JPH0286950A - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの吸気装置の改良に関する。

（従来の技術） 従来、エンジンの吸気装置としては、第１０図に示すよ
うに、サージタンクｌとシリンダヘッド２内の吸気ポー
ト３とが上向きに略逆Ｕ字状に湾曲する吸気管４で連結
されてなる、いわゆる下向き吸気系のものが提案されて
いる（実開昭６１９１０３２号参照）。

このような下向き吸気系は、エンジンルームに横置した
エンジン本体５の前側にエアクリーナを配置し、エンジ
ン本体５の後側にサージタンクｌを配置した場合、ボン
ネットライン６の制約を受けるために、吸気管４を上向
きに略逆Ｕ字状に湾曲させざるを得ない必要から採用さ
れるものである。

（発明が解決しようとする課題） ところが、第９図に略画的に示すように、吸気管４の下
端部に重いサージタンク１が連結されていることから、
サージタンク１が開閉方向（矢印Ａ方向）に振動する。

そこで、サージタンク１を下方から支える斜めのステー
８をシリンダブロック９に取付けて、サージタンク１の
開閉方向の振動を抑制することが考えられるが、車体振
動によりステー８とともに吸気系全体１．４が取付はフ
ランジ７と吸気管４との結合部ａ°を中心として上下方
向（矢印Ｂ方向）に振動し、゛該結合部ａ°に繰返し曲
げ力ｂ゛が作用して結合部ａ゛の耐久性が低下するとい
う新たな問題が生じる。

本発明は上記問題を解決するためになされたもので、下
向き吸気系を有するエンジンにおいて、吸気系の振動を
合理的に抑制することを基本的な目的とするものである
。

から、取付はフランジ面の延長線がステーと略直角で交
わるようになり、サージタンクの開閉方向の振動がシリ
ンダブロックに取付けたステーで効果的に抑制できる一
方、取付はフランジと吸気管との結合部を中心とする吸
気系全体の上下方向の振動に対しても取付はフランジで
略直角方向から支えることにより、効果的に抑制できる
ようになる。

また、取付はフランジには曲げ力でなく押し引き力が作
用するのみであるから、取付はフランジと吸気管との結
合部の耐久性が向上するようになる。

第２の発明は、第１の発明に加えてサージタンクの端部
と吸気ポート近傍の吸気管下流部との間を第２ステーで
連結したものであるから、該第２ステーにより吸気管の
湾曲部分が三角トラスの支持構造となって湾曲部分が補
強され、第１のステーと相まって吸気系全体の振動をよ
り効果的に抑制できるようになる。

また、サージタンクの長手方向の長さを長くす（課題を
解決するための手段） このため第１の発明は、サージタンクとシリンダヘッド
内の吸気ポートとが上向きに略逆Ｕ字状に湾曲する吸気
管で連結されてなるエンジンにおいて、上記サージタン
ク下部に上端部が固定され、下端部がシリンダブロック
外壁面に固定される斜めのステーが設けられると共に、
上記吸気管のシリンダヘッド外壁面への取付はフランジ
が、この部分の吸気管の中心軸に対して略直角に形成さ
れていることを特徴とするものである。

また、第２の発明は、第１の発明に加えて、上記サージ
タンクの端部に一端部が固定され、他端部が吸気ポート
近傍の吸気管下流部に固定される第２ステーが設けられ
ていることを特徴とするものである。

（発明の作用・効果） 第１の発明は、サージタンク下部とシリンダブロック外
壁面との間に斜めのステーを設けると共に、吸気管の取
付はフランジを、この部分の吸気管の中心軸に対して略
直角に形成したものであるることなく、吸気管の下部ス
ペースを有効に利用してサージタンクの補強を行なうこ
とができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を添付図面について詳細に説明す
る。

第１図及び第２図に示すように、吸気２弁の４気筒工ン
ジン本体２０は、シリンダブロック１９とシリンダヘッ
ド１２とへラドカバー２２とで構成され、上記シリンダ
ヘッドＩ２内には各気筒に対応する吸気ポート２３と排
気ポート２４とがそれぞれ形成され、吸気ポート２３に
は吸気弁２５が、排気ポート２４には排気弁２６がそれ
ぞれ設けられている。

上記シリンダヘッド２１の吸気ポート２３は斜め上向き
に形成され、該吸気ポート２３が開口するシリンダヘッ
ド１２の縦壁面１２ａには吸気ポート２３の中心軸ＰＣ
に対して略直角なヘッド取付はフランジ１２ｂがシリン
ダヘッド１２の長手方向のほぼ全長にわたって一体成形
されている。

一方、各気筒に対応し、所定の間隔を隔てて上向きに略
逆Ｕ字状に湾曲する吸気管１４ａ、１４ｂ。

１４ｃ、１４ｄを有する吸気マニホールド１４が設けら
れ、各吸気管１４ａ−１４ｄの一端部には取付はフラン
ジ１７が一体成形され、各吸気管１４ａ〜１４ｄの他端
部には中空円筒状のサージタンク１１（第６図参照）が
一体成形されている。

上記各吸気管１４ａ〜１４ｄの取付はフランジ１７は、
この部分の各吸気管１４．ａ＝１４ｄの中心軸ＦＣに対
して略直角に形成する。

この取付はフランジ１７は、上記シリンダヘッドＩ２の
縦壁面１２ａのヘッド取付はフランジ１２ｂに、各中心
軸ＦＣ，ＰＣを略一致させた状態で面対面で突き合わさ
れ、取付はフランジ１７を、ボルト孔１７ａ、・・・、
１７ａを利用してヘッド取付はフランジ＋２ｂにボルト
２８で締結固定する。

これにより、サージタンク１１から各吸気管１４ａ＝Ｉ
４ｄを介して各吸気ポート２３に吸気が供給されるよう
になる。

上記サージタンク１１の長手方向の略中間位置、具体的
には吸気管１４ｃの略直下位置には、各吸けフランジ１
７を、この部分の各吸気管１４ａ〜１４ｄの中心軸ＦＣ
に対して略直角に形成することにより、取付はフランジ
１７の突き合わせ面の延長線Ｃが第１ステー１８と略直
角（７字型）で交わるようになり、第８図に略画的に示
すように、サージタンク１１の開閉方向（入方向）の振
動がシリンダブロック１９との間を連結する第１ステー
１８で効果的に抑制できる一方、取付はフランジ１７と
各吸気管１４ａ〜１４ｄとの結合部ａを中心とする吸気
系全体１１．１４の上下方向（Ｂ方向）の振動に対して
も、取付はフランジ１７で略直角方向から支えることに
より、効果的に抑制できる。

また、取付はフランジ１７には曲げ力ｂ’（第９図参照
）でなく押し引き力すが作用するのみであるから、取付
はフランジ１７と各吸気管１４ａ〜１４ｄとの結合部ａ
の耐久性が向上する。

さらに、取付はフランジ１７が斜め上向きであるから、
ボルト２８の締結作業性が良好である。

さらにまた、各吸気管１４ａ−１４ｄの中心軸ＦＣと各
吸気ポート２３の中心軸ＰＣとが略一致し気管＋４ａ〜
１４．ｄのサージタンク１１側の中心軸ＳＣと略平行に
斜め下向きに伸長するブラケット２９が一体成形され、
該ブラケット２９の延長線」二に対応する上記シリンダ
ブロック１９の縦壁面１９ａには、外方へ突出するボス
３０が一体成形されている。

そして、上端部１８ａが上記ブラケット２９の下面と平
行で、下端部１８ｂが上記ボス３０の外端面と平行な断
面コ字状の第１ステー１８を設け、該第１ステー１８の
上端部１８ａを上記ブラケット２９にボルト３２で締結
固定すると共に、下端部１８ｂを上記ボス３０にボルト
３３で締結固定して、該第１ステー１８により上記サー
ジタンク１１を下方から支える。

上記のような構成であれば、サージタンク１１の下部に
設けたブラケット２９とシリンダブロック１９の外壁面
１９ａに設けたボス３０との間を斜めの第１ステー１８
で連結して、吸気マニホールド１４と第１ステー１８と
で三角トラスの支持構造とすると共に、各吸気管１４ａ
＝１４ｄの取付ているから、吸気の流れがスムースであ
ると共に、取付はフランジ１７の取付は位置がずれた場
合でも、通路端部のずれ量が小さいので吸気抵抗が少な
くてすむ。

次に、上記サージタンク１１の両端部は、両側の気筒の
各吸気管１４ａ、＋４ｄに対応して位置させ、該サージ
タンク１１の両端部と吸気ポート２３近傍の吸気管１４
ａ、１４ｄの下部との間には、第２ステー３５．３５を
一体成形する。

上記の構成であれば、第２ステー３５を設けることによ
り、吸気管１４ａ＝１４ｄの湾曲部分が三角トラスの支
持構造となるので、湾曲部分が補強されて剛性が向上し
、吸気マニホールド１４と第１ステー１８とによる三角
トラスの支持構造と相まって、吸気系１１．１４の振動
をより効果的に抑制できる。

また、サージタンク１１の両端部と吸気管１４ａ、１４
ｄの下部との間を第２ステー３５．３５で連結すること
により、サージタンク１１の長手方向の長さを長くする
ことなく、吸気管１４ａ＝１４ｄの下部スペースを有効
に利用してサージタンクｌｌの補強ができる。

一方、両側の気筒の各吸気管１４ａ、＋４ｄの上部には
、上方に立上る略三角形状のリブ３６．３６を一体成形
する。

このリブ３６．３６により、ボンネット側からの衝撃力
に対して、気筒列方向に配設された燃料供給管３７の保
護が図れる。

また、上記サージタンク１１の長手方向の略中間位置の
下部には、ＥＧＲ導入通路３８を一体成形する。

このように、サージタンク１１にＥＧＲ導入通路３８を
一体成形することにより、ＥＧＲ導入通路３８自体の支
持剛性が向上して振動が抑制されると共に、サージタン
ク１１の上記ブラケット２９近傍も補強されて剛性が向
上する。

さらに、第３図〜第６図に示すように、上記各吸気通路
１４ａ〜１４ｄの断面形状を、サージタンク１１側から
吸気ポート２３側に向って、トンネル型形状ｅ−真円型
形状ｆ−横長型形状ｇに漸変さ＋１ タンク１７には、第７図に示すように、各気筒に対応し
て燃料噴射ノズル４２．・・、４２の取付口４３、・・
・、４３をキリ加工で形成すると共に、該取付口４３付
近からシリンダヘッド１２の吸気ポート２３の内部にま
たがってデッドボリウム（クロスハツチングＥ参照）を
キリ加工で削除することにより、吸気ポート２３内の流
速の増加を図り、体積効率の向上と燃料の霧化性能を良
好とすることができる。

一方、第１図及び第２図に示すように、上記サージタン
ク１１のエンジン本体２０の非対向側の吸気マニホール
ドＩ４の後方位置には、ＥＧＲ調整弁装置４５が配置さ
れている。

上記吸気マニホールド１４の吸気管１４ａと１４ｂの間
（第１気筒と第２気筒の間）の上部に支持部４６を一体
に設けて、該支持部４６に負圧調整弁４７を略水平状態
にボルト４８で取付けると共に、吸気管１４ｃと１４ｄ
の間（第３気筒と第４気筒の間）の下部に上記ＥＧＲ導
入通路３８に連通ずる取付はフランジ４９を一体に設け
て、該取付せることにより、吸気マニホールド１４とサ
ージタンク１１を鋳造で一体成形するとき、中子を製造
するための型の割面（第３図のＡ−Ａ線参照）が、内金
型のサージタンク１１側が平らで、取付はフランジ１７
側が半円状、外金型のすべてが半円状とてきるので、中
子の製造が容易になると共に、」二記各吸気管＋４ａ〜
１４ｄの取付フランジ１７側の中心軸Ｆ’Ｃとサージタ
ンク１１側の中心軸ＳＣとがなす角（はさみ角θ）を２
０°以上に設定することにより、成形後の中子の抜けが
容易になる。

また、上記吸気マニホールド１４の取付はフランジ１７
には、ブローバイガス通路３９の接続口３９ａ、３９ａ
を形成しく第１図及び第２図参照）、該各接続口３９ａ
、３９ａを、第４図に示すように、取付はフランジ１７
の端面に形成した分配溝４０４０に連通さＵ゛、各分配
溝から絞り４１．４１を介して隣り合う吸気管＋４ａと
＋４ｂ、＋４ｃと１４ｄに連通させことにより、ブロー
バイガスを安定に供給することができる。

さらに、上記吸気マニホールドＩ４の取付はフけフラン
ジ４９にＥＧＲ弁本体５０をボルト５１で取付ける一方
、吸気管１４ｂと１４ｃの間（第２気筒と第３気筒の間
）の下部に負圧アクチュエータ５２を斜め状態に配置し
て、上記ＥＧＲ弁本体５０に連結する。

また、該吸気マニホールド１４の一側部にスロットル本
体５３を取付けて、該スロットル本体５３と上記ＥＧＲ
弁本体５０とをＥＧＲ供給通路５４で連結する。

このように、各吸気管１４ａ〜＋４ｄの間のデッドスペ
ースに負圧調整弁４７、ＥＧＲ弁本体５０、負圧アクチ
ュエータ５２を合理的に配置することにより、デッドス
ペースを有効に利用でき、また、取付はフランジ４９や
支持部４６により、サージタンク１１近傍が補強されて
剛性が向上する。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明に係る吸気装置の側面図、第２図は第１
図の平面図、第３図は吸気マニホールドの側面図、第４
図は第３図の要部正面図、第５図は第３図のＩ−Ｉ線断
面図、第６図はサージタンりの断面図、第７図は第１図
の吸気ポート付近の拡大断面図、第８図は吸気装置の略
画図、第９図は従来の吸気装置の略画図、第１０図は従
来の吸気装置の断面図である。 １１・・・サージタンク、１２・・・シリンダヘッド、
１４・・吸気マニホールド、＋４ａ〜＋４ｄ・・吸気管
、Ｉ７・・・取付フランジ、１８・・・第１ステー、Ｉ
９・・シリンダブロック、２０・・エンジン本体、２３
吸気ポート、３５・・・第２ステー 特許出願人　　　マツダ株式会社

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）サージタンクとシリンダヘッド内の吸気ポートと
   が上向きに略逆Ｕ字状に湾曲する吸気管で連結されてな
   るエンジンにおいて、 上記サージタンク下部に上端部が固定され、下端部がシ
   リンダブロック外壁面に固定される斜めのステーが設け
   られると共に、上記吸気管のシリンダヘッド外壁面への
   取付けフランジが、この部分の吸気管の中心軸に対して
   略直角に形成されていることを特徴とするエンジンの吸
   気装置。
2. （２）サージタンクとシリンダヘッド内の吸気ポートと
   が上向きに略逆Ｕ字状に湾曲する吸気管で連結されてな
   るエンジンにおいて、 上記サージタンク下部に上端部が固定され、下端部がシ
   リンダブロック外壁面に固定される斜めの第１ステーが
   設けられると共に、上記吸気管のシリンダヘッド外壁面
   への取付けフランジが、この部分の吸気管の中心軸に対
   して略直角に形成される一方、上記サージタンクの端部
   に一端部が固定され、他端部が吸気ポート近傍の吸気管
   下流部に固定される第２ステーが設けられていることを
   特徴とするエンジンの吸気装置。