JPH08175353A

JPH08175353A - アンチスキッドブレーキ装置

Info

Publication number: JPH08175353A
Application number: JP33935994A
Authority: JP
Inventors: Yoshiaki Murase; 佳明村瀬
Original assignee: Nabco Ltd
Current assignee: Nabco Ltd
Priority date: 1994-12-27
Filing date: 1994-12-27
Publication date: 1996-07-09

Abstract

(57)【要約】［目的］簡素な配管で、アンチスキッド制御をも適確
に行なえ、通常ブレーキ作用時に空気の伝達遅れが生じ
ないアンチスキッドブレーキ装置を提供すること。［構成］踏力に応じて空気圧を吐出するブレーキバル
ブ６と、供給された空気圧に応じてブレーキ力を発生す
るブレーキチャンバ９との間に、車輪がロック傾向の時
に信号を発生する判別回路１９からの指令に応じて前記
ブレーキチャンバ９の圧力を弛めたり、保持したり、込
めたりするアンチスキッド制御弁装置１１を配設する。
このアンチスキッド制御弁装置１１をバイパスするよう
に前記ブレーキバルブ６と前記ブレーキチャンバ９とを
直接連絡するバイパス管路２１を設け、このバイパス管
路２１に、通常時は開弁し、前記判別装置１９の信号の
発信状態によりアンチスキッド制御中であると判別でき
る時には閉弁する切換弁２２を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両等に用いられ、車
輪のロックを防止するアンチスキッドブレーキ装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術及びその問題点】例えば、特開平５−１８
５９２１号公報には、運転者の操作に応じて空気圧を吐
出するブレーキバルブと、該ブレーキバルブから供給さ
れる空気圧によりブレーキ力を発生するブレーキ作動器
と、車輪の挙動を監視して車輪がロック傾向にある時信
号を発する判別装置と、前記ブレーキバルブと前記ブレ
ーキ作動器との間に設けられ前記判別装置からの指令に
応じて前記ブレーキ作動器側の圧力を弛め、保持及び込
め状態に切り換わるアンチスキッド制御弁装置とを備え
たアンチスキッドブレーキ装置が開示されている。然る
にこのアンチスキッド制御弁装置には、通常、アンチス
キッド制御時にブレーキ作動器への込めのゲインを所定
にするため、ブレーキバルブ側からブレーキ作動器側へ
向う空気の流れを制限する絞りが設けられている。この
ため、通常のブレーキ作用時でも絞りが作用するので、
伝達遅れが生じる。

【０００３】

【発明が解決しようとする問題点】本発明は上述の問題
に鑑みてなされ、通常ブレーキ作用時には空気の伝達遅
れを生じさせず、アンチスキッド制御時には所定のゲイ
ンでブレーキ作動器に込め動作を行なうことができるア
ンチスキッドブレーキ装置を提供することを目的とす
る。

【０００４】

【問題点を解決するための手段】以上の目的は、運転者
の操作に応じて空気圧を吐出するブレーキバルブと、該
ブレーキバルブから供給される空気圧によりブレーキ力
を発生するブレーキ作動器と、車輪の挙動を監視して車
輪がロック傾向にあるとき信号を発する判別装置と、前
記ブレーキバルブと前記ブレーキ作動器との間に設けら
れ前記判別装置からの指令に応じて前記ブレーキ作動器
側の圧力を弛め、保持及び込め状態に切り換わるアンチ
スキッド制御弁装置とを備えたアンチスキッドブレーキ
装置において、前記アンチスキッド制御弁装置をバイパ
スして前記ブレーキバルブ側と前記ブレーキ作動器側と
を直接連絡するバイパス路を設けるとともに、このバイ
パス路に、通常時は開弁し、前記判別装置より前記アン
チスキッド制御弁装置に信号が発せられたとき閉弁する
弁装置を設けてなるアンチスキッドブレーキ装置、によ
って達成される。

【０００５】

【作用】ブレーキ力を発生するブレーキ作動器内の空気
圧を、ブレーキバルブの状態にかかわらず、変えること
ができるアンチスキッド制御弁装置をバイパスして前記
ブレーキバルブと前記ブレーキ作動器とを直接連絡する
バイパス路を設けることによって、該ブレーキ作動器へ
向う経路が増えるので、空気圧が素早く該ブレーキ作動
器に到達し、伝達遅れなく迅速にブレーキをかけること
ができる。さらにこのバイパス路に、通常時は開弁し、
前記アンチスキッド制御弁装置を作動させるために判別
装置が信号を発した時に閉弁する弁装置を設けることに
よって、アンチスキッド制御を行なう時には、該ブレー
キ作動器へ向う空気はすべてアンチスキッド制御弁装置
を通過するので、アンチスキッド制御が適確に行なえ
る。

【０００６】

【実施例】以下、本発明の実施例につき図面を参照して
説明する。

【０００７】図１は本実施例におけるアンチスキッドブ
レーキ装置の配管系統図であり、この図においてアンチ
スキッドブレーキ装置は全体として１で示され、運転手
席には公知のブレーキバルブ６が配設されており、これ
は一端が圧縮空気供給管路４に、他端がブレーキ管路７
に接続され、ブレーキペダル５の踏込量に応じた圧縮空
気を、図示しないエアタンクから圧縮空気供給管路４を
介してブレーキ管路７に供給したり、内設している排出
口からブレーキ管路７の圧縮空気を大気へ排出したりす
る。

【０００８】アンチスキッド制御弁装置１１は内部にア
ンチスキッド制御時に所定のゲインで込め動作を行なう
ための絞り１２を有し、ブレーキバルブ６からのエア圧
を遮断する保持弁機構（以下、「ＨＶ」と呼称する。）
１３とブレーキチャンバ９の空気圧を排出管路１５より
大気に排出する排出弁機構（以下、「ＡＶ」と呼称す
る。）１４とより構成され、さらにこのアンチスキッド
制御弁装置１１は、他端が上述のブレーキバルブ６に接
続されているブレーキ管路７と接続し、他端がブレーキ
チャンバ９に接続されているブレーキ管路８と接続し、
また内設する排出管路１５を介して大気に接続してい
る。ＨＶ１３は通常は連通位置Ａにあり、ブレーキ管路
７とブレーキ管路８とを連通する。ＨＶ１３の電磁−空
気圧制御部１３ａとＡＶ１４の電磁−空気圧制御部１４
ａは、電磁制御と空気圧制御の二つを介してＨＶ１３と
ＡＶ１４を制御するものであって、判別回路１９からの
信号で空気圧を切り換え、その切り換えた空気圧によ
り、ＨＶ１３とＡＶ１４の切り換えを行なう。

【０００９】更に、切換弁２２を有したバイパス管路２
１の一端がブレーキ管路７に、他端がブレーキ管路８に
接続されている。切換弁２２は、通常時は連通位置Ｅに
あってバイパス路２１を介してもブレーキバルブ６から
ブレーキチャンバ９に圧縮空気を供給できるようにして
おり、アンチスキッド制御中はソレノイド部２２ａを励
磁して遮断位置Ｆにし、バイパス管路２１の圧縮空気の
流動を阻止する。

【００１０】アンチスキッド制御中はソレノイド部２２
ａを励磁するのであるが、アンチスキッド制御の開始と
終了の判別は、判別回路１９からのＨＶ１３の電磁−空
気圧制御部１３ａへの信号の供給状態により行なってい
る。すなわち、後述するようにアンチスキッド制御弁装
置１１がアンチスキッド制御の保持、弛め動作を行なっ
ている時には電磁−空気圧制御部１３ａには必ず励磁信
号が供給され、アンチスキッド制御の込め動作を行なっ
ている時には電磁−空気圧制御部１３ａには励磁信号が
停止されているからである。アンチスキッド制御の開始
は、ブレーキをかけて最初に車輪がロック傾向を示して
ブレーキ圧を保持又は弛める時であるので、それはつま
りＨＶ１３の電磁−空気圧制御部１３ａに判別回路１９
から最初の励磁信号が供給された時である。またアンチ
スキッド制御の終了は、保持又は弛め動作を行なった後
に込め動作を所定時間行なっても車輪がロック傾向を示
さずに更に込め動作を行なう時、つまり判別回路１９か
らＨＶ１３の電磁−空気圧制御部１３ａに消磁信号が供
給されて所定時間以上経過しても、この時間はタイマ２
０で計られるが、電磁−空気圧制御部１３ａに励磁信号
が供給されなかったときである。

【００１１】すなわち、ブレーキをかけてから車輪が最
初のロック傾向を示しＨＶ１３の電磁−空気圧制御部１
３ａに励磁信号が供給された時に、同時にソレノイド部
２２ａを励磁して切換弁２２を遮断位置Ｆにし、その後
ＨＶ１３の電磁−空気圧制御部１３ａに消磁信号が供給
され所定時間以上経過しても電磁−空気圧制御部１３ａ
に励磁信号が供給されないときには、ソレノイド部２２
ａを消磁して切換弁２２を連通位置Ｅにして、バイパス
路２１を介してブレーキ管路７とブレーキ管路８とを連
通するようにしている。

【００１２】なおタイマ２０は、電磁−空気圧制御部１
３ａに消磁信号が供給された時に時間の測定を開始し、
すでにタイマ２０の内部に設定されている所定時間内に
電磁−空気圧制御部１３ａに再び励磁信号が供給される
と、時間測定を停止し、測定した時間をゼロに戻すが、
所定時間以上経過しても電磁−空気圧制御部１３ａに励
磁信号が供給されない場合には、ソレノイド部２２ａに
消磁信号を供給する。

【００１３】次に、アンチスキッド制御弁装置１１の詳
細について説明する。

【００１４】図２はアンチスキッド制御弁装置１１の正
面図であり、アンチスキッド制御弁装置１１の本体３０
の右側上方にはブレーキ管路７に接続されるインレット
ポート３１が、左方にはブレーキ管路８に接続されるア
ウトレットポート３２が、下方には大気と連通する排出
管路１５を内設したエキゾーストポート３３が形成され
ている。更にインレットポート３１の図中の中央にある
端部には絞り１２が設けられており、また電磁−空気圧
制御部１３ａ、１４ａに接続している電力供給線３４が
右側中央に設けられている。

【００１５】図３は図２における３−３線方向の断面図
であり、ソレノイド弁機構３７、３８とエキゾーストポ
ート３３が示されている。図３中の左側がＨＶ１３のソ
レノイド弁機構３７、右側がＡＶ１４のソレノイド弁機
構３８であり、これらの上方にはブレーキ管路７に連通
したブレーキ通路３９、４０が、下方にはエキゾースト
ポート３３を介して大気と連通する大気圧通路４１、４
２が形成されている。ソレノイド弁機構３７、３８は、
図４乃至図７に示されるダイヤフラム４３、４４によっ
て画成される背圧室ｂ、ｄに連通する圧力通路４７、４
８とブレーキ通路３９、４０との連通、又は圧力通路４
７、４８と大気圧通路４１、４２との連通を、内設する
プランジャ４５、４６の移動により制御して、背圧室
ｂ、ｄの圧力を変える。

【００１６】プランジャ４５、４６は図３中の上方のブ
レーキ通路側にブレーキ側弁部材５５、５６と図３中の
下方側に大気圧側弁部材５７、５８と、これらの弁部材
を両端内部で保持しているスリーブ６１、６２と、スリ
ーブ６１、６２に内設されているばね５１、５２とから
構成されており、ブレーキ側弁部材５５、５６及び大気
圧側弁部材５７、５８はスリーブ内方へ所定量移動可能
ではあるが、ほぼプランジャ４５、４６は一体的に移動
する。スリーブ６１、６２の端部は、ブレーキ側弁部材
５５、５６及び大気圧側弁部材５７、５８がばね５１、
５２により外方へ突出しないよう折り曲げられており、
更にＨＶ１３のスリーブ６１にはブレーキ側弁部材５５
側の端部に、戻しばね５３が係合する突起が設けられて
おり、ＡＶ１４のスリーブ６２には、大気圧側弁部材５
８側の端部に、戻しばね５４が係合する突起が設けられ
ている。戻しばね５３、５４はソレノイド４９、５０が
消磁された時にプランジャ４５、４６を図３に示すよう
な位置に、つまりＨＶ１３のプランジャ４５は上方に、
ＡＶ１４のプランジャ４６は下方に戻るように設けられ
ている。

【００１７】本発明の実施例によるアンチスキッドブレ
ーキ装置は、以上のように構成されるが、次に、このア
ンチスキッドブレーキ装置の作用について図４乃至図７
を参照して説明する。

【００１８】なお、図４乃至図７はアンチスキッド制御
弁装置の模式図であるが、図２、図３に対応する部分は
同符号を付す。

【００１９】ブレーキがかけられていない時には、つま
りブレーキペダル５が踏まれていない時には、エアタン
クからの圧縮空気は遮断されており、ブレーキ管路７は
ブレーキバルブ６の排出口を介して大気に連通している
ので、ブレーキ管路７、８とバイパス管路２１の空気は
大気圧の無圧状態にある。図４のようにＨＶ１３のソレ
ノイド弁機構３７は、この時ＨＶ１３側の背圧室ｂに連
通する圧力通路４７と大気圧通路４１とを連通しブレー
キ通路３９を遮断して、背圧室ｂに大気圧の空気を流入
させて、背圧室ｂの圧力を大気圧にしている。ＨＶ１３
の側圧室ａはブレーキ管路７の端部であり、この時ここ
は大気圧であるから、背圧室ｂに設けられた弁ばね５９
のばね力によりＨＶ１３のダイヤフラム４３はブレーキ
管路７とブレーキ管路８とを遮断している。またこの
時、ＡＶ１４のソレノイド弁機構３８はＡＶ１４側の背
圧室ｄに連通する圧力通路４８とブレーキ通路４０とを
連通し大気圧通路４２を遮断しているが、ブレーキ通路
４０は、この時大気圧であり、ＡＶ１４の側圧室ｃはブ
レーキ管路８の一部であるため、背圧室ｃも大気圧であ
るから、ＡＶ１４のダイヤフラム４４も弁ばね６０のば
ね力によりブレーキ管路８と排出管路１５を遮断してい
る。また、この時、切換弁２２は連通位置Ｅにあり、バ
イパス路２１はブレーキ管路７とブレーキ管路８とを連
通している。

【００２０】ブレーキがかけられると、つまり運転者が
ブレーキペダル５を踏むと、ブレーキバルブ６の排出口
が塞がれ、圧縮空気供給管路４とブレーキ管路７とが連
通し、圧縮空気がブレーキ管路７に供給される。ブレー
キ管路７に供給された圧縮空気は絞り１２を通りＨＶ１
３の側圧室ａへと進むが、ダイヤフラム４３の背圧室ｂ
の気圧は大気圧に連通しているために圧縮空気の圧力よ
りも低く、側圧室ａの圧縮空気はそれ自身の圧力でダイ
ヤフラム４３を背圧室ｂ側へ押して、図５に示すように
ブレーキ管路７とブレーキ管路８とを連通する。する
と、ＡＶ１４の側圧室ｃにも圧縮空気が流れるが、ＡＶ
１４の背圧室ｄはブレーキ通路４０を介してブレーキ管
路７と連通しており、背圧室ｄの圧力は圧縮空気の圧力
と等しいために弁ばね６０の力によりダイヤフラム４４
はブレーキ管路８と排出管路１５を遮断しているので、
圧縮空気は大気へと逃げることなくブレーキ管路８に流
れ、ブレーキチャンバ９に供給され、ブレーキ力が発生
し、車輪にブレーキがかけられる。本実施例のアンチス
キッド制御弁装置１１では、アンチスキッド制御時に所
定のゲインを得るために絞り１２を有しているので、ア
ンチスキッド制御弁装置１１を介してのみでは、アンチ
スキッド制御を行なわない通常のブレーキ操作におい
て、ブレーキペダル５を踏んでからブレーキがかかるま
でに時間がかかる。しかし本実施例においては、連通位
置Ｅにある切換弁２２を有したバイパス管路２１がブレ
ーキ管路７、８の間に配設されているので、この時この
バイパス管路２１を介しても圧縮空気がブレーキチャン
バ９へと供給されるから、ブレーキが迅速にかけられ
る。

【００２１】さらに、アンチスキッド制御を行なわない
うちに、つまり判別回路１９から何の信号も供給されな
いうちに、運転者がブレーキペダル５を徐々に弛めてい
くと、ブレーキバルブ６が圧縮空気供給管路４とブレー
キ管路７とを遮断し、ブレーキバルブ６の排出口からブ
レーキ管路７内の圧縮空気を大気へと排出するが、この
時ブレーキ管路７はブレーキ管路８及びバイパス管路２
１と連通しているので、この２本の管路を通ってブレー
キチャンバ９の圧縮空気が迅速に排出され、ブレーキが
時間遅れを生ぜずにすぐに弛められる。

【００２２】ブレーキをかけている時に、車輪に許容で
きない大きなスリップが発生すると、つまり図１に示さ
れている判別回路１９が車輪がロックされかけたと判別
し、アンチスキッド制御を行なう最初の信号がを発する
と、切換弁２２のソレノイド部２２ａは励磁して切換弁
２２を遮断位置Ｆに切換え、圧縮空気がアンチスキッド
制御弁装置１１を介さなければブレーキチャンバ９へと
到達しないようにする。

【００２３】それと同時に判別回路１９はアンチスキッ
ド制御弁装置１１には弛め指令を発し、アンチスキッド
制御弁装置１１のソレノイド４９、５０には信号電力が
供給され、ソレノイド４９、５０は励磁する。ＨＶ１３
はソレノイド４９が励磁されると、図３に示されている
プランジャ４５の大気側弁部材５７が下方へと移動して
大気圧通路側４１を塞ぎ、その大気圧弁部材５７の移動
に伴って、ブレーキ側弁部材５５が下方に移動してブレ
ーキ通路３９を開け、圧力通路４７とブレーキ通路３９
とを連通して、背圧室ｂに圧縮空気を流入させる。この
時ＨＶ１３の側圧室ａと背圧室ｂの圧力は共に圧縮空気
の圧力であるので、弁ばね５９の力により図７のように
ブレーキ管路７とブレーキ管路８とが遮断される。ＡＶ
１４はソレノイド５０が励磁されると図３に示されてい
るプランジャ４６が上方へ移動し、ブレーキ通路４０を
塞ぎ、同時に圧力通路４８と大気圧通路４２とを連通し
て、背圧室ｄの圧縮空気を大気へと排出し、背圧室ｄの
圧力を大気圧にする。この時ＡＶの側圧室ｃには圧縮空
気が存在しているので背圧室ｄの圧力より高く、圧縮空
気はそれ自身の圧力で図７のようにダイヤフラム４４を
背圧室ｄ側へと弁ばね６０のばね力に抗して押すので、
ブレーキ管路８と排気管路１５が連通し、ブレーキチャ
ンバ９内の圧縮空気が大気へと排出され、ブレーキが弛
められる。

【００２４】次に、判別回路１９が込め指令を発する
と、これはソレノイド４９、５０への信号電力を停止す
る信号であるが、ソレノイド４９、５０は消磁される。
ＨＶ１３のソレノイド４９が消磁されると、プランジャ
４５が下方へ移動したことによって圧縮されていた戻し
ばね５３の力により、プランジャ４５が上方へ移動し
て、ブレーキ通路３９を遮断し、同時に大気圧通路４１
と圧力通路４７とを連通して、背圧室ｂの圧縮空気を大
気へと排出する。背圧室ｂの圧力は大気と連通すること
により、圧縮空気の圧力より低くなるので、図５に示す
ように、側圧室ａの圧縮空気がダイヤフラム４３を背圧
室ｂ側へ押して、ブレーキ管路７とブレーキ管路８とを
連通する。ＡＶ１４のソレノイド５０が消磁されると、
圧縮されていたプランジャ４６が下方へと移動して、大
気圧通路４２を遮断し、同時にブレーキ通路４０と圧力
通路４８とを連通して、背圧室ｄに圧縮空気を流入させ
る。背圧室ｄと側圧室ｃの圧力は共に圧縮空気の圧力と
なるから、弁ばね６０のばね力によりダイヤフラム４４
は側圧室ｃ側へと移動して、ブレーキ管路８と排出管路
１５とを遮断する。

【００２５】このときには、切換弁２２はまだ遮断位置
Ｆにあり、ブレーキチャンバ９へと流入する圧縮空気は
アンチスキッド制御弁装置１１の絞り１２を通過するの
で、所定のゲインで込め動作を行なえる。また、この時
にはＨＶ１３のソレノイド４９に消磁信号が発せられる
ので、タイマ２０が作動する。

【００２６】車輪が徐々に速度を回復したり、判別回路
１９が最初の信号を発した後で車輪がロックしかかって
いるが、すぐに弛める必要が生じない時などには、判別
回路１９から保持指令が発信されて、図６に示すように
ＨＶ１３のソレノイド４９のみが励磁され、プランジャ
４５が下方へと移動して大気圧通路４１を塞ぎ、ブレー
キ通路３９と圧力通路４７とを連通する。そのため、背
圧室ｂには圧縮空気が流れ、弁ばね５９のばね力により
ブレーキ管路７とブレーキ管路８とを図６のように遮断
する。更にこの時ＡＶ１４のソレノイド５０は消磁され
ており、ブレーキ通路４０と圧力通路４８とを連通して
背圧室ｄに圧縮空気を流入させ、弁ばね６０のばね力に
よりブレーキ管路８と排出管路１５とを遮断する。また
この時切換弁２２は、ソレノイド部２２ａに判別回路１
９から励磁信号が供給されているので、遮断位置Ｆにあ
る。つまりブレーキ管路８は、上述したようにブレーキ
管路７と排出管路１５とも連通しておらず、切換弁２２
も遮断位置Ｆにあるので、全くの閉路となりブレーキ管
路８中にある圧縮空気の圧力を保持することになる。

【００２７】以下、判別回路１９は車輪の速度状態に応
じて、込め、弛め、保持の各指令を出し、ソレノイド４
９、５０を励磁又は消磁することによって圧縮空気をブ
レーキチャンバ９へ供給したりブレーキチャンバ９の圧
縮空気を保持したり、排出したりすることを繰り返し
て、ブレーキチャンバ９の圧力を制御して、つまりブレ
ーキ力を制御して車輪のロックを防止しながらブレーキ
をかける。

【００２８】ブレーキペダル５が踏まれたまま路面状況
などによりロック傾向が解除されたときには、つまり込
め指令であるソレノイド４９、５０の励磁を停止する信
号が判別回路１９より発せられて所定時間以上経過して
も信号が送られてこない時には、切換弁２２のソレノイ
ド部２２ａを消磁して遮断位置Ｆを連通位置Ｅに切り換
えて、圧縮空気がバイパス管路２１を介してもブレーキ
チャンバ９へと到達するようにして、迅速に車輪にブレ
ーキをかける。

【００２９】アンチスキッド制御中に、つまりＨＶ１３
のソレノイド４９が最初に励磁されてからこのソレノイ
ド４９に最後の消磁信号が供給されてその後所定時間以
上経過するまでに、運転者がブレーキを止めるべく、ブ
レーキペダル５の踏力を弛めると、判別回路１９がこの
踏力の減少を検知し、ＨＶ１３のソレノイド４９とＡＶ
１４のソレノイド５０が励磁されている時にはこの励磁
を停止して、ＨＶ１３の背圧室ｂを大気と連通し、ＡＶ
１４の背圧室ｄをブレーキ通路４０と連通させる。つま
り、ＡＶ１４の背圧室ｄには圧縮空気が流入し、この圧
縮空気の圧力と弁ばね６０のばね力とによりダイヤフラ
ム４４が側圧室ｃ側へ押され、どの動作中であったとし
ても、ブレーキ管路８と排出管路１５とを遮断する。ま
たＨＶ１３の背圧室ｂは大気圧となるので、どの動作中
であったとしても、ブレーキ管路７の圧縮空気の圧力で
ダイヤフラム４３が背圧室ｂ側へ押され、ブレーキ管路
７とブレーキ管路８とを連通する。つまりこの時には図
５のような状態となる。

【００３０】その後さらにブレーキペダル５が弛められ
ると、ブレーキバルブ６は圧縮空気供給管路４とブレー
キ管路７とを遮断し、ブレーキバルブ６の排出口から、
ブレーキ管路７、これと連通しているブレーキ管路８と
ブレーキチャンバ９内にある圧縮空気を大気へと排出
し、ブレーキチャンバ９内の圧縮空気の減少に伴ってブ
レーキ力が減少し、ブレーキが弛められる。

【００３１】その後、判別回路１９がＨＶ１３のソレノ
イド４９に所定時間以上、励磁信号を発信しなかったな
らば、その所定の時間を測定しているタイマ２０が切換
弁２２のソレノイド部２２ａへの励磁信号を停止して、
切換弁２２を連通位置Ｅに切り換えて、ブレーキ管路７
とブレーキ管路８とを連通する。そのため、ブレーキチ
ャンバ９の圧縮空気がバイパス管路２１を介してもブレ
ーキバルブ６の排出口から大気へと排出し、より迅速に
ブレーキが弛められる。なお、この所定時間の測定開始
は、ＨＶ１３のソレノイド４９の消磁信号が発せられた
時であり、保持及び弛め動作中では判別回路１９がブレ
ーキペダル５の踏力の減少を検知して励磁を停止する時
であるが、強いブレーキ力が発生している込め動作中で
は、込め動作を行なうためにＨＶ１３のソレノイド４９
を消磁した時であるので、込め動作中にブレーキペダル
５が弛められると、保持、込め動作中よりも早く切換弁
２２のソレノイド部２２ａが消磁されて切換弁２２が連
通位置Ｅに切り換わり、ブレーキチャンバ９内の圧縮空
気がバイパス管路２１を介してもブレーキバルブ６の排
出口から排出されるので、強いブレーキ力が発生してい
る時には、より迅速にブレーキが弛められる。

【００３２】以上のように本実施例によれば、アンチス
キッド制御中に所定のゲインを得るためにアンチスキッ
ド制御弁装置１１に絞り１２を設けたとしても、簡素な
配管をするだけで、通常ブレーキ作用時の空気の伝達遅
れを防止することができるので、迅速にブレーキがかか
り安全である。更に、アンチスキッド制御中に、ブレー
キペダル６の操作によりブレーキを弛める時に、強いブ
レーキ力が発生している時には、より迅速にブレーキが
弛められるので操作しやすい。

【００３３】以上、本発明の実施例について説明した
が、勿論本発明の技術的思想に基いて種々の変形が可能
である。

【００３４】例えば、アンチスキッド制御弁装置は、上
述した構造を有するものでなくても同様な作用を行なう
ものであればよいし、本実施例ではタイマを判別回路と
別々に設けたが、判別回路にタイマを内蔵し、切換弁の
ソレノイド部に直接判別回路からの信号を供給するよう
にしてもよい。

【００３５】更に、アンチスキッド制御中にブレーキペ
ダルによってブレーキが弛められる時に、判別回路１９
がＨＶ１３の電磁−空気圧制御部１３ａとＡＶ１４の電
磁−空気圧制御部１４ａに消磁信号を発すると共に、ソ
レノイド部２２ａに消磁する信号を発して、切換弁２２
を連通位置に切り換えて、ブレーキチャンバからの圧縮
空気をバイパス管路２１を介してもブレーキバルブ６へ
と到達させ、ブレーキバルブ６の排出口から大気へと排
出させるようにしてもよい。

【００３６】また、このアンチスキッドブレーキ装置に
おいて、エアの伝達遅れ、排気遅れを補うリレーバルブ
やリレーエマージェンシバルブなどを追加して設けて
も、アンチスキッド制御弁装置をバイパスするように、
切換弁を有したバイパス管路を設ければ、同様な作用を
行なうことは言うまでもない。

【００３７】

【発明の効果】以上述べたように、本発明のアンチスキ
ッドブレーキ装置によれば、伝達遅れが生じやすいエア
ブレーキ装置においても、簡素な配管で、伝達遅れを生
じさせずにブレーキをかけることができ、更にこの簡素
な配管で、アンチスキッド制御をも容易で適確に行なう
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例によるアンチスキッドブレーキ
装置を示す配管系統図である。

【図２】アンチスキッド制御弁装置の正面図である。

【図３】図２における［３］−［３］線方向の断面図で
ある。

【図４】アンチスキッド制御弁装置の非ブレーキ動作に
おける模式図である。

【図５】アンチスキッド制御弁装置の通常ブレーキ及び
込め動作における模式図である。

【図６】アンチスキッド制御弁装置の保持動作における
模式図である。

【図７】アンチスキッド制御弁装置の弛め動作における
模式図である。

【符号の説明】

６ブレーキバルブ９ブレーキチャンバ１１アンチスキッド制御弁装置１２絞り１９判別回路２０タイマ２１バイパス管路２２切換弁

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】運転者の操作に応じて空気圧を吐出する
ブレーキバルブと、該ブレーキバルブから供給される空
気圧によりブレーキ力を発生するブレーキ作動器と、車
輪の挙動を監視して車輪がロック傾向にあるとき信号を
発する判別装置と、前記ブレーキバルブと前記ブレーキ
作動器との間に設けられ前記判別装置からの指令に応じ
て前記ブレーキ作動器側の圧力を弛め、保持及び込め状
態に切り換わるアンチスキッド制御弁装置とを備えたア
ンチスキッドブレーキ装置において、前記アンチスキッ
ド制御弁装置をバイパスして前記ブレーキバルブ側と前
記ブレーキ作動器側とを直接連絡するバイパス路を設け
るとともに、このバイパス路に、通常時は開弁し、前記
判別装置より前記アンチスキッド制御弁装置に信号が発
せられたとき閉弁する弁装置を設けてなるアンチスキッ
ドブレーキ装置。
【請求項２】前記アンチスキッド制御弁装置が、前記
ブレーキバルブから前記ブレーキ作動器へ向う空気の流
れを制限する絞りを有している請求項１に記載のアンチ
スキッドブレーキ装置。
【請求項３】前記弁装置が、前記判別装置からの最後
の信号が発せられてから所定時間後に開弁するようにし
た請求項１または請求項２に記載のアンチスキッドブレ
ーキ装置。