JPH0858546A - アンチスキッドブレーキ制御システム - Google Patents
アンチスキッドブレーキ制御システムInfo
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- JPH0858546A JPH0858546A JP19849194A JP19849194A JPH0858546A JP H0858546 A JPH0858546 A JP H0858546A JP 19849194 A JP19849194 A JP 19849194A JP 19849194 A JP19849194 A JP 19849194A JP H0858546 A JPH0858546 A JP H0858546A
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- JP
- Japan
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- pressure
- valve
- chamber
- brake
- compressed air
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- Pending
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/36—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force
- B60T8/3605—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force wherein the pilot valve is mounted in a circuit controlling the working fluid system
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- Electromagnetism (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】圧縮空気がモジュレータの排出口から外へ排出
されなくなっても、ブレーキの残圧を確実に防止すると
ともに、ＡＢＳ制御性を向上する。 【構成】入口側空気流通路９ｅと指示圧室２８との間を
連通する通路３９にチェック弁４０が設けられている。
ブレーキ減圧時に圧縮空気がモジュレータ９の排出口３
６から確実にかつ十分に排出されなくなった状態で、サ
ービスブレーキ時に排気用開閉弁２５から洩れた圧縮空
気が減音室３４、通路３１を通って保持用開閉弁２４の
指示圧室２８に流入しても、サービスブレーキの解除時
に、この指示圧室２８内の圧縮空気はチェック弁４０を
開き、通路３９を通って入口側空気流通路９ｅへ流動
し、更にリレーバルブ４から大気中へ排出される。した
がって、保持用開閉弁２４の開弁圧が高くなることはな
く、ブレーキ残圧の発生を防止でき、その結果ブレーキ
の引きずりの発生も確実に防止できる。
されなくなっても、ブレーキの残圧を確実に防止すると
ともに、ＡＢＳ制御性を向上する。 【構成】入口側空気流通路９ｅと指示圧室２８との間を
連通する通路３９にチェック弁４０が設けられている。
ブレーキ減圧時に圧縮空気がモジュレータ９の排出口３
６から確実にかつ十分に排出されなくなった状態で、サ
ービスブレーキ時に排気用開閉弁２５から洩れた圧縮空
気が減音室３４、通路３１を通って保持用開閉弁２４の
指示圧室２８に流入しても、サービスブレーキの解除時
に、この指示圧室２８内の圧縮空気はチェック弁４０を
開き、通路３９を通って入口側空気流通路９ｅへ流動
し、更にリレーバルブ４から大気中へ排出される。した
がって、保持用開閉弁２４の開弁圧が高くなることはな
く、ブレーキ残圧の発生を防止でき、その結果ブレーキ
の引きずりの発生も確実に防止できる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ブレーキ圧力を調整す
るためのモジュレータにより、車両の制動中の車輪ロッ
ク傾向時におけるアンチスキッドブレーキ（以下、ＡＢ
Ｓともいう）制御を行うＡＢＳ制御システムに関し、特
にＡＢＳ制御のブレーキ圧減圧時に圧縮空気がモジュレ
ータの排出口から排出されるようになっているＡＢＳ制
御システムに関するものである。
るためのモジュレータにより、車両の制動中の車輪ロッ
ク傾向時におけるアンチスキッドブレーキ（以下、ＡＢ
Ｓともいう）制御を行うＡＢＳ制御システムに関し、特
にＡＢＳ制御のブレーキ圧減圧時に圧縮空気がモジュレ
ータの排出口から排出されるようになっているＡＢＳ制
御システムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の制動時に制動車輪がロックして操
縦が不安定になるとともに制動距離が長くなってしまう
ことがあり、このために、従来から制動車輪のロック傾
向が検出されたとき、ＡＢＳ制御を行うアンチスキッド
ブレーキ制御システムが種々提案されている。このＡＢ
Ｓ制御は、制動時に車輪がロック傾向となったことを検
出したとき、その車輪のブレーキ力を弱めてロック傾向
を解消し、その後再びブレーキ力を大きくすることによ
り、車両の操縦を安定させると共に、制動距離ができる
だけ短くなるようにブレーキ制御を行うものである。
縦が不安定になるとともに制動距離が長くなってしまう
ことがあり、このために、従来から制動車輪のロック傾
向が検出されたとき、ＡＢＳ制御を行うアンチスキッド
ブレーキ制御システムが種々提案されている。このＡＢ
Ｓ制御は、制動時に車輪がロック傾向となったことを検
出したとき、その車輪のブレーキ力を弱めてロック傾向
を解消し、その後再びブレーキ力を大きくすることによ
り、車両の操縦を安定させると共に、制動距離ができる
だけ短くなるようにブレーキ制御を行うものである。
【０００３】空気圧によりブレーキ作動を行うエアブレ
ーキ装置にもこのようなＡＢＳ制御を行うためのＡＢＳ
制御システムを適用することが従来から種々行われてい
る。従来のエアブレーキ装置におけるＡＢＳ制御システ
ムの一例として、例えば特開昭５０ー９６７７３号公報
等により提案されている。
ーキ装置にもこのようなＡＢＳ制御を行うためのＡＢＳ
制御システムを適用することが従来から種々行われてい
る。従来のエアブレーキ装置におけるＡＢＳ制御システ
ムの一例として、例えば特開昭５０ー９６７７３号公報
等により提案されている。
【０００４】図６はこの種の従来のエアブレーキ装置に
おけるＡＢＳ制御装置の一例を概略的に示す図である。
図６に示すように、この例のＡＢＳ制御装置が設けられ
ているエアブレーキ装置１は、圧縮空気を収容し、本発
明の圧縮空気源に相当するエアタンク２と、このエアタ
ンク２内の圧縮空気によるブレーキ信号を出力するブレ
ーキバルブ３と、このブレーキバルブ３を制御するブレ
ーキペダル３ａと、後述するブレーキブースタ５に対す
るエアタンク２内の圧縮空気の給排を制御し、本発明の
ブレーキ制御弁に相当するリレーバルブ４と、リレーバ
ルブ４を通して送られてくる圧縮空気のブレーキ作動圧
により制動油圧を発生する空気圧ー油圧変換ブレーキブ
ースタであり、本願発明のブレーキアクチュエータに相
当するブレーキブースタ５と、このブレーキブースタ５
によって変換された油圧が導入されて車輪の制動を行う
ブレーキシリンダ６と、図示しないＡＢＳ制御用のコン
トローラからの制御信号に基づいて作動してブレーキブ
ースタ５に対する圧縮空気の給排、保持等を行うことに
より、ブレーキブースタ５に導入される空気圧を調整す
るＡＢＳ制御を行うモジュレータ９とを備えている。
おけるＡＢＳ制御装置の一例を概略的に示す図である。
図６に示すように、この例のＡＢＳ制御装置が設けられ
ているエアブレーキ装置１は、圧縮空気を収容し、本発
明の圧縮空気源に相当するエアタンク２と、このエアタ
ンク２内の圧縮空気によるブレーキ信号を出力するブレ
ーキバルブ３と、このブレーキバルブ３を制御するブレ
ーキペダル３ａと、後述するブレーキブースタ５に対す
るエアタンク２内の圧縮空気の給排を制御し、本発明の
ブレーキ制御弁に相当するリレーバルブ４と、リレーバ
ルブ４を通して送られてくる圧縮空気のブレーキ作動圧
により制動油圧を発生する空気圧ー油圧変換ブレーキブ
ースタであり、本願発明のブレーキアクチュエータに相
当するブレーキブースタ５と、このブレーキブースタ５
によって変換された油圧が導入されて車輪の制動を行う
ブレーキシリンダ６と、図示しないＡＢＳ制御用のコン
トローラからの制御信号に基づいて作動してブレーキブ
ースタ５に対する圧縮空気の給排、保持等を行うことに
より、ブレーキブースタ５に導入される空気圧を調整す
るＡＢＳ制御を行うモジュレータ９とを備えている。
【０００５】モジュレータ９は、一例として、例えば図
７に示すようにモジュレータ本体９ａに設けられるとと
もにリレーバルブ４に入口側空気流通路９ｅを介して接
続されて、ブレーキバルブ３の作動時エアタンク２の圧
縮空気がリレーバルブ４を通して供給される入口室２１
と、ブレーキブースタ５に出口側空気流通路９ｂを介し
て接続される出口室２２と、大気に連通する排気室２３
と、入口室２１と出口室２２との間の連通、遮断を行う
常閉の保持用開閉弁２４と、出口室２２と排気室２３と
の間の連通、遮断を行う常閉の排気用開閉弁２５と、保
持用開閉弁２４の指示圧室２８と入口室２１または大気
との連通の切り換えを行う電磁弁からなる保持用切換弁
２６と、排気用開閉弁２５の指示圧室２９と入口室２１
または排気室２３との連通切り換えを行う電磁弁からな
る排気用切換弁２７とを備えている。保持用切換弁２６
と排気用切換弁２７との各ソレノイドはともにコントロ
ーラに接続されている。
７に示すようにモジュレータ本体９ａに設けられるとと
もにリレーバルブ４に入口側空気流通路９ｅを介して接
続されて、ブレーキバルブ３の作動時エアタンク２の圧
縮空気がリレーバルブ４を通して供給される入口室２１
と、ブレーキブースタ５に出口側空気流通路９ｂを介し
て接続される出口室２２と、大気に連通する排気室２３
と、入口室２１と出口室２２との間の連通、遮断を行う
常閉の保持用開閉弁２４と、出口室２２と排気室２３と
の間の連通、遮断を行う常閉の排気用開閉弁２５と、保
持用開閉弁２４の指示圧室２８と入口室２１または大気
との連通の切り換えを行う電磁弁からなる保持用切換弁
２６と、排気用開閉弁２５の指示圧室２９と入口室２１
または排気室２３との連通切り換えを行う電磁弁からな
る排気用切換弁２７とを備えている。保持用切換弁２６
と排気用切換弁２７との各ソレノイドはともにコントロ
ーラに接続されている。
【０００６】保持用切換弁２６はコントローラからの制
御信号により、通路３０を介して指示圧室２８と入口室
２１との間の連通、遮断を行う弁２６ａと、通路３１を
介して指示圧室２８と大気に連通する減音室３４（後
述：図８に図示）との間の連通、遮断を行う弁２６ｂと
を備えており、非作動時は弁２６ａは閉、弁２６ｂは開
となっており、指示圧室２８が大気と連通している。
御信号により、通路３０を介して指示圧室２８と入口室
２１との間の連通、遮断を行う弁２６ａと、通路３１を
介して指示圧室２８と大気に連通する減音室３４（後
述：図８に図示）との間の連通、遮断を行う弁２６ｂと
を備えており、非作動時は弁２６ａは閉、弁２６ｂは開
となっており、指示圧室２８が大気と連通している。
【０００７】一方、排気用切換弁２７は、コントローラ
からの制御信号により、通路３２を介して指示圧室２９
と排気室２３との間の連通、遮断を行う弁２７ａと、通
路３３を介して指示圧室２９と入口室２１との間の連
通、遮断を行う弁２７ｂとを備えており、非作動時は弁
２７ａは閉、弁２７ｂは開となっており、指示圧室２９
が入口室２１に連通している。
からの制御信号により、通路３２を介して指示圧室２９
と排気室２３との間の連通、遮断を行う弁２７ａと、通
路３３を介して指示圧室２９と入口室２１との間の連
通、遮断を行う弁２７ｂとを備えており、非作動時は弁
２７ａは閉、弁２７ｂは開となっており、指示圧室２９
が入口室２１に連通している。
【０００８】更に、図６および図８に示すように排気室
２３は減音室３４に連通しており、この減音室３４には
圧縮空気の排気音を低減するための合成樹脂製のサイレ
ンサ３５が配設されている。更に、減音室３４は圧縮空
気を大気に排出する排出口３６に連通している。排出口
３６にはゴム板からなる水や塵挨等の異物の侵入を防止
するためのプレート３７が配設されており、このプレー
ト３７はリベット３８により排出口３６に取り付けられ
ている。
２３は減音室３４に連通しており、この減音室３４には
圧縮空気の排気音を低減するための合成樹脂製のサイレ
ンサ３５が配設されている。更に、減音室３４は圧縮空
気を大気に排出する排出口３６に連通している。排出口
３６にはゴム板からなる水や塵挨等の異物の侵入を防止
するためのプレート３７が配設されており、このプレー
ト３７はリベット３８により排出口３６に取り付けられ
ている。
【０００９】制動時、ブレーキペダル３ａを踏み込んで
ブレーキバルブ３を作動させることにより、ブレーキ信
号がリレーバルブ４に送給され、リレーバルブ４が作動
する。これにより、エアタンク２の圧縮空気がリレーバ
ルブ４を通して入口室２１に供給される。すると、指示
圧室２８が大気と連通しているので、入口室２１に供給
された圧縮空気の入力圧により、保持用開閉弁２４は開
となり、入口室２１に供給されたリレーバルブ４からの
圧縮空気は出口室２２および出口側空気流通路９ｂを通
ってブレーキブースタ５に供給される。これにより、ブ
レーキブースタ５は作動して制動油圧を発生する。この
とき、指示圧室２９が入口室２１と連通しているので、
指示圧室２９には入口室２１の圧力が導入され、排気用
開閉弁２５は閉のままである。ブレーキブースタ５で発
生した制動油圧は、ブレーキシリンダ６に導入され、ブ
レーキシリンダ６がブレーキを作動する。
ブレーキバルブ３を作動させることにより、ブレーキ信
号がリレーバルブ４に送給され、リレーバルブ４が作動
する。これにより、エアタンク２の圧縮空気がリレーバ
ルブ４を通して入口室２１に供給される。すると、指示
圧室２８が大気と連通しているので、入口室２１に供給
された圧縮空気の入力圧により、保持用開閉弁２４は開
となり、入口室２１に供給されたリレーバルブ４からの
圧縮空気は出口室２２および出口側空気流通路９ｂを通
ってブレーキブースタ５に供給される。これにより、ブ
レーキブースタ５は作動して制動油圧を発生する。この
とき、指示圧室２９が入口室２１と連通しているので、
指示圧室２９には入口室２１の圧力が導入され、排気用
開閉弁２５は閉のままである。ブレーキブースタ５で発
生した制動油圧は、ブレーキシリンダ６に導入され、ブ
レーキシリンダ６がブレーキを作動する。
【００１０】制動を解除するために、ブレーキペダル３
ａを解放してブレーキバルブ３を非作動位置にすると、
ブレーキ信号が解除されるので、リレーバルブ４は非作
動位置となる。このため、入口室２１に供給されている
圧縮空気はリレーバルブ４を通して大気へ排出される。
すると、ブレーキブースタ５に供給されていた圧縮空気
も、出口側空気流通路９ｂ、出口室２２、保持用開閉弁
２４、入口室２１、リレーバルブ４を通って大気に排出
される。これにより、ブレーキブースタ５が非作動状態
となるので、ブレーキシリンダ６のブレーキ圧が低下し
てブレーキが解除される。
ａを解放してブレーキバルブ３を非作動位置にすると、
ブレーキ信号が解除されるので、リレーバルブ４は非作
動位置となる。このため、入口室２１に供給されている
圧縮空気はリレーバルブ４を通して大気へ排出される。
すると、ブレーキブースタ５に供給されていた圧縮空気
も、出口側空気流通路９ｂ、出口室２２、保持用開閉弁
２４、入口室２１、リレーバルブ４を通って大気に排出
される。これにより、ブレーキブースタ５が非作動状態
となるので、ブレーキシリンダ６のブレーキ圧が低下し
てブレーキが解除される。
【００１１】制動中に、コントローラが図示しない車輪
速センサからの車輪速信号に基づいて、車輪がロック傾
向にあると判断すると、コントローラはロック傾向にあ
る車輪に対応するモジュレータ９の保持用切換弁２６を
作動させる。
速センサからの車輪速信号に基づいて、車輪がロック傾
向にあると判断すると、コントローラはロック傾向にあ
る車輪に対応するモジュレータ９の保持用切換弁２６を
作動させる。
【００１２】これにより、弁２６ｂは閉となり、弁２６
ａが開となる。すると、指示圧室２８に入口室２１の入
力圧が導入され、この指示圧室２８の圧力により保持用
開閉弁２４は閉となり、ブレーキ保持状態となる。しか
し、まだロック傾向が解消されないと、次にコントロー
ラは排気用切換弁２７を作動する。これにより、弁２７
ｂは閉となり、弁２７ａが開となる。すると、指示圧室
２９は排気室２３と連通し、指示圧室２９の入力圧が排
気室２３および減音室３４を通って排出口３６から排出
され、排気用開閉弁２５が開となる。これにより、ブレ
ーキブースタ５に供給された圧縮空気は排気室２３、減
音室３４および排出口３６を通って排気され、ブレーキ
減圧状態となる。
ａが開となる。すると、指示圧室２８に入口室２１の入
力圧が導入され、この指示圧室２８の圧力により保持用
開閉弁２４は閉となり、ブレーキ保持状態となる。しか
し、まだロック傾向が解消されないと、次にコントロー
ラは排気用切換弁２７を作動する。これにより、弁２７
ｂは閉となり、弁２７ａが開となる。すると、指示圧室
２９は排気室２３と連通し、指示圧室２９の入力圧が排
気室２３および減音室３４を通って排出口３６から排出
され、排気用開閉弁２５が開となる。これにより、ブレ
ーキブースタ５に供給された圧縮空気は排気室２３、減
音室３４および排出口３６を通って排気され、ブレーキ
減圧状態となる。
【００１３】これにより、車輪のロック傾向が解消され
ると、コントローラからの制御信号により、保持用切換
弁２６と排気用切換弁２７とが非作動状態に戻される。
すると、弁２７ａは閉、弁２７ｂは開となり、指示圧室
２９に入口室２１の圧力が導入されて排気用開閉弁２５
が閉となり、また弁２６ａは閉、弁２６ｂは開となり、
指示圧室２８の圧力は大気に排出されて保持用開閉弁２
４が開となる。これにより、ブレーキブースタ５に圧縮
空気が再び供給され、ブレーキ増圧状態となる。
ると、コントローラからの制御信号により、保持用切換
弁２６と排気用切換弁２７とが非作動状態に戻される。
すると、弁２７ａは閉、弁２７ｂは開となり、指示圧室
２９に入口室２１の圧力が導入されて排気用開閉弁２５
が閉となり、また弁２６ａは閉、弁２６ｂは開となり、
指示圧室２８の圧力は大気に排出されて保持用開閉弁２
４が開となる。これにより、ブレーキブースタ５に圧縮
空気が再び供給され、ブレーキ増圧状態となる。
【００１４】このように、保持用切換弁２６、排気用切
換弁２７はコントローラからの制御信号に応じて作動
し、ブレーキブースタ５の供給空気圧に対して、減圧、
保持あるいは増圧の制御が適宜繰り返し行われ、その車
輪のロック傾向を解消するようにアンチスキッドブレー
キ制御が行われる。
換弁２７はコントローラからの制御信号に応じて作動
し、ブレーキブースタ５の供給空気圧に対して、減圧、
保持あるいは増圧の制御が適宜繰り返し行われ、その車
輪のロック傾向を解消するようにアンチスキッドブレー
キ制御が行われる。
【００１５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
ＡＢＳ制御システムにおいては、冬季に雪、氷あるいは
水がモジュレータ９の排出口３６部分に付着しかつ凍結
してしまうことがある。このため、ブレーキ減圧時に圧
縮空気がモジュレータ９の排出口３６から確実にかつ十
分に排出されなくなるおそれがある。
ＡＢＳ制御システムにおいては、冬季に雪、氷あるいは
水がモジュレータ９の排出口３６部分に付着しかつ凍結
してしまうことがある。このため、ブレーキ減圧時に圧
縮空気がモジュレータ９の排出口３６から確実にかつ十
分に排出されなくなるおそれがある。
【００１６】このように圧縮空気が排出口３６から排出
されなくなると、サービスブレーキ時に出口室２２の圧
縮空気が排気用開閉弁２５のダイヤフラム部分から排気
室２３に洩れた場合に、洩れた圧縮空気が減音室３４に
流入するが排出口３６からは外へ排出されなく、通路３
１を通って保持用開閉弁２４の指示圧室２８に流入する
ようになる。このため、サービスブレーキの解除時に、
保持用開閉弁２４の開弁圧が高くなってしまい、その結
果ブレーキ残圧が生じてしまう。そして、このブレーキ
残圧により、ブレーキの引きずりが発生するおそれがあ
る。
されなくなると、サービスブレーキ時に出口室２２の圧
縮空気が排気用開閉弁２５のダイヤフラム部分から排気
室２３に洩れた場合に、洩れた圧縮空気が減音室３４に
流入するが排出口３６からは外へ排出されなく、通路３
１を通って保持用開閉弁２４の指示圧室２８に流入する
ようになる。このため、サービスブレーキの解除時に、
保持用開閉弁２４の開弁圧が高くなってしまい、その結
果ブレーキ残圧が生じてしまう。そして、このブレーキ
残圧により、ブレーキの引きずりが発生するおそれがあ
る。
【００１７】また、ＡＢＳ制御の減圧モードにおいて
も、排気用開閉弁２５から排出された圧縮空気が同様に
排出口３６から外へ排出されなく、減音室３４に流入す
るが排出口３６からは外へ排出されなく、通路３１を通
って指示圧室２８に流入するようになる。その結果、前
述と同様にブレーキ残圧が生じて、ブレーキの引きずり
が発生するおそれがある。
も、排気用開閉弁２５から排出された圧縮空気が同様に
排出口３６から外へ排出されなく、減音室３４に流入す
るが排出口３６からは外へ排出されなく、通路３１を通
って指示圧室２８に流入するようになる。その結果、前
述と同様にブレーキ残圧が生じて、ブレーキの引きずり
が発生するおそれがある。
【００１８】更に、ＡＢＳ制御の保持モードから増圧モ
ードあるいは減圧モードとなった場合に、指示圧室２８
に流入した圧縮空気が排出口３６から外へ排出されな
く、指示圧室２８内に残ってしまう。その結果、前述と
同様にブレーキ残圧が生じて、ブレーキの引きずりが発
生するおそれがあるばかりでなく、ＡＢＳ制御の増圧モ
ードが行われ難くなり、ＡＢＳ制御性が不良となる。
ードあるいは減圧モードとなった場合に、指示圧室２８
に流入した圧縮空気が排出口３６から外へ排出されな
く、指示圧室２８内に残ってしまう。その結果、前述と
同様にブレーキ残圧が生じて、ブレーキの引きずりが発
生するおそれがあるばかりでなく、ＡＢＳ制御の増圧モ
ードが行われ難くなり、ＡＢＳ制御性が不良となる。
【００１９】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、モジュレータの排出口の
凍結等により、圧縮空気が排出口から外へ排出されなく
なっても、ブレーキ解除時にブレーキ残圧を生じないよ
うにしてブレーキの引きずりを確実に防止できるように
するとともに、ＡＢＳ制御性を向上することのできるア
ンチスキッドブレーキ制御システムを提供することであ
る。
たものであって、その目的は、モジュレータの排出口の
凍結等により、圧縮空気が排出口から外へ排出されなく
なっても、ブレーキ解除時にブレーキ残圧を生じないよ
うにしてブレーキの引きずりを確実に防止できるように
するとともに、ＡＢＳ制御性を向上することのできるア
ンチスキッドブレーキ制御システムを提供することであ
る。
【００２０】
【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、圧縮空気によるブレーキ作動
圧を発生する圧縮空気源と、前記ブレーキ作動圧が供給
されることにより車輪にブレーキをかけるためのブレー
キ圧力を発生するブレーキアクチュエータと、前記圧縮
空気源と前記ブレーキアクチュエータとの間に設けられ
て前記ブレーキアクチュエータに対する前記ブレーキ作
動圧の給排を制御するブレーキ制御弁と、該ブレーキ制
御弁と前記ブレーキアクチュエータとの間に設けられて
前記ブレーキアクチュエータに供給されるブレーキ作動
圧を調整する電磁弁を有するモジュレータとを少なくと
も備え、前記モジュレータが、前記ブレーキ制御弁に連
通する入口室と、前記ブレーキアクチュエータに連通す
る出口室と、外部に開口する排出口と、前記入口室と前
記第１指示圧室との圧力差が一定値以上となったとき開
くとともに、該圧力差が一定値より小さいとき閉じるこ
とにより前記入口室と前記出口室との間の連通、遮断を
制御する保持用開閉弁と、前記出口室と前記第２指示圧
室との圧力差が一定値以上となったとき開くとともに、
該圧力差が一定値より小さいとき閉じることにより前記
出口室と前記排出口との間の連通、遮断を制御する排気
用開閉弁と、前記第１指示圧室を通常時前記排出口に連
通しかつ前記入口室から遮断するとともにアンチスキッ
ドブレーキ制御中の必要時に前記入口室に連通しかつ前
記排出口から遮断するように切換制御する保持用切換弁
と、前記第２指示圧室を通常時前記入口室に連通しかつ
前記排出口から遮断するとともにアンチスキッドブレー
キ制御中の必要時に前記排出口に連通しかつ前記入口室
から遮断するように切換制御する排気用切換弁とからな
り、制動中の車輪のロック傾向時に前記保持用切換弁お
よび前記排気用切換弁を制御することにより前記ロック
傾向を解消するように前記ブレーキ圧を調整するアンチ
スキッドブレーキ制御システムにおいて、前記排気用開
閉弁から流出する前記圧縮空気により前記第１指示圧室
が圧力上昇するのを抑制する圧力抑制手段が設けられて
いることを特徴とあいている。
めに、請求項１の発明は、圧縮空気によるブレーキ作動
圧を発生する圧縮空気源と、前記ブレーキ作動圧が供給
されることにより車輪にブレーキをかけるためのブレー
キ圧力を発生するブレーキアクチュエータと、前記圧縮
空気源と前記ブレーキアクチュエータとの間に設けられ
て前記ブレーキアクチュエータに対する前記ブレーキ作
動圧の給排を制御するブレーキ制御弁と、該ブレーキ制
御弁と前記ブレーキアクチュエータとの間に設けられて
前記ブレーキアクチュエータに供給されるブレーキ作動
圧を調整する電磁弁を有するモジュレータとを少なくと
も備え、前記モジュレータが、前記ブレーキ制御弁に連
通する入口室と、前記ブレーキアクチュエータに連通す
る出口室と、外部に開口する排出口と、前記入口室と前
記第１指示圧室との圧力差が一定値以上となったとき開
くとともに、該圧力差が一定値より小さいとき閉じるこ
とにより前記入口室と前記出口室との間の連通、遮断を
制御する保持用開閉弁と、前記出口室と前記第２指示圧
室との圧力差が一定値以上となったとき開くとともに、
該圧力差が一定値より小さいとき閉じることにより前記
出口室と前記排出口との間の連通、遮断を制御する排気
用開閉弁と、前記第１指示圧室を通常時前記排出口に連
通しかつ前記入口室から遮断するとともにアンチスキッ
ドブレーキ制御中の必要時に前記入口室に連通しかつ前
記排出口から遮断するように切換制御する保持用切換弁
と、前記第２指示圧室を通常時前記入口室に連通しかつ
前記排出口から遮断するとともにアンチスキッドブレー
キ制御中の必要時に前記排出口に連通しかつ前記入口室
から遮断するように切換制御する排気用切換弁とからな
り、制動中の車輪のロック傾向時に前記保持用切換弁お
よび前記排気用切換弁を制御することにより前記ロック
傾向を解消するように前記ブレーキ圧を調整するアンチ
スキッドブレーキ制御システムにおいて、前記排気用開
閉弁から流出する前記圧縮空気により前記第１指示圧室
が圧力上昇するのを抑制する圧力抑制手段が設けられて
いることを特徴とあいている。
【００２１】また請求項２の発明は、前記圧力抑制手段
が、前記入口室と前記第１指示圧室との間を連通する通
路と、該通路に設けられ、前記第１指示圧室側から前記
入口室側に向かう圧縮空気の流れのみを許容するチェッ
ク弁から構成されていることを特徴としている。
が、前記入口室と前記第１指示圧室との間を連通する通
路と、該通路に設けられ、前記第１指示圧室側から前記
入口室側に向かう圧縮空気の流れのみを許容するチェッ
ク弁から構成されていることを特徴としている。
【００２２】更に請求項３の発明は、前記圧力抑制手段
が、前記第１指示圧室と前記排出口との間の通路に設け
られ、前記排気用開閉弁から排出される圧縮空気の前記
第１指示圧室側に向かう流れのみを阻止するチェック弁
から構成されていることを特徴としている。
が、前記第１指示圧室と前記排出口との間の通路に設け
られ、前記排気用開閉弁から排出される圧縮空気の前記
第１指示圧室側に向かう流れのみを阻止するチェック弁
から構成されていることを特徴としている。
【００２３】更に請求項４の発明は、前記圧力抑制手段
が、前記入口室と前記第１指示圧室との間を連通する第
１通路と、該第１通路に設けられ、前記第１指示圧室側
から前記入口室側に向かう圧縮空気の流れのみを許容す
る第１チェック弁と、前記第１指示圧室と前記排出口と
の間の第２通路に設けられ、前記排気用開閉弁から排出
される圧縮空気の前記第１指示圧室側に向かう流れのみ
を阻止する第２チェック弁とから構成されていることを
特徴としている。
が、前記入口室と前記第１指示圧室との間を連通する第
１通路と、該第１通路に設けられ、前記第１指示圧室側
から前記入口室側に向かう圧縮空気の流れのみを許容す
る第１チェック弁と、前記第１指示圧室と前記排出口と
の間の第２通路に設けられ、前記排気用開閉弁から排出
される圧縮空気の前記第１指示圧室側に向かう流れのみ
を阻止する第２チェック弁とから構成されていることを
特徴としている。
【００２４】更に請求項５の発明は、前記圧力抑制手段
が、前記排気用開閉弁および前記排出口間を連通する通
路と外部とを連通する連通孔と、該連通孔を塞ぐととも
に、前記通路の圧力が一定値以上となったとき連通孔を
開く栓とから構成されていることを特徴としている。
が、前記排気用開閉弁および前記排出口間を連通する通
路と外部とを連通する連通孔と、該連通孔を塞ぐととも
に、前記通路の圧力が一定値以上となったとき連通孔を
開く栓とから構成されていることを特徴としている。
【００２５】更に請求項６の発明は、前記圧力抑制手段
が、前記排気用開閉弁および前記排出口間を連通する通
路と外部とを連通する連通孔と、該連通孔に設けられ、
前記通路から外部へ向かう圧縮空気の流れのみを許容す
るチェック弁とから構成されていることを特徴としてい
る。
が、前記排気用開閉弁および前記排出口間を連通する通
路と外部とを連通する連通孔と、該連通孔に設けられ、
前記通路から外部へ向かう圧縮空気の流れのみを許容す
るチェック弁とから構成されていることを特徴としてい
る。
【００２６】
【作用】このように構成された本発明にかかるアンチス
キッドブレーキ制御システムにおいては、雪、氷あるい
は水の付着かつ凍結等により、ブレーキ減圧時に圧縮空
気がモジュレータの排出口から確実にかつ十分に排出さ
れなくなった状態で、サービスブレーキ時に出口室の圧
縮空気が排気用開閉弁から排出口側に洩れた場合に、洩
れた圧縮空気が排出口から排出されないで、保持用開閉
弁の第１指示圧室に流入しようとする。しかし、圧力抑
制手段によりブレーキ解除時には第１指示圧室の圧力上
昇が抑制されるので、ブレーキ解除時第１指示圧室の圧
力は高くなることはない。
キッドブレーキ制御システムにおいては、雪、氷あるい
は水の付着かつ凍結等により、ブレーキ減圧時に圧縮空
気がモジュレータの排出口から確実にかつ十分に排出さ
れなくなった状態で、サービスブレーキ時に出口室の圧
縮空気が排気用開閉弁から排出口側に洩れた場合に、洩
れた圧縮空気が排出口から排出されないで、保持用開閉
弁の第１指示圧室に流入しようとする。しかし、圧力抑
制手段によりブレーキ解除時には第１指示圧室の圧力上
昇が抑制されるので、ブレーキ解除時第１指示圧室の圧
力は高くなることはない。
【００２７】したがって、保持用開閉弁の開弁圧が高く
なることはなく、サービスブレーキの解除時にブレーキ
アクチュエータへ供給された圧縮空気が保持用開閉弁を
確実に開いて入口室を通ってブレーキ制御弁から確実に
かつ十分に排出されるようになる。これにより、ブレー
キ残圧の発生を防止でき、その結果ブレーキの引きずり
の発生も確実に防止できるようになる。
なることはなく、サービスブレーキの解除時にブレーキ
アクチュエータへ供給された圧縮空気が保持用開閉弁を
確実に開いて入口室を通ってブレーキ制御弁から確実に
かつ十分に排出されるようになる。これにより、ブレー
キ残圧の発生を防止でき、その結果ブレーキの引きずり
の発生も確実に防止できるようになる。
【００２８】また、ＡＢＳ制御の減圧モードにおいて
も、排気用開閉弁から圧縮空気が排出されても、同様に
この圧縮空気による第１指示圧室の圧力上昇が抑制され
るので、ブレーキ残圧の発生を防止できるとともに、ブ
レーキの引きずりの発生も防止できるようになる。
も、排気用開閉弁から圧縮空気が排出されても、同様に
この圧縮空気による第１指示圧室の圧力上昇が抑制され
るので、ブレーキ残圧の発生を防止できるとともに、ブ
レーキの引きずりの発生も防止できるようになる。
【００２９】更に、ＡＢＳ制御の保持モードから増圧モ
ードあるいは減圧モードとなった場合、ブレーキ解除時
には第１指示圧室の圧力が低下するので、前述と同様に
ブレーキ残圧が生じることはなくなるとともに、ブレー
キの引きずりが発生しなくなる。更に、保持用開閉弁の
開弁圧が高くならないことから、保持用開閉弁の開閉制
御が確実に行われるようになり、その結果ＡＢＳ制御の
増圧モードが確実に行われるようになって、ＡＢＳ制御
性は良好に保持されるようになる。
ードあるいは減圧モードとなった場合、ブレーキ解除時
には第１指示圧室の圧力が低下するので、前述と同様に
ブレーキ残圧が生じることはなくなるとともに、ブレー
キの引きずりが発生しなくなる。更に、保持用開閉弁の
開弁圧が高くならないことから、保持用開閉弁の開閉制
御が確実に行われるようになり、その結果ＡＢＳ制御の
増圧モードが確実に行われるようになって、ＡＢＳ制御
性は良好に保持されるようになる。
【００３０】特に請求項２の発明においては、サービス
ブレーキの解除時に、第１指示圧室内の圧縮空気がチェ
ック弁を開いて入口室側に流動し、更にブレーキ制御弁
から大気中へ排出されるので、このときには第１指示圧
室の圧力は低圧に抑制されるようになる。
ブレーキの解除時に、第１指示圧室内の圧縮空気がチェ
ック弁を開いて入口室側に流動し、更にブレーキ制御弁
から大気中へ排出されるので、このときには第１指示圧
室の圧力は低圧に抑制されるようになる。
【００３１】また請求項３の発明においては、排気用開
閉弁から排出される圧縮空気が第１指示圧室の方へ流動
するのをチェック弁により阻止されるので、第１指示圧
室の圧力が上昇することはない。
閉弁から排出される圧縮空気が第１指示圧室の方へ流動
するのをチェック弁により阻止されるので、第１指示圧
室の圧力が上昇することはない。
【００３２】更に請求項４の発明においては、排気用開
閉弁から排出される圧縮空気が第１指示圧室の方へ流動
するのを第２チェック弁により阻止されるとともに、ア
ンチスキッドブレーキ制御の保持モードあるいは減圧モ
ード時に第１指示圧室内に導入された圧縮空気は、サー
ビスブレーキの解除時に、第１チェック弁を開いて入口
室側に流動し、更にブレーキ制御弁から大気中へ排出さ
れるので、第１指示圧室の圧力は低下するようになる。
閉弁から排出される圧縮空気が第１指示圧室の方へ流動
するのを第２チェック弁により阻止されるとともに、ア
ンチスキッドブレーキ制御の保持モードあるいは減圧モ
ード時に第１指示圧室内に導入された圧縮空気は、サー
ビスブレーキの解除時に、第１チェック弁を開いて入口
室側に流動し、更にブレーキ制御弁から大気中へ排出さ
れるので、第１指示圧室の圧力は低下するようになる。
【００３３】更に請求項５の発明においては、排気用開
閉弁から排出される圧縮空気により、排気用開閉弁およ
び排出口間を連通する通路の圧力が一定値以上となった
とき、栓が開くので、この通路内の圧縮空気は外部に排
出されるようになる。これにより、第１指示圧室内の圧
力上昇が抑制される。
閉弁から排出される圧縮空気により、排気用開閉弁およ
び排出口間を連通する通路の圧力が一定値以上となった
とき、栓が開くので、この通路内の圧縮空気は外部に排
出されるようになる。これにより、第１指示圧室内の圧
力上昇が抑制される。
【００３４】更に請求項６の発明においては、排気用開
閉弁から排出される圧縮空気により、排気用開閉弁およ
び排出口間を連通する通路の圧力が一定値以上となった
ときチェック弁が開いて、この通路内の圧縮空気は外部
に排出されるようになる。これにより、第１指示圧室内
の圧力上昇が抑制される。
閉弁から排出される圧縮空気により、排気用開閉弁およ
び排出口間を連通する通路の圧力が一定値以上となった
ときチェック弁が開いて、この通路内の圧縮空気は外部
に排出されるようになる。これにより、第１指示圧室内
の圧力上昇が抑制される。
【００３５】
【実施例】以下、図面を用いて本発明の実施例について
説明する。図１は、本発明にかかるＡＢＳ制御システム
の第１実施例を模式的に示す図である。なお、前述の図
６に示すＡＢＳ制御システムと同じ構成要素には同じ符
号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
説明する。図１は、本発明にかかるＡＢＳ制御システム
の第１実施例を模式的に示す図である。なお、前述の図
６に示すＡＢＳ制御システムと同じ構成要素には同じ符
号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【００３６】図１に示すように、本第１実施例において
は入口側空気流通路９ｅと指示圧室２８との間を連通す
る通路３９が設けられており、この通路３９に指示圧室
２８から入口側空気流通路９ｅに向かう空気の流れのみ
を許容するチェック弁４０が設けられている。
は入口側空気流通路９ｅと指示圧室２８との間を連通す
る通路３９が設けられており、この通路３９に指示圧室
２８から入口側空気流通路９ｅに向かう空気の流れのみ
を許容するチェック弁４０が設けられている。
【００３７】このように構成されている第１実施例のＡ
ＢＳ制御システムにおいては、雪、氷あるいは水の付着
かつ凍結等により、ブレーキ減圧時に圧縮空気がモジュ
レータ９の排出口３６から確実にかつ十分に排出されな
くなった状態で、サービスブレーキ時に出口室２２の圧
縮空気が排気用開閉弁２５から排気室２３に洩れた場
合、洩れた圧縮空気が減音室３４、通路３１を通って保
持用開閉弁２４の指示圧室２８に流入しても、サービス
ブレーキの解除時に、この指示圧室２８内の圧縮空気は
チェック弁４０を開き、通路３９を通って入口側空気流
通路９ｅへ流動し、更にリレーバルブ４から大気中へ排
出される。したがって、保持用開閉弁２４の開弁圧が高
くなることはなく、サービスブレーキの解除時にブレー
キブースタ５へ供給された圧縮空気が保持用開閉弁２４
を確実に開いて入口室２１、入口側空気流通路９ｅを通
ってリレーバルブ４から確実にかつ十分に排出されるよ
うになる。これにより、ブレーキ残圧の発生を防止で
き、その結果ブレーキの引きずりの発生も確実に防止で
きるようになる。
ＢＳ制御システムにおいては、雪、氷あるいは水の付着
かつ凍結等により、ブレーキ減圧時に圧縮空気がモジュ
レータ９の排出口３６から確実にかつ十分に排出されな
くなった状態で、サービスブレーキ時に出口室２２の圧
縮空気が排気用開閉弁２５から排気室２３に洩れた場
合、洩れた圧縮空気が減音室３４、通路３１を通って保
持用開閉弁２４の指示圧室２８に流入しても、サービス
ブレーキの解除時に、この指示圧室２８内の圧縮空気は
チェック弁４０を開き、通路３９を通って入口側空気流
通路９ｅへ流動し、更にリレーバルブ４から大気中へ排
出される。したがって、保持用開閉弁２４の開弁圧が高
くなることはなく、サービスブレーキの解除時にブレー
キブースタ５へ供給された圧縮空気が保持用開閉弁２４
を確実に開いて入口室２１、入口側空気流通路９ｅを通
ってリレーバルブ４から確実にかつ十分に排出されるよ
うになる。これにより、ブレーキ残圧の発生を防止で
き、その結果ブレーキの引きずりの発生も確実に防止で
きるようになる。
【００３８】また、ＡＢＳ制御の減圧モードにおいて
も、同様に指示圧室２８に流入した圧縮空気は、ブレー
キ解除時にチェック弁４０を開き、通路３９を通って入
口側空気流通路９ｅへ流動するようになり、その結果、
前述と同様にブレーキ残圧の発生を防止できるととも
に、ブレーキの引きずりの発生も防止できるようにな
る。
も、同様に指示圧室２８に流入した圧縮空気は、ブレー
キ解除時にチェック弁４０を開き、通路３９を通って入
口側空気流通路９ｅへ流動するようになり、その結果、
前述と同様にブレーキ残圧の発生を防止できるととも
に、ブレーキの引きずりの発生も防止できるようにな
る。
【００３９】更に、ＡＢＳ制御の保持モードから増圧モ
ードあるいは減圧モードとなった場合、指示圧室２８に
流入した圧縮空気も前述と同様にブレーキ解除時には排
出されるので、ブレーキ残圧が生じることはなくなると
ともに、ブレーキの引きずりが発生しなくなる。更に、
保持用開閉弁２４の開弁圧が高くならないことから、保
持用開閉弁２４の開閉制御が確実に行われるようになっ
て、ＡＢＳ制御の増圧モードが確実に行われるようにな
り、その結果ＡＢＳ制御性は良好に保持される。
ードあるいは減圧モードとなった場合、指示圧室２８に
流入した圧縮空気も前述と同様にブレーキ解除時には排
出されるので、ブレーキ残圧が生じることはなくなると
ともに、ブレーキの引きずりが発生しなくなる。更に、
保持用開閉弁２４の開弁圧が高くならないことから、保
持用開閉弁２４の開閉制御が確実に行われるようになっ
て、ＡＢＳ制御の増圧モードが確実に行われるようにな
り、その結果ＡＢＳ制御性は良好に保持される。
【００４０】図２は、本発明にかかるＡＢＳ制御システ
ムの第２実施例を模式的に示す図である。なお、前述の
図１および図６に示すＡＢＳ制御システムと同じ構成要
素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省
略する。図２に示すように、本第２実施例においては指
示圧室２８と減音室３４とを連通する通路３１に、減音
室３４から指示圧室２８に向かう空気の流れのみを阻止
するチェック弁４１が設けられている。
ムの第２実施例を模式的に示す図である。なお、前述の
図１および図６に示すＡＢＳ制御システムと同じ構成要
素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省
略する。図２に示すように、本第２実施例においては指
示圧室２８と減音室３４とを連通する通路３１に、減音
室３４から指示圧室２８に向かう空気の流れのみを阻止
するチェック弁４１が設けられている。
【００４１】このように構成されている第２実施例のＡ
ＢＳ制御システムにおいては、ブレーキ減圧時に圧縮空
気がモジュレータ９の排出口３６から確実にかつ十分に
排出されなくなった状態で、サービスブレーキ時に出口
室２２の圧縮空気が排気用開閉弁２５から排気室２３に
洩れた場合に、この洩れた圧縮空気は減音室３４から通
路３１を通って指示圧室２８の方へ流動しようとして
も、チェック弁４１によりその流動が阻止されるので、
指示圧室２８へ流入するようなことはなくなる。したが
って、保持用開閉弁２４の開弁圧が高くなることはな
く、前述と同様の効果を得ることができるようになる。
ＢＳ制御システムにおいては、ブレーキ減圧時に圧縮空
気がモジュレータ９の排出口３６から確実にかつ十分に
排出されなくなった状態で、サービスブレーキ時に出口
室２２の圧縮空気が排気用開閉弁２５から排気室２３に
洩れた場合に、この洩れた圧縮空気は減音室３４から通
路３１を通って指示圧室２８の方へ流動しようとして
も、チェック弁４１によりその流動が阻止されるので、
指示圧室２８へ流入するようなことはなくなる。したが
って、保持用開閉弁２４の開弁圧が高くなることはな
く、前述と同様の効果を得ることができるようになる。
【００４２】なお、この第２実施例においては、モジュ
レータ９の排出口３６から空気の排出が正常である状態
で、サービスブレーキ時に保持用開閉弁２４が移動して
開くことにより、指示圧室２８の容積が減少する。これ
により、指示圧室２８の大気圧である空気の一部が、通
路３１、チェック弁４１、減音室３４を通って排出口３
６から大気中へ排出される。この状態で、サービスブレ
ーキの解除時に保持用開閉弁２４が移動して閉じること
により、指示圧室２８の容積が増大する。このとき、大
気圧の空気が排出口３６から減音室３４、通路３１を通
って指示圧室２８内に流入しようとするが、この空気の
指示圧室２８への流動がチェック弁４１により阻止され
るので、空気は指示圧室２８内に流入することはない。
したがって、サービスブレーキの解除により保持用開閉
弁２４が閉じたとき、指示圧室２８内は負圧に保持され
るようになる。これにより、保持用開閉弁２４の開弁圧
が低くなるので、その分ブレーキ残圧を低くできるよう
になる。
レータ９の排出口３６から空気の排出が正常である状態
で、サービスブレーキ時に保持用開閉弁２４が移動して
開くことにより、指示圧室２８の容積が減少する。これ
により、指示圧室２８の大気圧である空気の一部が、通
路３１、チェック弁４１、減音室３４を通って排出口３
６から大気中へ排出される。この状態で、サービスブレ
ーキの解除時に保持用開閉弁２４が移動して閉じること
により、指示圧室２８の容積が増大する。このとき、大
気圧の空気が排出口３６から減音室３４、通路３１を通
って指示圧室２８内に流入しようとするが、この空気の
指示圧室２８への流動がチェック弁４１により阻止され
るので、空気は指示圧室２８内に流入することはない。
したがって、サービスブレーキの解除により保持用開閉
弁２４が閉じたとき、指示圧室２８内は負圧に保持され
るようになる。これにより、保持用開閉弁２４の開弁圧
が低くなるので、その分ブレーキ残圧を低くできるよう
になる。
【００４３】図３は、本発明にかかるＡＢＳ制御システ
ムの第３実施例を模式的に示す図である。なお、前述の
図１、図２および図６に示すＡＢＳ制御システムと同じ
構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説
明は省略する。
ムの第３実施例を模式的に示す図である。なお、前述の
図１、図２および図６に示すＡＢＳ制御システムと同じ
構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説
明は省略する。
【００４４】図３に示すように、本第３実施例は前述の
第１および第２実施例を合わせた実施例である。すなわ
ち、本第３実施例においては、入口側空気流通路９ｅと
指示圧室２８との間を連通する通路３９が設けられてお
り、この通路３９に指示圧室２８から入口側空気流通路
９ｅに向かう空気の流れのみを許容するチェック弁４０
が設けられているとともに、指示圧室２８と減音室３４
とを連通する通路３１に、減音室３４から指示圧室２８
に向かう空気の流れのみを阻止するチェック弁４１が設
けられている。本第３実施例の作用効果は、前述の第１
および第２実施例の作用効果を合わせた作用効果と同じ
であるので、その説明は省略する。
第１および第２実施例を合わせた実施例である。すなわ
ち、本第３実施例においては、入口側空気流通路９ｅと
指示圧室２８との間を連通する通路３９が設けられてお
り、この通路３９に指示圧室２８から入口側空気流通路
９ｅに向かう空気の流れのみを許容するチェック弁４０
が設けられているとともに、指示圧室２８と減音室３４
とを連通する通路３１に、減音室３４から指示圧室２８
に向かう空気の流れのみを阻止するチェック弁４１が設
けられている。本第３実施例の作用効果は、前述の第１
および第２実施例の作用効果を合わせた作用効果と同じ
であるので、その説明は省略する。
【００４５】図４は、本発明にかかるＡＢＳ制御システ
ムの第４実施例を模式的に示す図である。なお、前述の
図６に示すＡＢＳ制御システムおよび図７および図８に
示すモジュレータと同じ構成要素には同じ符号を付すこ
とにより、その詳細な説明は省略する。
ムの第４実施例を模式的に示す図である。なお、前述の
図６に示すＡＢＳ制御システムおよび図７および図８に
示すモジュレータと同じ構成要素には同じ符号を付すこ
とにより、その詳細な説明は省略する。
【００４６】図４に示すように本第４実施例において
は、モジュレータ本体９ａに減音室３４と外部との間を
連通する連通孔４２が穿設されているとともに、モジュ
レータ本体９ａにこの連通孔４２を塞ぐヒューズ栓４３
が設けられている。このヒューズ栓４３は、この連通孔
４２の気密を確保するために設けられるものではなく、
水や塵等の異物が外部から連通孔４２を通って減音室３
４内に侵入するのを防止するだけのものでよいので、減
音室３４内の比較的低い一定圧力で外方へ脱落可能にモ
ジュレータ本体９ａに取り付けられている。
は、モジュレータ本体９ａに減音室３４と外部との間を
連通する連通孔４２が穿設されているとともに、モジュ
レータ本体９ａにこの連通孔４２を塞ぐヒューズ栓４３
が設けられている。このヒューズ栓４３は、この連通孔
４２の気密を確保するために設けられるものではなく、
水や塵等の異物が外部から連通孔４２を通って減音室３
４内に侵入するのを防止するだけのものでよいので、減
音室３４内の比較的低い一定圧力で外方へ脱落可能にモ
ジュレータ本体９ａに取り付けられている。
【００４７】このように構成されている本第４実施例に
おいては、圧縮空気がモジュレータ９の排出口３６から
排出されなくなった状態で、サービスブレーキ時に出口
室２１の圧縮空気が排気用開閉弁２５から排気室２３に
洩れた場合に、洩れた圧縮空気が減音室３４および指示
圧室２８に流入するようになるが、この洩れた圧縮空気
が排出口３６から排出されないので、減音室３４内の圧
力が上昇する。この減音室３４内の圧力が一定圧以上と
なると、ヒューズ栓４２が連通孔４２から脱出し、その
結果減音室３４内が外部と連通するようになる。したが
って、減音室３４、通路３１、および指示圧室２８内の
圧縮空気が連通孔４２を通って外部へ排出され、減音室
３４および指示圧室２８内は大気圧となる。
おいては、圧縮空気がモジュレータ９の排出口３６から
排出されなくなった状態で、サービスブレーキ時に出口
室２１の圧縮空気が排気用開閉弁２５から排気室２３に
洩れた場合に、洩れた圧縮空気が減音室３４および指示
圧室２８に流入するようになるが、この洩れた圧縮空気
が排出口３６から排出されないので、減音室３４内の圧
力が上昇する。この減音室３４内の圧力が一定圧以上と
なると、ヒューズ栓４２が連通孔４２から脱出し、その
結果減音室３４内が外部と連通するようになる。したが
って、減音室３４、通路３１、および指示圧室２８内の
圧縮空気が連通孔４２を通って外部へ排出され、減音室
３４および指示圧室２８内は大気圧となる。
【００４８】したがって、本第４実施例においても、前
述の各実施例と同様に保持用開閉弁２４の開弁圧が高く
なることはなく、サービスブレーキの解除時にブレーキ
残圧の発生を防止でき、その結果ブレーキの引きずりの
発生も確実に防止できるようになる。
述の各実施例と同様に保持用開閉弁２４の開弁圧が高く
なることはなく、サービスブレーキの解除時にブレーキ
残圧の発生を防止でき、その結果ブレーキの引きずりの
発生も確実に防止できるようになる。
【００４９】図５は、本発明にかかるＡＢＳ制御システ
ムの第５実施例を模式的に示す図であり、（ａ）は一例
として弁体がボールからなるチェック弁を用いた実施例
を示し、（ｂ）はダックビル型のチェック弁を用いた実
施例を示す図である。なお、前述の図６に示すＡＢＳ制
御システム、および図７および図８に示すモジュレータ
と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳
細な説明は省略する。
ムの第５実施例を模式的に示す図であり、（ａ）は一例
として弁体がボールからなるチェック弁を用いた実施例
を示し、（ｂ）はダックビル型のチェック弁を用いた実
施例を示す図である。なお、前述の図６に示すＡＢＳ制
御システム、および図７および図８に示すモジュレータ
と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳
細な説明は省略する。
【００５０】図５（ａ）に示すように本第５実施例にお
いては、モジュレータ本体９ａの連通孔４２に、減音室
３４から外部へ向かう圧縮空気の流れのみを許容するチ
ェック弁４４が設けられている。このチェック弁４４
は、弁体がボールから形成されていて、通常時スプリン
グの比較的弱い付勢力でボールが弁座に着座していると
ともに、減音室３４内の圧力が若干上昇したときボール
が弁座から離座してチェック弁４４が開くようになって
いる。
いては、モジュレータ本体９ａの連通孔４２に、減音室
３４から外部へ向かう圧縮空気の流れのみを許容するチ
ェック弁４４が設けられている。このチェック弁４４
は、弁体がボールから形成されていて、通常時スプリン
グの比較的弱い付勢力でボールが弁座に着座していると
ともに、減音室３４内の圧力が若干上昇したときボール
が弁座から離座してチェック弁４４が開くようになって
いる。
【００５１】このように構成された本第５実施例におい
ては、前述の実施例と同様に減音室３４内の圧力が上昇
してこの減音室３４内の圧力が一定圧以上となると、チ
ェック弁４４が開き、その結果減音室３４、通路３１、
および指示圧室２８内の圧縮空気が連通孔４２を通って
外部へ排出され、減音室３４および指示圧室２８内は大
気圧となる。この実施例においても前述の第４実施例と
同じ効果を得ることができる。
ては、前述の実施例と同様に減音室３４内の圧力が上昇
してこの減音室３４内の圧力が一定圧以上となると、チ
ェック弁４４が開き、その結果減音室３４、通路３１、
および指示圧室２８内の圧縮空気が連通孔４２を通って
外部へ排出され、減音室３４および指示圧室２８内は大
気圧となる。この実施例においても前述の第４実施例と
同じ効果を得ることができる。
【００５２】第５実施例のチェック弁４４の変形例とし
て同図（ｂ）に示すように、チェック弁４４として、ダ
ックビル型のチェック弁が用いられている。この変形例
においても同図（ａ）に示す例と同じ作用効果を奏す
る。
て同図（ｂ）に示すように、チェック弁４４として、ダ
ックビル型のチェック弁が用いられている。この変形例
においても同図（ａ）に示す例と同じ作用効果を奏す
る。
【００５３】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
のアンチスキッドブレーキ制御システムによれば、雪、
氷あるいは水の付着かつ凍結等により、ブレーキ減圧時
に圧縮空気がモジュレータの排出口から確実にかつ十分
に排出されなくなっても、サービスブレーキの解除時こ
のモジュレータの保持用開閉弁の指示圧室内の圧力を確
実に低くなるようにしているとともに、ＡＢＳ制御の減
圧モード時には排気用開閉弁から排出される圧縮空気に
よる指示圧室内の圧力上昇を抑制し、更にＡＢＳ制御の
保持モードから減圧モードあるいは増圧モードになった
場合にも、ブレーキ解除時には第１指示圧室の圧力が低
下するようにしているので、ブレーキ残圧の発生を防止
できるとともに、ブレーキの引きずりの発生を確実に防
止できる。
のアンチスキッドブレーキ制御システムによれば、雪、
氷あるいは水の付着かつ凍結等により、ブレーキ減圧時
に圧縮空気がモジュレータの排出口から確実にかつ十分
に排出されなくなっても、サービスブレーキの解除時こ
のモジュレータの保持用開閉弁の指示圧室内の圧力を確
実に低くなるようにしているとともに、ＡＢＳ制御の減
圧モード時には排気用開閉弁から排出される圧縮空気に
よる指示圧室内の圧力上昇を抑制し、更にＡＢＳ制御の
保持モードから減圧モードあるいは増圧モードになった
場合にも、ブレーキ解除時には第１指示圧室の圧力が低
下するようにしているので、ブレーキ残圧の発生を防止
できるとともに、ブレーキの引きずりの発生を確実に防
止できる。
【００５４】更に本発明によれば、保持用開閉弁の開弁
圧が高くなることはないので、保持用開閉弁の開閉制御
を確実に行うことができ、これによりＡＢＳ制御性を良
好に保持することができる。
圧が高くなることはないので、保持用開閉弁の開閉制御
を確実に行うことができ、これによりＡＢＳ制御性を良
好に保持することができる。
【図１】 本発明にかかるアンチスキッドブレーキ制御
システムの第１実施例を模式的に示す図である。
システムの第１実施例を模式的に示す図である。
【図２】 本発明にかかるアンチスキッドブレーキ制御
システムの第２実施例を模式的に示す図である。
システムの第２実施例を模式的に示す図である。
【図３】 本発明にかかるアンチスキッドブレーキ制御
システムの第３実施例を模式的に示す図である。
システムの第３実施例を模式的に示す図である。
【図４】 本発明にかかるアンチスキッドブレーキ制御
システムの第４実施例に用いられるモジュレータの一部
を示す断面図である。
システムの第４実施例に用いられるモジュレータの一部
を示す断面図である。
【図５】 本発明にかかるアンチスキッドブレーキ制御
システムの第５実施例に用いられるモジュレータの一部
を示し、（ａ）はボール弁からなるチェック弁を用いた
例を示す図であり、（ｂ）ダックビル型のチェック弁を
用いた例を示す図である。
システムの第５実施例に用いられるモジュレータの一部
を示し、（ａ）はボール弁からなるチェック弁を用いた
例を示す図であり、（ｂ）ダックビル型のチェック弁を
用いた例を示す図である。
【図６】 従来のアンチスキッドブレーキ制御システム
の一例を示す回路図である。
の一例を示す回路図である。
【図７】 図６に示す従来のアンチスキッドブレーキ制
御システムおよび本発明の各実施例に用いられるモジュ
レータの縦断面図である。
御システムおよび本発明の各実施例に用いられるモジュ
レータの縦断面図である。
【図８】 図７に示すモジュレータの排出口部分の断面
図である。
図である。
１…エアブレーキ装置、２…エアタンク、３…ブレーキ
バルブ、３ａ…ブレーキペダル、４…リレー弁、５…ブ
レーキアクチュエータ、６…ブレーキシリンダ、９…モ
ジュレータ、９ａ…モジュレータ本体、９ｂ…出口側空
気通路、９ｅ…入口側空気通路、２１…入口室、２２…
出口室、２３…排気室、２４…保持用開閉弁、２５…排
気用開閉弁、２６…保持用切換弁、２６ａ,２６ｂ…
弁、２７…排気用切換弁、２７ａ,２７ｂ…弁、２８…
指示圧室、２９…指示圧室、３３…通路、３４…減音
室、３６…排出口、３９…通路、４０…チェック弁、４
１…チェック弁、４２…連通孔、４３…ヒューズ栓、４
４…チェック弁
バルブ、３ａ…ブレーキペダル、４…リレー弁、５…ブ
レーキアクチュエータ、６…ブレーキシリンダ、９…モ
ジュレータ、９ａ…モジュレータ本体、９ｂ…出口側空
気通路、９ｅ…入口側空気通路、２１…入口室、２２…
出口室、２３…排気室、２４…保持用開閉弁、２５…排
気用開閉弁、２６…保持用切換弁、２６ａ,２６ｂ…
弁、２７…排気用切換弁、２７ａ,２７ｂ…弁、２８…
指示圧室、２９…指示圧室、３３…通路、３４…減音
室、３６…排出口、３９…通路、４０…チェック弁、４
１…チェック弁、４２…連通孔、４３…ヒューズ栓、４
４…チェック弁
Claims (6)
- 【請求項１】 圧縮空気によるブレーキ作動圧を発生す
る圧縮空気源と、前記ブレーキ作動圧が供給されること
により車輪にブレーキをかけるためのブレーキ圧力を発
生するブレーキアクチュエータと、前記圧縮空気源と前
記ブレーキアクチュエータとの間に設けられて前記ブレ
ーキアクチュエータに対する前記ブレーキ作動圧の給排
を制御するブレーキ制御弁と、該ブレーキ制御弁と前記
ブレーキアクチュエータとの間に設けられて前記ブレー
キアクチュエータに供給されるブレーキ作動圧を調整す
る電磁弁を有するモジュレータとを少なくとも備え、前
記モジュレータが、前記ブレーキ制御弁に連通する入口
室と、前記ブレーキアクチュエータに連通する出口室
と、外部に開口する排出口と、前記入口室と前記第１指
示圧室との圧力差が一定値以上となったとき開くととも
に、該圧力差が一定値より小さいとき閉じることにより
前記入口室と前記出口室との間の連通、遮断を制御する
保持用開閉弁と、前記出口室と前記第２指示圧室との圧
力差が一定値以上となったとき開くとともに、該圧力差
が一定値より小さいとき閉じることにより前記出口室と
前記排出口との間の連通、遮断を制御する排気用開閉弁
と、前記第１指示圧室を通常時前記排出口に連通しかつ
前記入口室から遮断するとともにアンチスキッドブレー
キ制御中の必要時に前記入口室に連通しかつ前記排出口
から遮断するように切換制御する保持用切換弁と、前記
第２指示圧室を通常時前記入口室に連通しかつ前記排出
口から遮断するとともにアンチスキッドブレーキ制御中
の必要時に前記排出口に連通しかつ前記入口室から遮断
するように切換制御する排気用切換弁とからなり、制動
中の車輪のロック傾向時に前記保持用切換弁および前記
排気用切換弁を制御することにより前記ロック傾向を解
消するように前記ブレーキ圧を調整するアンチスキッド
ブレーキ制御システムにおいて、 前記排気用開閉弁から流出する前記圧縮空気により前記
第１指示圧室が圧力上昇するのを抑制する圧力抑制手段
が設けられていることを特徴とするアンチスキッドブレ
ーキ制御システム。 - 【請求項２】 前記圧力抑制手段は、前記入口室と前記
第１指示圧室との間を連通する通路と、該通路に設けら
れ、前記第１指示圧室側から前記入口室側に向かう圧縮
空気の流れのみを許容するチェック弁から構成されてい
ることを特徴とする請求項１記載のアンチスキッドブレ
ーキ制御システム。 - 【請求項３】 前記圧力抑制手段は、前記第１指示圧室
と前記排出口との間の通路に設けられ、前記排気用開閉
弁から排出される圧縮空気の前記第１指示圧室側に向か
う流れのみを阻止するチェック弁から構成されているこ
とを特徴とする請求項１記載のアンチスキッドブレーキ
制御システム。 - 【請求項４】 前記圧力抑制手段は、前記入口室と前記
第１指示圧室との間を連通する第１通路と、該第１通路
に設けられ、前記第１指示圧室側から前記入口室側に向
かう圧縮空気の流れのみを許容する第１チェック弁と、
前記第１指示圧室と前記排出口との間の第２通路に設け
られ、前記排気用開閉弁から排出される圧縮空気の前記
第１指示圧室側に向かう流れのみを阻止する第２チェッ
ク弁とから構成されていることを特徴とする請求項１記
載のアンチスキッドブレーキ制御システム。 - 【請求項５】 前記圧力抑制手段は、前記排気用開閉弁
および前記排出口間を連通する通路と外部とを連通する
連通孔と、該連通孔を塞ぐとともに、前記通路の圧力が
一定値以上となったとき連通孔を開く栓とから構成され
ていることを特徴とする請求項１記載のアンチスキッド
ブレーキ制御システム。 - 【請求項６】 前記圧力抑制手段は、前記排気用開閉弁
および前記排出口間を連通する通路と外部とを連通する
連通孔と、該連通孔に設けられ、前記通路から外部へ向
かう圧縮空気の流れのみを許容するチェック弁とから構
成されていることを特徴とする請求項１記載のアンチス
キッドブレーキ制御システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19849194A JPH0858546A (ja) | 1994-08-23 | 1994-08-23 | アンチスキッドブレーキ制御システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19849194A JPH0858546A (ja) | 1994-08-23 | 1994-08-23 | アンチスキッドブレーキ制御システム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0858546A true JPH0858546A (ja) | 1996-03-05 |
Family
ID=16392009
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19849194A Pending JPH0858546A (ja) | 1994-08-23 | 1994-08-23 | アンチスキッドブレーキ制御システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0858546A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6206487B1 (en) | 1997-09-02 | 2001-03-27 | Akebono Brake Industry Co., Ltd. | Brake pressure control device |
| EP0994003A3 (de) * | 1998-10-14 | 2001-05-30 | WABCO GmbH & Co. OHG | Ventileinrichtung |
| US8260520B2 (en) | 2008-10-28 | 2012-09-04 | Bendix Commercial Vehicle Systems Llc | Heavy vehicle trailer ABS module |
| WO2015043710A1 (de) * | 2013-09-24 | 2015-04-02 | Wabco Gmbh & | Ventileinrichtung |
| WO2019111899A1 (ja) * | 2017-12-04 | 2019-06-13 | ナブテスコオートモーティブ株式会社 | 圧力制御弁装置及び圧力制御弁装置の製造方法 |
| DE102018127822A1 (de) * | 2018-11-07 | 2020-05-07 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Ventilanordnung und ein Verfahren zur Drucksteuerung |
| JP2021102430A (ja) * | 2019-11-19 | 2021-07-15 | ヴァブコ・ヨーロッパ・ベスローテン・フェンノートシャップ | Ａｂｓ制御弁を制御する方法及び制御装置 |
-
1994
- 1994-08-23 JP JP19849194A patent/JPH0858546A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6206487B1 (en) | 1997-09-02 | 2001-03-27 | Akebono Brake Industry Co., Ltd. | Brake pressure control device |
| EP0994003A3 (de) * | 1998-10-14 | 2001-05-30 | WABCO GmbH & Co. OHG | Ventileinrichtung |
| US6659129B1 (en) | 1998-10-14 | 2003-12-09 | Wabco Gmbh | Valve arrangement |
| US8260520B2 (en) | 2008-10-28 | 2012-09-04 | Bendix Commercial Vehicle Systems Llc | Heavy vehicle trailer ABS module |
| WO2015043710A1 (de) * | 2013-09-24 | 2015-04-02 | Wabco Gmbh & | Ventileinrichtung |
| US9637104B2 (en) | 2013-09-24 | 2017-05-02 | Wabco Gmbh | Valve apparatus |
| WO2019111899A1 (ja) * | 2017-12-04 | 2019-06-13 | ナブテスコオートモーティブ株式会社 | 圧力制御弁装置及び圧力制御弁装置の製造方法 |
| DE102018127822A1 (de) * | 2018-11-07 | 2020-05-07 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Ventilanordnung und ein Verfahren zur Drucksteuerung |
| JP2021102430A (ja) * | 2019-11-19 | 2021-07-15 | ヴァブコ・ヨーロッパ・ベスローテン・フェンノートシャップ | Ａｂｓ制御弁を制御する方法及び制御装置 |
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