JPH06278596A - 流体圧制御装置における制御弁 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】制御フィーリングを低下させないとともに、コ
ストをそれほど上昇させることなく、作動後の非作動時
に残圧を確実になくす。 【構成】ブレーキ解除時、入口室２１の圧力が低下し、
ブレーキブースタ５のエアは、出口室２２、保持用開閉
弁２４、入口室２１、ブレーキバルブ３を通って排出さ
れる。出口室２２の圧力が保持用開閉弁２４、排気用開
閉弁２５の開弁圧より低下すると、スプリング２４ｂ,
２５ｂにより保持用開閉弁２４、排気用開閉弁２５が閉
状態になる。しかし、入口室２１の圧力が低下すると、
ブレーキブースタ５の圧力と入口室２１の圧力との差圧
により、バルブピストン４５が左動して、空気流通路４
３と空気流通路４４とが連通する。ブレーキブースタ５
内のエアは、空気流通路４３、バルブシリンダ室４０、
空気流通路４４、減音室３３および排気口３６を通って
外部に完全に排出され、残圧は生じない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、例えば車両の制動中に
おけるアンチスキッドブレーキ（以下、ＡＢＳともい
う）制御を行うＡＢＳ制御装置等の流体圧制御装置にお
ける制御弁に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の制動時に制動車輪がロックして操
縦が不安定になるとともに制動距離が長くなってしまう
ことがあり、このために、従来から制動車輪のロック傾
向が検出したとき、ＡＢＳ制御を行うアンチスキッドブ
レーキ制御装置が種々提案されている。このＡＢＳ制御
は、制動時に車輪がロック傾向となったことを検出した
とき、その車輪のブレーキ力を弱めてロック傾向を解消
し、その後再びブレーキ力を大きくすることにより、車
両の操縦を安定させると共に、制動距離ができるだけ短
くなるようにブレーキ制御を行うものである。

【０００３】空気圧によりブレーキ作動を行うエアブレ
ーキ装置にもこのようなＡＢＳ制御を行うためのＡＢＳ
制御装置を適用することが従来から種々行われている。
従来のエアブレーキ装置におけるＡＢＳ制御装置の中
に、リレーバルブのないＡＢＳ制御用モジュレータを有
するＡＢＳ制御装置があり、例えば特開昭５０ー９６７
７３号公報等により提案されている。

【０００４】図５はこの種の従来のエアブレーキ装置に
おけるＡＢＳ制御装置の一例を概略的に示す図である。
図５に示すように、エアブレーキ装置におけるＡＢＳ制
御装置１は、圧縮空気を収容し、本発明の流体圧源に相
当するエアタンク２、このエアタンク２内の圧縮空気の
給排を制御するブレーキバルブ３、このブレーキバルブ
３を制御するブレーキペダル４、ブレーキバルブ３を通
して送られてくる圧縮空気の空気圧により制動油圧を発
生し、本発明の被駆動制御手段であるブレーキブースタ
５、このブレーキブースタ５によって変換された油圧が
導入されて車輪の制動を行うブレーキシリンダ６、アン
チスキッドブレーキ制御を行うコントローラ７、車輪速
度を検出してコントローラ７に送る車輪速センサ８、コ
ントローラ７からの制御信号に基づいて作動してブレー
キブースタ５に対する圧縮空気の給排、保持等を行うこ
とにより、ブレーキブースタ５に導入される空気圧を調
整するモジュレータ９を備えている。

【０００５】モジュレータ９は、本発明の流体圧制御装
置における制御弁であり、一例として、例えば図６に示
すようにブレーキバルブ３に図示しない空気流通路を介
して接続される入口室２１、ブレーキブースタ５に出口
側空気流通路９ｂを介して接続される出口室２２、大気
に連通する排気室２３、入口室２１と出口室２２間の連
通、遮断を行う常閉の保持用開閉弁２４、出口室２２と
排気室２３間の連通、遮断を行う常閉の排気用開閉弁２
５、保持用開閉弁２４の指示圧室２８と入口室２１また
は大気との連通の切り換えを行う保持用電磁弁２６、排
気用開閉弁２５の指示圧室２９と入口室２１または排気
室２３との連通切り換えを行う排気用電磁弁２７とを備
えている。保持用電磁弁２６と排気用電磁弁２７との各
ソレノイドはともにコントローラ７に接続されている。

【０００６】また、保持用電磁弁２６はコントローラ７
からの制御信号により指示圧室２８と入口室２１間の連
通、遮断を行う弁２６ａと指示圧室２８と大気に連通す
る室３０間の連通、遮断を行う弁２６ｂを備えており、
非作動時は弁２６ａは閉、弁２６ｂは開となっており、
指示圧室２８が大気と連通している。

【０００７】一方、排気用電磁弁２７は、コントローラ
７からの制御信号により指示圧室２９と排気室２３間の
連通、遮断を行う弁２７ａと指示圧室２９と入口室２１
に連通している室３１間の連通、遮断を行う弁２７ｂを
備えており、非作動時は弁２７ａは閉、弁２７ｂは開と
なっており、指示圧室２９が入口室２１に連通してい
る。

【０００８】更に、図７に示すように排気室２３は通路
３２を介して減音室３３に連通しており、この減音室３
３には圧縮空気の排気音を低減するための合成樹脂製の
サイレンサ３４が配設されている。更に減音室３３は、
カバー３５に形成された圧縮空気を大気に排出する排気
口３６に連通している。排気口３６にはゴム板からなる
水や塵挨等の異物の侵入を防止するためのプレート３７
が配設されており、このプレート３７は合成樹脂製のリ
ベット３８によりカバー３５の取付部３５ａに取り付け
られている。

【０００９】また、図８に示すようにブレーキブースタ
５は、ブレーキシリンダ６へ供給するブースタ圧を発生
するハイドロリックピストン５ａと、このハイドロリッ
クピストン５ａ内に設けられ、図示しないリザーバとブ
レーキシリンダ６との連通遮断を制御する弁５ｂと、モ
ジュレータ９からのエア圧を受けてハイドロリックピス
トン５ａを作動するエアピストン５ｃと、このエアピス
トン５ｃを非作動位置の方へ常時付勢するリターンスプ
リング５ｄとを備えている。

【００１０】制動時、ブレーキペダル４を踏み込んでブ
レーキバルブ３を作動させることにより、ブレーキバル
ブ３の出力圧が入口室２１に供給される。すると、指示
圧室２８が大気と連通しているので、供給された圧力に
より、保持用開閉弁２４は開となり、入口室２１に供給
されたブレーキバルブ３の出力圧は出口室２２および出
口側空気流通路９ｂを通ってブレーキブースタ５に供給
される。これにより、エアピストン５ｃおよびハイドロ
リックピストン５ａが作動するとともに弁５ｂが閉じ、
ブレーキブースタ５は制動油圧を発生する。このとき、
指示圧室２９が入口室２１と連通しているので、指示圧
室２９には入口室２１の圧力が導入され、排気用開閉弁
２５は閉のままである。ブレーキブースタ５で発生した
制動油圧は、ブレーキシリンダ６に導入され、ブレーキ
シリンダ６がブレーキを作動する。

【００１１】制動を解除するために、ブレーキペダル４
を解放してブレーキバルブ３を非作動位置にすると、入
口室２１に供給されているブレーキバルブ３の出力圧が
大気へ排出される。すると、ブレーキブースタ５に供給
されていた空気圧が、出口室２２、保持用開閉弁２４、
入口室２１、ブレーキバルブ３を通って大気に排出され
る。これにより、ブレーキブースタ５のエアピストン５
ｃおよびハイドロリックピストン５ａが非作動位置の方
へ移動するので、ブレーキシリンダ６のブレーキ圧が低
下してブレーキが解除される。

【００１２】制動中に、コントローラ７が車輪速センサ
８からの車輪速信号に基づいて、車輪がロック傾向にあ
ると判断すると、コントローラ７はロック傾向にある車
輪に対応するモジュレータ９の保持用電磁弁２６を作動
させる。

【００１３】これにより、弁２６ｂは閉となり、弁２６
ａが開となる。すると、指示圧室２８に入口室２１の圧
力が導入され、保持用開閉弁２４は閉となり、ブレーキ
保持状態となる。しかし、まだロック傾向が解消されな
いと、次に排気用電磁弁２７が作動される。これによ
り、弁２７ｂは閉となり、弁２７ａが開となる。する
と、指示圧室２９は排気室２３と連通し、指示圧室２９
の圧力が排気され、排気用開閉弁２５が開となる。する
と、ブレーキブースタ５に供給される圧力は排気室２３
を通って排気され、ブレーキ減圧状態となる。

【００１４】これにより、車輪のロック傾向が解消され
ると、保持用電磁弁２６と排気用電磁弁２７とが非作動
状態に戻される。すると、弁２７ａは閉、弁２７ｂは開
となり、指示圧室２９に入口室２１の圧力が導入されて
排気用開閉弁２５が閉となり、また弁２６ａは閉、弁２
６ｂは開となり、指示圧室２８の圧力は大気に排出され
て保持用開閉弁２４が開となる。これにより、ブレーキ
増圧状態となる。

【００１５】このように、保持用電磁弁２６、排気用電
磁弁２７はコントローラ７からの制御信号に応じて作動
し、ブレーキブースタ５の供給空気圧に対して、減圧、
保持あるいは増圧の制御が適宜繰り返し行われ、その車
輪のロック傾向を解消するようにアンチスキッドブレー
キ制御が行われる。

【００１６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、この従来の
エアブレーキ装置におけるＡＢＳ制御装置１において
は、モジュレータ９における保持用開閉弁２４のダイヤ
フラムの弁体２４ａが、本発明の第１付勢手段に相当す
るスプリング２４ｂのばね力により、また排気用開閉弁
２５のダイヤフラムの弁体２５ａが、本発明の第２付勢
手段に相当するスプリング２５ｂのばね力により、それ
ぞれ常時閉じる方向に付勢されている。したがって、保
持用開閉弁２４および排気用開閉弁２５は、非作動時に
は閉状態に保持されるようになっている。

【００１７】このように弁体２４ａ,２５ａがばね力に
より閉じる方向に常時付勢されていると、ブレーキ解除
時に出口室２２の圧力がある圧力、すなわち保持用開閉
弁２４または排気用開閉弁２５の開弁圧以下になると、
保持用開閉弁２４と排気用開閉弁２５がスプリング２４
ｂ,２５ｂのばね力により閉じてしまう。このため、出
口室２２およびブレーキブースタ５には、残圧が生じる
ようになる。すなわち、このＡＢＳ制御装置１における
モジュレータ９の入出力特性は、図９に示すようにブレ
ーキ解除時に所定の残圧が生じる特性を有している。

【００１８】しかしながら、このようにブレーキ解除時
にブレーキブースタ５に残圧が生じると、ブレーキブー
スタ５のハイドロリックピストン５ａは非作動位置に完
全には戻ることができなくなり、このハイドロリックピ
ストン５ａ内に設けられている弁５ｂが閉状態に保持さ
れてしまう。このため、ブレーキシリンダ６にも残圧が
生じるようになり、この残圧の大きさによってはブレー
キの引きずりを生じるおそれが考えられる。

【００１９】また、ハイドロリックピストン５ａの弁５
ｂが閉状態に保持されてしまうことから、ブレーキブー
スタ５からブレーキシリンダ６までの間のオイル配管の
エア抜きができないという問題も生じる。

【００２０】これらの問題を解決する対策として、図８
に示すブレーキブースタ５のエアピストン５ｃを非作動
位置の方へ付勢するリターンスプリング５ｄのセット荷
重を高くすることにより、ブレーキシリンダ６に残圧が
生じないようにすることが考えられる。しかし、リター
ンスプリング５ｄのセット荷重を高くすると、ブレーキ
ブースタ５の作動開始圧が上昇するので、ブレーキフィ
ーリングが悪くなるばかりでなく、リターンスプリング
５ｄのコストが上昇する。

【００２１】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、制御フィーリングを低下
させないとともに、コストをそれほど上昇させることな
く、作動後の非作動時に残圧を確実になくすことのでき
る流体圧制御装置における制御弁を提供することであ
る。

【００２２】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、作動流体の作動圧を発生する
流体圧源と、この流体圧源からの作動流体が供給される
入口流体通路と、この入口流体通路に接続される入口室
と、被駆動制御手段に接続される出口流体通路と、この
出口流体通路に接続される出口室と、前記出口室に接続
され、この出口室の作動流体を外部に排出する排出通路
と、前記入口室および前記出口室間に配設され、第１付
勢手段により常時閉弁方向に付勢されて通常時閉じてい
るとともに、前記入口室の圧力が第１所定圧になったと
きこの入口室の圧力により前記第１付勢手段の付勢力に
抗して開く常閉の保持用開閉弁と、前記出口室および前
記排出通路間に配設され、第２付勢手段により常時閉弁
方向に付勢されかつ前記入口室の圧力により閉弁方向に
付勢されるとともに、前記出口室の圧力が前記第２付勢
手段の付勢力に打ち勝つ第２所定圧になったときこの出
口室の圧力により前記第２付勢手段の付勢力に抗して開
く常閉の排出用開閉弁と、前記出口流体通路または前記
出口室と前記排出通路との間を、前記排出用開閉弁を迂
回して直接接続する迂回流体通路と、この迂回流体通路
に設けられ、前記入口流体通路および前記入口室のいず
れか一方の入口側圧力と前記出口流体通路および前記出
口室のいずれか一方の出口側圧力との差圧により作動
し、前記入口側圧力が前記出口側圧力より大きいとき、
前記迂回流体通路を遮断するとともに、前記出口側圧力
が前記入口側圧力より大きいとき、前記迂回流体通路を
連通する迂回流体通路開閉弁とを備えていることを特徴
としている。

【００２３】また請求項２の発明は、作動流体の作動圧
を発生する流体圧源と、この流体圧源からの作動流体が
供給される入口流体通路と、この入口流体通路に接続さ
れる入口室と、被駆動制御手段に接続される出口流体通
路と、この出口流体通路に接続される出口室と、前記出
口室に接続され、この出口室の作動流体を外部に排出す
る排出通路と、前記入口室および前記出口室間に配設さ
れ、第１付勢手段により常時閉弁方向に付勢されて通常
時閉じているとともに、前記入口室の圧力が第１所定圧
になったときこの入口室の圧力により前記第１付勢手段
の付勢力に抗して開く常閉の保持用開閉弁と、前記出口
室および前記排出通路間に配設され、第２付勢手段によ
り常時閉弁方向に付勢されかつ前記入口室の圧力により
閉弁方向に付勢されるとともに、前記出口室の圧力が前
記第２付勢手段の付勢力と前記入口室の圧力による閉弁
方向の付勢力に打ち勝つ第２所定圧になったとき、この
出口室の圧力により前記第２付勢手段の付勢力と前記入
口室の圧力による閉弁方向の付勢力に抗して開く常閉の
排出用開閉弁と、前記入口流体通路および前記入口室の
いずれか一方と前記出口流体通路および前記出口室のい
ずれか一方との間を、前記保持用開閉弁および前記排出
用開閉弁を迂回して直接接続する迂回流体通路と、この
迂回流体通路に設けられ、前記入口流体通路および前記
入口室のいずれか一方の入口側圧力と前記出口流体通路
および前記出口室のいずれか一方の出口側圧力との差圧
により作動し、前記入口側圧力が前記出口側圧力より大
きいとき、前記迂回流体通路を遮断するとともに前記出
口側圧力が前記入口側圧力より大きいとき、前記迂回流
体通路を連通する迂回流体通路開閉弁と、前記迂回流体
通路の、前記迂回流体通路開閉弁、またはこの迂回流体
通路開閉弁より前記入口流体通路および前記入口室のい
ずれか一方の側に設けられた流量を制限するオリフィス
とを備えていることを特徴としている。

【００２４】更に請求項３の発明は、前記迂回流体通路
開閉弁が、前記迂回流体通路に設けられたバルブシリン
ダ室と、このバルブシリンダ室に摺動自在に設けられ、
一端に前記入口側圧力が作用されるとともに他端に前記
出口側圧力が作用されるバルブピストンとを備えている
ことを特徴としている。

【００２５】更に請求項４の発明は、前記迂回流体通路
開閉弁は、前記迂回流体通路に設けられたバルブシリン
ダ室と、このバルブシリンダ室に摺動自在に設けられ、
一端に前記入口側圧力が作用されるとともに他端に前記
出口側圧力が作用されるバルブピストンを備え、前記バ
ルブピストンに流量を制限するオリフィスを備えている
ことを特徴としている。

【００２６】更に請求項５の発明は、前記作動流体がブ
レーキ作動流体であり、前記被駆動制御手段はブレーキ
ブースタであり、前記流体圧制御装置はブレーキ制御装
置であることを特徴としている。更に請求項６の発明
は、ブレーキ作動流体は圧縮空気であることを特徴とし
ている。

【００２７】更に請求項７の発明は、前記保持用開閉弁
の開閉制御する作動流体を制御する保持用電磁弁と、前
記排出用開閉弁の開閉制御する作動流体を制御する排出
用電磁弁とを備え、車輪のロック傾向検出時にこれらの
保持用電磁弁および排出用電磁弁を駆動制御することに
より、アンチスキッドブレーキ制御を行うモジュレータ
であることを特徴としている。更に請求項８の発明は、
前記第１及び第２付勢手段がスプリングによって構成さ
れていることを特徴としている。

【００２８】

【作用】このように構成された本発明にかかる流体圧制
御装置における制御弁においては、制御弁の作動後の非
作動時に、保持用開閉弁および排出用開閉弁が出口側圧
力が完全に排出される前に閉じても、迂回流体通路開閉
弁またはオリフィスにより出口側圧力が完全に排出さ
れ、その結果残圧が生じることはなくなる。しかも、保
持用開閉弁および排出用開閉弁における第１および第２
付勢手段を何等変更しないので、制御フィーリングが低
下することはないとともに、コストがそれほど上昇する
ことはない。特に、請求項５、６および７項において
は、ブレーキの引きずりが確実の防止されるようにな
る。

【００２９】

【実施例】以下、図面を用いて本発明の実施例について
説明する。図１は、本発明にかかる流体圧制御装置にお
ける制御弁の一実施例を、ＡＢＳ制御装置におけるモジ
ュレータに適用した場合の断面図である。なお、本実施
例のＡＢＳ制御装置は図面には図１しか示していない
が、他の構成要素は前述の従来のＡＢＳ制御装置と同じ
であり、それらの構成要素には従来のＡＢＳ制御装置と
同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略す
る。

【００３０】本実施例においては、図１に示すようにモ
ジュレータ９にはバルブシリンダ室４０が設けられてお
り、このバルブシリンダ室４０はプラグ４１により外部
から遮断されている。このバルブシリンダ室４０は、空
気流通路４２を介して、入口室２１をブレーキバルブ３
に接続させる入口側空気流通路９ａに接続されていると
ともに、空気流通路４３を介して、ブレーキブースタ５
に接続する出口側空気流通路９ｂに接続されている。こ
れらの入口側空気流通路９ａおよび出口側空気流通路９
ｂは、それぞれ本発明の入口流体通路および出口流体通
路を構成している。更にバルブシリンダ室４０は、空気
流通路４４を介して減音室３３に接続されている。そし
て、これらの空気流体通路４３,４４は、本発明の排気
用開閉弁２５を迂回する迂回流体通路を構成している。

【００３１】このバルブシリンダ室４０内には、バルブ
ピストン４５が摺動自在に設けられており、このバルブ
ピストン４５はバルブシリンダ室４０の左端に当接する
左限位置（図示位置）と、プラグ４１に形成されたスト
ッパ４１ａに当接する右限位置との間でストロークする
ようになっている。そして、バルブピストン４５の左限
位置では、空気流通路４３と空気流通路４４とがバルブ
シリンダ室４０を介して連通するとともに、バルブピス
トン４５の右限位置では、空気流通路４３と空気流通路
４４とがこのバルブピストン４５により遮断されるよう
になっている。すなわち、バルブシリンダ室４０とバル
ブピストン４５とは、入口室２１の圧力とブレーキブー
スタ５の圧力との差圧に応じて、空気流通路４３と空気
流通路４４との連通、遮断を制御する迂回流体通路開閉
弁を構成している。

【００３２】また、入口側空気流通路９ａの入口側に入
口側オリフィス４６が配設されているとともに、出口側
空気流通路９ｂの出口側に出口側オリフィス４７が配設
されている。これらの入、出口側オリフィス４６,４７
は、モジュレータ９の本体９ｃとは別体に形成されて本
体９ｃに螺合されることにより設けられている。その場
合、入、出口側オリフィス４６,４７は、車輪毎のオリ
フィスチューニングに対応して各種サイズのオリフィス
が用意され、車輪毎に対応するオリフィスが選択、使用
される。なお、入、出口側オリフィス４６,４７のねじ
は、テーパねじに形成することもできる。

【００３３】このように構成された本実施例のＡＢＳ制
御装置においては、前述のＡＢＳ制御装置とほぼ同じ作
用を行うが、一部のみ作用が異なる。したがって、この
異なる部分の作用のみ説明し、同じ部分は省略する。

【００３４】制動のため、ブレーキペダル４を踏み込ん
でブレーキバルブ３を作動させると、ブレーキバルブ３
の出力圧が入口室２１に供給される。このとき、ブレー
キバルブ３の出力圧は、空気流通路４２を通ってバルブ
シリンダ室４０にも導入される。バルブシリンダ室４０
に導入されたブレーキバルブ３の出力圧はバルブピスト
ン４５の左端に作用する。これに対して、未だ保持用開
閉弁２４が開いていないので、ブレーキブースタ５の圧
力は大気圧となっており、バルブピストン４５の右端に
は大気圧が作用している。このため、バルブピストン４
５が右動してプラグ４１のストッパ４１ａの当接し、右
限位置となり、空気流通路４３と空気流通路４４とが遮
断される。

【００３５】その後、保持用開閉弁２４が開いて、ブレ
ーキバルブ３の出力圧が出口室２２および空気流通路９
ｂを通ってブレーキブースタ５に供給されるが、バルブ
ピストン４５は右限位置に保持される。したがって、ブ
レーキバルブ３のエアは空気流通路４４を通って排出さ
れることはない。これにより、ブレーキ作動は確実に行
われる。

【００３６】一方、ブレーキ解除のため、ブレーキペダ
ル４を解放してブレーキバルブ３を非作動にすると、前
述の従来のＡＢＳ制御装置と同様に入口室２１の圧力が
低下し、ブレーキブースタ５のエアは出口室２２、保持
用開閉弁２４、入口室２１、ブレーキバルブ３を通って
大気に排出される。これにより、ブレーキブースタ５の
圧力が低下するので、ブレーキシリンダ６のブレーキ圧
が低下する。入口室２１の圧力が保持用開閉弁２４の開
弁圧より低下すると、スプリング２４ａのばね力により
保持用開閉弁２４が閉じる。また、出口室２２の圧力が
排気用開閉弁２５の開弁圧より低下すると、スプリング
２５ａのばね力により排気用開閉弁２５が閉じる。

【００３７】このように、保持用開閉弁２４および排気
用開閉弁２５がともに閉じると、ブレーキブースタ５の
エアは、これらの保持用開閉弁２４および排気用開閉弁
２５からは排出されなくなる。

【００３８】しかしながら、本実施例においては、入口
室２１の圧力が低下すると、ブレーキブースタ５の圧力
と入口室２１の圧力との差圧により、バルブピストン４
５が左動して、左限位置となる。これにより、空気流通
路４３と空気流通路４４とがバルブシリンダ室４０を介
して連通する。このため、保持用開閉弁２４および排気
用開閉弁２５がともに閉じても、ブレーキブースタ５内
のエアは、空気流通路４３、バルブシリンダ室４０、空
気流通路４４、減音室３３および排気口３６を通って外
部に完全に排出される。すなわち、ブレーキブースタ５
内には、残圧は生じない。

【００３９】したがって、ブレーキブースタ５のエアピ
ストン５ｃおよびハイドロリックピストン５ａはともに
非作動位置に完全に戻るとともに、ハイドロリックピス
トン５ａ内の弁５ｂが開いて、ブレーキシリンダ６内の
ブレーキ液は確実にリザーバ内に排出される。これによ
り、ブレーキシリンダ６内にも残圧が生じることはな
い。こうして、本実施例のＡＢＳ制御装置は、図２に示
すような残圧の生じない入出力特性を有するようにな
る。

【００４０】更に、ＡＢＳ制御時には、入口室２１にブ
レーキバルブ３の出力圧が供給され続けられているとと
もに、ブレーキブースタ５の圧力が入口室２１の圧力よ
りも低い状態で制御される。したがって、ＡＢＳ制御中
は、バルブピストン４５は右限位置に保持されたままと
なり、ブレーキブースタ５が排気口３６と連通すること
はない。

【００４１】このように本実施例においては、ブースタ
解除時にブレーキシリンダ６内に残圧が生じることはな
いので、ブレーキの引きずりが確実に防止されるように
なる。また、ブースタ解除時にハイドロリックピストン
５ａ内の弁５ｂが開くので、エア抜き作業を確実に行う
ことができるようになる。

【００４２】なお、本実施例では、入、出口側オリフィ
ス４６,４７を別体に形成して本体９ｃに螺合している
ので、ホースコネクタに入、出口側オリフィス４６,４
７を組み付けていた従来のＡＢＳ制御装置の場合のよう
な、オリフィスサイズの間違ったオリフィスを誤って組
み付けることが防止される。また、オリフィスを組み付
けるためのコネクタの加工が削除されるとともに、コネ
クタの種類が削減されるので、コストが低減するように
なる。

【００４３】図３（ａ）および（ｂ）は本発明の他の実
施例を示し、（ａ）は図１と同様の図、（ｂ）は（ａ）
におけるＰ部拡大詳細図である。なお、前述の実施例と
同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細
な説明は省略する。

【００４４】前述の図１に示す実施例では、バルブシリ
ンダ室４０が空気流通路４４を介して減音室３３に連通
するようにしているが、本実施例においては、図３
（ａ）に示すようにバルブシリンダ室４０は減音室３３
に連通されなく、空気流通路４２と並行に設けられた空
気流通路４８を介して入口側空気流通路９ａに連通され
ている。この空気流通路４８は、本発明の保持用開閉弁
２４および排気用開閉弁２５を迂回する迂回流体通路を
構成している。また、同図（ｂ）に明瞭に示すようにこ
の空気流通路４８にはオリフィス４９が設けられてい
る。

【００４５】バルブピストン４５が図示の左限位置にあ
るときは、空気流通路４３と空気流通路４８とがバルブ
シリンダ室４０を介して連通するとともに、バルブピス
トン４５の右限位置のときは、空気流通路４３と空気流
通路４８とがこのバルブピストン４５により遮断される
ようになっている。すなわち、バルブシリンダ室４０と
バルブピストン４５とは、入口室２１の圧力とブレーキ
ブースタ５の圧力との差圧に応じて、空気流通路４３と
空気流通路４８との連通、遮断を制御する迂回流体通路
開閉弁を構成している。

【００４６】このように構成されている本実施例におい
ては、制動時、ブレーキバルブ３の出力圧が入口室２１
に供給されるが、このブレーキバルブ３の出力圧は、空
気流通路４２を通ってバルブピストン４５の左端に作用
する。また、ブレーキバルブ３の出力圧は、空気流通路
４８を通るとともにオリフィス４９によって降下されて
バルブピストン４５の右端に作用するようになる。すな
わち、オリフィス４９によってバルブピストン４５の左
右端で圧力差が生じるので、バルブピストン４５は右動
して右限位置となる。これにより、空気流通路４３と空
気流通路４８とは遮断する。以後、本実施例の作用は前
述の実施例の作用と同じであるので、その説明は省略す
る。

【００４７】一方、ブレーキ解除時は入口室２１の圧力
が低下するが、バルブピストン４５の左端側の圧力が入
口室２１の圧力低下速度と同じ速度で低下するが、バル
ブピストン４５の右端側の圧力はオリフィス４９により
低下速度が遅い。したがって、バルブピストン４５の右
端側の圧力が左端側の圧力より大きくなり、バルブピス
トン４５は左限位置となる。これにより、空気流通路４
３と空気流通路４８とがバルブシリンダ室４０を介して
連通する。したがって、ブレーキブースタ５は出口側空
気流通路９ｂ、空気流通路４３、バルブシリンダ室４０
および空気流通路４８,９ａを介してブレーキバルブ３
に接続される。したがって、保持用開閉弁２４および排
気用開閉弁２５がともに閉じても、ブレーキブースタ５
内のエアはブレーキバルブ３から確実にかつ完全に排出
される。したがって、本実施例においても、ブレーキブ
ースタ５のハイドロリックピストン５ａの弁５ｂが確実
に開くとともにブレーキシリンダ６には残圧が生じな
い。すなわち、本実施例においても図２に示す入出力特
性を有するようになる。

【００４８】図４は本発明の更に他の実施例を示す図１
と同様の図である。なお、前述の各実施例と同じ構成要
素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省
略する。本実施例は前述の図３に示す実施例とほぼ同じ
構成を有している。本実施例と図３に示す実施例との異
なる点は、次の点である。すなわち、図３に示す実施例
では、空気流通路４８が空気流通路４２と並行に設けら
れているとともに、この空気流通路４８にオリフィス４
９が設けられているが、本実施例では、図４に示すよう
にこの空気流通路４８が省略されているとともに、オリ
フィス４９がバルブピストン４５に設けられている。

【００４９】このように構成されている本実施例におい
ては、制動時、ブレーキバルブ３の出力圧が入口室２１
に供給されるが、ブレーキバルブ３の出力圧は、空気流
通路４２を通ってバルブピストン４５の左端に作用する
とともにバルブピストン４５のオリフィス４９を通って
バルブシリンダ室４０に供給されるが、バルブシリンダ
室４０の圧力はオリフィス４９によってブレーキバルブ
３の出力圧より低くなる。そのため、バルブピストン４
５の左右端で圧力差が生じるので、バルブピストン４５
は右動してプラグ４１のストッパ４１ａに当接する。こ
れにより、オリフィス４９はストッパ４１ａにより閉じ
られるので、空気流通路４３と空気流通路４２とは遮断
する。以後、本実施例の作用は前述の実施例の作用と同
じであるので、その説明は省略する。

【００５０】一方、ブレーキ解除時は入口室２１の圧力
が低下し、バルブピストン４５の左端側の圧力が低下す
る。そのとき、バルブピストン４５の右端側にはブレー
キブースタ５の供給圧力が作用しているので、バルブピ
ストン４５は左動し、左限位置となる。これにより、空
気流通路４３と空気流通路４２はオリフィス４９を介し
て連通する。したがって、ブレーキブースタ５内のエア
はオリフィス４９を介してブースタバルブ３から確実に
かつ完全に排出される。

【００５１】この実施例におけるＡＢＳ制御装置でも図
２に示す入出力特性が得られるとともに、前述の各実施
例と同様の作用効果が得られる。なお、本実施例では、
図３に示す実施例に比べて空気流通路４８の孔加工が不
要となるとともに、オリフィス４９がバルブピストン４
５に形成されることからオリフィス４９の加工が容易と
なる。したがって、本実施例では、更に一層製造コスト
を低減することができる。

【００５２】なお、前述の実施例では、本発明を圧縮空
気による制動装置のアンチスキッドブレーキ制御装置に
用いられるモジュレータに適用した場合について説明し
ているが、本発明は必ずしもこれに限定されるものでは
なく、流体圧制御における制御弁であれば、どのような
制御弁にも適用することができる。

【００５３】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
の流体圧制御装置における制御弁によれば、作動後の非
作動時に作動流体の圧力を完全に排出できるようにして
いるので、残圧を確実に防止することができる。

【００５４】しかも、保持用開閉弁および排出用開閉弁
における第１および第２付勢手段を変更しなくてもよい
ので、制御フィーリングを低下させることはないととも
に、安価に製造することができる。特に、請求項５、６
および７項の発明によれば、ブレーキの引きずりを確実
に防止できるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明にかかる流体圧制御装置における制御
弁の一実施例を、ＡＢＳ制御装置におけるモジュレータ
に適用した場合の断面図である。

【図２】 本発明の入出力特性を示す図である。

【図３】 本発明の他の実施例を示し、（ａ）は図１と
同様の断面図、（ｂ）は（ａ）におけるＰ部の拡大図で
ある。

【図４】 本発明の更に他の実施例を示す、図１と同様
の断面図である。

【図５】 従来の圧縮空気による制動装置のアンチスキ
ッドブレーキ制御装置の一例を示す回路図である。

【図６】 この従来のアンチスキッドブレーキ制御装置
用モジュレータの断面図である。

【図７】 この従来のアンチスキッドブレーキ制御装置
用モジュレータの排気口部分の断面図である。

【図８】 この従来の圧縮空気による制動装置における
ブレーキブースタを示す断面図である。

【図９】 この従来のアンチスキッドブレーキ制御装置
用モジュレータの入出力特性を示す図である。

【符号の説明】

１…ＡＢＳ制御装置、２…エアタンク、３…ブレーキバ
ルブ、４…ブレーキペダル、５…ブレーキブースタ、６
…ブレーキシリンダ、７…コントローラ、８…車輪速セ
ンサ、９…モジュレータ、９ａ…入口側空気流通路、９
ｂ…出口側空気流通路、９ｃ…モジュレータ本体、２４
…保持用開閉弁、２５…排気用開閉弁、３３…減音室、
３４…サイレンサ、３５…カバー、３５ａ…取付部、３
６…排気口、３７…ゴム製のプレート、３８…リベッ
ト、４０…バルブシリンダ室、４１…プラグ、４２,４
３,４４,４８…空気流通路、４５…バルブピストン、４
６,４７,４９…オリフィス

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 作動流体の作動圧を発生する流体圧源
   と、この流体圧源からの作動流体が供給される入口流体
   通路と、この入口流体通路に接続される入口室と、被駆
   動制御手段に接続される出口流体通路と、この出口流体
   通路に接続される出口室と、前記出口室に接続され、こ
   の出口室の作動流体を外部に排出する排出通路と、前記
   入口室および前記出口室間に配設され、第１付勢手段に
   より常時閉弁方向に付勢されて通常時閉じているととも
   に、前記入口室の圧力が第１所定圧になったときこの入
   口室の圧力により前記第１付勢手段の付勢力に抗して開
   く常閉の保持用開閉弁と、前記出口室および前記排出通
   路間に配設され、第２付勢手段により常時閉弁方向に付
   勢されかつ前記入口室の圧力により閉弁方向に付勢され
   るとともに、前記出口室の圧力が前記第２付勢手段の付
   勢力に打ち勝つ第２所定圧になったときこの出口室の圧
   力により前記第２付勢手段の付勢力に抗して開く常閉の
   排出用開閉弁と、前記出口流体通路または前記出口室と
   前記排出通路との間を、前記排出用開閉弁を迂回して直
   接接続する迂回流体通路と、この迂回流体通路に設けら
   れ、前記入口流体通路および前記入口室のいずれか一方
   の入口側圧力と前記出口流体通路および前記出口室のい
   ずれか一方の出口側圧力との差圧により作動し、前記入
   口側圧力が前記出口側圧力より大きいとき、前記迂回流
   体通路を遮断するとともに、前記出口側圧力が前記入口
   側圧力より大きいとき、前記迂回流体通路を連通する迂
   回流体通路開閉弁とを備えていることを特徴とする流体
   圧制御装置における制御弁。
2. 【請求項２】 作動流体の作動圧を発生する流体圧源
   と、この流体圧源からの作動流体が供給される入口流体
   通路と、この入口流体通路に接続される入口室と、被駆
   動制御手段に接続される出口流体通路と、この出口流体
   通路に接続される出口室と、前記出口室に接続され、こ
   の出口室の作動流体を外部に排出する排出通路と、前記
   入口室および前記出口室間に配設され、第１付勢手段に
   より常時閉弁方向に付勢されて通常時閉じているととも
   に、前記入口室の圧力が第１所定圧になったときこの入
   口室の圧力により前記第１付勢手段の付勢力に抗して開
   く常閉の保持用開閉弁と、前記出口室および前記排出通
   路間に配設され、第２付勢手段により常時閉弁方向に付
   勢されかつ前記入口室の圧力により閉弁方向に付勢され
   るとともに、前記出口室の圧力が前記第２付勢手段の付
   勢力と前記入口室の圧力による閉弁方向の付勢力に打ち
   勝つ第２所定圧になったときこの出口室の圧力により前
   記第２付勢手段の付勢力と前記入口室の圧力による閉弁
   方向の付勢力に抗して開く常閉の排出用開閉弁と、前記
   入口流体通路および前記入口室のいずれか一方と前記出
   口流体通路および前記出口室のいずれか一方との間を、
   前記保持用開閉弁および前記排出用開閉弁を迂回して直
   接接続する迂回流体通路と、この迂回流体通路に設けら
   れ、前記入口流体通路および前記入口室のいずれか一方
   の入口側圧力と前記出口流体通路および前記出口室のい
   ずれか一方の出口側圧力との差圧により作動し、前記入
   口側圧力が前記出口側圧力より大きいとき、前記迂回流
   体通路を遮断するとともに前記出口側圧力が前記入口側
   圧力より大きいとき、前記迂回流体通路を連通する迂回
   流体通路開閉弁と、前記迂回流体通路の、前記迂回流体
   通路開閉弁またはこの迂回流体通路開閉弁より前記入口
   流体通路および前記入口室のいずれか一方の側に設けら
   れた流量を制限するオリフィスとを備えていることを特
   徴とする流体圧制御装置における制御弁。
3. 【請求項３】 前記迂回流体通路開閉弁は、前記迂回流
   体通路に設けられたバルブシリンダ室と、このバルブシ
   リンダ室に摺動自在に設けられ、一端に前記入口側圧力
   が作用されるとともに他端に前記出口側圧力が作用され
   るバルブピストンとを備えていることを特徴とする請求
   項１または２記載の流体圧制御装置における制御弁。
4. 【請求項４】 前記迂回流体通路開閉弁は、前記迂回流
   体通路に設けられたバルブシリンダ室と、このバルブシ
   リンダ室に摺動自在に設けられ、一端に前記入口側圧力
   が作用されるとともに他端に前記出口側圧力が作用され
   るバルブピストンを備え、前記バルブピストンに流量を
   制限するオリフィスを備えていることを特徴とする請求
   項２記載の流体圧制御装置における制御弁。
5. 【請求項５】 前記作動流体はブレーキ作動流体であ
   り、前記被駆動制御手段はブレーキブースタであり、前
   記流体圧制御装置はブレーキ制御装置であることを特徴
   とする請求項１ないし４のいずれか１記載の流体圧制御
   装置における制御弁。
6. 【請求項６】 ブレーキ作動流体は圧縮空気であること
   を特徴とする請求項５記載の流体圧制御装置における制
   御弁。
7. 【請求項７】 前記保持用開閉弁の開閉制御する作動流
   体を制御する保持用電磁弁と、前記排出用開閉弁の開閉
   制御する作動流体を制御する排出用電磁弁とを備え、車
   輪のロック傾向検出時にこれらの保持用電磁弁および排
   出用電磁弁を駆動制御することにより、アンチスキッド
   ブレーキ制御を行うモジュレータであることを特徴とす
   る５または６記載の流体圧制御装置における制御弁。
8. 【請求項８】 前記第１及び第２付勢手段はスプリング
   によって構成されていることを特徴とする請求項１ない
   し７のいずれか１記載の流体圧制御装置における制御
   弁。