JPH06312659A - 流体圧制御装置における制御弁 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】制御フィーリングを低下させることなく、作動
後の非作動時に残圧を確実になくす。 【構成】通常制動時、ブレーキバルブから圧縮空気が入
口室２１に供給されるが、常開の保持用開閉弁２４、出
口室２２を通ってブレーキブースタに供給され、ブレー
キが作動する。ブレーキ解除時、ブレーキブースタ５の
圧縮空気は、出口室２２、常開の保持用開閉弁２４、入
口室２１を通って大気に排出され、ブレーキが解除す
る。その場合、保持用開閉弁２４が常時開いているの
で、ブレーキブースタの圧縮空気は完全に排出され、残
圧が生じない。ＡＢＳ制御時、指示圧室２８に入力圧が
導入されると、段付きピストン３２が右動して弁体３３
が弁座９ｃに着座する。これにより、保持用開閉弁２４
が閉じ、入口室２１と出口室２２とが遮断し、これ以後
入口室２１の圧縮空気はブレーキブースタ５に送給され
ない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、例えば車両の制動中に
おけるアンチスキッドブレーキ（以下、ＡＢＳともい
う）制御を行うＡＢＳ制御装置等の流体圧制御装置にお
ける制御弁に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の制動時に制動車輪がロックして操
縦が不安定になるとともに制動距離が長くなってしまう
ことがあり、このために、従来から制動車輪のロック傾
向が検出されたとき、ＡＢＳ制御を行うアンチスキッド
ブレーキ制御装置が種々提案されている。このＡＢＳ制
御は、制動時に車輪がロック傾向となったことを検出し
たとき、その車輪のブレーキ力を弱めてロック傾向を解
消し、その後再びブレーキ力を大きくすることにより、
車両の操縦を安定させると共に、制動距離ができるだけ
短くなるようにブレーキ制御を行うものである。

【０００３】空気圧によりブレーキ作動を行うエアブレ
ーキ装置にもこのようなＡＢＳ制御を行うためのＡＢＳ
制御装置を適用することが従来から種々行われている。
従来のエアブレーキ装置におけるＡＢＳ制御装置の中
に、リレーバルブのないＡＢＳ制御用モジュレータを有
するＡＢＳ制御装置があり、例えば特開昭５０ー９６７
７３号公報等により提案されている。

【０００４】図６はこの種の従来のエアブレーキ装置に
おけるＡＢＳ制御装置の一例を概略的に示す図である。
図６に示すように、エアブレーキ装置におけるＡＢＳ制
御装置１は、圧縮空気を収容するエアタンク２、このエ
アタンク２内の圧縮空気の給排を制御するブレーキバル
ブ３、このブレーキバルブ３を制御するブレーキペダル
４、ブレーキバルブ３を通して送られてくる圧縮空気の
空気圧により制動油圧を発生する空気圧ー油圧変換ブレ
ーキブースタであり、かつ本発明の駆動手段であるブレ
ーキブースタ５、このブレーキブースタ５によって変換
された油圧が導入されて車輪の制動を行うブレーキシリ
ンダ６、アンチスキッドブレーキ制御を行うコントロー
ラ７、車輪速度を検出してコントローラ７に送る車輪速
センサ８、コントローラ７からの制御信号に基づいて作
動してブレーキブースタ５に対する圧縮空気の給排、保
持等を行うことにより、ブレーキブースタ５に導入され
る空気圧を調整するモジュレータ９を備えている。

【０００５】モジュレータ９は、本発明の流体圧制御装
置における制御弁であり、一例として、例えば図７に示
すようにモジュレータ本体９ａに設けられ、ブレーキバ
ルブ３に図示しない空気流通路を介して接続され、ブレ
ーキバルブ３の作動時エアタンク２の圧縮空気が供給さ
れる入口室２１、ブレーキブースタ５に出口側空気流通
路９ｂを介して接続される出口室２２、大気に連通する
排気室２３、入口室２１と出口室２２間の連通、遮断を
行う常閉の保持用開閉弁２４、出口室２２と排気室２３
間の連通、遮断を行う常閉の排気用開閉弁２５、保持用
開閉弁２４の指示圧室２８と入口室２１または大気との
連通の切り換えを行う保持用電磁弁２６、および排気用
開閉弁２５の指示圧室２９と入口室２１または排気室２
３との連通切り換えを行う排気用電磁弁２７とを備えて
いる。保持用電磁弁２６と排気用電磁弁２７との各ソレ
ノイドはともにコントローラ７に接続されている。

【０００６】また、保持用電磁弁２６はコントローラ７
からの制御信号により指示圧室２８と入口室２１間の連
通、遮断を行う弁２６ａと指示圧室２８と大気に連通す
る室３０間の連通、遮断を行う弁２６ｂを備えており、
非作動時は弁２６ａは閉、弁２６ｂは開となっており、
指示圧室２８が大気と連通している。

【０００７】一方、排気用電磁弁２７は、コントローラ
７からの制御信号により指示圧室２９と排気室２３間の
連通、遮断を行う弁２７ａと指示圧室２９と入口室２１
に連通している室３１間の連通、遮断を行う弁２７ｂを
備えており、非作動時は弁２７ａは閉、弁２７ｂは開と
なっており、指示圧室２９が入口室２１に連通してい
る。

【０００８】図８に示すようにブレーキブースタ５は、
ブレーキシリンダ６へ供給するブースタ圧を発生するハ
イドロリックピストン５ａと、このハイドロリックピス
トン５ａ内に設けられ、図示しないリザーバとブレーキ
シリンダ６との連通遮断を制御する弁５ｂと、モジュレ
ータ９からのエア圧を受けてハイドロリックピストン５
ａを作動するエアピストン５ｃと、このエアピストン５
ｃを非作動位置の方へ常時付勢するリターンスプリング
５ｄとを備えている。

【０００９】制動時、ブレーキペダル４を踏み込んでブ
レーキバルブ３を作動させることにより、ブレーキバル
ブ３を通してエアタンク２の圧縮空気が入口室２１に供
給される。すると、指示圧室２８が大気と連通している
ので、入口室２１に供給された圧縮空気の入力圧によ
り、保持用開閉弁２４は開となり、入口室２１に供給さ
れたブレーキバルブ３からの圧縮空気は出口室２２およ
び出口側空気流通路９ｂを通ってブレーキブースタ５に
供給される。これにより、エアピストン５ｃおよびハイ
ドロリックピストン５ａが作動するとともに弁５ｂが閉
じ、ブレーキブースタ５は制動油圧を発生する。このと
き、指示圧室２９が入口室２１と連通しているので、指
示圧室２９には入口室２１の圧力が導入され、排気用開
閉弁２５は閉のままである。ブレーキブースタ５で発生
した制動油圧は、ブレーキシリンダ６に導入され、ブレ
ーキシリンダ６がブレーキを作動する。

【００１０】制動を解除するために、ブレーキペダル４
を解放してブレーキバルブ３を非作動位置にすると、入
口室２１に供給されている圧縮空気はブレーキバルブ３
を通して大気へ排出される。すると、ブレーキブースタ
５に供給されていた圧縮空気も、出口室２２、保持用開
閉弁２４、入口室２１、ブレーキバルブ３を通って大気
に排出される。これにより、ブレーキブースタ５のエア
ピストン５ｃおよびハイドロリックピストン５ａが非作
動位置の方へ移動するので、ブレーキシリンダ６のブレ
ーキ圧が低下してブレーキが解除される。

【００１１】制動中に、コントローラ７が車輪速センサ
８からの車輪速信号に基づいて、車輪がロック傾向にあ
ると判断すると、コントローラ７はロック傾向にある車
輪に対応するモジュレータ９の保持用電磁弁２６を作動
させる。これにより、弁２６ｂは閉となり、弁２６ａが
開となる。すると、指示圧室２８に入口室２１の圧力が
導入され、この指示圧室２８の圧力により保持用開閉弁
２４は閉となり、ブレーキ保持状態となる。しかし、ま
だロック傾向が解消されないと、次に排気用電磁弁２７
が作動される。これにより、弁２７ｂは閉となり、弁２
７ａが開となる。すると、指示圧室２９は排気室２３と
連通し、指示圧室２９の圧力が排出され、排気用開閉弁
２５が開となる。これにより、ブレーキブースタ５に供
給された圧縮空気は排気室２３を通って排気され、ブレ
ーキ減圧状態となる。

【００１２】これにより、車輪のロック傾向が解消され
ると、保持用電磁弁２６と排気用電磁弁２７とが非作動
状態に戻される。すると、弁２７ａは閉、弁２７ｂは開
となり、指示圧室２９に入口室２１の圧力が導入されて
排気用開閉弁２５が閉となり、また弁２６ａは閉、弁２
６ｂは開となり、指示圧室２８の圧力は大気に排出され
て保持用開閉弁２４が開となる。これにより、ブレーキ
ブースタ５に圧縮空気が再び供給され、ブレーキ増圧状
態となる。

【００１３】このように、保持用電磁弁２６、排気用電
磁弁２７はコントローラ７からの制御信号に応じて作動
し、ブレーキブースタ５の供給空気圧に対して、減圧、
保持あるいは増圧の制御が適宜繰り返し行われ、その車
輪のロック傾向を解消するようにアンチスキッドブレー
キ制御が行われる。

【００１４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、この従来の
エアブレーキ装置におけるＡＢＳ制御装置１において
は、モジュレータ９における保持用開閉弁２４のダイヤ
フラムの弁体２４ａがスプリング２４ｂのばね力によ
り、また排気用開閉弁２５のダイヤフラムの弁体２５ａ
が本発明の付勢手段に相当するスプリング２５ｂのばね
力により、それぞれ常時閉じる方向に付勢されている。
したがって、保持用開閉弁２４および排気用開閉弁２５
は、非作動時には閉状態に保持されるようになってい
る。

【００１５】このように弁体２４ａ,２５ａがばね力に
より閉じる方向に常時付勢されていると、ブレーキ解除
時に出口室２２の圧力がある圧力、すなわち保持用開閉
弁２４または排気用開閉弁２５の開弁圧以下になると、
保持用開閉弁２４と排気用開閉弁２５がスプリング２４
ｂ,２５ｂのばね力により閉じてしまう。このため、出
口室２２には、残圧が生じるようになる。すなわち、こ
のＡＢＳ制御装置１におけるモジュレータ９の入出力特
性は、図９に示すようにブレーキ解除時に所定の残圧が
生じる特性となっている。

【００１６】しかしながら、このようにブレーキ解除時
に出口室２２に残圧が生じることにより、この出口室２
２に連通しているブレーキブースタ５にも残圧が生じ
る。ブレーキブースタ５に残圧が生じると、ブレーキブ
ースタ５のハイドロリックピストン５ａは非作動位置に
完全には戻ることができなくなり、このハイドロリック
ピストン５ａ内に設けられている弁５ｂが閉状態に保持
されてしまう。このため、ブレーキシリンダ６にも残圧
が生じるようになり、この残圧の大きさによってはブレ
ーキの引きずりを生じるおそれが考えられる。

【００１７】また、ハイドロリックピストン５ａの弁５
ｂが閉状態に保持されてしまうことから、ブレーキブー
スタ５からブレーキシリンダ６までの間のオイル配管の
エア抜きができないという問題も生じる。

【００１８】これらの問題を解決する対策として、図８
に示すブレーキブースタ５のエアピストン５ｃを非作動
位置の方へ付勢するリターンスプリング５ｄのセット荷
重を高くすることにより、ブレーキシリンダ６に残圧が
生じないようにすることが考えられる。しかし、リター
ンスプリング５ｄのセット荷重を高くすると、ブレーキ
ブースタ５の作動開始圧が上昇するので、ブレーキフィ
ーリングが悪くなるという問題がある。

【００１９】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、制御フィーリングを低下
させることなく、作動後の非作動時に残圧を確実になく
すことのできる流体圧制御装置における制御弁を提供す
ることである。

【００２０】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、流体圧源からの作動圧力流体
の入力圧が供給される入口室と、駆動手段に接続される
出口室と、前記出口室に接続され、この出口室の作動圧
力流体を外部に排出する排出通路と、前記入口室および
前記出口室間に配設され、通常時開いているとともに、
所定の押圧力が作用することにより閉じる常開の保持用
開閉弁と、前記所定の押圧力を前記保持用開閉弁に作用
させる弁押圧手段と、前記出口室および前記排出通路間
に配設され、付勢手段により常時閉弁方向に付勢されか
つ前記入口室の圧力により閉弁方向に付勢されるととも
に、前記出口室の圧力が前記付勢手段の付勢力に打ち勝
つ第２所定圧になったときこの出口室の圧力により前記
付勢手段の付勢力に抗して開く常閉の排出用開閉弁とを
備えていることを特徴としている。

【００２１】また請求項２の発明は、前記保持用開閉弁
の弁体と前記弁押圧手段とが、一面側に前記入口室の入
力圧が作用されるピストンとこのピストンの他面側に形
成された弁体との一体組立体であって、前記入口室の入
力圧が前記ピストンの一面側に作用したとき、前記ピス
トンおよび前記弁体が移動することにより、前記保持用
開閉弁を閉じるような一体組立体であることを特徴とし
ている。

【００２２】更に請求項３の発明は、前記保持用開閉弁
がダイヤフラムからなる弁体を備えており、前記弁押圧
手段は、前記入口室の入力圧が作用したとき前記保持用
開閉弁の前記弁体を押圧することにより前記保持用開閉
弁を閉じる弁押圧ピストンからなることを特徴としてい
る。

【００２３】更に請求項４の発明は、前記保持用開閉弁
がダイヤフラムからなる弁体を備えており、前記弁押圧
手段が、前記入口室の入力圧が作用したとき作動するカ
ムピストンとこのカムピストンの作動時カムピストンの
カム面により押圧されて前記保持用開閉弁の前記弁体を
押圧することにより前記保持用開閉弁を閉じるカムフォ
ロワとからなる弁押圧カム装置からなることを特徴とし
ている。

【００２４】更に請求項５の発明は、前記作動圧力流体
がブレーキ作動圧力流体であり、前記駆動手段はブレー
キブースタであり、前記流体圧制御装置はブレーキ制御
装置であることを特徴としている。更に請求項６の発明
は、ブレーキ作動圧力流体が圧縮空気であり、前記ブレ
ーキブースタは空気圧ー油圧変換ブレーキブースタであ
ることを特徴としている。

【００２５】更に請求項７の発明は、前記弁押圧手段に
供給される入力圧を制御する保持用電磁弁と、前記排出
用開閉弁の開閉制御する作動圧力流体を制御する排出用
電磁弁とを備え、車輪のロック傾向検出時にこれらの保
持用電磁弁および排出用電磁弁を駆動制御することによ
り、アンチスキッドブレーキ制御におけるブレーキ圧調
整を行うモジュレータであることを特徴としている。

【００２６】更に請求項８の発明は、前記保持用開閉弁
がダイヤフラムからなる弁体を備えており、前記弁押圧
手段が、励磁されたとき発生する電磁力により前記保持
用開閉弁の前記弁体を押圧することにより前記保持用開
閉弁を閉じる弁押圧電磁ソレノイドからなることを特徴
としている。

【００２７】更に請求項９の発明は、前記作動圧力流体
がブレーキ作動圧力流体であるとともに前記駆動手段が
ブレーキブースタであり、また前記流体圧制御装置がブ
レーキ制御装置であり、更に前記排出用開閉弁の開閉制
御する作動圧力流体を制御する排出用電磁弁を備え、車
輪のロック傾向検出時に前記弁押圧電磁ソレノイドおよ
び排出用電磁弁を駆動制御することにより、アンチスキ
ッドブレーキ制御におけるブレーキ圧調整を行うモジュ
レータであることを特徴としている。

【００２８】

【作用】このように構成された本発明にかかる流体圧制
御装置における制御弁においては、制御弁の作動後の作
動解除時に作動流体の圧力を完全に排出できるようにし
ているので、残圧が生じるのを確実に防止するようにな
る。また、駆動手段のリターン用付勢手段のセット荷重
を変更しなくてもよいので、制御フィーリングが低下す
るのを確実に防止するようになる。

【００２９】特に、請求項５ないし７項および９項の発
明においては、ブレーキの解除時にブレーキが完全に解
除されるので、ブレーキの引きずりが確実に防止される
ようになる。更に、請求項６の発明では、ブレーキ解除
時に空気圧ー油圧変換ブレーキブースタのハイドロリッ
クピストンが非作動位置に完全に戻ってハイドロリック
ピストン内の弁が確実に開くので、エア抜き作業を確実
に行うようになる。

【００３０】

【実施例】以下、図面を用いて本発明の実施例について
説明する。図１は、本発明にかかる流体圧制御装置にお
ける制御弁の一実施例を、前述のＡＢＳ制御装置におけ
るモジュレータに適用した場合の断面図である。なお、
本実施例のＡＢＳ制御装置は大部分が前述した従来のＡ
ＢＳ制御装置と同じ構成であるので、構成の異なる部分
のみ説明し、構成の同じ部分は従来のＡＢＳ制御装置と
同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略す
る。

【００３１】本実施例においては、図１に示すようにモ
ジュレータ９における保持用開閉弁２４が、段付きピス
トン３２、この段付きピストン３２の右端面に固定され
たゴム等の弾性体からなる弁体３３および段付きピスト
ン３２を左方に常時付勢するリターンスプリング３４か
ら構成されている。この実施例の保持用開閉弁２４は、
リターンスプリング３４のばね力により、非作動時弁体
３３がモジュレータ本体９ａに形成された弁座９ｃから
離座する常開の開閉弁となっている。したがって、保持
用開閉弁２４が常開弁であるため、本実施例のモジュレ
ータにおいては、通常時は入口室２１と出口室２２とが
常時連通している。

【００３２】段付きピストン３２の大径ピストン３２ａ
の左端面には指示圧室２８の圧力が作用するようになっ
ている。また、小径ピストン３２ｂの右端面には、保持
用開閉弁２４の開放時は入口室２１および出口室２２の
圧力が作用するとともに、保持用開閉弁２４の閉塞時
は、弁体３３のシール径より外側の面に入口室２２の圧
力が作用しかつ弁体３３のシール径より内側の面に出口
室２２の圧力が作用するようになっている。

【００３３】このように構成された本実施例のＡＢＳ制
御装置は、前述の従来のＡＢＳ制御装置の作用と大部分
同じ作用を行うが、一部のみ作用が異なる。したがっ
て、この異なる部分の作用のみ説明し、同じ部分はその
説明を省略する。

【００３４】通常制動時、ブレーキペダル４を踏み込ん
でブレーキバルブ３を作動させると、ブレーキバルブ３
から圧縮空気が入口室２１に供給されるが、保持用開閉
弁２４が開いているので、この圧縮空気は更に出口室２
２および出口側空気流通路９ｂを通ってブレーキブース
タ５に供給され、ブレーキが作動する。

【００３５】一方、ブレーキ解除のため、ブレーキペダ
ル４を解放してブレーキバルブ３を非作動にすると、前
述の従来のＡＢＳ制御装置と同様にブレーキブースタ５
の圧縮空気は、出口側空気流通路９ｂ、出口室２２、開
いている保持用開閉弁２４、入口室２１およびブレーキ
バルブ３を通って大気に排出される。これにより、ブレ
ーキブースタ５の圧力が低下するので、ブレーキシリン
ダ６のブレーキ圧も低下し、ブレーキが解除する。

【００３６】その場合、保持用開閉弁２４が常時開いて
いて出口室２２と入口室２１とが常時連通しているの
で、ブレーキブースタ５の圧縮空気は完全に排出され、
ブレーキブースタ５のエアピストン５ｃおよびハイドロ
リックピストン５ａが非作動位置に完全に戻る。その結
果、ブレーキブースタ５の弁５ｂが完全に開くので、ブ
レーキ液圧が完全に０になるまで、ブレーキシリンダ６
内のブレーキ液がリザーバに排出される。したがって、
ブレーキブースタ５およびブレーキシリンダ６内には、
ブレーキ解除時に残圧が生じることはない。こうして、
本実施例のＡＢＳ制御装置のモジュレータ９は、図２に
示すような残圧の生じない入出力特性を有するようにな
る。

【００３７】ＡＢＳ制御時においては、保持用電磁弁２
６が作動すると、弁２６ａが開いて弁２６ｂが閉じるの
で、指示圧室２８に入口室２１の入力圧が導入される。
この指示圧室２８の入力圧が段付きピストン３２の大径
ピストン３２ａに作用するので、段付きピストン３２は
右向きの力が作用する。この指示圧室２８の入力圧によ
る右向きの力が、小径ピストン３２ｂに作用する入口室
２１の入力圧による左向きの力とリターンスプリング３
４のばね力に打ち勝つので、段付きピストン３２が右動
して弁体３３が弁座９ｃに着座する。これにより、保持
用開閉弁２４が閉じ、入口室２１と出口室２２とが遮断
する。

【００３８】保持用電磁弁２６が非作動となると、弁２
６ａが閉じて弁２６ｂが開くので、指示圧室２８の入力
圧が排出される。その結果、リターンスプリング３４の
ばね力により、段付きピストン３２が左方へ移動して、
保持用開閉弁２４は開き、入口室２１と出口室２２とが
連通する。

【００３９】そして、ＡＢＳ制御のブレーキ圧の減圧お
よび保持では、保持用電磁弁２６が作動状態に設定され
るので、保持用開閉弁２４は閉状態に設定される。この
保持用開閉弁２４の閉状態では、ブレーキバルブ３から
送給される圧縮空気は入力室２１から出口室２２に、し
たがってブレーキブースタ５に供給されない。保持用開
閉弁２４は指示圧室２８に入力圧が導入されている間、
閉状態に設定保持される。また、ＡＢＳ制御のブレーキ
圧の再増圧では、保持用電磁弁２６が非作動状態に設定
されるので、指示圧室２８の入力圧が排出され、保持用
開閉弁２４は開状態に設定される。この保持用開閉弁２
４の開状態では、ブレーキバルブ３から送給される圧縮
空気は入力室２１から出口室２２出口側空気流通路９ｂ
を通ってブレーキブースタ５に供給される。

【００４０】こうして、本実施例の段付きピストン３２
は本発明の弁押圧手段をも構成しており、また段付きピ
ストン３２と弁体３３とにより、本発明の一体組立体が
構成されている。

【００４１】このように本実施例においては、ブレーキ
解除時にブレーキシリンダ６内に残圧が生じることはな
いので、ブレーキは完全に解除され、ブレーキの引きず
りが確実に防止されるようになる。また、ブレーキ解除
時にハイドロリックピストン５ａ内の弁５ｂが開くの
で、エア抜き作業を確実に行うことができるようにな
る。更に、ブレーキブースタ５のリターンスプリング５
ｄのばね力を大きくする必要がないので、ブレーキブー
スタ５の制御、すなわち通常ブレーキ制御およびＡＢＳ
制御の制御フィーリングが低下するのを確実に防止でき
る。

【００４２】図３は本発明の他の実施例を示す、図１と
同様の断面図である。なお、前述の実施例と同じ構成要
素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省
略する。前述の図１に示す実施例では、保持用開閉弁２
４が段付きピストン３２を備えているが、本実施例にお
けるモジュレータ９の保持用開閉弁２４では、前述の図
７に示す従来のモジュレータと同様に、ダイヤフラムか
らなる弁体２４ａが用いられている。これに加えて、本
実施例の保持用開閉弁２４は、弁体２４ａを弁座９ｃか
ら離座する方向に、すなわち保持用開閉弁２４が開く方
向に常時付勢するリターンスプリング３５と、弁体２４
ａを弁座９ｃに着座する方向に、すなわち保持用開閉弁
２４が閉じる方向に付勢するための、大径ピストン３６
ａと小径ピストン３６ｂとからなる段付きピストン３６
と、この段付きピストン３６と弁体２４ａとの間に縮設
され、弁体２４ａを弁座９ｃに着座する方向に常時付勢
するスプリング３７とを備えている。スプリング３７の
セット荷重は、リターンスプリング３５のセット荷重よ
り小さく設定されている。

【００４３】更に、室３８が、段付きピストン３６の大
径ピストン３６ａの左端面に面するようにして形成され
ており、この室３８は保持用電磁弁２６および指示圧室
２８に連通している。したがって、室３８は、図示のよ
うに保持用電磁弁２６の弁２６ａが閉じかつ弁２６ｂが
開いた状態では、室３０を通って大気に連通するように
なるとともに、保持用電磁弁２６が切り換えられて、弁
２６ａが開きかつ弁２６ｂが閉じた状態では、入口室２
１に連通するようになっている。なお、大径ピストン３
６ａの右端面側に形成される室３９は大気に常時連通し
ている。

【００４４】そして、本実施例のモジュレータ９の保持
用開閉弁２４は、通常の非作動時には、図示のように保
持用電磁弁２６の弁体２６ａが閉じかつ弁２６ｂが開い
た状態に設定され、指示圧室２８および室３８がともに
大気圧となっているとともに、リターンスプリング３５
のセット荷重がスプリング３７のセット荷重より大きい
ので、段付きピストン３６が左限位置に位置するととも
に弁体２４ａが弁座９ｃから離座した位置に設定され
る。すなわち、本実施例の保持用開閉弁２４も常開の開
閉弁とされている。したがって、本実施例のモジュレー
タにおいては、通常時は入口室２１と出口室２２とが常
時連通している。

【００４５】本実施例のＡＢＳ制御装置も、前述の従来
のＡＢＳ制御装置の作用と大部分同じ作用を行うが、一
部のみ作用が異なる。したがって、この異なる部分の作
用のみ説明し、同じ部分はその説明を省略する。

【００４６】通常制動時、ブレーキペダル４の踏み込み
によりブレーキバルブ３を作動させると、ブレーキバル
ブ３から圧縮空気が入口室２１、開いている保持用開閉
弁２４、出口室２２および出口側空気流通路９ｂを通っ
てブレーキブースタ５に供給され、ブレーキが作動す
る。

【００４７】一方、ブレーキ解除のため、ブレーキペダ
ル４の解放によりブレーキバルブ３を非作動にすると、
ブレーキブースタ５の圧縮空気は、出口側空気流通路９
ｂ、出口室２２、開いている保持用開閉弁２４、入口室
２１およびブレーキバルブ３を通って大気に排出され
る。これにより、ブレーキが解除する。その場合、保持
用開閉弁２４が常時開いていて出口室２２と入口室２１
とが常時連通しているので、ブレーキブースタ５の圧縮
空気は完全に排出され、ブレーキブースタ５のエアピス
トン５ｃおよびハイドロリックピストン５ａが非作動位
置に完全に戻る。その結果、ブレーキブースタ５の弁５
ｂが完全に開くので、ブレーキ液圧が完全に０になるま
で、ブレーキシリンダ６内のブレーキ液がリザーバに排
出される。したがって、ブレーキブースタ５およびブレ
ーキシリンダ６内には、ブレーキ解除時に残圧が生じる
ことはない。こうして、本実施例のＡＢＳ制御装置のモ
ジュレータ９も、図２に示すような残圧の生じない入出
力特性を有するようになる。

【００４８】ＡＢＳ制御時においては、保持用電磁弁２
６が作動すると、弁２６ａが開いて弁２６ｂが閉じるの
で、指示圧室２８に入口室２１の入力圧が導入されると
ともに、室３８にも入口室２１の入力圧が導入される。
したがって、ダイヤフラムの弁体２４ａの一面には入口
室２１の入力圧が作用し、また弁体２４ａの他面には入
口室２１の入力圧が作用するようになるが、弁体２４ａ
の両面の受圧面積が等しいので、弁体２４ａはこれらの
圧力の作用によっては移動しない。

【００４９】一方、室３８の入力圧が段付きピストン３
６の大径ピストン３６ａに作用するので、段付きピスト
ン３６には右向きの力が作用する。また、指示圧室２８
の入力圧が段付きピストン３６の小径ピストン３６ｂに
作用するので、段付きピストン３６には左向きの力も作
用する。段付きピストン３６の受圧面積の差により、段
付きピストン３６に作用する右向きの力が段付きピスト
ン３６に作用する左向きの力より大きいので、段付ピス
トン３６は右方へ移動する。この段付ピストン３６の右
動により、スプリング３７を介して弁体２４ａが右方へ
押圧されて弁座９ｃに着座し、保持用開閉弁２４が閉じ
る。これにより、入口室２１と出口室２２とが遮断す
る。

【００５０】そして、ＡＢＳ制御のブレーキ圧の減圧お
よび保持では、保持用電磁弁２６が作動状態に設定され
るので、前述の実施例と同様に保持用開閉弁２４は閉状
態に設定される。また、ＡＢＳ制御のブレーキ圧の再増
圧では、保持用電磁弁２６が非作動状態に設定されるの
で、保持用開閉弁２４はリターンスプリング３５のばね
力により開状態に設定される。

【００５１】こうして、段付きピストン３６およびスプ
リング３７により、本発明の弁押圧手段が構成されてい
るとともに、段付きピストン３６により本発明の弁押圧
ピストンが構成されている。

【００５２】本実施例においても、前述の実施例の効果
と同じ効果を得ることができる。

【００５３】図４は本発明の更に他の実施例を示す、図
３と同様の断面図である。なお、前述の実施例と同じ構
成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明
は省略する。

【００５４】前述の図３に示す実施例では、入口室２１
の入力圧が段付きピストン３６に作用し、段付きピスト
ン３６が弁体２４ａを押圧することにより、保持用開閉
弁２４を閉じるようにしているが、本実施例では、図４
に示すように弁押圧電磁ソレノイド４０の電磁力で弁体
２４ａを押圧することにより、保持用開閉弁２４を閉じ
るようにしている。

【００５５】これを具体的に説明すると、モジュレータ
本体９ａに形成され、指示圧室２８に開口する凹部９ｄ
に弁押圧電磁ソレノイド４０が配設されており、この弁
押圧電磁ソレノイド４０のアーマチュア４１と弁体２４
ａとの間にスプリング３７が縮設されている。図３に示
す実施例で述べたように、リターンスプリング３５のば
ね設定荷重はスプリング３７のばね設定荷重より大きく
設定されている。したがって、本実施例の保持用開閉弁
２４も常開の開閉弁とされており、通常時は入口室２１
と出口室２２とが連通している。また弁押圧電磁ソレノ
イド４０は、ＡＢＳ制御時に保持用電磁弁２６のソレノ
イドが励磁されると同時に励磁されて作動するようにな
っている。

【００５６】本実施例のＡＢＳ制御装置も、前述の従来
のＡＢＳ制御装置の作用と大部分同じ作用を行うが、一
部のみ作用が異なる。したがって、この異なる部分の作
用のみ説明し、同じ部分はその説明を省略する。

【００５７】通常時は、弁押圧電磁ソレノイド４０は作
動されないので、保持用開閉弁２４が開いている。した
がって、通常制動時には、ブレーキペダルの踏み込みに
より、ブレーキバルブ３から圧縮空気がブレーキブース
タ５に供給され、ブレーキが作動する。

【００５８】ブレーキ解除時には、ブレーキペダル４の
解放により、ブレーキブースタ５の圧縮空気がブレーキ
バルブ３から大気に排出され、ブレーキが解除する。そ
の場合、保持用開閉弁２４が常開であるので、ブレーキ
ブースタ５の圧縮空気は完全に排出され、ブレーキブー
スタ５およびブレーキシリンダ６内には、ブレーキ解除
時に残圧が生じることはない。その結果、ブレーキブー
スタ５のエアピストン５ｃおよびハイドロリックピスト
ン５ａが非作動位置に完全に戻る。こうして、本実施例
のＡＢＳ制御装置のモジュレータ９も、図２に示すよう
な残圧の生じない入出力特性を有するようになる。

【００５９】ＡＢＳ制御時においては、保持用電磁弁２
６が作動すると、これと同時に弁押圧電磁ソレノイド４
０も作動する。指示圧室２８に入口室２１の入力圧が導
入されるが、前述の図３に示す実施例と同様に、弁体２
４ａはその両面に作用する圧力によっては移動しない。
一方、弁押圧電磁ソレノイド４０が作動することによ
り、弁押圧電磁ソレノイド４０の電磁力によりアーマチ
ュア４１が右動する。このアーマチュア４１の右動によ
り、スプリング３７を介して弁体２４ａが押圧されて弁
座９ｃに着座する。これにより、保持用開閉弁２４が閉
じる。以後、前述の図３に示す実施例と同じであり、そ
の説明は省略する。こうして、弁押圧電磁ソレノイド４
０およびスプリング３７により、本発明の弁押圧手段が
構成されている。本実施例においても、前述の実施例の
効果と同じ効果を得ることができる。

【００６０】図５は本発明の更に他の実施例を示す、図
３と同様の断面図である。なお、前述の実施例と同じ構
成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明
は省略する。

【００６１】前述の図３に示す実施例では、入口室２１
の入力圧が段付きピストン３６に作用し、段付きピスト
ン３６が弁体２４ａを押圧することにより、保持用開閉
弁２４を閉じるようにしているが、本実施例では、図５
に示すように入口室２１の入力圧を受けて弁押圧カム装
置４２が弁体２４ａを押圧することにより、保持用開閉
弁２４を閉じるようにしている。

【００６２】これを具体的に説明すると、モジュレータ
本体９ａに形成され、弁体２４ａの移動方向と直交する
方向に延びる孔９ｅに、弁押圧カム装置４２のカムピス
トン４３が気密にかつ摺動可能に収容されている。この
カムピストン４３には凹部４３ａが形成されているとと
もに、この凹部４３ａの下方側面がカム面４３ｂに形成
されている。

【００６３】また、モジュレータ本体９ａに弁体２４ａ
の中心軸と同軸に孔９ｅと直交する方向に形成された孔
９ｆに、カムフォロワ４４が気密にかつ摺動可能に収容
されている。このカムフォロワ４４の左端面は球面とさ
れており、またカムフォロワ４４の右端と弁体２４ａと
の間にはスプリング３７が縮設されている。

【００６４】更に、カムピストン４３はスプリング４５
のばね力により常時下方に付勢されているとともに、カ
ムピストン４３の下端面は保持用開閉弁２４および指示
圧室２８に連通している。したがって、カムピストン４
３の下端面は、図示のように保持用電磁弁２６の弁２６
ａが閉じかつ弁２６ｂが開いた状態では、室３０を通っ
て大気に連通するようになるとともに、保持用電磁弁２
６が切り換えられて、弁２６ａが開きかつ弁２６ｂが閉
じた状態では、入口室２１に連通するようになってい
る。なお、カムピストン４３の上端面側に形成される室
４６は大気に常時連通している。

【００６５】そして、通常時は、カムピストン４３の下
端面が大気に連通しているので、カムピストン４３はス
プリング４５のばね力により図示の下限位置に設定され
ている。このカムピストン４３の下限位置では、カムフ
ォロワ４４の球面状の左端面は、カムピストン４３の凹
部４３ａ内に嵌入するようになっている。そして、保持
用電磁弁２６が作動して、カムピストン４３の下端面に
入口室２１の入力圧が導入されたときは、カムピストン
４３が上動するようになっている。このカムピストン４
３の上動により、カム面４３ｂがカムフォロワ４４を右
方へ押圧するので、カムフォロワ４４が右動する。この
カムフォロワ４４の右動により、スプリング３７を介し
て弁体２４ａが右方へ押圧されて弁座９ｃに着座し、保
持用開閉弁２４が閉じるようになっている。

【００６６】本実施例のＡＢＳ制御装置も、前述の従来
のＡＢＳ制御装置の作用と大部分同じ作用を行うが、一
部のみ作用が異なる。したがって、この異なる部分の作
用のみ説明し、同じ部分はその説明を省略する。

【００６７】通常時は、カムピストン４３の下端面に入
口室２１の入力圧が導入されないので、カムフォロワ４
４の左端面が凹部４３ａ内に嵌入し、保持用開閉弁２４
が開いている。したがって、通常制動時には、ブレーキ
ペダルの踏み込みにより、ブレーキバルブ３から圧縮空
気がブレーキブースタ５に供給され、ブレーキが作動す
る。

【００６８】ブレーキ解除時には、ブレーキペダル４の
解放により、ブレーキブースタ５の圧縮空気がブレーキ
バルブ３から大気に排出され、ブレーキが解除する。そ
の場合、保持用開閉弁２４が常開であるので、ブレーキ
ブースタ５の圧縮空気は完全に排出され、ブレーキブー
スタ５およびブレーキシリンダ６内には、ブレーキ解除
時に残圧が生じることはない。その結果、ブレーキブー
スタ５のエアピストン５ｃおよびハイドロリックピスト
ン５ａが非作動位置に完全に戻る。こうして、本実施例
のＡＢＳ制御装置のモジュレータ９も、図２に示すよう
な残圧の生じない入出力特性を有するようになる。

【００６９】ＡＢＳ制御時において、保持用電磁弁２６
が作動すると、カムピストン４３の下端面に入口室２１
の入力圧が導入されるので、カムピストン４３が上動し
て、カムフォロワ４４の左端面がカム面４３ｂにより右
方へ押圧される。これにより、カムフォロワ４４が右動
して弁体２４ａを弁座９ｃに着座させるので、保持用開
閉弁２４が閉じる。以後、前述の図３に示す実施例と同
じであり、その説明は省略する。こうして、弁押圧手段
４２およびスプリング３７により、本発明の弁押圧手段
が構成されている。本実施例においても、前述の実施例
の効果と同じ効果を得ることができる。

【００７０】なお、前述の実施例では、本発明を圧縮空
気による制動装置のアンチスキッドブレーキ制御装置に
用いられるモジュレータに適用した場合について説明し
ているが、本発明は必ずしもこれに限定されるものでは
なく、流体圧制御における制御弁であれば、どのような
制御弁にも適用することができる。

【００７１】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
の流体圧制御装置における制御弁によれば、制御弁の作
動後の非作動時に、作動流体の圧力を完全に排出できる
ようにしているので、残圧の発生を確実に防止できる。
また本発明によれば、駆動手段のリターン用付勢手段を
変更しなくてもよいので、制御フィーリングが低下する
のを確実に防止できる。

【００７２】更に、請求項５ないし７項および９項の発
明によれば、ブレーキの解除時にブレーキを完全に解除
できるので、ブレーキの引きずりを確実に防止できる。
更に、請求項６の発明によれば、ブレーキ解除時に空気
圧ー油圧変換ブレーキブースタのハイドロリックピスト
ンが非作動位置に完全に戻ってハイドロリックピストン
内の弁が確実に開くので、エア抜き作業を確実に行うこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明にかかる流体圧制御装置における制御
弁の一実施例を、ＡＢＳ制御装置におけるモジュレータ
に適用した場合の断面図である。

【図２】 本発明の入出力特性を示す図である。

【図３】 本発明の他の実施例を示す、図１と同様の断
面図である。

【図４】 本発明の更に他の実施例を示す、図１と同様
の断面図である。

【図５】 本発明の更に他の実施例を示す、図１と同様
の断面図である。

【図６】 従来の圧縮空気による制動装置のアンチスキ
ッドブレーキ制御装置の一例を示す回路図である。

【図７】 この従来のアンチスキッドブレーキ制御装置
用モジュレータの断面図である。

【図８】 この従来の圧縮空気による制動装置における
ブレーキブースタを示す断面図である。

【図９】 この従来のアンチスキッドブレーキ制御装置
用モジュレータの入出力特性を示す図である。

【符号の説明】

１…ＡＢＳ制御装置、２…エアタンク、３…ブレーキバ
ルブ、４…ブレーキペダル、５…ブレーキブースタ、５
ａ…ハイドロリックピストン、５ｂ…弁、５ｃ…エアピ
ストン、５ｄ…リターンスプリング、６…ブレーキシリ
ンダ、７…コントローラ、８…車輪速センサ、９…モジ
ュレータ、９ａ…モジュレータ本体、９ｂ…出口側空気
流通路、９ｃ…弁座、９ｄ…凹部、９ｅ,９ｆ…孔、２
１…入口室、２２…出口室、２３…排気室、２４…保持
用開閉弁、２５…排気用開閉弁、２６…保持用電磁弁、
２７…排気用電磁弁、２８,２９…指示圧室、３０,３１
…室、３２,３６…段付きピストン、３２ａ,３６ａ…大
径ピストン、３２ｂ,３６ｂ…小径ピストン、３３…弁
体、３４,３５…リターンスプリング、３７,４５…スプ
リング、３８,３９,４６…室、４０…電磁ソレノイド、
４１…アーマチュア、４２…弁押圧カム装置、４３…カ
ムピストン、４３ａ…凹部、４３ｂ…カム面、４４…カ
ムフォロワ

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 流体圧源からの作動圧力流体の入力圧が
   供給される入口室と、駆動手段に接続される出口室と、
   前記出口室に接続され、この出口室の作動圧力流体を外
   部に排出する排出通路と、前記入口室および前記出口室
   間に配設され、通常時開いているとともに、所定の押圧
   力が作用することにより閉じる常開の保持用開閉弁と、
   前記所定の押圧力を前記保持用開閉弁に作用させる弁押
   圧手段と、前記出口室および前記排出通路間に配設さ
   れ、付勢手段により常時閉弁方向に付勢されかつ前記入
   口室の圧力により閉弁方向に付勢されるとともに、前記
   出口室の圧力が前記付勢手段の付勢力に打ち勝つ第２所
   定圧になったときこの出口室の圧力により前記付勢手段
   の付勢力に抗して開く常閉の排出用開閉弁とを備えてい
   ることを特徴とする流体圧制御装置における制御弁。
2. 【請求項２】 前記保持用開閉弁の弁体と前記弁押圧手
   段とは、一面側に前記入口室の入力圧が作用されるピス
   トンとこのピストンの他面側に形成された弁体との一体
   組立体であって、前記入口室の入力圧が前記ピストンの
   一面側に作用したとき、前記ピストンおよび前記弁体が
   移動することにより、前記保持用開閉弁を閉じるような
   一体組立体であることを特徴とする請求項１記載の流体
   圧制御装置における制御弁。
3. 【請求項３】 前記保持用開閉弁はダイヤフラムからな
   る弁体を備えており、前記弁押圧手段は、前記入口室の
   入力圧が作用したとき前記保持用開閉弁の前記弁体を押
   圧することにより前記保持用開閉弁を閉じる弁押圧ピス
   トンからなることを特徴とする請求項１記載の流体圧制
   御装置における制御弁。
4. 【請求項４】 前記保持用開閉弁はダイヤフラムからな
   る弁体を備えており、前記弁押圧手段は、前記入口室の
   入力圧が作用したとき作動するカムピストンとこのカム
   ピストンの作動時カムピストンのカム面により押圧され
   て前記保持用開閉弁の前記弁体を押圧することにより前
   記保持用開閉弁を閉じるカムフォロワとからなる弁押圧
   カム装置からなることを特徴とする請求項１記載の流体
   圧制御装置における制御弁。
5. 【請求項５】 前記作動圧力流体はブレーキ作動圧力流
   体であり、前記駆動手段はブレーキブースタであり、前
   記流体圧制御装置はブレーキ制御装置であることを特徴
   とする請求項１ないし４のいずれか１記載の流体圧制御
   装置における制御弁。
6. 【請求項６】 ブレーキ作動圧力流体は圧縮空気であ
   り、前記ブレーキブースタは空気圧ー油圧変換ブレーキ
   ブースタであるることを特徴とする請求項５記載の流体
   圧制御装置における制御弁。
7. 【請求項７】 前記弁押圧手段に供給される入力圧を制
   御する保持用電磁弁と、前記排出用開閉弁の開閉制御す
   る作動圧力流体を制御する排出用電磁弁とを備え、車輪
   のロック傾向検出時にこれらの保持用電磁弁および排出
   用電磁弁を駆動制御することにより、アンチスキッドブ
   レーキ制御におけるブレーキ圧調整を行うモジュレータ
   であることを特徴とする請求項５または６記載の流体圧
   制御装置における制御弁。
8. 【請求項８】 前記保持用開閉弁はダイヤフラムからな
   る弁体を備えており、前記弁押圧手段は、励磁されたと
   き発生する電磁力により前記保持用開閉弁の前記弁体を
   押圧することにより前記保持用開閉弁を閉じる弁押圧電
   磁ソレノイドからなることを特徴とする請求項１記載の
   流体圧制御装置における制御弁。
9. 【請求項９】 前記作動圧力流体はブレーキ作動圧力流
   体であるとともに前記駆動手段はブレーキブースタであ
   り、また前記流体圧制御装置はブレーキ制御装置であ
   り、更に前記排出用開閉弁の開閉制御する作動圧力流体
   を制御する排出用電磁弁を備え、車輪のロック傾向検出
   時に前記弁押圧電磁ソレノイドおよび排出用電磁弁を駆
   動制御することにより、アンチスキッドブレーキ制御に
   おけるブレーキ圧調整を行うモジュレータであることを
   特徴とする請求項８記載の流体圧制御装置における制御
   弁。