremsdruck des Hinterrades representiert. Die Kurve E ist eine Idealbremskraftverteilungskurve, die gestrichelten Linien F und G sind eine Vorderradblockierlinie und eine Hinterradblockierlinie, jeweils auf Hoch-µ-Straßen (µ = 1.0), wobei die gestrichelten Linien H und I jeweils eine Vorderradblockierlinie und eine Hinterradblockierlinie darstellen und zwar für Niedrig-µ-Straßen (µ = 0.3). Des weiteren zeigt der Pfeil J Bremsdrücke bzw. Kräfte während der Bremskraftverteilungssteuerung in Schritt 112 an. Die Vorderradblockierlinien F und H zeigen Bremskraftverteilungen, wonach die Vorderradschlupfrate 100% auf der Hoch-µ-Straße bzw. auf der Nieder-µ-Straße wird, wobei die Hinterradblockierlinien G und I die Bremskraftverteilungen anzeigen, wonach die Hinterradschlupfrate 100% auf der Hoch-µ-Straße bzw. der Niedrig-µ-Straße wird.

Unmittelbar nachdem Schritt 111 bestimmt, daß der Stoppschalter Aus-Zustand in den Ein-Zustand geändert ist, wird die Bremskraftverteilungssteuerung, während sich das Fahrzeug in Kurvenfahrt befindet, ausgeführt, wobei die Hinterradbremskraft zu diesem Zeitpunkt beibehalten wird, so daß die Hinterräder sich nahezu in dem ungebremsten Zustand befinden. Aus diesem Grund werden das meiste der Bremskräfte zu den Vorderrädern verteilt, wie durch den Pfeil J angezeigt wird, so daß die Hinterradschlupfrate nahezu 0 wird. Andererseits läßt sich entnehmen, daß die Vorderradschlupfrate mit den Bremskräften, welche durch den Pfeil J angezeigt werden, auf der Niedrig-µ- Straße groß wird, jedoch auf der Hoch-µ-Straße klein wird, da die Vorderradblockierlinie H, welche die Schlupfrate von 100% auf der Niedrig-µ-Straße anzeigt, wesentlich kleiner ist als die Vorderradblockierlinie F, welche die Schlupfrate von 100% auf der Hoch-µ-Straße anzeigt.

Aus diesem Grund ist die Rr Relativschlupfrate welche durch Subtrahieren der Vorderradschlupfrate von der Hinterradschlupfrate erhalten wird, ein negativer Wert, dessen absoluter Wert auf der Niedrig-µ-Straße groß ist, jedoch auf der Hoch-µ-Straße klein ist. Wenn die Rr Relativschlupfrate kleiner ist als ein vorbestimmter negativer Wert, dann wird die Straße als eine Niedrig-µ-Straße bewertet, wobei dann, wenn er nicht kleiner ist als der vorbestimmte Wert, dann wird die Straße als eine Hoch-µ-Straße bewertet.

Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der vorbestimmte Wert -1.5%, wobei die Bestimmung der Niedrig-µ-Straße ausgeführt wird, wenn Rr Relativschlupfrate < -1.5%, wobei die Bestimmung der Hoch-µ-Straße ausgeführt wird, wenn Rr Relativschlupfrate ≧ -1.5%.

Wenn der vorstehend beschriebene Prozeß in der Bestimmung einer Niedrig-µ-Straße resultiert, dann wird die Bremskraftverteilungssteuerung von Schritt 112 fortlaufend ausgeführt, solange die Steuerungsbeendigungsbedingungen gemäß der Schritte 114 und 115 nicht erfüllt werden. Infolge von diesem kann ein Ausbrechen bzw. ein Schleudern während einer Kurvenfahrt auf Niedrig-µ-Straßen unterdrückt werden.

Im Gegensatz hierzu schreitet der Vorgang im Falle der Bestimmung einer Hoch-µ-Straße zu Schritt 116 fort, um unverzüglich die Bremskraftverteilungssteuerung zu stoppen. Folglich können ausreichende Bremskräfte erhalten werden, während das Fahrzeug auf Hoch-µ-Straßen kurvt.

Die Steuerungsbeendigungsbedingung in Schritt 114 ist wie nachfolgend ähnlich zu jener in Schritt 104, wie sie vorstehend bereits erläutert worden sind:

1. Die Bedingung, die auftritt, wenn der Stoppschalter 67 ausgeschaltet wird, d. h., wenn der Fahrer das Bremspedal 1 freigibt, um den Bremsbetrieb zu beenden;
2. Die Bedingung, die auftritt, wenn die Hinterräder unter der ABS-Steuerung betrieben werden;
3. Die Bedingung, die entsteht, wenn die Bremskraftverteilungssteuerung kontinuierlich für eine vorbestimmte Zeit ausgeführt wird, beispielsweise für 15 Sekunden und darüber hinaus
4. die Bedingung, welche auftritt, wenn die seitliche Beschleunigung Gy kleiner wird als der vorbestimmte Wert.

Wenn eine dieser Bedingungen erfüllt wird, dann schreitet der Vorgang zu Schritt 116 fort, um unverzüglich die Haltesolenoidventile 14 und 15 auszuschalten, welche in dem Hydraulikkreis der hinteren Räder vorgesehen sind, wodurch diese von einem Haltemodus in den normalen Modus geschaltet werden.

Die Beendigungsbedingung in Schritt 115 ist die gleiche wie in Schritt 106 gemäß vorstehender Beschreibung, welche die Zustände umfaßt, in denen der Staat des ABS gehemmt wird, d. h. die Fälle, bei denen eine Abnormalität bezüglich der Grundelemente auftritt, welche für die Bremssteuerung notwendig sind, wie beispielsweise ein Abtrennen der Radrotationsgeschwindigkeitssensoren 63 bis 66, ein Abtrennen eines der Solenoide, die in dem Hydraulikkreis 70 verwendet werden oder einen Fehler in dem Motorrelais für das Betätigen der Pumpe 54, 55, die Fälle, wonach entweder die linken oder rechten vorderen Räder sich unter der ABS-Steuerung befinden, siehe oben usw.. In diesem Fall schreitet der Vorgang zu dem Beendigungsprozeß 107 fort, um langsam den Druck des Bremsfluids der hinteren Räder zu erhöhen, wobei hierauf die beiden Haltesolenoidventile in den Aus-Zustand geschaltet werden wodurch die Bremskraftverteilungssteuerung beendet wird. Dieses Verfahren ist das gleiche wie in Schritt 107 gemäß vorstehender Beschreibung.

Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist derart ausgebildet, daß wenn Schritt 113 die Straße als eine Hoch-µ-Straße bestimmt, der Vorgang zu Schritt 116 fortschreitet, um unverzüglich die Bremskraftverteilungssteuerung zu beenden. Alternativ kann der Vorgang derart ausgebildet sein, daß er zu Schritt 117 fortschreitet, um die Steuerung langsam zu beenden. Da gemäß vorstehender Beschreibung die Bremskraftverteilungssteuerungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung dafür Vorgesehen ist, die Steuerung auszuführen, um die Hinterradbremskraft relativ größer zu machen, während sich das Fahrzeug auf einer Hoch-µ-Straße in Kurvenfahrt befindet, als während einer Kurvenfahrt auf einer Niedrig-µ-Straße, so kann sowohl die Verhinderung eines Ausbrechens bzw. eines Schleuderns erreicht werden, während sich das Fahrzeug auf einer Niedrig-µ-Straße in Kurvenfahrt befindet als auch eine ausreichende Bremskraft gesichert werden, während sich das Fahrzeug auf einer Hoch-µ-Straße in Kurvenfahrt befindet.

Aus der vorstehend beschriebenen Erfindung läßt sich entnehmen, daß die Erfindung in zahlreichen unterschiedlichen Weisen ausgeführt werden kann. Solche Variationen sind nicht als Abweichung vom Umfang und Schutz der Erfindung zu betrachten, wobei alle solche Modifikationen, welche für eine Durchschnittsfachmann ersichtlich sind, als unter den Umfang der nachfolgenden Ansprüche fallend zu betrachten sind. Die japanische Prioritätsanmeldung Nr. 278102/1996, welche am 21. Oktober 1996 eingereicht wurde wird hiermit mit Bezug zum Gegenstand dieser Anmeldung gemacht.

Um sowohl ein Ausschleudern während des Kurvens auf Niedrig-µ- Straßen zu verhindern als auch eine Bremskraft während einer Kurvenfahrt auf Hoch-µ-Straßen zu sichern, wird bei einer Bremskraftverteilungssteuerungseinrichtung, montierbar an einem Fahrzeug und dafür vorgesehen, eine Steuerung durchzuführen, um die Hinterradbremskraft kleiner als die Vorderradbremskraft während einer Kurvenfahrt zu machen, die Steuerung derart ausgeführt, daß die Hinterradbremskraft während der Kurvenfahrt auf Hoch-µ-Straßen relativ größer gemacht wird als auf Niedrig- µ-Straßen.

Claims

1. Bremskraft-Steuereinrichtung für die Verteilung von Bremskräften auf die Vorder- und die Hinterräder eines Kraftfahrzeuges mit Mitteln zum Erkennen einer Kurvenfahrt, wobei bei erkannter Kurvenfahrt die an den Hinterrädern anliegende Bremskraft gegenüber der Vorderrad-Bremskraft gemindert wird, dadurch gekennzeichnet, dass eine Einrichtung zur Ermittlung des aktuellen Straßenreibungskoeffizienten vorgesehen ist und dass die Bremskraftverteilung bei Kurvenfahrt derart vorgenommen wird, dass auf einer Straße mit hohem Straßenreibungskoeffizienten eine geringere Minderung der Hinterrad-Bremskräfte erfolgt, als auf einer Straße mit niedrigem Straßenreibungskoeffizienten.

2. Bremskraft-Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Erkennungsmittel das Vorliegen einer Kurvenfahrt auf der Basis einer erfassten Seitenbeschleunigung erkennen.

3. Bremskraft-Steuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlungseinrichtung einen Wert für den Straßenreibungskoeffizienten auf der Basis der Rotationsgeschwindigkeiten der Räder ermittelt.

4. Verfahren zur Steuerung einer Bremskraftverteilung an einem Kraftfahrzeug, um eine Hinterradbremskraft kleiner zu machen als eine Vorderradbremskraft, während sich das Kraftfahrzeug in Kurvenfahrt befindet, mit folgenden Verfahrensschritten:

- Erkennen, ob sich das Kraftfahrzeug in Kurvenfahrt befindet,
- Steuern der Bremskraftverteilung derart, dass eine Hinterradbremskraft kleiner wird als eine Vorderradbremskraft, wenn eine Kurvenfahrt erkannt wird,

gekennzeichnet durch die weiteren Verfahrensschritte:

- Ermitteln eines Werts für einen Straßenreibungskoeffizienten einer Straße und

Steuern der Bremskraftverteilung derart, dass die zuvor verringerte Hinterradbremskraft auf einen Wert wieder erhöht wird, der immer noch kleiner ist als die Vorderradbremskraft, wenn der ermittelte Straßenreibungskoeffizient größer ist als ein vorbestimmter Wert.