JPH06278597A - 流体圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】制御フィーリングを低下させないとともに、コ
ストをそれほど上昇させることなく、作動後の非作動時
に残圧を確実になくす。 【構成】ブレーキ作動時、エアが入口室２１、出口室２
２および空気通路９ｂを通ってブレーキブースタ５の圧
力室５ｅに供給される。これにより、エアピストン５ｃ
が右動してブレーキ圧を発生する。エアピストン５ｃの
右動にともなって、バイパス空気通路用開閉弁４１が閉
じる。一方ブレーキ解除時、圧力室５ｅのエアは、保持
開閉用弁、入口室２１、およびブレーキバルブ３を通っ
て排出される。エアピストン５ｃがリターンスプリング
５ｄにより非作動位置の方へ移動してバイパス空気通路
用開閉弁４１を開く。これにより、圧力室５ｅのエア
は、バイパス空気通路４０および入口側空気通路９ａを
通って完全に排出される。したがって、圧力室５ｅには
残圧が生じない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、例えば車両の制動中に
おけるアンチスキッドブレーキ（以下、ＡＢＳともい
う）制御を行うＡＢＳ制御装置等の流体圧制御装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の制動時に制動車輪がロックして操
縦が不安定になるとともに制動距離が長くなってしまう
ことがあり、このために、従来から制動車輪のロック傾
向が検出したとき、ＡＢＳ制御を行うアンチスキッドブ
レーキ制御装置が種々提案されている。このＡＢＳ制御
は、制動時に車輪がロック傾向となったことを検出した
とき、その車輪のブレーキ力を弱めてロック傾向を解消
し、その後再びブレーキ力を大きくすることにより、車
両の操縦を安定させると共に、制動距離ができるだけ短
くなるようにブレーキ制御を行うものである。

【０００３】空気圧によりブレーキ作動を行うエアブレ
ーキ装置にもこのようなＡＢＳ制御を行うためのＡＢＳ
制御装置を適用することが従来から種々行われている。
従来のエアブレーキ装置におけるＡＢＳ制御装置の中
に、リレーバルブのないＡＢＳ制御用モジュレータを有
するＡＢＳ制御装置があり、例えば特開昭５０ー９６７
７３号公報等により提案されている。

【０００４】図４はこの種の従来のエアブレーキ装置に
おけるＡＢＳ制御装置の一例を概略的に示す図である。
図４に示すように、エアブレーキ装置におけるＡＢＳ制
御装置１は、圧縮空気を収容し、本発明の流体圧源に相
当するエアタンク２、このエアタンク２内の圧縮空気の
給排を制御し、本発明の操作弁であるブレーキバルブ
３、このブレーキバルブ３を制御するブレーキペダル
４、ブレーキバルブ３を通して送られてくる圧縮空気の
空気圧により制動油圧を発生し、本発明の被駆動制御手
段であるブレーキブースタ５、このブレーキブースタ５
によって変換された油圧が導入されて車輪の制動を行う
ブレーキシリンダ６、アンチスキッドブレーキ制御を行
うコントローラ７、車輪速度を検出してコントローラ７
に送る車輪速センサ８、コントローラ７からの制御信号
に基づいて作動してブレーキブースタ５に対する圧縮空
気の給排、保持等を行うことにより、ブレーキブースタ
５に導入される空気圧を調整するモジュレータ９を備え
ている。

【０００５】モジュレータ９は、本発明の流体圧制御装
置における制御弁であり、一例として、例えば図５に示
すようにブレーキバルブ３に入口側空気通路９ａ（後述
する図６に図示）を介して接続される入口室２１、ブレ
ーキブースタ５に出口側空気通路９ｂ（図６に図示）を
介して接続される出口室２２、大気に連通する排気室２
３、入口室２１と出口室２２間の連通、遮断を行う常閉
の保持用開閉弁２４、出口室２２と排気室２３間の連
通、遮断を行う常閉の排気用開閉弁２５、保持用開閉弁
２４の指示圧室２８と入口室２１または大気との連通の
切り換えを行う保持用電磁弁２６、排気用開閉弁２５の
指示圧室２９と入口室２１または排気室２３との連通切
り換えを行う排気用電磁弁２７とを備えている。保持用
電磁弁２６と排気用電磁弁２７との各ソレノイドはとも
にコントローラ７に接続されている。入口側空気通路９
ａおよび出口側空気通路９ｂは、それぞれ本発明の入口
流体通路および出口流体通路を構成している。

【０００６】また、保持用電磁弁２６はコントローラ７
からの制御信号により指示圧室２８と入口室２１間の連
通、遮断を行う弁２６ａと指示圧室２８と大気に連通す
る室３０間の連通、遮断を行う弁２６ｂを備えており、
非作動時は弁２６ａは閉、弁２６ｂは開となっており、
指示圧室２８が大気と連通している。

【０００７】一方、排気用電磁弁２７は、コントローラ
７からの制御信号により指示圧室２９と排気室２３間の
連通、遮断を行う弁２７ａと指示圧室２９と入口室２１
に連通している室３１間の連通、遮断を行う弁２７ｂを
備えており、非作動時は弁２７ａは閉、弁２７ｂは開と
なっており、指示圧室２９が入口室２１に連通してい
る。

【０００８】更に、図６に示すように排気室２３は通路
３２を介して減音室３３に連通しており、この減音室３
３には圧縮空気の排気音を低減するための合成樹脂製の
サイレンサ３４が配設されている。更に減音室３３は、
カバー３５に形成された圧縮空気を大気に排出する排気
口３６に連通している。排気口３６にはゴム板からなる
水や塵挨等の異物の侵入を防止するためのプレート３７
が配設されており、このプレート３７は合成樹脂製のリ
ベット３８によりカバー３５の取付部３５ａに取り付け
られている。

【０００９】また、図７に示すようにブレーキブースタ
５は、ブレーキシリンダ６へ供給するブースタ圧を発生
するハイドロリックピストン５ａと、このハイドロリッ
クピストン５ａ内に設けられ、図示しないリザーバとブ
レーキシリンダ６との連通遮断を制御する弁５ｂと、モ
ジュレータ９からのエア圧を受けてハイドロリックピス
トン５ａを作動するエアピストン５ｃと、このエアピス
トン５ｃを非作動位置の方へ常時付勢するリターンスプ
リング５ｄとを備えている。

【００１０】制動時、ブレーキペダル４を踏み込んでブ
レーキバルブ３を作動させることにより、ブレーキバル
ブ３の出力圧が入口室２１に供給される。すると、指示
圧室２８が大気と連通しているので、供給された圧力に
より、保持用開閉弁２４は開となり、入口室２１に供給
されたブレーキバルブ３の出力圧は出口室２２および出
口側空気通路９ｂを通ってブレーキブースタ５に供給さ
れる。これにより、エアピストン５ｃおよびハイドロリ
ックピストン５ａが作動するとともに弁５ｂが閉じ、ブ
レーキブースタ５は制動油圧を発生する。このとき、指
示圧室２９が入口室２１と連通しているので、指示圧室
２９には入口室２１の圧力が導入され、排気用開閉弁２
５は閉のままである。ブレーキブースタ５で発生した制
動油圧は、ブレーキシリンダ６に導入され、ブレーキシ
リンダ６がブレーキを作動する。

【００１１】制動を解除するために、ブレーキペダル４
を解放してブレーキバルブ３を非作動位置にすると、入
口室２１に供給されているブレーキバルブ３の出力圧が
大気へ排出される。すると、ブレーキブースタ５に供給
されていた空気圧が、出口室２２、保持用開閉弁２４、
入口室２１、ブレーキバルブ３を通って大気に排出され
る。これにより、ブレーキブースタ５のエアピストン５
ｃおよびハイドロリックピストン５ａが非作動位置の方
へ移動するので、ブレーキシリンダ６のブレーキ圧が低
下してブレーキが解除される。

【００１２】制動中に、コントローラ７が車輪速センサ
８からの車輪速信号に基づいて、車輪がロック傾向にあ
ると判断すると、コントローラ７はロック傾向にある車
輪に対応するモジュレータ９の保持用電磁弁２６を作動
させる。

【００１３】これにより、弁２６ｂは閉となり、弁２６
ａが開となる。すると、指示圧室２８に入口室２１の圧
力が導入され、保持用開閉弁２４は閉となり、ブレーキ
保持状態となる。しかし、まだロック傾向が解消されな
いと、次に排気用電磁弁２７が作動される。これによ
り、弁２７ｂは閉となり、弁２７ａが開となる。する
と、指示圧室２９は排気室２３と連通し、指示圧室２９
の圧力が排気され、排気用開閉弁２５が開となる。する
と、ブレーキブースタ５に供給される圧力は排気室２３
を通って排気され、ブレーキ減圧状態となる。

【００１４】これにより、車輪のロック傾向が解消され
ると、保持用電磁弁２６と排気用電磁弁２７とが非作動
状態に戻される。すると、弁２７ａは閉、弁２７ｂは開
となり、指示圧室２９に入口室２１の圧力が導入されて
排気用開閉弁２５が閉となり、また弁２６ａは閉、弁２
６ｂは開となり、指示圧室２８の圧力は大気に排出され
て保持用開閉弁２４が開となる。これにより、ブレーキ
増圧状態となる。

【００１５】このように、保持用電磁弁２６、排気用電
磁弁２７はコントローラ７からの制御信号に応じて作動
し、ブレーキブースタ５の供給空気圧に対して、減圧、
保持あるいは増圧の制御が適宜繰り返し行われ、その車
輪のロック傾向を解消するようにアンチスキッドブレー
キ制御が行われる。

【００１６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、この従来の
エアブレーキ装置におけるＡＢＳ制御装置１において
は、モジュレータ９における保持用開閉弁２４のダイヤ
フラムの弁体２４ａが、本発明の第１付勢手段に相当す
るスプリング２４ｂのばね力により、また排気用開閉弁
２５のダイヤフラムの弁体２５ａが、本発明の第２付勢
手段に相当するスプリング２５ｂのばね力により、それ
ぞれ常時閉じる方向に付勢されている。したがって、保
持用開閉弁２４および排気用開閉弁２５は、非作動時に
は閉状態に保持されるようになっている。

【００１７】このように弁体２４ａ,２５ａがばね力に
より閉じる方向に常時付勢されていると、ブレーキ解除
時に出口室２２の圧力がある圧力、すなわち保持用開閉
弁２４または排気用開閉弁２５の開弁圧以下になると、
保持用開閉弁２４と排気用開閉弁２５はスプリング２４
ａ,２５ａのばね力により閉じてしまう。このため、出
口室２２およびブレーキブースタ５には、残圧が生じる
ようになる。すなわち、このＡＢＳ制御装置１における
モジュレータ９の入出力特性は、図８に示すようにブレ
ーキ解除時に所定の残圧が生じる特性を有している。

【００１８】しかしながら、このようにブレーキ解除時
にブレーキブースタ５に残圧が生じると、ブレーキブー
スタ５のハイドロリックピストン５ａは非作動位置に完
全には戻ることができなくなり、このハイドロリックピ
ストン５ａ内に設けられている弁５ｂが閉状態に保持さ
れてしまう。このため、ブレーキシリンダ６にも残圧が
生じるようになり、この残圧の大きさによってはブレー
キの引きずりを生じるおそれが考えられる。

【００１９】また、ハイドロリックピストン５ａの弁５
ｂが閉状態に保持されてしまうことから、ブレーキブー
スタ５からブレーキシリンダ６までの間のオイル配管の
エア抜きができないという問題も生じる。

【００２０】これらの問題を解決する対策として、図７
に示すブレーキブースタ５のエアピストン５ｃを非作動
位置の方へ付勢するリターンスプリング５ｄのセット荷
重を高くすることにより、ブレーキシリンダ６に残圧が
生じないようにすることが考えられる。しかし、リター
ンスプリング５ｄのセット荷重を高くすると、ブレーキ
ブースタ５の作動開始圧が上昇するので、ブレーキフィ
ーリングが悪くなるばかりでなく、リターンスプリング
５ｄのコストが上昇する。

【００２１】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、制御フィーリングを低下
させないとともに、コストをそれほど上昇させることな
く、作動後の非作動時に残圧を確実になくすことのでき
る流体圧制御装置における制御弁を提供することであ
る。

【００２２】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、作動流体の作動圧を発生する
流体圧源と、この流体圧源の作動流体を供給、排出する
操作弁と、この操作弁を操作することにより流体圧源の
作動流体が供給されるとともに、所定圧に制御された作
動流体を送出する流体圧制御弁と、この流体圧制御弁か
らの所定圧に制御された作動流体が供給されて作動する
被駆動制御手段とから少なくともなる流体圧制御装置で
あって、前記流体圧制御弁が、前記流体圧源からの作動
流体が供給される入口流体通路と、この入口流体通路に
接続される入口室と、前記被駆動制御手段に接続される
出口流体通路と、この出口流体通路に接続される出口室
と、前記出口室に接続され、この出口室の作動流体を外
部に排出する排出通路と、前記入口室および前記出口室
間に配設され、第１付勢手段により常時閉弁方向に付勢
されて通常時閉じているとともに、前記入口室の圧力が
第１所定圧になったときこの入口室の圧力により前記第
１付勢手段の付勢力に抗して開く常閉の保持用開閉弁
と、前記出口室および前記排出通路間に配設され、第２
付勢手段により常時閉弁方向に付勢されかつ前記入口室
の圧力により閉弁方向に付勢されるとともに、前記出口
室の圧力が前記第２付勢手段の付勢力に打ち勝つ第２所
定圧になったときこの出口室の圧力により前記第２付勢
手段の付勢力に抗して開く常閉の排出用開閉弁とを少な
くとも備えているとともに、前記被駆動制御手段が、前
記流体圧制御弁から作動流体が供給される圧力室と、こ
の圧力室の圧力により作動するピストンと、このピスト
ンを非作動位置に戻す第３付勢手段とを少なくとも備え
ている流体圧制御装置において、前記流体圧制御弁の前
記入口流体通路と前記被駆動制御手段の前記圧力室とを
直接連通するバイパス流体通路を設けるとともに、この
バイパス流体通路を連通、遮断するバイパス流体通路用
開閉弁を設け、このバイパス流体通路用開閉弁は、前記
被駆動制御手段の前記ピストンの非作動位置では開くと
ともに、前記ピストンの所定量以上の移動時に閉じるよ
うに設定されていることを特徴としている。

【００２３】また請求項２の発明は、前記バイパス流体
通路用開閉弁が、弁座と、この弁座に着、離座可能な弁
部材を有するとともに、前記被駆動制御手段の前記圧力
室内に延出する弁体とを備え、前記ピストンの非作動位
置では、前記弁体が、前記ピストンに当接するとともに
前記ピストンにより押動されて前記弁部材が前記弁座か
ら離座する開弁位置に設定され、前記ピストンが作動方
向への所定量以上の移動時に、前記ピストンから離れる
とともに前記弁部材が前記弁座に着座する閉弁位置に設
定されることを特徴としている。

【００２４】更に請求項３の発明は、少なくとも前記保
持用開閉弁が閉弁した時点では、前記ピストンと前記弁
体とが当接していることを特徴としている。更に請求項
４の発明は、前記作動流体としてブレーキ作動流体が用
いられ、前記被駆動制御手段としてブレーキブースタが
用いられたブレーキ制御装置であることを特徴としてい
る。

【００２５】更に請求項５の発明は、前記ブレーキ作動
流体は圧縮空気であることを特徴としている。更に請求
項６の発明は、前記流体圧制御弁が、更に前記保持用開
閉弁の開閉制御する作動流体を制御する保持用電磁弁
と、前記排出用開閉弁の開閉制御する作動流体を制御す
る排出用電磁弁とを備えているとともに、車輪のロック
傾向検出時にこれらの保持用電磁弁および排出用電磁弁
を駆動制御することにより、アンチスキッドブレーキ制
御を行うモジュレータであることを特徴としている。

【００２６】

【作用】このように構成された本発明にかかる流体圧制
御装置においては、作動後の非作動時に、保持用開閉弁
および排出用開閉弁が出口側圧力が完全に排出される前
に閉じても、バイパス流体通路用開閉弁が開いてバイパ
ス流体通路が連通して、非駆動制御手段の圧力室の作動
流体がこのバイパス流体通路を通して完全に排出され
る。その結果、非作動時に非駆動制御手段の圧力室に残
圧が生じることはなくなる。しかも、保持用開閉弁およ
び排出用開閉弁における第１および第２付勢手段を何等
変更しないとともに、バイパス流体通路用開閉弁を設け
るだけであるので、制御フィーリングが低下することは
ないとともに、コストがそれほど上昇することはない。
特に、請求項４、５および６項においては、ブレーキの
引きずりが確実に防止されるようになる。

【００２７】

【実施例】以下、図面を用いて本発明の実施例について
説明する。図１は、本発明にかかる流体圧制御装置にお
ける制御弁の一実施例を、ＡＢＳ制御装置におけるモジ
ュレータに適用した場合の断面図、図２は図１における
Ｐ部拡大図である。なお、本実施例のＡＢＳ制御装置は
図面には図１および図２しか示していないが、他の構成
要素は前述の従来のＡＢＳ制御装置と同じであり、それ
らの構成要素には従来のＡＢＳ制御装置と同じ符号を付
すことにより、その詳細な説明は省略する。

【００２８】本実施例においては、図１に示すようにモ
ジュレータ９がブレーキブースタ５に、図示しないが例
えばボルト等の締着具により一体的に取り付けられてい
る。このモジュレータ９には、モジュレータ９の保持用
開閉弁２４および排気用開閉弁２５を迂回して、ブレー
キブースタ５の圧力室５ｅを入口側空気通路９ａに直接
連通させるバイパス空気通路４０が形成されている。ま
た、このバイパス空気通路４０には、このバイパス空気
通路４０の連通、遮断を制御するバイパス空気通路用開
閉弁４１が設けられている。

【００２９】図２に示すように、このバイパス空気通路
用開閉弁４１は、バイパス空気通路４０に形成されブレ
ーキブースタ５の圧力室５ｅに開口するバルブ室４２に
摺動自在に設けられた弁体４３と、バルブ室４２の開口
端に設けられた弁座４４とからなっている。弁体４３
は、弁座４４の軸方向の貫通孔４４ａを遊嵌状態に貫通
してブレーキブースタ５の圧力室５ｅ内に延びる弁ロッ
ド４５と、この弁ロッド４５に固定され、弁座４４に着
座可能な弁部材４６とから構成されている。

【００３０】弁ロッド４５は、スプリング４７により弁
部材４６が弁座４４に着座する方向に常時付勢されてい
る。また、ブレーキブースタ５のエアピストン５ｃが非
作動位置の近傍から非作動位置までの間に位置すると
き、このエアピストン５ｃは弁ロッド４５の右端に当接
するようになっているが、少なくとも保持用開閉弁２４
が閉じる時点では、ブレーキブースタ５のエアピストン
５ｃが弁ロッド４５の右端に当接するようになってい
る。また、バイパス空気通路用開閉弁４１のスプリング
４７のセット荷重が、ブレーキブースタ５のリターンス
プリング５ｄのセット荷重に比べてはるかに小さく設定
されている。そして、保持用開閉弁２４が閉じた時点で
は、エアピストン５ｃが弁ロッド４５の右端に当接して
いるとともに、圧力室５ｅの圧力が保持用開閉弁２５の
開弁圧になっているが、圧力室５ｅ内の圧力があって
も、リターンスプリング５ｄのばね力により、エアピス
トン５ｃは、スプリング４７のばね力に抗して弁ロッド
４５を左方へ押動して、確実に弁部材４６を弁座４４か
ら離座させることができるようになっている。

【００３１】したがって、バイパス空気通路用開閉弁４
１は、エアピストン５ｃの非作動位置では弁部材４６が
弁座４４から離座することによりバイパス空気通路４０
を連連するとともに、弁部材４６が弁座４４に着座する
以上にエアピストン５ｃが右動したとき、バイパス空気
通路４０を遮断するようになる。すなわち、バイパス空
気通路用開閉弁４１は、非作動時に開く常開弁となって
いる。

【００３２】また、入口側空気通路９ａの入口側に入口
側オリフィス４８が配設されている。この入口側オリフ
ィス４８は、モジュレータ９の本体９ｃとは別体に形成
されて本体９ｃに螺合されることにより設けられてい
る。その場合、入口側オリフィス４８は、車輪毎のオリ
フィスチューニングに対応して各種サイズのオリフィス
が用意され、車輪毎に対応するオリフィスが選択、使用
される。なお、入口側オリフィス４８のねじは、テーパ
ねじに形成することもできる。

【００３３】このように構成された本実施例の制御弁で
あるモジュレータを備えたＡＢＳ制御装置においては、
前述のＡＢＳ制御装置とほぼ同じ作用を行うが、一部の
み作用が異なる。したがって、この異なる部分の作用の
み説明し、同じ部分は省略する。

【００３４】制動のため、ブレーキペダル４を踏み込ん
でブレーキバルブ３を作動させると、ブレーキバルブ３
の出力圧のエアが入口側空気通路９ａを通って入口室２
１に供給される。このとき、ブレーキバルブ３からのエ
アは、バイパス空気通路４０を通ってブレーキブースタ
５の圧力室５ｅにも供給されるようになるが、このバイ
パス空気通路４０を流れるエアの流量は比較的小さいの
で、エアピストン５が作動するまでには至らない。

【００３５】入口室２１の圧力が保持用開閉弁２４の開
弁圧となると、保持用開閉弁２４が開いて、ブレーキバ
ルブ３の出力圧が出口室２２および空気通路９ｂを通っ
てブレーキブースタ５に供給される。これにより、エア
ピストン５ｃが右方へ移動してブレーキ圧を発生し、ブ
レーキが作動する。

【００３６】エアピストン５ｃの右動にともなって、バ
イパス空気通路用開閉弁４１の弁ロッド４５も右動す
る。弁部材４６が弁座４４に着座すると、弁ロッド４５
はそれ以上右動しなく、エアピストン５ｃのみが右方へ
移動する。弁部材４６が弁座４４に着座することによ
り、バイパス空気通路用開閉弁４１が閉じて、バイパス
空気通路４０が遮断されるが、このバイパス空気通路４
０の遮断状態は、エアピストン５ｃが弁ロッド４５の右
端に当接する位置まで戻るまで保持される。

【００３７】一方、ブレーキ解除のため、ブレーキペダ
ル４を解放してブレーキバルブ３を非作動にすると、前
述の従来のＡＢＳ制御装置と同様に入口室２１の圧力が
低下し、ブレーキブースタ５のエアは、出口室２２、保
持用開閉弁２４、入口室２１、ブレーキバルブ３を通っ
て大気に排出される。これにより、ブレーキブースタ５
の圧力室５ｅの圧力が低下し、エアピストン５ｃがリタ
ーンスプリング５ｄのばね力により非作動位置の方へ移
動する。したがって、ブレーキシリンダ６のブレーキ圧
が低下する。入口室２１の圧力が保持用開閉弁２４の開
弁圧より低下すると、スプリング２４ａのばね力により
保持用開閉弁２４が閉じる。また、出口室２２の圧力が
排気用開閉弁２５の開弁圧より低下すると、スプリング
２５ａのばね力により排気用開閉弁２５が閉じる。

【００３８】このように、保持用開閉弁２４および排気
用開閉弁２５がともに閉じると、ブレーキブースタ５の
圧力室５ｅのエアは、これらの保持用開閉弁２４および
排気用開閉弁２５からは排出されなくなる。

【００３９】しかしながら、本実施例においては、排気
用開閉弁２５が閉じたときは、ブレーキブースタ５の圧
力室５ｅが排気用開閉弁２５の開弁圧に低下していると
ともに、エアピストン５ｃがバイパス空気通路用開閉弁
４１の弁ロッド４５の右端に既に当接しているので、エ
アピストン５ｃは、この圧力室５ｅの圧力およびスプリ
ング４７のばね力に抗して弁ロッド４５を左方へ押動さ
せながら、更に非作動位置の方へ移動する。

【００４０】弁ロッド４５はエアピストン５ｃにより押
されることにより左方へ移動するので、弁部材４６が弁
座４４から離座してバイパス空気通路用開閉弁４１が開
き、バイパス空気通路４０が連通する。これにより、保
持用開閉弁２４および排気用開閉弁２５が閉じても、圧
力室５ｅのエアは、バイパス空気通路４０および入口側
空気通路９ａを通ってブレーキバルブ３から完全に排出
される。したがって、エアピストン５ｃは確実に非作動
位置に戻るようになる。その結果、ハイドロリックピス
トン５ａも非作動位置に完全に戻るとともに、ハイドロ
リックピストン５ａの弁５ｂが開いて、ブレーキシリン
ダ６内のブレーキ液は確実にリザーバ内に排出される。
これにより、ブレーキシリンダ６内にも残圧が生じるこ
とはない。こうして、本実施例のＡＢＳ制御装置は、図
３に示すような残圧の生じない入出力特性を有するよう
になる。

【００４１】更に、ＡＢＳ制御時には、ブレーキ作動に
よりエアピストン５ｃが右方へ移動しているとともに、
ＡＢＳ制御における減圧時のエアピストン５ｃの戻りが
バイパス空気通路用開閉弁４１を開くほど大きくはない
ので、バイパス空気通路用開閉弁４１は閉じた状態が保
持される。また、ＡＢＳ制御中は、バイパス空気通路４
０にはブレーキバルブ３の出力圧が供給され続けられて
いるとともに、ブレーキブースタ５の圧力室５ｅの圧力
が、このバイパス空気通路４０の圧力以下の圧力で制御
されるので、バイパス空気通路用開閉弁４１は、圧力室
５ｅの圧力とバイパス空気通路４０の圧力との圧力差で
開くこともない。

【００４２】このように本実施例においては、ブースタ
解除時にブレーキシリンダ６内に残圧が生じることはな
いので、ブレーキの引きずりが確実に防止されるように
なる。また、ブレーキ解除時にハイドロリックピストン
５ａ内の弁５ｂが開くので、エア抜き作業を確実に行う
ことができるようになる。

【００４３】なお、前述の実施例では、本発明を圧縮空
気による制動装置のアンチスキッドブレーキ制御装置に
用いられるモジュレータに適用した場合について説明し
ているが、本発明は必ずしもこれに限定されるものでは
なく、流体圧制御における制御弁で、非作動時にスプリ
ング等の付勢手段の付勢力により閉状態に保持されると
ともに、出力圧により付勢手段の付勢力に抗して開弁さ
れるような弁を有する制御弁あれば、どのような制御弁
にも適用することができる。

【００４４】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
の流体圧制御装置によれば、作動後の非作動時に作動流
体の圧力を完全に排出できるようにしているので、残圧
を確実に防止することができる。

【００４５】しかも、保持用開閉弁および排出用開閉弁
における第１および第２付勢手段を変更しないととも
に、バイパス流体通路用開閉弁を設けるだけであるの
で、制御フィーリングを低下させることはないととも
に、安価に製造することができる。特に、請求項４、５
および６項の発明によれば、ブレーキの引きずりを確実
に防止できるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明にかかる流体圧制御装置における制御
弁の一実施例を、ＡＢＳ制御装置におけるモジュレータ
に適用した場合の断面図である。

【図２】 図１におけるＰ部の拡大図である。

【図３】 本発明の入出力特性を示す図である。

【図４】 従来の圧縮空気による制動装置のアンチスキ
ッドブレーキ制御装置の一例を示す回路図である。

【図５】 この従来のアンチスキッドブレーキ制御装置
用モジュレータの断面図である。

【図６】 この従来のアンチスキッドブレーキ制御装置
用モジュレータの排気口部分の断面図である。

【図７】 この従来の圧縮空気による制動装置における
ブレーキブースタを示す断面図である。

【図８】 この従来のアンチスキッドブレーキ制御装置
用モジュレータの入出力特性を示す図である。

【符号の説明】

１…ＡＢＳ制御装置、２…エアタンク、３…ブレーキバ
ルブ、４…ブレーキペダル、５…ブレーキブースタ、５
ａ…ハイドロリックピストン、５ｂ…弁、５ｃ…エアピ
ストン、５ｄ…リターンスプリング、５ｅ…圧力室、６
…ブレーキシリンダ、７…コントローラ、８…車輪速セ
ンサ、９…モジュレータ、９ａ…入口側空気通路、９ｂ
…出口側空気通路、９ｃ…モジュレータ本体、２４…保
持用開閉弁、２５…排気用開閉弁、３３…減音室、３４
…サイレンサ、３５…カバー、３５ａ…取付部、３６…
排気口、３７…ゴム製のプレート、３８…リベット、４
０…バイパス空気通路、４１…バイパス空気通路用開閉
弁、４２…バルブ室、４３…弁体、４４…弁座、４５…
弁ロッド、４６…弁部材、４７…スプリング、４８…入
口側オリフィス

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 作動流体の作動圧を発生する流体圧源
   と、この流体圧源の作動流体を供給、排出する操作弁
   と、この操作弁を操作することにより流体圧源の作動流
   体が供給されるとともに、所定圧に制御された作動流体
   を送出する流体圧制御弁と、この流体圧制御弁からの所
   定圧に制御された作動流体が供給されて作動する被駆動
   制御手段とから少なくともなる流体圧制御装置であっ
   て、前記流体圧制御弁が、前記流体圧源からの作動流体
   が供給される入口流体通路と、この入口流体通路に接続
   される入口室と、前記被駆動制御手段に接続される出口
   流体通路と、この出口流体通路に接続される出口室と、
   前記出口室に接続され、この出口室の作動流体を外部に
   排出する排出通路と、前記入口室および前記出口室間に
   配設され、第１付勢手段により常時閉弁方向に付勢され
   て通常時閉じているとともに、前記入口室の圧力が第１
   所定圧になったときこの入口室の圧力により前記第１付
   勢手段の付勢力に抗して開く常閉の保持用開閉弁と、前
   記出口室および前記排出通路間に配設され、第２付勢手
   段により常時閉弁方向に付勢されかつ前記入口室の圧力
   により閉弁方向に付勢されるとともに、前記出口室の圧
   力が前記第２付勢手段の付勢力に打ち勝つ第２所定圧に
   なったときこの出口室の圧力により前記第２付勢手段の
   付勢力に抗して開く常閉の排出用開閉弁とを少なくとも
   備えているとともに、前記被駆動制御手段が、前記流体
   圧制御弁から作動流体が供給される圧力室と、この圧力
   室の圧力により作動するピストンと、このピストンを非
   作動位置に戻す第３付勢手段とを少なくとも備えている
   流体圧制御装置において、 前記流体圧制御弁の前記入口流体通路と前記被駆動制御
   手段の前記圧力室とを直接連通するバイパス流体通路を
   設けるとともに、このバイパス流体通路を連通、遮断す
   るバイパス流体通路用開閉弁を設け、このバイパス流体
   通路用開閉弁は、前記被駆動制御手段の前記ピストンの
   非作動位置では開くとともに、前記ピストンの所定量以
   上の移動時に閉じるように設定されていることを特徴と
   する流体圧制御装置。
2. 【請求項２】 前記バイパス流体通路用開閉弁は、弁座
   と、この弁座に着、離座可能な弁部材を有するととも
   に、前記被駆動制御手段の前記圧力室内に延出する弁体
   とを備え、前記ピストンの非作動位置では、前記弁体
   は、前記ピストンに当接するとともに前記ピストンによ
   り押動されて前記弁部材が前記弁座から離座する開弁位
   置に設定され、前記ピストンが作動方向への所定量以上
   の移動時に、前記ピストンから離れるとともに前記弁部
   材が前記弁座に着座する閉弁位置に設定されることを特
   徴とする請求項１記載の流体圧制御装置。
3. 【請求項３】 少なくとも前記保持用開閉弁が閉弁した
   時点では、前記ピストンと前記弁体とが当接しているこ
   とを特徴とする請求項２記載の流体圧制御装置。
4. 【請求項４】 前記作動流体としてブレーキ作動流体が
   用いられ、前記被駆動制御手段としてブレーキブースタ
   が用いられたブレーキ制御装置であることを特徴とする
   請求項１ないし３のいずれか１記載の流体圧制御装置。
5. 【請求項５】 前記ブレーキ作動流体は圧縮空気である
   ことを特徴とする請求項４記載の流体圧制御装置。
6. 【請求項６】 前記流体圧制御弁は、更に前記保持用開
   閉弁の開閉制御する作動流体を制御する保持用電磁弁
   と、前記排出用開閉弁の開閉制御する作動流体を制御す
   る排出用電磁弁とを備えているとともに、車輪のロック
   傾向検出時にこれらの保持用電磁弁および排出用電磁弁
   を駆動制御することにより、アンチスキッドブレーキ制
   御を行うモジュレータであることを特徴とする請求項４
   または５記載の流体圧制御装置。