JPH0685162U - 流体圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】制御フィーリングと保持用開閉弁および排気用
開閉弁のシート性とを良好に保持しながら、しかも作動
後の非作動時に出口室および駆動手段の残圧を、少なく
ともこの駆動手段の残出力がなくなる程度以下にまで確
実に低下させる。 【構成】ブレーキ解除時、ブレーキブースタの圧縮空気
は、出口室２２、保持用開閉弁２４、入口室２１を通っ
て排出される。出口室２２の圧力が保持用開閉弁２４の
開弁圧以下になると、保持用開閉弁２４が閉じる。しか
し、コントローラ７が排気用電磁弁２７をオンして指示
圧室２９の圧縮空気を大気に排気させる。保持用開閉弁
２４の閉弁後、コントローラ７は、再び排気用電磁弁２
７をオフして出口室２２の圧縮空気を指示圧室２９に導
入させる。その結果、出口室２２の残圧およびブレーキ
ブースタ５の残圧が、少なくともブレーキブースタ５の
出力を発生しない程度以下にまで低下する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、例えば車両の制動中におけるアンチスキッドブレーキ（以下、ＡＢ Ｓともいう）制御を行うＡＢＳ制御装置等の作動圧力流体の圧力を制御する流体 圧制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

従来から空気圧や油圧等の流体圧を利用してブレーキ作動を行うようにした流 体圧制動装置が種々の態様で用いられている。また、これらの流体圧制動装置に おいては、車両の制動時に制動車輪がロックして操縦が不安定になるとともに制 動距離が長くなってしまうことがあり、このために、従来から制動車輪のロック 傾向が検出されたとき、ＡＢＳ制御を行うアンチスキッドブレーキ制御装置を備 えたものが種々提案されている。このＡＢＳ制御は、制動時に車輪がロック傾向 となったことを検出したとき、その車輪のブレーキ力を弱めてロック傾向を解消 し、その後再びブレーキ力を大きくすることにより、車両の操縦を安定させると 共に、制動距離ができるだけ短くなるようにブレーキ制御を行うものである。

【０００３】 例えばエアブレーキ装置においてもＡＢＳ制御装置が従来から用いられており 、その一つとしてリレーバルブのないＡＢＳ制御用モジュレータを有するＡＢＳ 制御装置が、例えば特開昭５０ー９６７７３号公報等により提案されている。

【０００４】 図３はこの種の従来のエアブレーキ装置におけるＡＢＳ制御装置の一例を概略 的に示す図である。 図３に示すように、エアブレーキ装置におけるＡＢＳ制御装置１は、圧縮空気 を収容するエアタンク２と、本考案の操作手段に対応し、エアタンク２からの圧 縮空気の給排を制御するブレーキバルブ３およびこのブレーキバルブ３を制御す るブレーキペダル４と、ブレーキバルブ３を通して送られてくる圧縮空気の空気 圧により制動油圧を発生する空気圧ー油圧変換ブレーキブースタであり、かつ本 考案の駆動手段に対応するブレーキブースタ５と、このブレーキブースタ５によ って変換された油圧が導入されて車輪の制動を行うブレーキシリンダ６と、アン チスキッドブレーキ制御を行うための、本考案の電子制御手段に対応するコント ローラ７と、車輪速度を検出してコントローラ７に送る車輪速センサ８と、コン トローラ７からの制御信号に基づいて作動してブレーキブースタ５に対する圧縮 空気の給排、保持等を行うことにより、ブレーキブースタ５に導入される空気圧 を調整するモジュレータ９とを備えている。

【０００５】 モジュレータ９は、本考案の圧力制御弁に対応するものであり、一例として、 例えば図４に示すようにモジュレータ本体９ａに設けられ、ブレーキバルブ３に 図示しない空気流通路を介して接続され、ブレーキバルブ３の作動時エアタンク ２の圧縮空気が供給される入口室２１と、ブレーキブースタ５に出口側空気流通 路９ｂを介して接続される出口室２２と、大気に連通する排気室２３と、入口室 ２１と出口室２２との間の連通、遮断を行う常閉の保持用開閉弁２４と、出口室 ２２と排気室２３との間の連通、遮断を行う常閉の排気用開閉弁２５と、保持用 開閉弁２４の指示圧室２８と入口室２１または大気との連通の切り換えを行う保 持用電磁弁２６と、排気用開閉弁２５の指示圧室２９と入口室２１または排気室 ２３との連通切り換えを行う排気用電磁弁２７とを備えている。保持用電磁弁２ ６と排気用電磁弁２７との各ソレノイドはともにコントローラ７に接続されてい る。

【０００６】 また、保持用電磁弁２６はコントローラ７からの制御信号により指示圧室２８ と入口室２１との間の連通、遮断を行う弁２６ａと、指示圧室２８と大気に常時 連通する室３０との間の連通、遮断を行う弁２６ｂを備えており、非作動時は弁 ２６ａは閉、弁２６ｂは開となっており、指示圧室２８が大気と連通している。

【０００７】 一方、排気用電磁弁２７は、コントローラ７からの制御信号により指示圧室２ ９と排気室２３との間の連通、遮断を行う弁２７ａと、指示圧室２９と空気流通 路３２を介して入口室２１に常時連通している室３１との間の連通、遮断を行う 弁２７ｂとを備えており、非作動時は弁２７ａは閉、弁２７ｂは開となっており 、指示圧室２９が入口室２１に連通している。

【０００８】 図５に示すようにブレーキブースタ５は、ブレーキシリンダ６へ供給するブー スタ圧を発生するハイドロリックピストン５ａと、このハイドロリックピストン ５ａ内に設けられ、図示しないリザーバとブレーキシリンダ６との連通遮断を制 御する弁５ｂと、モジュレータ９からのエア圧を受けてハイドロリックピストン ５ａを作動するエアピストン５ｃと、このエアピストン５ｃを非作動位置の方へ 常時付勢するリターンスプリング５ｄとを備えている。

【０００９】 制動時、ブレーキペダル４を踏み込んでブレーキバルブ３を作動させることに より、ブレーキバルブ３を通してエアタンク２の圧縮空気が入口室２１に供給さ れる。すると、指示圧室２８が大気と連通しているので、入口室２１に供給され た圧縮空気の入力圧により、保持用開閉弁２４は開となり、入口室２１に供給さ れたブレーキバルブ３からの圧縮空気は出口室２２および出口側空気流通路９ｂ を通ってブレーキブースタ５に供給される。これにより、エアピストン５ｃおよ びハイドロリックピストン５ａが作動するとともに弁５ｂが閉じ、ブレーキブー スタ５は制動油圧を発生する。このとき、指示圧室２９が入口室２１と連通して いるので、指示圧室２９には入口室２１の圧力が導入され、排気用開閉弁２５は 閉のままである。ブレーキブースタ５で発生した制動油圧は、ブレーキシリンダ ６に導入され、ブレーキシリンダ６がブレーキを作動する。なお、従来のブレー キ装置には、図３に示すようにブレーキペダル４の踏み込みにより作動するブレ ーキスイッチ１０および入口室２１に供給される圧力が所定圧になったときオン する圧力スイッチ１１のいずれかが設けられており（図３には一緒に示してある ）、ブレーキ作動時にはブレーキスイッチ１０または圧力スイッチ１１がオンす ることにより、ブレーキランプ１２が点灯するようになっている。

【００１０】 制動を解除するために、ブレーキペダル４を解放してブレーキバルブ３を非作 動位置にすると、入口室２１に供給されている圧縮空気はブレーキバルブ３を通 して大気へ排出される。すると、ブレーキブースタ５に供給されていた圧縮空気 も、出口室２２、保持用開閉弁２４、入口室２１、ブレーキバルブ３を通って大 気に排出される。これにより、ブレーキブースタ５のエアピストン５ｃおよびハ イドロリックピストン５ａが非作動位置の方へ移動するので、ブレーキシリンダ ６のブレーキ圧が低下してブレーキが解除される。このブレーキ解除時には、ブ レーキペダル４の開放により、ブレーキスイッチ１０あるいは圧力スイッチ１１ がオフしてブレーキランプ１２が消灯する。

【００１１】 制動中に、コントローラ７が車輪速センサ８からの車輪速信号に基づいて、車 輪がロック傾向にあると判断すると、コントローラ７はロック傾向にある車輪に 対応するモジュレータ９の保持用電磁弁２６を作動させる。 これにより、弁２６ｂは閉となり、弁２６ａが開となる。すると、指示圧室２ ８に入口室２１の圧力が導入され、この指示圧室２８の圧力により保持用開閉弁 ２４は閉となり、ブレーキ保持状態となる。しかし、まだロック傾向が解消され ないと、次に排気用電磁弁２７が作動される。これにより、弁２７ｂは閉となり 、弁２７ａが開となる。すると、指示圧室２９は排気室２３と連通し、指示圧室 ２９の圧力が排出され、排気用開閉弁２５が開となる。これにより、ブレーキブ ースタ５に供給された圧縮空気は排気室２３を通って排気され、ブレーキ減圧状 態となる。

【００１２】 これにより、車輪のロック傾向が解消されると、保持用電磁弁２６と排気用電 磁弁２７とが非作動状態に戻される。すると、弁２７ａは閉、弁２７ｂは開とな り、指示圧室２９に入口室２１の圧力が導入されて排気用開閉弁２５が閉となり 、また弁２６ａは閉、弁２６ｂは開となり、指示圧室２８の圧力は大気に排出さ れて保持用開閉弁２４が開となる。これにより、ブレーキブースタ５に圧縮空気 が再び供給され、ブレーキ増圧状態となる。

【００１３】 このように、保持用電磁弁２６、排気用電磁弁２７はコントローラ７からの制 御信号に応じて作動し、ブレーキブースタ５の供給空気圧に対して、減圧、保持 あるいは増圧の制御が適宜繰り返し行われ、その車輪のロック傾向を解消するよ うにアンチスキッドブレーキ制御が行われる。 この従来のモジュレータ９は保持用開閉弁２４と排気用開閉弁２５とを有して いるがリレーバルブを有していないモジュレータである。

【００１４】

【考案が解決しようとする課題】

ところで、この従来のエアブレーキ装置におけるＡＢＳ制御装置１においては 、保持用開閉弁２４のダイヤフラム弁体２４ａおよび排気用開閉弁２５のダイヤ フラム弁体２５ａが、それぞれ本考案の第１付勢手段に相当するスプリング２４ ｂのばね力および本考案の第２付勢手段に相当するスプリング２５ｂのばね力に より、常時閉じる方向に付勢されている。したがって、保持用開閉弁２４および 排気用開閉弁２５は、非作動時にはそれぞれの弁体２４ａ,２５ａがそれぞれ弁 座９ｃ,９ｄに着座して閉状態に保持されるようになっている。保持用開閉弁２ ４および排気用開閉弁２５の閉状態では、出口室２２が入口室２１および排気室 ２３と完全に遮断する。

【００１５】 このように弁体２４ａ,２５ａがスプリング２４ｂ,２５ｂのばね力により常時 閉じる方向に付勢されていると、ブレーキ解除時に出口室２２の圧力がある圧力 、すなわち保持用開閉弁２４または排気用開閉弁２５の開弁圧以下になると、保 持用開閉弁２４と排気用開閉弁２５がスプリング２４ｂ,２５ｂのばね力により 閉じてしまう。このため、出口室２２には、残圧が生じるようになる。すなわち 、このＡＢＳ制御装置１におけるモジュレータ９の入出力特性は、図６に示すよ うにブレーキ解除時に所定の残圧が生じる特性となっている。

【００１６】 しかしながら、このようにブレーキ解除時に出口室２２に残圧が生じることに より、この出口室２２に連通しているブレーキブースタ５にも残圧が生じる。ブ レーキブースタ５に生じる残圧がある程度大きいと、ブレーキブースタ５のハイ ドロリックピストン５ａは非作動位置に完全には戻ることができなくなり、この ハイドロリックピストン５ａ内に設けられている弁５ｂが閉状態に保持されてし まう。すなわち、ブレーキを解除してもブレーキブースタ５の出力が残ってしま う。このため、ブレーキシリンダ６にも残圧が生じるようになり、この残圧の大 きさによってはブレーキの引きずりを生じるおそれが考えられる。

【００１７】 また、ハイドロリックピストン５ａの弁５ｂが閉状態に保持されてしまうこと から、ブレーキブースタ５からブレーキシリンダ６までの間のオイル配管のエア 抜きができないという問題も生じる。

【００１８】 これらの問題を解決する対策として、図５に示すブレーキブースタ５のエアピ ストン５ｃを非作動位置の方へ付勢するリターンスプリング５ｄのセット荷重を 高くすることにより、ブレーキシリンダ６に残圧が生じないようにすることが考 えられる。しかし、リターンスプリング５ｄのセット荷重を高くすると、ブレー キブースタ５の作動開始圧が上昇するので、ブレーキフィーリングが悪くなると いう問題がある。

【００１９】 また、保持用開閉弁２４および排気用開閉弁２５の開弁圧を小さくすること、 すなわち各スプリング２４ｂ,２５ｂのセット荷重を小さくすることにより、出 口室２２の残圧を前述の問題が生じない程度まで小さくすることが考えられる。 しかしながら、スプリング２４ｂ,２５ｂのセット荷重を小さくすると、走行中 の車両の振動により、非作動時のダイヤフラム弁体２４ａ,２５ａが動いてしま い、弁体２４ａ,２５ａのシート部が摩耗、損傷等をしてシート性が悪くなって しまう。したがって、スプリング２４ｂ,２５ｂのセット荷重を単純に小さくし て、保持用開閉弁２４および排気用開閉弁２５の開弁圧を小さくすることはでき ない。

【００２０】 本考案は、このような問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、制御 フィーリングを低下させることなく、かつ保持用開閉弁および排気用開閉弁のシ ート性を良好に保持しながら、しかも作動後の非作動時に駆動手段の残圧を、少 なくともこの駆動手段の出力がなくなる程度以下にまで確実に低下させることの できる流体圧制御装置を提供することである。

【００２１】

【課題を解決するための手段】

前述の課題を解決するために、請求項１の考案は、流体圧源から供給される作 動圧力流体の圧力を制御して出力する圧力制御弁と、操作時流体圧源の作動圧力 流体を前記圧力制御弁に供給するとともに非操作時前記圧力制御弁から作動圧力 流体を排出する操作手段と、前記圧力制御弁から出力される作動圧力流体の圧力 により作動する駆動手段と、前記操作手段の作動を検知して作動検知信号を出力 する操作手段作動検知手段と、該操作手段作動検知手段からの作動検知信号に基 づいて前記圧力制御弁を制御する電子制御手段とからなり、前記圧力制御弁が、 作動時流体圧源からの作動圧力流体の入力圧が供給されるとともに非作動時入力 圧が排出される入口室と、駆動手段に接続される出口室と、前記出口室に接続さ れ、この出口室の作動圧力流体を外部に排出する排出通路と、所定時前記入口室 の入力圧が導入される第１指示圧室と、作動時前記出口室の出力圧が導入される 第２指示圧室と、前記入口室および前記出口室間に配設され、第１付勢手段によ り常時閉弁方向に付勢されるとともに前記第１指示圧室の圧力により閉弁方向に 付勢され、更に前記入口室の圧力および前記出口室の圧力により開弁方向に付勢 される常閉の保持用開閉弁と、前記出口室および前記排出通路間に配設され、第 ２付勢手段により常時閉弁方向に付勢されるとともに前記第２指示圧室の圧力に より閉弁方向に付勢され、更に前記出口室の圧力により開弁方向に付勢される常 閉の排出用開閉弁と、通常時前記第１指示圧室の圧力を排出するとともに、所定 時前記第１指示圧室に前記入口室の入力圧を導入する保持用電磁弁と、通常時前 記第２指示圧室と前記出口室とを連通するとともに、所定時前記第２指示圧室と 前記出口室とを遮断しかつ前記第２指示圧室の圧力を排出する排出用電磁弁とを 備え、前記電子制御手段が、少なくとも、前記操作手段作動検知手段から出力さ れている作動検知信号が出力されなくなったとき、前記排出用電磁弁を作動して 前記第２指示圧室と前記出口室とを遮断しかつ前記第２指示圧室の圧力を排出し 、次に前記排出用電磁弁の作動を解除して前記第２指示圧室と前記出口室とを連 通する前記排出用電磁弁の作動および解除を所定回数行うように、前記排気用電 磁弁を制御する電子制御手段であることを特徴としている。

【００２２】 また請求項２の考案は、前記作動圧力流体がブレーキ作動圧力流体であり、ま た前記駆動手段がブレーキブースタであるとともに前記操作手段がブレーキペダ ルを有するブレーキバルブであり、更に前記圧力制御弁が、車輪のロック傾向検 出時に前記電子手段が前記保持用電磁弁および前記排出用電磁弁を駆動制御する ことにより、アンチスキッドブレーキ制御におけるブレーキ圧調整を行うモジュ レータであることを特徴としている。

【００２３】 更に請求項３の考案は、前記ブレーキ作動圧力流体が圧縮空気であり、前記ブ レーキブースタが空気圧ー油圧変換ブレーキブースタであることを特徴としてい る。 更に請求項４の考案は、前記操作手段作動検知手段が前記ブレーキペダルの踏 み込みを検知するブレーキペダル踏み込み検知手段であることを特徴としている 。 更に請求項５の考案は、前記操作手段作動検知手段が前記入口室の入力圧が 所定圧以上のときオンするとともに前記入口室の入力圧が所定圧より小さいとき オフする圧力スイッチであることを特徴としている。 更に請求項６の考案は、前記操作手段作動検知手段が前記操作手段が作動した とき点灯するブレーキランプであることを特徴としている。

【００２４】

【作用】

このように構成された本考案にかかる流体圧制御装置においては、制御弁の作 動後の作動解除時に、電子制御手段が操作手段作動検知手段から作動検知信号が 出力されなくなったことを検知すると、排出用電磁弁を作動して第２指示圧室と 出口室とを遮断しかつ第２指示圧室の圧力を排出する。したがって、第２指示圧 室の圧力が低下する。そして、次に排出用電磁弁の作動を解除して第２指示圧室 と出口室とを連通する。その結果、出口室および駆動手段内の作動圧力流体が第 ２指示圧室に流入して出口室および駆動手段内の圧力が低下する。このように排 出用電磁弁の作動を所定回数行うことにより、出口室および駆動手段内の残圧が 、駆動手段が少なくとも出力を発生しない程度以下にまで低下するようになる。 これにより、出口室および駆動手段内の残圧を駆動手段のピストンが完全に非作 動位置に戻れる程度にまで下げることができ、作動解除時駆動手段の残出力の発 生が確実に防止されるようになる。

【００２５】 また、駆動手段の残出力の発生が確実に防止されることから、駆動手段のピス トンのリターン用付勢手段のセット荷重を変更しなくてもよいので、制御フィー リングが低下するのが確実に防止されるようになる。

【００２６】 更に、保持用開閉弁および排気用開閉弁の第１および第２付勢手段のセット荷 重を小さくする必要がないので、制御弁の非作動時車両の振動で保持用開閉弁お よび排気用開閉弁の弁体が揺動することにより生じる、これら弁体のシート部の 摩耗あるいは損傷等が防止されるようになる。

【００２７】 特に、請求項２ないし６項の考案においては、ブレーキの解除時にブレーキブ ースタの残出力が生じなくなり、ブレーキが完全に解除される。したがって、ブ レーキの引きずりが確実に防止されるようになる。更に、請求項３の考案では、 ブレーキ解除時に空気圧ー油圧変換ブレーキブースタのハイドロリックピストン が非作動位置に完全に戻ってハイドロリックピストン内の弁が確実に開くので、 エア抜き作業を確実に行うことができるようになる。

【００２８】

【実施例】

以下、図面を用いて本考案の実施例について説明する。 図１は、本考案にかかる流体圧制御装置の一実施例を、前述の従来のＡＢＳ制 御装置に適用した場合を示す断面図である。なお、本実施例のＡＢＳ制御装置は 大部分が前述した従来のＡＢＳ制御装置と同じ構成であるので、構成の異なる部 分のみ説明し、構成の同じ部分は従来のＡＢＳ制御装置と同じ符号を付すことに より、その詳細な説明は省略する。

【００２９】 前述の実施例では、非作動時に排気用開閉弁２５の指示圧室２９が、室３１を 介して入口室２１に連通するようにしているが、本実施例においては、図１に示 すように非作動時に排気用開閉弁２５の指示圧室２９が、室３１を介して出口室 ２２に連通するようにしている。すなわち、室３１は入口室２１には連通してい なく、空気流通路３３を介して出口室２２に常時連通している。

【００３０】 また、図３の従来のエアブレーキ装置にＡＢＳ制御装置１に破線で示すように 信号線３４により、ブレーキスイッチ１０あるいは圧力スイッチ１１のオフ信号 、またはブレーキランプ１２の消灯信号がコントローラ７に入力されるようにし ている。コントローラ７は、ブレーキ作動後のブレーキ解除時にブレーキスイッ チ１０あるいは圧力スイッチ１１のオフ信号、またはブレーキランプ１２の消灯 信号が入力されると、排気用電磁弁２７をオンして弁２７ａを開いて弁２７ｂを 閉じる。これにより、出口室２２から導入されていた指示圧室２９の圧縮空気が 排気室２３を通って大気に排気される。次に、コントローラ７は、再び排気用電 磁弁２７をオフして弁２７ａを閉じて弁２７ｂを開く。その結果、出口室２２の 圧縮空気が空気流通路３３および室３１を通って指示圧室２９に導入されるので 、出口室２２およびブレーキブースタ５内の圧力が低下する。そして、排気用電 磁弁２７のオン・オフ作動を１回以上所定回数行い、出口室２２およびブレーキ ブースタ５内の各残圧が、ブレーキブースタ５が出力を発生しない程度、換言す ればブレーキブースタ５のハイドロリックピストン５ａおよびエアピストン５ｃ がほぼ完全に非作動位置に戻ることができる程度まで低下するようにしている。 本実施例のモジュレータ９のその他の構成は、前述の図４に示す従来のモジュレ ータ９とまったく同じである。

【００３１】 このように構成された本実施例のＡＢＳ制御装置は、前述の従来のＡＢＳ制御 装置の作用と大部分同じ作用を行うが、一部のみ作用が異なる。したがって、こ の異なる部分の作用のみを説明し、同じ部分は一部を簡単に説明し、他部は説明 を省略する。

【００３２】 通常制動時、ブレーキペダル４を踏み込んでブレーキバルブ３を作動させると 、エアタンク２の圧縮空気がブレーキバルブ３を通して入口室２１に供給される 。この入口室２１の圧縮空気により弁体２４ａが弁座９ｃから離座して保持用開 閉弁２４が開く。これにより、この圧縮空気は更に出口室２２および出口側空気 流通路９ｂを通ってブレーキブースタ５に供給され、ブレーキが作動する。その 場合、出口室２２に供給されるた圧縮空気は、空気流通路３３および室３１を通 って排気用開閉弁２５の指示圧室２９にも導入されるので、圧縮空気が出口室２ ２に供給されても、排気用開閉弁２５が開くことはない。したがって、ブレーキ は確実に作動するようになる。このとき、ブレーキ作動により、ブレーキスイッ チ１０あるいは圧力スイッチ１１がオンしてブレーキランプ１１が点灯する。

【００３３】 一方、ブレーキ解除のため、ブレーキペダル４を解放してブレーキバルブ３を 非作動にすると、前述の従来のＡＢＳ制御装置と同様にブレーキブースタ５の圧 縮空気は、出口側空気流通路９ｂ、出口室２２、開いている保持用開閉弁２４、 入口室２１およびブレーキバルブ３を通って大気に排出される。これにより、出 口室２２の圧力、ブレーキブースタ５の圧力、およびブレーキシリンダ６のブレ ーキ圧が低下する。出口室２２の圧力が保持用開閉弁２４の開弁圧となると、保 持用開閉弁２４の弁体２４ａが弁座９ｃに着座するので、保持用開閉弁２４は閉 じる。このため、これ以後、ブレーキブースタ５および出口室２２の圧縮空気は 、保持用開閉弁２４を通しては排出されない。

【００３４】 しかし、ブレーキペダル４の解放によりブレーキスイッチ１０がオフとなるか 、入口室２１の圧力が所定圧以下に低下して圧力スイッチ１１がオフとなるかし てブレーキランプ１２が消灯するので、ブレーキスイッチ１０または圧力スイッ チ１１のオフ信号またはブレーキランプ１２の消灯信号が、信号線３４を介して コントローラ７に入力される。このため、コントローラ７は排気用電磁弁２７を オンして弁２７ａを開いて弁２７ｂを閉じ、指示圧室２９の圧縮空気が排気室２ ３を通って大気に排気される。更に、コントローラ７は、再び排気用電磁弁２７ をオフして弁２７ａを閉じて弁２７ｂを開く。このため、出口室２２の圧縮空気 が空気流通路３３および室３１を通って指示圧室２９に導入される。そして、こ のような排出用電磁弁２７のオン・オフ作動を１回以上所定回数行う。その結果 、出口室２２の残圧およびブレーキブースタ５の残圧が、少なくともブレーキブ ースタ５の出力を発生しない程度以下にまで低下する。したがって、ブレーキブ ースタ５のエアピストン５ｃおよびハイドロリックピストン５ａが非作動位置に ほぼ完全に戻り、ブレーキブースタ５の弁５ｂが完全に開くので、ブレーキ液圧 が完全に０になるまで、ブレーキシリンダ６内のブレーキ液がリザーバに排出さ れる。これによりブレーキは完全に解除される。

【００３５】 こうして、ブレーキ作動解除後、モジュレータ９の排気用電磁弁２７をオン・ オフさせることにより、本実施例のエアブレーキ装置は、図２に示すようなブレ ーキ圧の残圧がほとんど生じない入出力特性を有するようになる。

【００３６】 ＡＢＳ制御のブレーキ圧の減圧時においては、コントローラ７からの制御信号 により排気用電磁弁２７が作動し、弁２７ａが開いて弁２７ｂが閉じるので、指 示圧室２９に導入された圧縮空気が排出される。これにより、指示圧室２９の圧 力が低下し、出口室２２の圧力が指示圧室２９の圧力より大きくなるので、弁体 ２５ａは右方へ移動して弁座９ｄから離座する。すなわち、排気用開閉弁２７が 開いて、出口室２２と排気室２３とが連通して、ブレーキブースタ５および出口 室２２の圧縮空気が排出される。これにより、ブレーキ圧が減圧される。

【００３７】 ＡＢＳ制御のブレーキ圧の保持および再増圧時においては、コントローラ７か らの制御信号により排気用電磁弁２７が非作動となり、弁２７ａが閉じて弁２７ ｂが開くので、指示圧室２９は出口室２２と連通する。これにより、指示圧室２ ９には出口室２２の圧力が導入されるので、排気用開閉弁２５がスプリング２５ ｂのばね力により閉じ、ブレーキブースタ５および出口室２２の圧縮空気は排気 用開閉弁２７からは排出されない。

【００３８】 このように本実施例においては、ブレーキ解除時にブレーキシリンダ６内に残 圧が生じることはないので、ブレーキは完全に解除され、ブレーキの引きずりが 確実に防止されるようになる。また、ブレーキ解除時にハイドロリックピストン ５ａ内の弁５ｂが開くので、エア抜き作業を確実に行うことができるようになる 。

【００３９】 更に、ブレーキブースタ５のリターンスプリング５ｄのセット荷重を大きくす る必要がないので、ブレーキブースタ５の制御、すなわち通常ブレーキ制御およ びＡＢＳ制御の制御フィーリングが低下するのを確実に防止できる。

【００４０】 更に、保持用開閉弁２４のスプリング２４ｂおよび排気用開閉弁２５のスプリ ング２５ｂのセット荷重を小さくする必要がないので、モジュレータ９の非作動 時車両の振動で弁体２４ａ,２５ａが揺動することにより生じる、弁体２４ａ,２ ５ａのシート部の摩耗あるいは損傷等を防止できるようになる。

【００４１】 なお、前述の実施例では、本考案を圧縮空気による制動装置のアンチスキッド ブレーキ制御装置に用いられるモジュレータに適用した場合について説明してい るが、本考案は必ずしもこれに限定されるものではなく、流体圧制御における制 御弁であれば、どのような制御弁にも適用することができる。

【００４２】

【考案の効果】

以上の説明から明らかなように、本考案の流体圧制御装置によれば、作動後の 非作動時に、制御弁の出口室内の残圧および駆動手段の残圧を、駆動手段のピス トンが非作動位置にほぼ完全に戻れる程度にまで下げることができるので、作動 後の非作動時における駆動手段の残出力の発生を確実に防止できる。

【００４３】 また本考案によれば、非作動時における駆動手段の出力の発生を防止できるこ とから、駆動手段のピストンのリターン用付勢手段を変更しなくてもよいので、 制御フィーリングが低下するのを確実に防止できる。

【００４４】 更に、保持用開閉弁および排気用開閉弁の第１および第２付勢手段のセット荷 重を小さくする必要がないので、制御弁の非作動時車両の振動による弁体のシー ト部の摩耗あるいは損傷等を確実に防止できる。

【００４５】 更に、請求項２ないし６の考案によれば、ブレーキの解除時にブレーキを完全 に解除できるので、ブレーキの引きずりを確実に防止できる。これにより、ブレ ーキの摩耗を低減できるとともに、ブレーキ過熱によるブレーキ力の低下を防止 でき、更に走行燃費を改善することができる。

【００４６】 更に、請求項３の考案によれば、ブレーキ解除時に空気圧ー油圧変換ブレーキ ブースタのハイドロリックピストンが非作動位置に完全に戻ってハイドロリック ピストン内の弁が確実に開くので、エア抜き作業を確実にかつ短時間で行うこと ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本考案にかかる流体圧制御装置の一実施例
を、車両のＡＢＳ制御装置に適用した場合を示す断面図
である。

【図２】 本考案の流体圧制御装置の入出力特性を示す
図である。

【図３】 従来の圧縮空気による制動装置のアンチスキ
ッドブレーキ制御装置の一例を示す回路図である。

【図４】 この従来のアンチスキッドブレーキ制御装置
用モジュレータの断面図である。

【図５】 この従来の圧縮空気による制動装置における
ブレーキブースタを示す断面図である。

【図６】 この従来のアンチスキッドブレーキ制御装置
用モジュレータの入出力特性を示す図である。

【符号の説明】

１…ＡＢＳ制御装置、２…エアタンク、３…ブレーキバ
ルブ、４…ブレーキペダル、５…ブレーキブースタ、５
ａ…ハイドロリックピストン、５ｂ…弁、５ｃ…エアピ
ストン、５ｄ…リターンスプリング、６…ブレーキシリ
ンダ、７…コントローラ、８…車輪速センサ、９…モジ
ュレータ、９ａ…モジュレータ本体、９ｂ…出口側空気
流通路、９ｃ, ９ｄ…弁座、１０…ブレーキスイッチ、
１１…圧力スイッチ、１２…ブレーキランプ、２１…入
口室、２２…出口室、２３…排気室、２４…保持用開閉
弁、２４ａ…ダイヤフラム弁体、２４ｂ…スプリング、
２５…排気用開閉弁、２５ａ…ダイヤフラム弁体、２５
ｂ…スプリング、２６…保持用電磁弁、２７…排気用電
磁弁、２８,２９…指示圧室、３０,３１…室、３２,３
３…空気流通路、３４…信号線

Claims (6)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 流体圧源から供給される作動圧力流体の
   圧力を制御して出力する圧力制御弁と、操作時流体圧源
   の作動圧力流体を前記圧力制御弁に供給するとともに非
   操作時前記圧力制御弁から作動圧力流体を排出する操作
   手段と、前記圧力制御弁から出力される作動圧力流体の
   圧力により作動する駆動手段と、前記操作手段の作動を
   検知して作動検知信号を出力する操作手段作動検知手段
   と、該操作手段作動検知手段からの作動検知信号に基づ
   いて前記圧力制御弁を制御する電子制御手段とからな
   り、 前記圧力制御弁は、作動時流体圧源からの作動圧力流体
   の入力圧が供給されるとともに非作動時入力圧が排出さ
   れる入口室と、駆動手段に接続される出口室と、前記出
   口室に接続され、この出口室の作動圧力流体を外部に排
   出する排出通路と、所定時前記入口室の入力圧が導入さ
   れる第１指示圧室と、作動時前記出口室の出力圧が導入
   される第２指示圧室と、前記入口室および前記出口室間
   に配設され、第１付勢手段により常時閉弁方向に付勢さ
   れるとともに前記第１指示圧室の圧力により閉弁方向に
   付勢され、更に前記入口室の圧力および前記出口室の圧
   力により開弁方向に付勢される常閉の保持用開閉弁と、
   前記出口室および前記排出通路間に配設され、第２付勢
   手段により常時閉弁方向に付勢されるとともに前記第２
   指示圧室の圧力により閉弁方向に付勢され、更に前記出
   口室の圧力により開弁方向に付勢される常閉の排出用開
   閉弁と、通常時前記第１指示圧室の圧力を排出するとと
   もに、所定時前記第１指示圧室に前記入口室の入力圧を
   導入する保持用電磁弁と、通常時前記第２指示圧室と前
   記出口室とを連通するとともに、所定時前記第２指示圧
   室と前記出口室とを遮断しかつ前記第２指示圧室の圧力
   を排出する排出用電磁弁とを備え、 前記電子制御手段は、少なくとも、前記操作手段作動検
   知手段から出力されている作動検知信号が出力されなく
   なったとき、前記排出用電磁弁を作動して前記第２指示
   圧室と前記出口室とを遮断しかつ前記第２指示圧室の圧
   力を排出し、次に前記排出用電磁弁の作動を解除して前
   記第２指示圧室と前記出口室とを連通する前記排出用電
   磁弁の作動および解除を所定回数行うように、前記排気
   用電磁弁を制御する電子制御手段であることを特徴とす
   る流体圧制御装置。
2. 【請求項２】 前記作動圧力流体はブレーキ作動圧力流
   体であり、また前記駆動手段はブレーキブースタである
   とともに前記操作手段はブレーキペダルを有するブレー
   キバルブであり、更に前記圧力制御弁は、車輪のロック
   傾向検出時に前記電子手段が前記保持用電磁弁および前
   記排出用電磁弁を駆動制御することにより、アンチスキ
   ッドブレーキ制御におけるブレーキ圧調整を行うモジュ
   レータであることを特徴とする請求項１記載の流体制御
   装置。
3. 【請求項３】 前記ブレーキ作動圧力流体は圧縮空気で
   あり、前記ブレーキブースタは空気圧ー油圧変換ブレー
   キブースタであることを特徴とする請求項２記載の流体
   圧制御装置。
4. 【請求項４】 前記操作手段作動検知手段は前記ブレー
   キペダルの踏み込みを検知するブレーキペダル踏み込み
   検知手段であることを特徴とする請求項２または３記載
   の流体圧制御装置。
5. 【請求項５】 前記操作手段作動検知手段は前記入口室
   の入力圧が所定圧以上のときオンするとともに前記入口
   室の入力圧が所定圧より小さいときオフする圧力スイッ
   チであることを特徴とする請求項２または３記載の流体
   圧制御装置。
6. 【請求項６】 前記操作手段作動検知手段は前記操作手
   段が作動したとき点灯するブレーキランプであることを
   特徴とする請求項２または３記載の流体圧制御装置。