JPH0231930A - ４輪駆動車のトルク配分制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、４輪駆動車における前、後輪のトルク配分を
可変制御するトルク配分制御装置に関する。

（従来の技術） エンジン出力により前後左右の全ての車輪を駆動する４
輪駆動車においては、各車輪のトルク配分を常に等しい
状態に保持するのではなく、そのときの運転状態に応じ
た最適の配分に可変制御することが望ましく、例えば特
開昭６０−２４８４４０号公報によれば、いずれかの車
輪がスリップしたときに、その車輪の駆動トルクを低減
することによりスリップを解消することが示されている
。また、加速時には、車両の荷重移動に応じて前、後輪
のトルク配分を変化させることにより、前、後輪ともス
リップさせることなく、その駆動力が有効に車両の推進
力に変換されるようにして加速性能を向上させ、さらに
旋回時においては、旋回走行の各段階に応じて所要の口
頭性や安定性等が得られるように各車輪のトルク配分を
可変制御する、といったことが考えられている。

一方、上記のような運転状態に応じたトルク配分を実現
する方法としては、配分を小さくする車輪に制動力を付
与してその駆動トルクを減少させると共に、この制動力
の付与による車両全体としての駆動力の減少を補うため
、エンジンのスロットル開度を制御してエンジン出力を
増大させるという方法が考えられている。

これを具体的に説明すると、今、前輪と後輪の配分を例
えば４：６に設定するものとすると、車両全体としての
要求トルクを１とすれば、その１．２倍のトルクが得ら
れるようにエンジン出力を増大させ、これを前輪及び後
輪にそれぞれ０６づつ配分すると共に、前輪については
、制動力により０．２分のトルクを吸収する。このよう
にして、全体としての要求トルクを確保しながら、各車
輪のトルク配分を目標配分に設定するのである。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上記のようなトルク配分の制御方法によると
、非制御状態、つまり各車輪のトルク配分が等しい状態
から各車輪の配分を異ならせるトルク配分制御を開始す
る場合、或はこのトルク配分制御を終了する場合、さら
にはこの制御中において各車輪のトルク配分を変更する
場合等の制御状態の切換わり時に、各車輪に対する制動
力を変化させるブレーキ制御と、スロットル開度を変化
させてエンジン出力を増減させるスロットル制御とが行
われることになるが、これらのうち、ブレーキ制御は比
較的応答性よく行われるのに対して、スロットル制御に
よるエンジン出力の増減制御には応答遅れが生じる。そ
のため、トルク配分制御の切換わり時に、例えば、既に
車輪に所要の制動力が付与されているにも拘らず、エン
ジン出力の増大が遅れて、−時的に駆動力が落ち込んだ
り、目標配分と異なるトルク配分の状態が生じるなどに
よってショックが発生するのである９そこで、本発明は
、上記のようにブレーキ制御とエンジンのスロットル制
御とにより、各車輪のトルク配分を変更する場合に、そ
のトルク配分制御の切換わり時における上記両制御の応
答性の違いによるショックの発生等を防止することを課
題とする。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するため、本発明においては次のような
手段を用いる。

すなわち、本願に係る第１発明は、第１図に示すように
、エンジンＡの出力により前後左右の全ての車輪Ｂ・・
・Ｂを駆動するように構成され、且つエンジンのスロッ
トル開度を制御するスロットル制御手段Ｃと、各車輪Ｂ
・・・Ｂに付与する制動力を制御するブレーキ制御手段
りと、これらの制御手段Ｃ，Ｄにより運転状態に応じて
各車輪Ｂ・・・Ｂのトルク配分を可変制御するトルク配
分制御手段Ｅとが備えられた４輪駆動車において、上記
スロットル制御手段Ｃ及びブレーキ制御手段りによるト
ルク配分制御の切換わり時に、エンジンＡの点火時期を
補正する点火時期補正手段Ｆを設けたことを特徴とする
。

また、本願に係る第２発明は、上記第１発明における点
火時期補正手段Ｆに代えて、トルク配分制御の切換わり
時に、上記ブレーキ制御手段りによるブレーキ制御動作
を遅くするブレーキ制御遅延手段Ｆ′を設けたことを特
徴とする。

（作　　　用） 上記の構成によれば、まず第１発明の場合、トルク配分
制御手段Ｅがスロットル制御手段Ｃ及びブレーキ制御手
段りを作動させて、各車輪Ｂ・・・Ｂに対するトルク配
分制御の状態を切換えるとさに、点火時期補正手段Ｆに
よりエンジンＡの点火時期が補正されることになる。そ
の場合に、この点火時期の補正によってエンジンの出力
トルクが変化することになるが、この場合の出力トルク
の変化はスロットル開度を制御する場合より応答性よく
行われる。従って、トルク配分制御の切換わり時に、ス
ロットル制御手段Ｃによるエンジン出力の増減方向と同
方向にエンジン出力が変化するように点火時期を補正す
れば、ブレーキ制御手段りによる制動力の変化に遅れる
ことなくエンジン出力も変化することになり、これによ
りブレーキ制御に対してエンジン出力の制御が遅れるこ
とによるショックの発生等が防止されることになる。

また、第２発明によれば、スロットル制御手段Ｃとブレ
ーキ制御手段りの作動によるトルク配分制御の切換わり
時に、ブレーキ制御遅延手段Ｆ″が上記ブレーキ制御手
段りによるブレーキ制御の動作を遅くするので、上記ス
ロットル制御手段Ｃによるエンジン出力の制御に応答遅
れがあっても、このエンジン出力の制御がブレーキの制
御に遅れることがなくなる。従って、この場合もトルク
配分制御の切換わり時におけるショックの発生等が防止
されることになる。

（実　施　例） 以下、本発明の実施例について説明する。

まず、第２図により本実施例の全体構成を説明すると、
本実施例に係る車両１は、左右の前輪２．３及び左右の
後輪４．５がいずれも駆動輪とされた４輪駆動車であっ
て、エンジン６の出力が変速機（この実施例では、トル
クコンバータのロックアツプ機構を備えた自動変速機）
７を介してトランスファー装置８に入力されて、前輪２
゜３側と後輪４，５側とに分割されるようになっている
。そして、前輪２．３側への出力は、上記Ｉ・ランスフ
ァー装置８の側部から前方へ延びる第１プロペラシヤフ
ト９、前輪用差動装置１０及び左右の前輪駆動軸１１．
１２を介して左右の前輪２．３に伝達され、また後輪４
，５側Ｉ＼の出力は、上記トランスファー装置８から後
方へ延びる第２プロペラシヤフト１３、後輪用差動装置
１４及び左右の後輪駆動軸１５．１６を介して左右の後
輪４．５に伝達されるようになっている。

また、上記左右の前輪駆動軸１１．１２及び左右の後輪
駆動軸１５．１６には、これらと一体的に回転するディ
スクロータと、制動圧が供給されたときに該ディスクロ
ータの回転を制動するキャリパ等でなるブレーキ装置１
７，１８，１９．２０がそれぞれ備えられている。これ
らのブレーキ装置１７〜２０は、ブレーキペダルの踏込
み時にマスクシリンダで発生する制動圧によって作動す
る一方、別途備えられたブレーキコントローラ２１によ
っても、後述する制動圧制御弁を介してその制動動作が
制御されるようになっている。

さらに、この車両１には、上記エンジン６の吸気通路２
２に備えられたスロットルバルブ２３を開閉駆動するア
クチュエータ２４と、このアクチュエータ２４の作動を
制御するスロットルコントローラ２５とが備えられてお
り、このスロットルコントローラ２５に入力されるアク
セル開度センサ２６からの信号により、上記スロットル
バルブ２３の開度をアクセル開度に応じて制御するよう
になっている。また、エンジン６の各気筒に設けられた
点火プラグ２７・・・２７の点火時期を制御する点火時
期コントローラ２８が備えられ、該コントローラ２８か
らの信号で点火プラグ２７・・・２７の点火時期が基準
点火時期に対してアドバンス（進角）補正またはリター
ド（遅角）補正されるようになっている。

そして、上記ブレーキコントローラ２１とスロットルコ
ントローラ２５とを介して、ブレーキ制御とエンジンの
出力制御とを行うことにより、上記各車輪２〜５に対す
るトルク配分を制御するトルク配分コントローラ２９が
備えられ、このコントローラ２９に、上記アクセル開度
センサ２６からの信号と、各車輪２〜５の回転数をそれ
ぞれ検出する各車輪速センサ３０・・・３０がらの信号
と、旋回時のトルク配分制御のための舵角センサ３１か
らの信号と、車両に作用する横方向の加速度を検出する
横加速度センサ３２がらの信号と、さらに図示しない各
種センサ、例えば上記スロットル開度の制御やブレーキ
制御のフィードバックのためのスロットルセンサやブレ
ーキ圧センサがらの信号が入力されるようになっている
。そして、このトルク配分コントローラ２９は、ブレー
キコントローラ２１を介して各車輪２〜５のブレーキ装
置１７〜２０をそれぞれ作動させて、対応する車輪の駆
動トルクを制動トルク分だけ減少させると共に、この駆
動トルクの減少を補うように上記スロットルコントロー
ラ２５を介してエンジン出力を制御することにより、運
転状態に応じて、各車輪２〜５のトータルの駆動力を保
持しながら、そのトルク配分を可変制御するようになっ
ており、また、このトルク配分制御の切換わり時に、Ｅ
記点火時期コントローラ２８を介して点火プラグ２７・
・・２７の点火時期を補正するようになっている。

次に、第３図により、上記ブレーキコントローラ２１に
より各ブレーキ装置１７〜２０を作動させる制動圧制御
弁及びそのアクチュエータの構成について説明する。な
お、第３図は左右の前輪２．３のブレーキ装置１７．．
１８についてのみ示しているが、左右の後輪４，５のブ
レーキ装置１９．２０についても同様に構成されている
。

マスクシリンダ４０から左右の前輪用ブレーキ装置１７
．１８（及び左右の後輪用ブレーキ装置１９．２０）に
それぞれ制動圧を供給する各制動圧通路４１．４２上に
はそれぞれ制動圧制御弁４３．４４が設置されており、
また、これらの制御弁４３．４４をそれぞれ作動させる
アクチュエータ４５．４６が備えられている。

上記制動圧制御弁４３．４４は、いずれも、シリンダ４
３ａ、４４ａ内にピストン４３ｂ、４４ｂを嵌挿して、
これらのシリンダ４３ａ、４４ａ内を容積可変室４３ｃ
、４４ｃと制御室４３ｄ。

４４ｄとに画成すると共に、該ピストン４３ｂ４４ｂを
スプリング４３ｅ、４４ｅにより容積可変室４３ｃ、４
４ｃの容積が増大する方向に付勢した構成とされている
。そして、上記マスクシリンダ４０から各車輪のブレー
キ装置１７．１８（及び１９．２０）に至る制動圧通路
４１．４２が上記容積可変室４３ｃ、４４ｃをそれぞれ
通過し、通常はマスクシリンダ４０で発生された制動圧
がこれらの容積可変室４３ｃ、４４ｃを通って上記各ブ
レーキ装置１７〜２０に供給されるようになっている。

また、上記ピストン４３ｂ、４４ｂには、制御室４３ｄ
、４４ｄに導入される制御圧により、該ピストン４３ｂ
、４４ｂがスプリング４３ｅ、４４ｅに抗して容積可変
室４３ｃ、４４ｃの容積が減少する方向に移動したとき
に、これらの容積可変室４３ｃ、４４ｃへの制動圧入口
を閉じるチエツクバルブ４３ｆ、４４ｆが設けられてい
る。

そして、上記制御室４３ｄ、４４ｄに制御圧が導入され
て、チエツクバルブ４３ｆ、４４ｆによって制動圧通路
４１．４２が遮断されたときに、上記ピストン４３ｂ、
４４ｂの移動により容積可変室４３ｃ、４４ｃ内で制動
圧が発生され、この制動圧が各ブレーキ装置１７〜２０
にそれぞれ供給されるようになっている。

一方、これらの制動圧制御弁４３．４４を作動させるア
クチュエータ４５．４６は、それぞれ、増圧用電磁弁４
５ａ、４６ａと、減圧用電磁弁４５ｂ、４６ｂとで構成
されている。そして、上記増圧用電磁弁４５ａ、４６ａ
は、オイルポンプ４７からリリーフ弁４８を介して上記
制動圧制御弁４３．４４の制御室４３ｄ、４４ｄに至る
制御圧供給ライン４９．５０上にそれぞれ配置され、ま
た減圧用電磁弁４５ｂ、４６ｂは、上記制御室４３ｄ、
４４ｄから導かれたドレンライン５１，５２上にそれぞ
れ配置されている。そして、これらの電磁弁４５ａ、４
６ａ、４５ｂ、４６ｂは上記ブレーキコントローラ２１
からのブレーキ制御信号により開閉制御され、増圧用電
磁弁４５ａ、４６ａが開き且つ減圧用電磁弁４５ｂ、４
６ｂが閉じたときに、制動圧制御弁４３．４４の制御室
４３ｄ、４４ｄに制御圧が導入されることにより、各ブ
レーキ装置１７〜２０に制動圧が供給され、また、増圧
用電磁弁４５ａ、４６ａが閉じ且つ減圧用電磁弁４５ｂ
、４６ｂが開いたときに、上記制御室４３ｄ、４４ｄか
ら制御圧が排出されることにより、各ブレーキ装置１７
〜２０に供給されている制動圧が減圧され、このように
してこれらのブレーキ装置１７〜２０に供給される制動
圧が調整されることにより、各車輪２へ−５にそれぞれ
付与される制動トルクが制御されるようになっている。

次に、この実施例の作用を、上記トルク配分コントロー
ラ２９によるトルク配分制御動作を示す第４図以下の図
面に従って説明する。

まず、第４図のフローチャートにより全体の制御動作を
説明すると、作動開始時にステップＳ１でシステムの初
期化を行い、次いでステップ５２８３に従って、所定の
計測タイミングとなったときに、第２図に示す各センサ
２６，３０・・・３０．３１．３２からの信号に基いて
アクセル開度、各車輪速、舵角、横加速度等の各操作量
もしくは運動景を計測する。そして、ステップ８４〜Ｓ
６により、旋回状態に応じたトルク配分制御、車両の前
後方向及び横方向の加速度に応じたトルク配分Ｍｔｉ、
並びに車輪のスリップ状態に応じたトルク配分制御をそ
れぞれ実行すると共に、ステップＳ７でこれらの制御で
得られたトルク配分を実現するためのブレーキ制御とス
ロットル制御（エンジン出力ＩＩＩ御）とを行う。

次に、上記ステップＳ、〜ｓ７の各制御の具体的内容を
説明すると、まず旋回状態に応じたトルク配分制御は第
５図のフローチャートに従って行われる。

この制御においては、まず、ステップＳｌｌで旋回走行
の各段階に応じて設定されるフラグＦ１の値を判定する
。このフラグＦｌは、当該車両の直進時に“０”、コー
ナー進入時（旋回初期）に”　１　”　、コーナリング
中（旋回中期）は“２パコ一ナー脱出時（旋回終期）に
３”の値を示すものであり、当初は直進状態にあって、
Ｆ１＝０であるから、次にステップｓ１２で舵角が設定
値以上であるか否かを判定する。そして、直進状態が継
続していて、舵角が上記設定値より小さいときは、ステ
ップＳｔＳで後輪のトルク配分比（左右の後輪の配分比
のトータル）Ｒを０．５、即ち前、後輪の配分比を等し
くする状態に設定する。

一方、車両がコーナーに進入して舵角が設定値以上とな
ると、ステップＳ１４で上記フラグＦ１を１”にセット
した上で、ステップＳ１５〜３１７に従って後輪のトル
ク配分比Ｒを次のようにして設定する。

つまり、まず、第６図に示すように予め設定されたマツ
プから舵角に応じた基本配分比Ｒ６を読取ると共に、第
７図のマツプから舵角の変化率に応じた配分比Ｒの補正
量ΔＲを読取り、Ｒｏ＋ΔＲを後輪の配分比Ｒとする。

その場合に、上記基本配分比Ｒ８は、第６図に示すよう
に、所定の舵角範囲においてＯ６５から１より小さな所
定値まで舵角の増大に応じて大きくなるように設定され
ており、また、上記補正量△Ｒは、第７図に示すように
、Ｏから所定値までの範囲で舵角変化率の増大に応じて
大きくなるように設定されている。

従って、コーナー進入時は、舵角が大きいほど、またそ
の変化率が大きいほど後輪のトルク配分比が０，５より
大きな値に設定されることになる。

そして、このようにしてコーナーに進入すると、上記フ
ラグＦ１が１”となるので、次はステップＳ目からステ
ップＳ１８を経てステップＳＩ９を実行し、舵角が増加
中か否かを判定して、増加中の場合は上記ステップ８１
５〜Ｓ１７による旋回初期の８制御を継続して行い、ま
た舵角の増加が°停止して旋回中期に移行すると、ステ
ップ３２Ｇ　＋　８２１によって上記フラグＦ１を“２
”にセットし、且つ直進時と同様に後輪のトルク配分比
Ｒ（及び前輪の配分比）を０．５に設定する。

さらにフラグＦ１が２”になれば、次にステップ３２２
からステップＳ２３を実行して舵角が減少し始めたか否
かを判定し、減少し始めるまでは未だ旋回中期であると
判断して、上記ステップＳ２１によって後輪のトルク配
分比Ｒを０．５に保持する。そして、舵角が減少し始め
たら、ステップ３２４でフラグＦ１を３”にセットした
後、ステップ３２５〜Ｓ２フに従って旋回後期のトルク
配分を設定する。この場合のトルク配分の設定は、第８
図に示すマツプから舵角に応じた後輪の基本配分比Ｒｏ
′を読取り、且つこの基本配分比Ｒ８から第９図に示す
マツプから読取った舵角の変化率に応じた補正量ΔＲ′
を減算することにより後輪のトルク配分比Ｒを求める。

その場合に、基本配分比Ｒｏ′は、第８図に示すように
、舵角の減少、即ちハンドルの戻しに応じて０．５から
０゜５より小さな所定値まで減少させるようになってお
り、またこの基本配分比Ｒ６°から減算する補正量ΔＲ
′は舵角の変化率が大きいほど大きな値となるように設
定されている。従って、この旋回終期においては、ハン
ドルが戻されるに従って且つその戻し速度が速いほど、
後輪のトルク配分比Ｒが０．５より小さな値に設定され
ることになる。

そして、その後、舵角が設定値以下まで減少すると、ス
テップ８２ＢからステップＳ　２９＋　５３０を実行し
、フラグＦ１を“０″にリセットし且つ後輪のトルク配
分比Ｒを０．５に設定して、この旋回時におけるトルク
配分制御を終了する。

このようにして、この旋回状態に応じたトルク配分の制
御によれば、旋回初期に後輪のトルク配分比Ｒが０．５
より大きくされて、ステアリング特性がオーバーステア
傾向とされることにより良好な口頭性が得られ、また旋
回終期には後輪のトルク配分比Ｒが０．５より小さくさ
れてステアリング特性がアンダーステア傾向とされるこ
とにより、車両の安定性が向上されることになる。

次に、加速度に応じたトルク配分制御について説明する
と、この制御は第１０図のフローチャートに従って行わ
れ、まずステップＳ３１で各車輪の車輪速のうちの最も
小さなもの、つまり最もスリップ量が小さなものの今回
測定時の値（ＶＭＩＮ）Ｎと前回測定時の値（ＶＭＩＮ
　）　Ｎ−１との差として前後方向の加速度Ｇ１を求め
、ステップ３３２でこの加速度Ｇｌに応じた後輪のトル
ク配分比Ｑ＋を第１１図に示すマツプから読取る。また
、ステップｓｉｓで横方向の加速度Ｇ２に応じた右側輪
のトルク配分比（右側の前後の車輪の配分比のトータル
）Ｑ２を第１２図のマツプから読取る。

その場合に、第１１図に示すように、前後加速度Ｇ１に
応じた後輪のトルク配分比Ｑ１は、該加速度Ｇ１が所定
値以上でその増大に従って大きくなるように設定されて
おり、従って前、後輪の駆動トルクが加速に伴う後輪側
への荷重移動に対応しながら変化することになって、前
、後両輪ともスリップを生じることなく、その駆動トル
クが有効に車両の推進力に変換されることになる。また
、上記右側輪のトルク配分比Ｑ２は、第１２図に示すよ
うに右方向の横加速度が大きくなるほど大きな値に設定
され、左方向の横加速度が大きくなるほど小さな値に設
定されるようになっている。つまり、横方向の加速度に
対しても、荷重移動に応じて荷重が増大する側の車輪の
トルク配分比が大きくされることになる。

さらに、スリップ状態に応じたトルク配分の制御は第１
３図のフローチャートに従って行われ、まず、ステップ
Ｓ４１で、後輪に対する前輪のスリップ率Ｓ１、前輪に
対する後輪のスリップ率Ｓ２、左側輪に対する右側輪の
スリップ率Ｓ３、右−側輪に対する左側輪のスリップ率
Ｓ４をそれぞれ次の式に従って求める。

Ｓ　＋　　＝　　（ＶＦＬ＋ＶＦＲ）／　（ＶＲＬ＋Ｖ
ＲＲ）Ｓ２　　＝　　（ＶＲＬ＋ＶＲＲ）／　（ｖ、Ｌ
＋　ＶＦＲ）Ｓｌ　　＝　　（ＶＦＲ＋ＶＲＲ）／　（
ＶＰＬ＋ＶＲＬ）Ｓａ　　＝　　（ＶＦＬ＋ＶＲＬ）／
　（ＶＦＲ＋ＶＲＲ）ココテ、ＶＰＬ、　ＶＦＲ，ＶＢ
Ｌ、　ＶＲＲは、それぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右
後輪の各車輪速を示す。

次いで、ステップＳ４２で後輪に対する前輪のスリップ
率Ｓｌが１より大きいか否かを判定し、Ｓｌ〉１のとき
、つまり前輪がスリップしているときは、ステップＳ４
３で第１４図のマツプがら後輪のトルク配分比Ｐ１を読
取り、またＳｌ〈１のとき、つまり後輪がスリップして
いるときは、ステップＳ４４で第１５図のマツプから後
輪のトルク配分比Ｐ、を読取る。その場合に、第１４図
に示すように、前輪がスリップしているときくＳｏ〉１
）は、そのスリップ率Ｓ１が所定値５０以上の範囲で増
大するに従って後輪のトルク配分比Ｐｌが０．５より大
きくなるように設定され、また、第１５図に示すように
、後輪がスリップしているとき（Ｓ２＞１）は、前輪に
対する後輪のスリップ率Ｓ２が所定値Ｓ。以上の範囲で
増大するに従って後輪のトルク配分比Ｐ１が０．５より
小さくなるように設定されている。つまり、前、後輪の
いずれがスリップしているときも、そのスリップしてい
る方の配分を小さく、スリップしていない方の配分を大
きくするのである。

同様に、ステップＳ４Ｓで左側輪に対する右側輪のスリ
ップ率ＳＳが１より大きいか否かを判定し、Ｓ３〉１の
とき、つまり右側輪がスリップしているときはステップ
Ｓ４６で第１６図のマツプから右側輪のトルク配分比Ｐ
２を読取り、Ｓ３く１のとき、つまり左側輪がスリップ
しているときは、ステップＳ４？で第１７図のマツプか
ら右側輪のトルク配分比Ｐ２を読取る。その場合に、第
１６図に示すように、右側輪がスリップしているとき（
Ｓ３＞１）は、そのスリップ率Ｓ３が所定値８０以上の
範囲で増大するに従って右側輪のトルク配分比Ｐ２が０
．５より小さくなるように設定され、また第１７図に示
すように、左側輪がスリップしているとき（３４＞１）
は、右側輪に対する左側輪のスリップ率８４が所定値８
０以上の範囲でその増大に従って右側輪のトルク配分Ｐ
２が０．５より大きくなるように設定されている。

つまり、この場合も、左右の車輪のうちのスリップして
いる方の配分を小さく、スリップしていない方の配分を
大きくするように設定するのである。

以上のようにして、旋回状態に応じた後輪のトルク配分
比Ｒ１前後方向の加速度に応じた後輪のトルク配分比ｑ
＋、＃ｉ方向の加速度に応じた右側輪のトルク配分比Ｑ
２．並びに車輪のスリップ率に応じた後輪及び右側輪の
トルク配分比ｐ、　、　ｐ２が設定されると、これらの
配分比を合算して各車輪のトータルのトルク配分比を求
め、この配分比となるようにエンジン（スロットル）制
御及びブレーキ制御が行われる。

次に、このエンジン、′ブレーキ制御を第１８図のフロ
ーチャートに従って説明する。

まず、この制御においては、ステップＳＳＩでアクセル
開度に応じたトルク、すなわち運転者が要求する要求ト
ルクＴｏを算出し、次いでステップＳ５２で、上記各運
転状態に応じて設定したトルク配分比を合算した後輪及
び右側輸のトータルのトルク配分比に、Ｌを次式に従っ
て算出する。

Ｋ＝Ｒ＋Ｑｔ　＋Ｐ１　１ Ｌ＝Ｑ２＋ｐ２−Ｑ、５ ここで、各トルク配分比Ｒ，Ｑ＋　、Ｑ２　、Ｐ＋Ｐ２
はいずれも０．５を基準とした値であって、トータル配
分比に、Ｌも０．５を基準とする必要上、上記のように
に、Ｌは各トルク配分比を合算した値から１もしくは０
．５を減算することになる。

次に、ステップ３５３〜３５９で、上記のようなトータ
ルトルク配分比に、Ｌを目標として、これを実現するの
に必要な出力トルクＴｓを算出する。すなわち、ステッ
プ３５３で後輪のトータル配分比Ｋが０．５より大きい
か否かを判定し、Ｋ〉０．５のときは、ステップＳ５４
でその値をＸに置換し、Ｋ≦０．５のときは、ステップ
Ｓ５．で（１−Ｋ）をＸとする。つまり、後輪のトータ
ル配分比にと前輪のトータル配分比（１〜Ｋ）のうちの
大きい方の値をＸとするのである。

同様に、ステップＳＳ６で右側輪のトータル配分比りが
０．５より大きいか否かを判定し、し〉０．５のときは
、ステップＳ５？でその値をＹに置換し、し≦０．５の
ときは、ステップＳ５８．で〈１−Ｌ）をＹとする。

そして、ステップＳ５９で、次式に従って上記目標トル
ク配分を実現するのに必要な出力トルクＴＳを算出する
。

Ｔｓ＝４−Ｘ−Ｙ−Ｔ。

このようにして、必要トルクＴｓが算出されると、次に
、ステップＳａＯでこの必要１〜ルクＴｓを得るための
エンジン制御を後述する第１９図のフローチャートに従
って行う。

さらに、ステップＳ６１で、上記トルク配分比に、Ｌに
基いて前後左右の各車輪に付与する制動トルクＴｂｐｔ
、、Ｔｂｐ＊、Ｔｂ＊Ｌ、ＴｂＲＲを次式に従って算出
する。

Ｔｂｐｔ＝Ｔｓ／４　　　　（ｌ　　　　Ｋ）　　（Ｌ
　　　　Ｌ）　　Ｔ。

Ｔ’ｂｐ＋ｔ＝Ｔｓ／４　　　（Ｉ　　　Ｋ＞ＬＴ。

Ｔｂ＋ｕ、＝Ｔｓ／４　　　Ｋ　　（Ｉ　　　Ｌ）Ｔ。

Ｔｂ＊＊＝Ｔｓ／４−ＫＬＴ。

そして、これらの制動トルクが得られるように、ステッ
プＳ６２で後述する第２１図のフローチャートに従って
ブレーキの制御を行う。

なお、上記制動トルクにより各車輪の駆動トルクは、 ＴＦＬ＝　（Ｉ　　Ｋ）（Ｉ　　Ｌ）ＴＯＴＦＲ＝　（
１−Ｋ　）　ＬＴ。

ＴＲＬ＝Ｋ　（Ｉ　　Ｌ　）　Ｔ。

Ｔ玖ハ＝ＫＬＴＯ となり、そのトータルのトルクが要求トルクＴ。

に一致し、且つ前輪と後輪のトルク配分比が〔（１−Ｋ
）：Ｋ）、左側輪と右側輪のトルク配分比がＣ（１−Ｌ
）：　Ｌ）となる。

次に、本実の特徴部分を構成する上記ステップＳ６０に
よるエンジン制御と、ステップＳ６２によるブレーキ制
御とを第１９．２１図のフローチャートに従って説明す
る。

まず、第１９図のフローチャートのステップＳ７１、３
７２で後輪のトータル配分比Ｋ及び右側輪のトータル配
分比りが０．５であるか否かを判定し、Ｋ＝０．５且つ
Ｌ＝０．５のとき、つまり前後の車輪間のトルク配分制
御及び左右の車輪間のトルク配分制御のいずれも行われ
ていないときは、ステップＳ？３でフラグＦ２が０”で
あるか否かを判定する。このフラグＦ２は、トルク配分
制御を行っていないときには“０パ、該制御の開始時に
“１”、制御中に“２”、制御の終了時に“３”の値を
示すものであり、トルク配分制御の開始前においては、
Ｆ２＝０であるから、以下の制御を実行することなくリ
ターンする。

一方、前述の各運転状態に応じたトルク配分制御のうち
の少なくとも１つの運転状態に応じたトルク配分制御が
開始されると、上記トータル配分比に、Ｌの少なくとも
一方が０．５ではなくなるので、次にステップＳ７４を
実行して上記フラグＦ２が“１”であるか否かを判定す
る。そして、トルク配分制御が開始された直後の場合は
、Ｆ２＝０であるから、ステップＳ７５を経てステップ
Ｓ７６を実行し、該フラグＦ２を“１”にセットし、且
つタイマをセットする。その後、ステップＳ７フ〜Ｓ８
０に従って、第１８図のフローチャートで算出した必要
トルクＴｓを出力するためのスロットル開度θ。を算出
すると共に、第２０図のマツプから要求トルクＴｏの変
化率、つまりアクセル開度の変化率に応じたスロットル
制御の応答性向上のための補正量Δθを読取り、これを
上記スロットル開度θ。に加算することにより目標スロ
ットル開度θを算出する。そして、この目標スロットル
開度となるように、第２図に示すアクチュエータ２４に
制御信号を出力する。

次に、ステップＳ８１で上記フラグＦ２が“°１”であ
るか否かを判定し、今、トルク配分制御が開始された直
後であるとすると、Ｆ２＝１であるから次いでステップ
Ｓ８２で上記タイマのセット時からのタイマカウンタ値
ｔが所定値ｔ１以上か否かを判定する。そして、制御開
始直後においてはｔ＜１．であるから、ステップ３８３
〜Ｓ８５で、第２図に示す点火時期コントローラ２８に
より点火プラグ２７・・・２７の点火時期を所定量アド
バンス方向に補正し、且つ自動変速機７におけるロック
アツプクラッチを解放する。その後、上記タイマカウン
タ値ｔに１を加算する。

そして、このタイマカウンタ値ｔが所定値ｔ１以上とな
るまで、つまりトルク配分制御の開始時から所定時間が
経過するまで、上記ステップ３８Ｓ３８４によって点火
時期をアドバンス方向に補正し、且つロックアツプクラ
ッチを解放した状態を保持する。

これにより、エンジン出力トルクが増大し、また変速機
側の負荷が低減されてエンジン回転数の上昇が促進され
ることになるが、特に点火時期のアドバンス補正による
トルクの増大は、スロットル開度の制御による場合より
も応答性よく行われるので、トルク配分制御の開始時に
エンジン出力の増大制御が遅滞なく行われることになる
。そして、トルク配分制御の開始時から所定時間が経過
して、上記ステップＳ８２でｔ≧ｔ１と判定されれば、
ステップＳ８６．　ｓ８□で点火時期を通常の状態に戻
し、且つロックアツプクラッチを締結すると共に、ステ
ップｓａｇでフラグＦ２を２”にセットし、且つ上記タ
イマをリセットする。

一方、トルク配分制御の終了時においては、後輪のトー
タル配分比Ｋ、及び右側輪のトータル配分比りがいずれ
も０．５となるから、ステップＳ７１、３７２からステ
ップＳ７３を実行してフラグＦ２が”Ｏ”であるか否か
を判定するが、この場合はＦ２＝２であるから、さらに
ステップＳ８９を経てステップ３９０を実行し、該フラ
グＦを“３′にセットし、且つタイマをセットする。そ
して、フラグＦ２が“３”となることにより、次はステ
ップＳ９１からステップＳ９２を実行して、上記タイマ
のタイマカウンタ値ｔが所定値ｔ２以上か否かを判定す
るが、トルク配分制御の終了直後においては、１＜１２
であるから、ステップｓ９ｓを実行し、点火プラグ２７
・・・２７の点火時期を今度はリタード方向に所定量補
正する。

そして、ステップＳ９４で上記タイマカウンタ値ｔに１
を加算し、これを繰り返すことにより該カウンタ値ｔが
所定値ｔ２以上となるまで、つまりトルク配分制御の終
了時から所定時間が経過するまで、上記のように点火時
期をリタード補正した状態を保持すると共に、所定時間
が経過してｔ≧ｔ２となった時点で、ステップ３９６に
より点火時期を通常の状態に戻すと共に、ステップＳ９
７でフラグＦ２を°Ｏ”にセットし、且つタイマをリセ
ットする。このようにして、トルク配分制御の終了時に
は、所定時間の間、点火時期がリタード補正されること
になるが、この補正により、エンジン出力がスロットル
開度の制御による場合よりも応答性良く低減されること
になる。従って、トルク配分制御状態から非制御状態へ
の切換わり時におけるエンジン出力をアクセル開度に応
じた大きさに復帰させる制御が遅滞なく行われることに
なる。

また、以上のようなトルク配分制御の切換わり時におけ
るエンジンの制御と並行して、ブレーキの制御が第２１
図のフローチャートに従って次のように行われる。

つまり、まずステップＳ　１０１で、上記のエンジン制
御で用いられるフラグＦ２が“３”であるか否かを判定
し、“３パでない場合は、ステップ５１０２で、第１８
図のフローチャートで算出した各車輪の制動トルクの現
在値を次のように前回値に置換し、 （Ｔ　ｂ　ＰＬ）　Ｎ−１＝　（Ｔ　ｂ　ＦＬ）　Ｎ（
Ｔ　ｂ　ｐｎ＞　Ｎ−１＝　（Ｔ　ｂ　ＦＲ）　Ｎ（Ｔ
ｂｙ＋ｔ）　）ｌ−１＝　（Ｔｂｉｔ）　Ｎ（Ｔｂｉ＊
）　Ｎ−１＝　（ＴｂＲＲ）　Ｎさらに、ステップｓ　
ｔｏｓで次のように各制動トルクの計測値を現在値に設
定する。

（Ｔ　ｂ　ＦＬ）　Ｎ　＝Ｔ　ｂ　ＦＬ（Ｔ　ｂ　ＦＲ
）　Ｎ　＝Ｔ　ｂ　ｐ罠（ＴｂＲＬ）Ｎ＝ＴｂＲＬ （ＴｂＲｉ）　Ｎ　＝ＴｂＲＲ また、フラグＦ２が°３”のときは、ステップＳ　１０
３の置換のみを行う。

つまり、トルク配分制御中は、各車輪の制動トルクの測
定値を順次現在値から前回値に置換してこの前回値を更
新すると共に、トルク配分制御の終了時にこの前回値を
固定するのである。

次に、ステップＳ　１０４で、上記フラグＦ２が１”で
あるか否かを判定し、Ｆ２＝１のとき、つまりトルク配
分＠御の開始時には、ステップ５１０５で第２２図のマ
ツプから制動トルクの補正係数αを読取り、ステップＳ
　１０６で、この補正係数αを上記の制動トルクの前回
値に掛けることにより、該制動トルクの目標値として次
のような値を算出し、これらの値となるようにブレーキ
制御信号を出力する。

（’Ｔ　ｂ　ＦＬ）　Ｎ−Ｉ　Ｘα （Ｔ　ｂ　ＰＲ）　Ｎ−Ｉ　Ｘα （Ｔ　ｂ　ＲＬ）　Ｎ−Ｉ　Ｘα （ＴｂＲＩＬ）　Ｎ−Ｉ　Ｘα その場合に、第２２図に示すように、上記補正係数αは
、トルク配分制御の開始時からの経過時間に応じて０か
ら１まで増大するので、上記の制動トルクの制御値も、
０から目標トルク配分に応じた算出値まで時間の経過に
従って徐々に増大することになる。

また、上記フラグＦ２が“２″となるトルク配分の制御
中においては、ステップ３１０４からステップＳ　１０
７を経てステップｓ　ｔｏｓを実行し、各車輪に第１８
図のフローチャートで算出した値の制動トルクを付与す
るように制御信号を出力する。

さらに、上記フラグＦ２が“３”となるトルク配分制御
の終了時においては、ステップＳ　１０９で第２３図の
マツプから補正係数βを読取り、この補正係数βを各車
輪の制動トルクの前回値に掛けることにより、次のよう
な目標値を算出する。

（Ｔ　ｂ　ＰＬ）　Ｎ−Ｉ　Ｘβ （Ｔ　ｂ　ＦＩＬ）　Ｎ−Ｉ　Ｘβ （Ｔ　ｂ　ＲＬ）　Ｎ−Ｉ　Ｘβ （Ｔ　ｂ　ＲＲ）　Ｎ−１−Ｘβ そして、このような目標値となるようにブレーキ制御信
号を出力するのであるが、上記補正係数βは、第２３図
に示すようにトルク配分制御の終了時からの経過時間に
応じて１からＯまで徐々に減少するので、各車輪に付与
される制動トルクも、トルク配分制御の終了時に所定時
間を掛けて徐々に解除されることになる。

このようにして、トルク配分制御の切換わり時に、各車
輪に付与される制動トルクが徐々に変化することになる
と共に、上記のようにエンジン出力は点火時期の補正に
よって遅滞なく増減されることになり、従って、この再
制御が時間的なずれを生じることなく行われることにな
る。

（発明の効果） 以上のように、本発明によれば、運転状態に応じた各車
輪のトルク配分制御をスロットル制御によるエンジン出
力の制御とブレーキの制御とで行うようにした４輪駆動
車において、このトルク配分制御の切換わり時に、上記
エンジン出力制御とブレーキ制御とを時間的なずれを生
じることなく行うことができるようになる。これにより
、エンジン出力制御がブレーキ制御に対して相対的に遅
れることによるシ旦ツクの発生等が防止されることにな
り、もってこの種の４輪駆動車におけるトルク配分制御
の切換えが円滑に行われることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体概略構成図であり、また第２〜２
３図は本発明の実施例を示すもので、第２図は制御シス
テム図、第３図は制動圧制御弁及びそのアクチュエータ
の構成と配置を示す回路図、第４図はトルク配分制御の
全体動作を示すフローチャート図、第５図は旋回状態に
応じたトルク配分制御を示すフローチャート図、第６〜
９図はこの制御で用いられる各マツプの説明図、第１０
図は加速度に応じたトルク配分制御を示すフローチャー
ト図、第１１．１２図はこの制御で用いられるマツプの
説明図、第１３図はスリップ状態に応じたトルク配分制
御を示すフローチャート図、第１４〜１７図はこの制御
で用いられるマツプの説明図、第１８図はエンジン及び
ブレーキの制御を示すフローチャート図、第１９図はこ
の制御におけるエンジン制御のサブルーチンを示すフロ
ーチャート図、第２０図はこのエンジン制御で用いられ
るマツプの説明図、第２１図は第１８図におけるブレー
キ制御のサブルーチンを示すフローチャート図、第２２
．２３図はこの制御で用いられるマツプの説明図である
。 ２〜５・・・車輪、６・・・エンジン、１７〜２０・・
・ブレーキ装置、２１・・・ブレーキ制御手段（ブレー
キコントローラ）、２５・・・スロットル制御手段（ス
ロットルコントローラ）、２８・・・点火時期補正手段
（点火時期コントローラ）、２つ・・・トルク配分制御
手段、ブレーキ制御遅延手段（トルク配分コントローラ
）。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン出力により前輪及び後輪を駆動するよう
   に構成され、且つエンジンのスロットル開度を制御する
   スロットル制御手段と、各車輪に付与する制動力を制御
   するブレーキ制御手段と、これらの制御手段により運転
   状態に応じて各車輪のトルク配分を可変制御するトルク
   配分制御手段とが備えられた４輪駆動車のトルク配分制
   御装置であって、上記スロットル制御手段及びブレーキ
   制御手段によるトルク配分制御の切換わり時に、エンジ
   ンの点火時期を補正する点火時期補正手段が設けられて
   いることを特徴とする４輪駆動車のトルク配分制御装置
   。
2. （２）エンジン出力により前輪及び後輪を駆動するよう
   に構成され、且つエンジンのスロットル開度を制御する
   スロットル制御手段と、各車輪に付与する制動力を制御
   するブレーキ制御手段と、これらの制御手段により運転
   状態に応じて各車輪のトルク配分を可変制御するトルク
   配分制御手段とが備えられた４輪駆動車のトルク配分制
   御装置であって、上記スロットル制御手段及びブレーキ
   制御手段によるトルク配分制御の切換わり時に、ブレー
   キ制御手段によるブレーキ制御動作を遅くするブレーキ
   制御遅延手段が設けられていることを特徴とする４輪駆
   動車のトルク配分制御装置。