JPH023518A - エンジン及びサスペンションの振動制御装置 - Google Patents
エンジン及びサスペンションの振動制御装置Info
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- JPH023518A JPH023518A JP63152655A JP15265588A JPH023518A JP H023518 A JPH023518 A JP H023518A JP 63152655 A JP63152655 A JP 63152655A JP 15265588 A JP15265588 A JP 15265588A JP H023518 A JPH023518 A JP H023518A
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- 230000035939 shock Effects 0.000 claims abstract description 52
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- WABPQHHGFIMREM-UHFFFAOYSA-N lead(0) Chemical compound [Pb] WABPQHHGFIMREM-UHFFFAOYSA-N 0.000 abstract description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 8
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
- F16F13/04—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper
- F16F13/26—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions
- F16F13/30—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions comprising means for varying fluid viscosity, e.g. of magnetic or electrorheological fluids
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明はエンジン及びサスペンションの振動制御装置に
関し、特には減衰力の大きさを適宜選択することが可能
な減衰力可変型ショックアブソーバを（１１ｎえた車両
と、該車両に搭載された粘度可変流体封入制御型エンジ
ンマウント装置とから成る振動制御装置に関するもので
ある。
関し、特には減衰力の大きさを適宜選択することが可能
な減衰力可変型ショックアブソーバを（１１ｎえた車両
と、該車両に搭載された粘度可変流体封入制御型エンジ
ンマウント装置とから成る振動制御装置に関するもので
ある。
従来の技術
一般に自動車の車体と車軸間にはショックアブソーバが
装着されていて、走行中スプリングが受けた衝撃によっ
て発生する固有振動を吸収し、該振動を減衰させるよう
にしである。
装着されていて、走行中スプリングが受けた衝撃によっ
て発生する固有振動を吸収し、該振動を減衰させるよう
にしである。
一方、日産自動車株式会社が昭和６２年９月に発行した
サービス周報第５８８号「Ｕ１２型系車の紹介」のＣ−
５５頁には、「３ウエイ・アジャスタブル・ショックア
ブソーバ」の構成例が開示されている。即ちセレクトス
イッチ等の切換手段を乗員の好みに応じて３段階に切り
換えることによって、ショックアブソーバの減衰力が大
、中。
サービス周報第５８８号「Ｕ１２型系車の紹介」のＣ−
５５頁には、「３ウエイ・アジャスタブル・ショックア
ブソーバ」の構成例が開示されている。即ちセレクトス
イッチ等の切換手段を乗員の好みに応じて３段階に切り
換えることによって、ショックアブソーバの減衰力が大
、中。
小に制御されて、前記固有振動の吸収効果がハード、ミ
デイアム、ソフトの何れかに選択されるようにしである
。このような減衰力可変型ショックアブソーバとしては
、例えば公知の油圧式筒型ショックアブソーバを構成す
るピストンに複数の作動液流通路を形成しておき、該作
動液流通路の流通状態を適宜コントロールすることによ
って、前記ピストンを通過する作動液が変更されて、シ
ョックアブソーバの減衰力が可変調整される。
デイアム、ソフトの何れかに選択されるようにしである
。このような減衰力可変型ショックアブソーバとしては
、例えば公知の油圧式筒型ショックアブソーバを構成す
るピストンに複数の作動液流通路を形成しておき、該作
動液流通路の流通状態を適宜コントロールすることによ
って、前記ピストンを通過する作動液が変更されて、シ
ョックアブソーバの減衰力が可変調整される。
一方においてエンジン等加振体を防振支持する粘度可変
流体封入制御型のエンジンマウント装置例も知られてお
り、例えばＳＡＥレポート＃８７０９６３のｒ Ａｎ
Ｅｘｔｅｒｎａｉｌｙ Ｔｕｎａｂｌｅ ｌｌｙｄｒａ
ｕｒｉｃＭｏｕｎｔ Ｗｈｉｃｈ Ｕｓｅｓ Ｅｌｅｃ
ｔｒｏ−Ｒｈｅｏｌｏｇｉｃａｌ Ｆｌｕｉｄ Ｊ（Ｔ
ｈｅｏｄｏｒｅ Ｇ、Ｄｕｃｌｏｓ、 Ｌｏｒｄ Ｃｏ
ｒｐ、）には、加振体と支持体との間に配置された弾性
体と、該弾性体の内方に形成された中空部と、この中空
部内に配設されたオリフィス部材と、該オリフィス部材
と並列配置されたダイヤフラムと、前記オリフィス部材
とダイヤフラムとにより隔成された主流体室及び副流体
室と、この主流体室及び副流体室内に充填された粘度可
変流体と、加振体が発生する加振周波数に追従して、粘
度可変流体の粘度を調整する制御手段とを具備して成る
エンジンマウント装置の構造が開示されている。
流体封入制御型のエンジンマウント装置例も知られてお
り、例えばＳＡＥレポート＃８７０９６３のｒ Ａｎ
Ｅｘｔｅｒｎａｉｌｙ Ｔｕｎａｂｌｅ ｌｌｙｄｒａ
ｕｒｉｃＭｏｕｎｔ Ｗｈｉｃｈ Ｕｓｅｓ Ｅｌｅｃ
ｔｒｏ−Ｒｈｅｏｌｏｇｉｃａｌ Ｆｌｕｉｄ Ｊ（Ｔ
ｈｅｏｄｏｒｅ Ｇ、Ｄｕｃｌｏｓ、 Ｌｏｒｄ Ｃｏ
ｒｐ、）には、加振体と支持体との間に配置された弾性
体と、該弾性体の内方に形成された中空部と、この中空
部内に配設されたオリフィス部材と、該オリフィス部材
と並列配置されたダイヤフラムと、前記オリフィス部材
とダイヤフラムとにより隔成された主流体室及び副流体
室と、この主流体室及び副流体室内に充填された粘度可
変流体と、加振体が発生する加振周波数に追従して、粘
度可変流体の粘度を調整する制御手段とを具備して成る
エンジンマウント装置の構造が開示されている。
発明が解決しようとする課題
しかしながらこのような従来の減衰力可変型ショックア
ブソーバと粘度可変流体封入制御型エンジンマウントを
備えた車両にあっては、該ショックアブソーバの減衰力
の大きさとエンジンマウント装置との間に何等の関連性
がないのが通例であって、車両の乗り心地と操縦安定性
の両面から車体の振動を制御することができないという
課題があった。即ち、一般にショックアブソーバの減衰
力がハード側に選択されている場合は、ドライバーが高
い操縦安定性を望んでいるものであるから、エンジンマ
ウント側の剛性も高くすることが望ましく、逆に乗り心
地を高めるためにショックアブソーバの減衰力がソフト
側に選択されている場合は、ドライバーがソフトな乗り
心地を望んでいるものであるから、エンジンマウント側
の剛性を低くすることが望ましい。しかしながら従来の
車両の場合、上記したショックアブソーバの減衰力の大
小とエンジンマウント装置の剛性との関連性に関して全
く配慮がなされていないのが実情であり、操縦安定性及
び乗り心地の両面から前記ショックアブソーバの減衰力
及びエンジンマウント装置の剛性を適宜に制御すること
が可能なシステムを得ることが望まれている現状にある
。
ブソーバと粘度可変流体封入制御型エンジンマウントを
備えた車両にあっては、該ショックアブソーバの減衰力
の大きさとエンジンマウント装置との間に何等の関連性
がないのが通例であって、車両の乗り心地と操縦安定性
の両面から車体の振動を制御することができないという
課題があった。即ち、一般にショックアブソーバの減衰
力がハード側に選択されている場合は、ドライバーが高
い操縦安定性を望んでいるものであるから、エンジンマ
ウント側の剛性も高くすることが望ましく、逆に乗り心
地を高めるためにショックアブソーバの減衰力がソフト
側に選択されている場合は、ドライバーがソフトな乗り
心地を望んでいるものであるから、エンジンマウント側
の剛性を低くすることが望ましい。しかしながら従来の
車両の場合、上記したショックアブソーバの減衰力の大
小とエンジンマウント装置の剛性との関連性に関して全
く配慮がなされていないのが実情であり、操縦安定性及
び乗り心地の両面から前記ショックアブソーバの減衰力
及びエンジンマウント装置の剛性を適宜に制御すること
が可能なシステムを得ることが望まれている現状にある
。
そこで本発明はこのような従来の減衰力可変型ショック
アブソーバ及び粘度可変流体封入制御型エンジンマウン
ト装置を備えた車両が有している課題を解消して、ショ
ックアブソーバの減衰力の大小に対応させてエンジンマ
ウント装置の剛性をも適宜調整して、操縦安定性及び乗
り心地の両面から、前記ショックアブソーバの減衰力及
びエンジンマウント装置の剛性を適宜に制御することが
できるエンジン及びサスベンジジンの振動制御装置の提
供を目的とするものである。
アブソーバ及び粘度可変流体封入制御型エンジンマウン
ト装置を備えた車両が有している課題を解消して、ショ
ックアブソーバの減衰力の大小に対応させてエンジンマ
ウント装置の剛性をも適宜調整して、操縦安定性及び乗
り心地の両面から、前記ショックアブソーバの減衰力及
びエンジンマウント装置の剛性を適宜に制御することが
できるエンジン及びサスベンジジンの振動制御装置の提
供を目的とするものである。
課題を解決するための手段
本発明は上記の目的を達成するために、減衰力の大きさ
を適宜選択することが可能な減衰力可変型ショックアブ
ソーバを備えた車両と、該車両に搭載された粘度可変流
体封入制御型エンジンマウント装置とを具備してなり、
上記粘度可変流体封入制御型エンジンマウント装置が、
加振体と支持体との間に配置された弾性体と、該弾性体
の内方に形成された中空部と、この中空部内に配設され
たオリフィス部材と、該オリフィス部材と並列配置され
たダイヤフラムと、前記オリフィス部材とダイヤフラム
とにより隔成された主流体室及び副流体室と、この主流
体室及び副流体室内に封入された粘度可変流体と、前記
粘度可変流体の粘度を調整する制御手段とを備えた構成
において、前記オリフィス部材の所定の部位に、粘度可
変流体をはさんで相互に相対向する一対の電極板を配設
するとともに、前記制御手段が、ショックアブソーバの
減衰力がハード側に選択されているか、もしくはソフト
側に選択されているかに応じて、前記一対の電極板への
印加電圧をオンオフ制御する制御回路を具備したエンジ
ン及びサスペンションの振動制御装置の構成にしである
。
を適宜選択することが可能な減衰力可変型ショックアブ
ソーバを備えた車両と、該車両に搭載された粘度可変流
体封入制御型エンジンマウント装置とを具備してなり、
上記粘度可変流体封入制御型エンジンマウント装置が、
加振体と支持体との間に配置された弾性体と、該弾性体
の内方に形成された中空部と、この中空部内に配設され
たオリフィス部材と、該オリフィス部材と並列配置され
たダイヤフラムと、前記オリフィス部材とダイヤフラム
とにより隔成された主流体室及び副流体室と、この主流
体室及び副流体室内に封入された粘度可変流体と、前記
粘度可変流体の粘度を調整する制御手段とを備えた構成
において、前記オリフィス部材の所定の部位に、粘度可
変流体をはさんで相互に相対向する一対の電極板を配設
するとともに、前記制御手段が、ショックアブソーバの
減衰力がハード側に選択されているか、もしくはソフト
側に選択されているかに応じて、前記一対の電極板への
印加電圧をオンオフ制御する制御回路を具備したエンジ
ン及びサスペンションの振動制御装置の構成にしである
。
作用
このような構成によれば、ドライバーがソフトな乗り心
地を要求した際には、ショックアブソーバの減衰力をソ
フト側に切換えると、制御回路が前記ショックアブソー
バの減衰力の大きさを検知し、粘度可変流体封入制御型
エンジンマウント装置内の粘度可変流体をはさんで相対
向して配設された一対の電極板に対する印加電圧を小さ
くするか、もしくは印加電圧をＯとする。するとオリフ
ィス内での流体の流通量が増大して、エンジンマウント
装置のばね剛性が下がり、エンジン等パワーユニットの
振動の伝達を防止することができる。
地を要求した際には、ショックアブソーバの減衰力をソ
フト側に切換えると、制御回路が前記ショックアブソー
バの減衰力の大きさを検知し、粘度可変流体封入制御型
エンジンマウント装置内の粘度可変流体をはさんで相対
向して配設された一対の電極板に対する印加電圧を小さ
くするか、もしくは印加電圧をＯとする。するとオリフ
ィス内での流体の流通量が増大して、エンジンマウント
装置のばね剛性が下がり、エンジン等パワーユニットの
振動の伝達を防止することができる。
一方、逆にドライバーがスポーツ走行等をするために高
い操縦安定性を要求した際には、ショックアブソーバの
減衰力をハード側に切換えると、制御回路が前記減衰力
の大きさを検知し、粘度可変流体封入制御型エンジンマ
ウント装置の前記電極板に対する印加電圧を大きくする
。するとオリフィス内での流体の流通量が減少し、エン
ジンマウント装置のばね剛性が高くなってエンジン等パ
ワーユニットが車体に対して剛結に近い状態となり、高
速走行時においても車体の振動によってエンジンが他の
部材に触れないようにすることができて、操縦安定性を
より一層高めることができるという作用がもたらされる
。
い操縦安定性を要求した際には、ショックアブソーバの
減衰力をハード側に切換えると、制御回路が前記減衰力
の大きさを検知し、粘度可変流体封入制御型エンジンマ
ウント装置の前記電極板に対する印加電圧を大きくする
。するとオリフィス内での流体の流通量が減少し、エン
ジンマウント装置のばね剛性が高くなってエンジン等パ
ワーユニットが車体に対して剛結に近い状態となり、高
速走行時においても車体の振動によってエンジンが他の
部材に触れないようにすることができて、操縦安定性を
より一層高めることができるという作用がもたらされる
。
又ショックアブソーバの減衰力を「中立」の位置にセツ
ティングすると、減衰力がミデイアムとなり、オリフィ
ス内での流体の流通量も適量とすることができる。従っ
て乗員の乗り心地を重視する場合はショックアブソーバ
の減衰力をソフト側へ、又操縦安定性を重視する場合は
ハード側へ切換えることによってショックアブソーバの
減衰力のみならずエンジンマウント装置のばね剛性をも
適宜調整することが可能となるという作用が得られる。
ティングすると、減衰力がミデイアムとなり、オリフィ
ス内での流体の流通量も適量とすることができる。従っ
て乗員の乗り心地を重視する場合はショックアブソーバ
の減衰力をソフト側へ、又操縦安定性を重視する場合は
ハード側へ切換えることによってショックアブソーバの
減衰力のみならずエンジンマウント装置のばね剛性をも
適宜調整することが可能となるという作用が得られる。
。
実施例
以下に本発明にかかるエンジン及びサスペンションの振
動制御装置の一実施例を詳述する。
動制御装置の一実施例を詳述する。
第１図は本発明を適用したエンジンマウント装置５０の
要部断面図を示すものであって、ｌはエンジン等加振体
の取付部材であり、この取付部材１と枠部材１１間に弾
性体１２が加硫接着されている。この弾性体１２の内方
には後述する流体室が形成される。１３はオリフィス部
材であって、このオリフィス部材１３は前記弾性体１２
の内方に嵌合固定されており、且つ該オリフィス部材１
３の内方には所定の径長を有するオリフィス１４が形成
されている。又オリフィス部材１３の上片１３ａと下片
１３ｂとの相対向する部位に夫々電極板１５ａ； １
５ｂが配設されている。５は弾性体で成るダイヤフラム
であり、前記オリフィス部材１３と並列に配置されてい
る。４は車体側の支持部材である。又前記枠部材１１の
下端周縁には把持部１１ａが成形加工されていて、オリ
フィス部材１３の周縁部１３ｃとダイヤフラム５の周縁
部５Ｃ及び車体側の支持部材４の周縁部４ｃとが一体的
に前記枠部材１１の把持部１１ａに把持固定されている
。従って弾性体１２の内方に上記オリフィス部材１３と
ダイヤフラム５とにより主流体室１０と副流体室２０と
が形成されており、この主流体室１０及び副流体室２０
内に粘度可変流体か封入されている。又ダイヤフラム５
と車体側の支持部材４との間に空気室３０が形成されて
いる。
要部断面図を示すものであって、ｌはエンジン等加振体
の取付部材であり、この取付部材１と枠部材１１間に弾
性体１２が加硫接着されている。この弾性体１２の内方
には後述する流体室が形成される。１３はオリフィス部
材であって、このオリフィス部材１３は前記弾性体１２
の内方に嵌合固定されており、且つ該オリフィス部材１
３の内方には所定の径長を有するオリフィス１４が形成
されている。又オリフィス部材１３の上片１３ａと下片
１３ｂとの相対向する部位に夫々電極板１５ａ； １
５ｂが配設されている。５は弾性体で成るダイヤフラム
であり、前記オリフィス部材１３と並列に配置されてい
る。４は車体側の支持部材である。又前記枠部材１１の
下端周縁には把持部１１ａが成形加工されていて、オリ
フィス部材１３の周縁部１３ｃとダイヤフラム５の周縁
部５Ｃ及び車体側の支持部材４の周縁部４ｃとが一体的
に前記枠部材１１の把持部１１ａに把持固定されている
。従って弾性体１２の内方に上記オリフィス部材１３と
ダイヤフラム５とにより主流体室１０と副流体室２０と
が形成されており、この主流体室１０及び副流体室２０
内に粘度可変流体か封入されている。又ダイヤフラム５
と車体側の支持部材４との間に空気室３０が形成されて
いる。
前記粘度可変流体とは、印加電圧の大小に伴って粘度が
変化する流体であ？て、通常電気レオロジー流体（ＥＲ
流体）と呼称されている。
変化する流体であ？て、通常電気レオロジー流体（ＥＲ
流体）と呼称されている。
一方前記電極板１５ａ、１５ｂに接続されたリード線１
６ａ、１６ｂは、枠部材１１の把持部１１ａの内側面を
通って外方に導き出され、電源部１７に連結されている
。１８は電極板１５ａ、１５ｂに対する印加電圧を調整
するための制御回路である。
６ａ、１６ｂは、枠部材１１の把持部１１ａの内側面を
通って外方に導き出され、電源部１７に連結されている
。１８は電極板１５ａ、１５ｂに対する印加電圧を調整
するための制御回路である。
前記オリフィス１４は、第１図の■矢視図である第２図
に示した如く略円弧状を呈している。
に示した如く略円弧状を呈している。
一方２１は減衰力可変型ショックアブソーバであり、周
知の如く該ショックアブソーバ２１は自動車の車体と車
軸間に装着されていて、走行中スプリングが受けた衝撃
によって発生する固有振動を吸収し、該振動を減衰させ
る機能を有している。
知の如く該ショックアブソーバ２１は自動車の車体と車
軸間に装着されていて、走行中スプリングが受けた衝撃
によって発生する固有振動を吸収し、該振動を減衰させ
る機能を有している。
２２は該ショックアブソーバ２１の減衰力を適宜調整す
るための切換手段であって、運転席近傍に配置された切
換レバー２３を「大」、「小」又は「中立」の何れかに
切換操作することによって、前記ショックアブソーバ２
１の減衰力をハード側もしくはソフト側に可変調整する
ことができるとともに、上記ショックアブソーバ２１の
減衰力の大きさが信号ライン２５．２６．２７を経由し
て制御回路１８に入力されるようにしである。尚ショッ
クアブソーバ２１の減衰力可変手段は公知であるから、
その詳細な説明は省略する。
るための切換手段であって、運転席近傍に配置された切
換レバー２３を「大」、「小」又は「中立」の何れかに
切換操作することによって、前記ショックアブソーバ２
１の減衰力をハード側もしくはソフト側に可変調整する
ことができるとともに、上記ショックアブソーバ２１の
減衰力の大きさが信号ライン２５．２６．２７を経由し
て制御回路１８に入力されるようにしである。尚ショッ
クアブソーバ２１の減衰力可変手段は公知であるから、
その詳細な説明は省略する。
かかる構成による本発明装置の作用を以下に説明する。
先ず粘度可変流体封入制御型エンジンマウント装置５０
を構成する取付部材ｌを図外のパワーユニットに固定し
、支持部材４を車体側部材１９に固定する。そしてエン
ジンの稼働とか車両走行によってパワーユニットが加振
されると、この加振力はエンジンマウント装置５０に入
力され、弾性体１２の変形を伴って振動が低減されると
ともに、主流体室ｌＯと副流体室２０内の容積が変化す
る。
を構成する取付部材ｌを図外のパワーユニットに固定し
、支持部材４を車体側部材１９に固定する。そしてエン
ジンの稼働とか車両走行によってパワーユニットが加振
されると、この加振力はエンジンマウント装置５０に入
力され、弾性体１２の変形を伴って振動が低減されると
ともに、主流体室ｌＯと副流体室２０内の容積が変化す
る。
すると主流体室１０内に封入された粘度可変流体（７ｕ
気レオロン−流体）はオリフィス１４内を移動するので
、この移動作用に基づいて前記振動低減効果が増大され
る一方、前記電極板１５ａ、１５ｂに対する印加電圧を
適宜変更することによって粘度可変流体の粘度が変わり
、オリフィス１４内での該粘度可変流体の流通量が実質
的に増減される。即ち振動の車体側部材１９への伝達を
低減させるためには、エンジンマウント装置５０自体の
ばね定数が低いことが望ましく、そのため加振体が発生
する加振周波数に追従して制御回路１８から電源部１７
へ出力される信号により前記オリフィス１４の電極板１
５ａ、１５ｂに対する印加電圧を制御して、第３図に示
した作動原理に基づいてオリフィス１４の径を調整する
ことにより、主流体室ＩＯ及び副流体室２０間の流体の
流通状態を制御して、エンジン２５の振動状態に最も適
する動ばね特性を得ることが出来る。
気レオロン−流体）はオリフィス１４内を移動するので
、この移動作用に基づいて前記振動低減効果が増大され
る一方、前記電極板１５ａ、１５ｂに対する印加電圧を
適宜変更することによって粘度可変流体の粘度が変わり
、オリフィス１４内での該粘度可変流体の流通量が実質
的に増減される。即ち振動の車体側部材１９への伝達を
低減させるためには、エンジンマウント装置５０自体の
ばね定数が低いことが望ましく、そのため加振体が発生
する加振周波数に追従して制御回路１８から電源部１７
へ出力される信号により前記オリフィス１４の電極板１
５ａ、１５ｂに対する印加電圧を制御して、第３図に示
した作動原理に基づいてオリフィス１４の径を調整する
ことにより、主流体室ＩＯ及び副流体室２０間の流体の
流通状態を制御して、エンジン２５の振動状態に最も適
する動ばね特性を得ることが出来る。
第３図（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）は前記電極板１５ａ。
１５ｂに対して所定の電圧を印加した際のオリフィス１
４内での流体の流れ分布を示しており、同図（Δ）は電
極板１５ａ、１５ｂへの印加電圧がオフである場合、同
図（Ｂ）は印加電圧が小である場合、同図（Ｃ）は印加
電圧が犬である場合を示している。即し電圧の印加に伴
って流体の粘度が連続的に変化する。又同図（Ｂ 、）
に示したように中間電圧状態下では、前記電極板１５ａ
、１５ｂの近傍の粘度が上昇し、オリフィス１４の中央
部分の粘度変化が小となるため、見かけ上オリフィス１
４の径が細くなったものと同等となる。従って電極板１
５ａ、１５ｂに電圧を印加しない場合には、主流体室１
０と副流体室２０間で粘度可変流体がスムーズに流れ、
取付部材１と枠部材２間の振動伝達特性は弾性体１２の
岡り性によって決定される。又電極板１５ａ、１５ｂに
大きな電圧を印加した場合には、主流体室１０と副流体
室２０間での粘度可変、流体の流通量が極めて小さくな
り、エンジンマウント装着自体の剛性が高められる。換
言すればオリフィス１４内を通過する流体の流通量に基
づいて、エンジンマウント自体の剛性を大、中、小の何
れかに調整することができる。
４内での流体の流れ分布を示しており、同図（Δ）は電
極板１５ａ、１５ｂへの印加電圧がオフである場合、同
図（Ｂ）は印加電圧が小である場合、同図（Ｃ）は印加
電圧が犬である場合を示している。即し電圧の印加に伴
って流体の粘度が連続的に変化する。又同図（Ｂ 、）
に示したように中間電圧状態下では、前記電極板１５ａ
、１５ｂの近傍の粘度が上昇し、オリフィス１４の中央
部分の粘度変化が小となるため、見かけ上オリフィス１
４の径が細くなったものと同等となる。従って電極板１
５ａ、１５ｂに電圧を印加しない場合には、主流体室１
０と副流体室２０間で粘度可変流体がスムーズに流れ、
取付部材１と枠部材２間の振動伝達特性は弾性体１２の
岡り性によって決定される。又電極板１５ａ、１５ｂに
大きな電圧を印加した場合には、主流体室１０と副流体
室２０間での粘度可変、流体の流通量が極めて小さくな
り、エンジンマウント装着自体の剛性が高められる。換
言すればオリフィス１４内を通過する流体の流通量に基
づいて、エンジンマウント自体の剛性を大、中、小の何
れかに調整することができる。
次に上記の作用と並行して、乗員が前記レバー２３を操
作して、ショックアブソーバ２１の減衰力を適宜調整し
た場合を想定する。即ちレバー２３のセツティング位置
によってショックアブソーバ２１の減衰力が「犬」、「
中」、「小」に制御されるとともにこの制御状態が信号
ライン２５゜２６．２７を介して制御回路１８に伝達さ
れる。
作して、ショックアブソーバ２１の減衰力を適宜調整し
た場合を想定する。即ちレバー２３のセツティング位置
によってショックアブソーバ２１の減衰力が「犬」、「
中」、「小」に制御されるとともにこの制御状態が信号
ライン２５゜２６．２７を介して制御回路１８に伝達さ
れる。
すると制御回路１８によってショックアブソーバ２１の
減衰力の大きさから前記一対の電極板１５ａ、１５ｂに
対する印加電圧が決定され、且つ印加される。
減衰力の大きさから前記一対の電極板１５ａ、１５ｂに
対する印加電圧が決定され、且つ印加される。
ここでショックアブソーバ２１の減衰力とエンジンマウ
ント装置との関連性を考察すると、ドライバーがソフト
な乗り心地を要求している場合は、ショックアブソーバ
２Ｉの減衰力は当然ソフト側に切換えられているもので
あるから、前記レバー２３のセツティング位置から制御
回路１８が前記減衰力の大きさを検知し、電極ｔｆ１５
ａ、１５ｂに対する印加電圧を小さくするか、もしくは
印加電圧をＯとする。するとオリフィス１４内での流体
の流通量が増大し、エンジンマウント装置のばね剛性が
下がり、パワーユニットの振動の伝達を防止することが
できる。
ント装置との関連性を考察すると、ドライバーがソフト
な乗り心地を要求している場合は、ショックアブソーバ
２Ｉの減衰力は当然ソフト側に切換えられているもので
あるから、前記レバー２３のセツティング位置から制御
回路１８が前記減衰力の大きさを検知し、電極ｔｆ１５
ａ、１５ｂに対する印加電圧を小さくするか、もしくは
印加電圧をＯとする。するとオリフィス１４内での流体
の流通量が増大し、エンジンマウント装置のばね剛性が
下がり、パワーユニットの振動の伝達を防止することが
できる。
一方、逆にドライバーがスポーツ走行等をするために、
高い操縦安定性を要求している場合は、ショックアブソ
ーバ２１の減衰力は当然ハード側に切換えられているも
のであるから、前記と同様にレバー２３のセツティング
位置から制御回路１８が前記減衰力の大きさを検知し、
電極板１５ａ。
高い操縦安定性を要求している場合は、ショックアブソ
ーバ２１の減衰力は当然ハード側に切換えられているも
のであるから、前記と同様にレバー２３のセツティング
位置から制御回路１８が前記減衰力の大きさを検知し、
電極板１５ａ。
１５ｂに対する印加電圧を大きくする。するとオリフィ
ス１４内での流体の流通量が減少し、エンジンマウン！
・装置のばね剛性が高くなってエンジン等パワーユニ・
ノドが車体に対して剛結に近い状態となり、高速走行時
においても車体の振動によってエンジンが他の部材に触
れないようにすることができて、操縦安定性をより一層
高めることが出来る。
ス１４内での流体の流通量が減少し、エンジンマウン！
・装置のばね剛性が高くなってエンジン等パワーユニ・
ノドが車体に対して剛結に近い状態となり、高速走行時
においても車体の振動によってエンジンが他の部材に触
れないようにすることができて、操縦安定性をより一層
高めることが出来る。
又レバー２３を「中立」の位置にセツティングすると、
ショックアブソーバ２１の減衰力がミデイアムとなり、
オリフィス１４内での流体の流通量も適量とすることが
できる。従って乗員の乗り心地を重視する場合はレバー
２３ソフト側へ、又操縦安定性を重視する場合はレバー
２３をハード側へ切換えることが出来る。
ショックアブソーバ２１の減衰力がミデイアムとなり、
オリフィス１４内での流体の流通量も適量とすることが
できる。従って乗員の乗り心地を重視する場合はレバー
２３ソフト側へ、又操縦安定性を重視する場合はレバー
２３をハード側へ切換えることが出来る。
更に車両がアイドリング時にある場合には、制御回路１
８はレバー２３の位置に拘わらず電極板１５ａ、１５ｂ
に対する印加電圧を０にすることにより、パワーユニッ
トの振動伝達を低減させる効果が大となる。
８はレバー２３の位置に拘わらず電極板１５ａ、１５ｂ
に対する印加電圧を０にすることにより、パワーユニッ
トの振動伝達を低減させる効果が大となる。
第４図は本発明にかかる前記エンジンマウント装置５０
のモデル図であり、流体室マウント５５内の可動流体の
質ｆｆｉ（ｍ）をマスとし、弾性体１２のばね定数に１
と流体室の拡張弾性に、とから成るダイナミックダンパ
作用をもって、パワーユニット６０を弾性支持している
。従って前記オリフィス１４内の電極板１５ａ、１５ｂ
に電圧を印加しない場合は、流体マウント５５の減衰力
が小さいため、図示のＸｌとＸ２間の振動伝達特性Ｆ、
が弾性体Ｉ２の動ばね定数に１のみで決定される一方、
オリフィス１４内の電極板１５ａ、１５ｂに所定の電圧
を印加した場合は、該オリフィス１４内の粘度可変流体
がスティックし、流体マウント５５の減衰力が大きくな
って図示のＸｌとＸ２間の勤’＜ｉね定数かに、＋に、
となる。
のモデル図であり、流体室マウント５５内の可動流体の
質ｆｆｉ（ｍ）をマスとし、弾性体１２のばね定数に１
と流体室の拡張弾性に、とから成るダイナミックダンパ
作用をもって、パワーユニット６０を弾性支持している
。従って前記オリフィス１４内の電極板１５ａ、１５ｂ
に電圧を印加しない場合は、流体マウント５５の減衰力
が小さいため、図示のＸｌとＸ２間の振動伝達特性Ｆ、
が弾性体Ｉ２の動ばね定数に１のみで決定される一方、
オリフィス１４内の電極板１５ａ、１５ｂに所定の電圧
を印加した場合は、該オリフィス１４内の粘度可変流体
がスティックし、流体マウント５５の減衰力が大きくな
って図示のＸｌとＸ２間の勤’＜ｉね定数かに、＋に、
となる。
第５図は本発明における動ばね特性と振動周波数の関係
を示すグラフであり、実際に使用される振動周波数領域
において、前記電極板１５ａ、１５ｂに電圧を印加しな
い場合の動ばね定数はに１となり、前記電極板１５ａ、
１５ｂに所定の電圧を印加した場合の動ばね定数かに、
＋に、になり、エンジンマウント５０の剛性が高められ
ることを示している。
を示すグラフであり、実際に使用される振動周波数領域
において、前記電極板１５ａ、１５ｂに電圧を印加しな
い場合の動ばね定数はに１となり、前記電極板１５ａ、
１５ｂに所定の電圧を印加した場合の動ばね定数かに、
＋に、になり、エンジンマウント５０の剛性が高められ
ることを示している。
発明の効果
以上詳細に説明した如く、本発明にかかるエンジン及び
サスペンションの振動制御装置によれば、減衰力の大き
さを適宜選択することが可能な減衰力可変型ショックア
ブソーバを備えた車両と、該車両に搭載された粘度可変
流体封入制御型エンジンマウント装置とを具備してなり
、上記粘度可変流体封入制御型エンジンマウント装置が
、加振体と支持体との間に配置された弾性体と、該弾性
体の内方に形成された中空部と、この中空部内に配設さ
れたオリフィス部材と、該オリフィス部材と並列配置さ
れたダイヤフラムと、前記オリフィス部材とダイヤフラ
ムとにより隔成された主流体室及び副りＡｔ体室と、こ
の主流体室及び副流体室内に封入された粘度可変流体と
、前記粘度可変流体の粘度を調整する制御手段とを備え
た構成において、前記オリフィス部材の所定の部位に、
粘度可変流体をはさんで相互に相対向する一対の電極板
を配設するとともに、前記制御手段が、ショックアブソ
ーバの減衰力がハード側に選択されているか、もしくは
ソフト側に選択されているかに応じて、前記一対の電極
板への印加電圧を制御する制御回路を具備したエンジン
及びサスペンションの振動制御装置の構成にしたので、
以下に記す作用効果がもたらされる。即ち加振体の振動
が該加振体と支持体との間に配置された弾性体に伝わる
と、中空部に充填された粘度可変流体が主流体室及び副
流体室間を流通するが、この時オリフィス部材の所定の
部位に対向して配設された一対の電極板に電圧を印加す
ることにより、該粘度可変流体の粘度が連続的に変化し
て、見かけ上オリフィスの径が細くなるか、もしくは太
くなった場合と同等な効果が得られ、流体の減衰率の変
化に基づいて加振体を防振支持することができる。この
時ドライバーがソフトな乗り心地を要求してショックア
ブソーバの減衰力をソフト側に切換えると、制御回路が
前記ショックアブソーバの減衰力の大きさを検知して前
記一対の電極板に対する印加電圧を小さくするか、もし
くは印加電圧をＯとしてオリフィス内での流体の流通量
が増大され、エンジンマウント装置のばね剛性が下がっ
てエンジン等パワーユニットの振動の伝達を防止するこ
とができる。
サスペンションの振動制御装置によれば、減衰力の大き
さを適宜選択することが可能な減衰力可変型ショックア
ブソーバを備えた車両と、該車両に搭載された粘度可変
流体封入制御型エンジンマウント装置とを具備してなり
、上記粘度可変流体封入制御型エンジンマウント装置が
、加振体と支持体との間に配置された弾性体と、該弾性
体の内方に形成された中空部と、この中空部内に配設さ
れたオリフィス部材と、該オリフィス部材と並列配置さ
れたダイヤフラムと、前記オリフィス部材とダイヤフラ
ムとにより隔成された主流体室及び副りＡｔ体室と、こ
の主流体室及び副流体室内に封入された粘度可変流体と
、前記粘度可変流体の粘度を調整する制御手段とを備え
た構成において、前記オリフィス部材の所定の部位に、
粘度可変流体をはさんで相互に相対向する一対の電極板
を配設するとともに、前記制御手段が、ショックアブソ
ーバの減衰力がハード側に選択されているか、もしくは
ソフト側に選択されているかに応じて、前記一対の電極
板への印加電圧を制御する制御回路を具備したエンジン
及びサスペンションの振動制御装置の構成にしたので、
以下に記す作用効果がもたらされる。即ち加振体の振動
が該加振体と支持体との間に配置された弾性体に伝わる
と、中空部に充填された粘度可変流体が主流体室及び副
流体室間を流通するが、この時オリフィス部材の所定の
部位に対向して配設された一対の電極板に電圧を印加す
ることにより、該粘度可変流体の粘度が連続的に変化し
て、見かけ上オリフィスの径が細くなるか、もしくは太
くなった場合と同等な効果が得られ、流体の減衰率の変
化に基づいて加振体を防振支持することができる。この
時ドライバーがソフトな乗り心地を要求してショックア
ブソーバの減衰力をソフト側に切換えると、制御回路が
前記ショックアブソーバの減衰力の大きさを検知して前
記一対の電極板に対する印加電圧を小さくするか、もし
くは印加電圧をＯとしてオリフィス内での流体の流通量
が増大され、エンジンマウント装置のばね剛性が下がっ
てエンジン等パワーユニットの振動の伝達を防止するこ
とができる。
一方、逆にドライバーがスポーツ走行等をするために高
い操縦安定性を要求してショックアブソーバの減衰力を
ハード側に切換えると、制御回路が前記減衰力の大きさ
を検知し、前記電極板に対する印加電圧を大きくしてオ
リフィス内での流体の流通量が減少され、エンジンマウ
ント装置のばね剛性が高（なってエンジン等パワーユニ
ットカ車体に対して剛結に近い状態となり、高速走行時
においても車体の振動によってエンジンが他の部材に触
れないようにすることができて、操縦安定性をより一層
高めることができる。従って乗員の乗り心地を重視する
場合はショックアブソーバの減衰力をソフト側へ、又操
縦安定性を重視する場合はハード側へ切換えることによ
って、該ショックアブソーバの減衰力のみならずエンジ
ンマウント装置のばね剛性をも適宜調整することが可能
となるという大きな効果がもたらされる。
い操縦安定性を要求してショックアブソーバの減衰力を
ハード側に切換えると、制御回路が前記減衰力の大きさ
を検知し、前記電極板に対する印加電圧を大きくしてオ
リフィス内での流体の流通量が減少され、エンジンマウ
ント装置のばね剛性が高（なってエンジン等パワーユニ
ットカ車体に対して剛結に近い状態となり、高速走行時
においても車体の振動によってエンジンが他の部材に触
れないようにすることができて、操縦安定性をより一層
高めることができる。従って乗員の乗り心地を重視する
場合はショックアブソーバの減衰力をソフト側へ、又操
縦安定性を重視する場合はハード側へ切換えることによ
って、該ショックアブソーバの減衰力のみならずエンジ
ンマウント装置のばね剛性をも適宜調整することが可能
となるという大きな効果がもたらされる。
第１図は本発明にかかるエンジン及びサスベンジジンの
振動制御装置の一実施例を示す要部断面図、第２図は第
１図の■矢視図、第３図（Ａ） （Ｂ）（Ｃ）は動作
原理を示す概要図、第４図は本発明におけるエンジンマ
ウントを示すモデル図、第５図は本発明における動ばね
特性と振動周波数の関係を示すグラフである。 １・・・（加振体の）取付部材、４・・・支持部材、５
・・・ダイヤフラム、ＩＯ・・・主流体室、１１・・・
枠部材、１２・・・弾性体、１３・・・オリフィス部材
、１３ａ・・・上片、１３ｂ・・・下片、１３ｃ・・・
周縁部、１４・・・オリフィス、１５ａ、１５ｂ・・・
電極板、１７・・・電源部、１８・・・制御回路、１９
・・・車体側部材、２０・・・副流体室、２１・・・シ
ョックアブソーバ、２２・・・切換手段、２３・・・レ
バー、３０・・・空気室、５０・・・エンジンマウント
装置、 ５５・・・流体マウント、６０・・・パワーユニット第
１図 第２図 第３図
振動制御装置の一実施例を示す要部断面図、第２図は第
１図の■矢視図、第３図（Ａ） （Ｂ）（Ｃ）は動作
原理を示す概要図、第４図は本発明におけるエンジンマ
ウントを示すモデル図、第５図は本発明における動ばね
特性と振動周波数の関係を示すグラフである。 １・・・（加振体の）取付部材、４・・・支持部材、５
・・・ダイヤフラム、ＩＯ・・・主流体室、１１・・・
枠部材、１２・・・弾性体、１３・・・オリフィス部材
、１３ａ・・・上片、１３ｂ・・・下片、１３ｃ・・・
周縁部、１４・・・オリフィス、１５ａ、１５ｂ・・・
電極板、１７・・・電源部、１８・・・制御回路、１９
・・・車体側部材、２０・・・副流体室、２１・・・シ
ョックアブソーバ、２２・・・切換手段、２３・・・レ
バー、３０・・・空気室、５０・・・エンジンマウント
装置、 ５５・・・流体マウント、６０・・・パワーユニット第
１図 第２図 第３図
Claims (1)
- （１）減衰力の大きさを適宜選択することが可能な減衰
力可変型ショックアブソーバを備えた車両と、該車両に
搭載された粘度可変流体封入制御型エンジンマウント装
置とを具備してなり、上記粘度可変流体封入制御型エン
ジンマウント装置が、加振体と支持体との間に配置され
た弾性体と、該弾性体の内方に形成された中空部と、こ
の中空部内に配設されたオリフィス部材と、該オリフィ
ス部材と並列配置されたダイヤフラムと、前記オリフィ
ス部材とダイヤフラムとにより隔成された主流体室及び
副流体室と、この主流体室及び副流体室内に封入された
粘度可変流体と、前記粘度可変流体の粘度を調整する制
御手段とを備えた構成において、 前記オリフィス部材の所定の部位に、粘度可変流体をは
さんで相互に相対向する一対の電極板を配設するととも
に、前記制御手段が、ショックアブソーバの減衰力がハ
ード側に選択されているか、もしくはソフト側に選択さ
れているかに応じて、前記一対の電極板への印加電圧を
制御する制御回路を具備して成ることを特徴とするエン
ジン及びサスペンションの振動制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63152655A JPH023518A (ja) | 1988-06-21 | 1988-06-21 | エンジン及びサスペンションの振動制御装置 |
| US07/367,682 US5009402A (en) | 1988-06-21 | 1989-06-19 | Vehicle engine and suspension vibration control arrangement |
| DE3920346A DE3920346A1 (de) | 1988-06-21 | 1989-06-21 | Schwingungsdaempfungseinrichtung fuer kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63152655A JPH023518A (ja) | 1988-06-21 | 1988-06-21 | エンジン及びサスペンションの振動制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH023518A true JPH023518A (ja) | 1990-01-09 |
Family
ID=15545182
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63152655A Pending JPH023518A (ja) | 1988-06-21 | 1988-06-21 | エンジン及びサスペンションの振動制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5009402A (ja) |
| JP (1) | JPH023518A (ja) |
| DE (1) | DE3920346A1 (ja) |
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1988
- 1988-06-21 JP JP63152655A patent/JPH023518A/ja active Pending
-
1989
- 1989-06-19 US US07/367,682 patent/US5009402A/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-06-21 DE DE3920346A patent/DE3920346A1/de active Granted
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Also Published As
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