JP2759859B2 - 車両の出力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、駆動輪のスリップ状態
に応じて駆動トルクを強制的に抑制するようにした車両
の出力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】摩擦係数の低い凍結路や泥濘地等を走行
する場合や、車両の加速時等に駆動輪の過大なスリップ
を抑えることは、この車両の操縦性を確保する上で極め
て重要なことであり、しかもエネルギーロスを抑制する
観点からも有効なことである。

【０００３】そこで駆動輪の空転状態を検出し、この駆
動輪のスリップ量が大きく発生した場合には、運転者に
よるアクセルペダルの踏み込み量とは関係なく、強制的
に機関の出力を低下させるようにした出力制御装置が特
開平１−２６９６５３号公報等で提案されている。

【０００４】この特開平１−２６９６５３号公報に開示
された出力制御装置は、従動輪の周速に基づいて車両の
走行速度（以下、これを車速と呼称する）を算出すると
共にこの車速に基づいて目標とする駆動輪の周速を算出
し、この目標とする駆動輪の周速と実際の駆動輪の周速
との差を駆動輪のスリップ量偏差として求め、このスリ
ップ量偏差が大きな場合には、運転者によるアクセルペ
ダルの踏み込み量とは関係なく、スロットル弁の開度を
駆動輪のスリップ量偏差に応じて強制的に小さく抑える
ようにしたものである。

【０００５】なお、スロットル弁の開度を強制的に抑え
てから、駆動輪の駆動トルクが実際に低減するまでには
時間的な遅れが発生するため、この特開平１−２６９６
５３号公報の出力制御装置では、スロットル弁の開度を
絞る操作と同時に駆動輪を一時的に制動し、機械的に駆
動輪のスリップ量を抑制するようにしている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上述した特開平１−２
６９６５３号公報等で提案された出力制御装置では、ス
ロットル弁の開度を絞る操作と同時に駆動輪を一時的に
制動しているため、この制動操作に伴って車両に振動が
発生する場合があり、乗員の不快感を招来する虞があ
る。

【０００７】このようなことから、スロットル弁の開度
を駆動輪のスリップ量偏差に応じて強制的に小さく抑え
ると同時に点火時期の遅角操作を行って機関側の駆動ト
ルクを迅速に低下させることにより、駆動輪の制動に伴
う車体振動の低減を企図したものが考えられている。

【０００８】ところが、点火時期の遅角操作はスロット
ル弁の開度を絞る操作と同様に、左右の駆動輪の駆動ト
ルクを同時に低下させることとなるため、例えば左右の
駆動輪が接地している路面の摩擦係数が左右で極端に相
違するような場合には、高摩擦係数側の路面に接地して
いる駆動輪の駆動トルクを有効に活用することができな
い。

【０００９】

【発明の目的】本発明は、スロットル弁の開度を絞る操
作に伴って駆動輪の一時的な制動操作と同時に点火時期
の遅角操作を行う際に、駆動輪の駆動トルクを有効に活
用することができる車両の出力制御装置を提供すること
を目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明による車両の出力
制御装置は、運転者による操作とは独立に車両の駆動ト
ルクを低減させるトルク低減手段と、前記車両の走行速
度に基づいてこの車両の基準となる駆動トルクを設定す
る基準駆動トルク設定手段と、この基準駆動トルク設定
手段により設定された基準駆動トルクから駆動輪の周速
度に基づいて前記車両の目標となる駆動トルクを設定す
る目標駆動トルク設定手段と、前記車両の駆動トルクが
この目標駆動トルク設定手段により設定された目標駆動
トルクとなるように前記トルク低減手段の作動を制御す
る電子制御ユニットとを有する出力制御装置において、
左右の前記駆動輪の周速度のうちの小さい方の値と前記
車両の走行速度とに基づいて機関の点火時期の目標遅角
量を設定する目標遅角量設定手段を具え、前記電子制御
ユニットは前記トルク低減手段の作動を制御すると同時
に前記目標遅角量設定手段からの出力に基づいて前記機
関の点火時期を遅角するものであることを特徴とするも
のである。

【００１１】なお、車両の駆動トルクを低下させるトル
ク低減手段としては、スロットル弁の開度を規制する構
成や駆動輪を強制的に制動する構成に加え、燃料供給量
を少なくしたり、或いは燃料供給を中止したりする構成
の他に機関の圧縮比を下げるようにした構成等も併用す
ることができる。

【００１２】

【作用】基準トルク設定手段は、車両の走行速度に基づ
いて車両の基準となる駆動トルクを設定し、目標駆動ト
ルク設定手段はこの基準駆動トルク設定手段により設定
された基準駆動トルクから駆動輪の周速度に基づいて車
両の目標となる駆動トルクを設定し、これを電子制御ユ
ニットに出力する。

【００１３】目標駆動トルク設定手段から電子制御ユニ
ットへ車両の目標駆動トルクが出力されると、電子制御
ユニットは車両の駆動トルクがこの目標駆動トルクとな
るように、トルク低減手段の作動を制御し、運転者によ
る操作とは関係なく車両の駆動トルクを必要に応じて低
減させる。

【００１４】一方、これと並行して目標遅角量設定手段
は左右の前記駆動輪の周速度のうちの小さい方の値と前
記車両の走行速度とに基づいて機関の点火時期の目標遅
角量を設定し、これを電子制御ユニットに出力する。

【００１５】これにより、電子制御ユニットは機関の点
火時期を目標遅角量だけ遅角する結果、機関の駆動トル
クが迅速に低下する。

【００１６】

【実施例】本発明による車両の出力制御装置を前進５段
後進１段の手動変速機を組み込んだ前輪駆動形式の車両
に応用した一実施例の概念を表す図１及びその車両の概
略構造を表す図２に示すように、機関１１に接続する手
動変速機（以下、単に変速機と略称する）１２には、差
動装置１３から左右に延びる一対の車軸１４を介して左
右一対の前輪１５,１６が連結されている。

【００１７】駆動輪であるこれら前輪１５,１６には、
ブレーキ液の供給によって前輪１５,１６の回転を拘束
すると共にブレーキ液の排出によって前輪１５,１６に
対する回転の拘束力を開放し得るブレーキシリンダ１
７,１８がそれぞれ組み付けられている。これらブレー
キシリンダ１７,１８には、ブレーキ液を貯溜するリザ
ーバタンク１９がそれぞれ給排管２０及び戻し配管２１
を介して連通し、又、このリザーバタンク１９内のブレ
ーキ液を前記給排管２０から当該ブレーキシリンダ１
７,１８側に供給する油圧ポンプ２２が供給配管２３を
介して連通している。

【００１８】前記戻し配管２１の途中には、これら戻し
配管２１を開閉し得る非通電時閉塞形の電磁開閉弁２
４,２５が介装され、同様に供給配管２３の途中にもこ
れら供給配管２３を開閉し得る非通電時閉塞形の電磁開
閉弁２６,２７が介装されている。これら電磁開閉弁２
４〜２７に対する通電のオン・オフは、運転者による図
示しないブレーキペダルの踏み込み操作とは一切関係な
く、前輪１５,１６のスリップ状態に基づいて機関１１
の運転状態を制御する電子制御ユニット（以下、これを
ＥＣＵと記載する）２８からの指令によって行われるよ
うになっており、本実施例ではこれら全体で本発明のト
ルク低減手段の一つを構成している。

【００１９】なお、電磁開閉弁２４,２５よりも下流の
戻し配管２１と、電磁開閉弁２６,２７よりも上流側の
供給配管２３とは、途中に図示しないリリーフ弁を介装
したバイパス配管を介して連結されている。そして、電
磁開閉弁２４〜２７が非通電状態の場合のように、供給
配管２３内を流れるブレーキ液の液圧が予め設定した値
を越えた場合には、油圧ポンプ２２からのブレーキ液が
バイパス配管を介してリザーバタンク１９側へ排出され
る。

【００２０】又、これら電磁開閉弁２４〜２７による前
輪１５,１６の制動機構とは別に、運転者による図示し
ないブレーキペダルの操作によって、前輪１５,１６及
び後輪２９,３０の回転を拘束する図示しない通常の制
動機構と、この通常の制動機構によって前輪１５,１６
及び後輪２９,３０の回転が拘束された場合に、これら
前輪１５,１６及び後輪２９,３０に対する制動力を一時
的に弱める図示しない制動力制御機構（以下、これをＡ
ＢＳと記述する）とが並列的に組み込まれ、これが前輪
１５,１６側では上述したブレーキシリンダ１７,１８に
それぞれ接続している。

【００２１】前記機関１１の燃焼室３１に連結された吸
気管３２の途中には、この吸気管３２によって形成され
る吸気通路３３の開度を変化させ、燃焼室３１内に供給
される吸入空気量を調整するスロットル弁３４を組み込
んだスロットルボディ３５が介装されている。

【００２２】図１及び筒状をなすこのスロットルボディ
３５の部分の拡大断面構造を表す図３に示すように、ス
ロットルボディ３５にはスロットル弁３４を一体に固定
したスロットル軸３６の両端部が回動自在に支持されて
いる。吸気通路３３内に突出するこのスロットル軸３６
の一端部には、アクセルレバー３７とスロットルレバー
３８とが同軸状をなして嵌合されている。

【００２３】前記スロットル軸３６に対して回転自在に
保持されたアクセルレバー３７と一体のケーブル受け３
９には、運転者によって操作されるアクセルペダル４０
がケーブル４１を介して接続しており、アクセルペダル
４０の踏み込み量に応じてアクセルレバー３７がスロッ
トル軸３６に対して回動するようになっている。

【００２４】一方、前記スロットルレバー３８はスロッ
トル軸３６と一体に固定されており、従ってこのスロッ
トルレバー３８を操作することにより、スロットル弁３
４がスロットル軸３６と共に回動する。又、前記スロッ
トルレバー３８の先端部には、アクセルレバー３７と一
体に形成された爪部４２に係止し得るストッパ４３が形
成されている。これら爪部４２とストッパ４３とは、ス
ロットル弁３４が開く方向にスロットルレバー３８を回
動させるか、或いはスロットル弁３４が閉まる方向にア
クセルレバー３７を回動させた場合に相互に係止するよ
うな位置関係に設定されている。

【００２５】前記スロットルボディ３５とスロットルレ
バー３８との間には、スロットルレバー３８のストッパ
４３をアクセルレバー３７と一体の爪部４２に押し付け
てスロットル弁３４を開く方向に付勢するねじりコイル
ばね４４がスロットル軸３６に対して同軸状に介装され
ている。又、スロットルボディ３５から突出するストッ
パピン４５とアクセルレバー３７との間にも、前記爪部
４２をスロットルレバー３８のストッパ４３に押し付け
てスロットル弁３４を閉じる方向に付勢し、アクセルペ
ダル４０に対してディテント感を付与するためのねじり
コイルばね４６がスロットル軸３６と同軸状をなして介
装されている。

【００２６】前記スロットルレバー３８の先端部には、
基端をアクチュエータ４７のダイヤフラム４８に固定し
た制御棒４９の先端部が連結されている。このアクチュ
エータ４７内に形成された圧力室５０には、前記ねじり
コイルばね４４と共にスロットルレバー３８のストッパ
４３を爪部４２に押し付けてスロットル弁３４を開く方
向に付勢する圧縮コイルばね５１が組み込まれている。
そして、これら二つのばね４４,５１のばね力の和より
も、前記ねじりコイルばね４６のばね力のほうが大きく
設定され、これによりアクセルペダル４０を踏み込まな
い限り、スロットル弁３４は開かないようになってい
る。

【００２７】前記スロットルボディ３５の下流側に連結
されて吸気通路３３の一部を形成するサージタンク５２
には、接続配管５３を介してバキュームタンク５４が連
通しており、このバキュームタンク５４と接続配管５３
との間には、バキュームタンク５４からサージタンク５
２への空気の移動のみ許容する逆止め弁５５が介装され
ている。これにより、バキュームタンク５４内の圧力は
サージタンク５２内の最低圧力とほぼ等しい負圧に設定
される。

【００２８】これらバキュームタンク５４内と前記アク
チュエータ４７の圧力室５０とは、配管５６を介して連
通状態となっており、この配管５６の途中には非通電時
閉塞型の第一のトルク制御用電磁弁５７が設けられてい
る。つまり、このトルク制御用電磁弁５７には配管５６
を塞ぐようにプランジャ５８を付勢するばね５９が組み
込まれている。

【００２９】又、前記第一のトルク制御用電磁弁５７と
アクチュエータ４７との間の配管５６には、スロットル
弁３４よりも上流側の吸気通路３３に連通する配管６０
が接続している。そして、この配管６０の途中には非通
電時開放型の第二のトルク制御用電磁弁６１が設けられ
ている。つまり、このトルク制御用電磁弁６１には配管
６０を開放するようにプランジャ６２を付勢するばね６
３が組み込まれている。

【００３０】前記二つのトルク制御用電磁弁５７,６１
には、前記ＥＣＵ２８が接続し、このＥＣＵ２８からの
指令に基づいてトルク制御用電磁弁５７,６１に対する
通電のオン,オフがデューティ制御されるようになって
おり、本実施例ではこれら全体で本発明のトルク低減手
段の一つを構成している。

【００３１】例えば、トルク制御用電磁弁５７,６１の
デューティ率が０％の場合、アクチュエータ４７の圧力
室５０がスロットル弁３４よりも上流側の吸気通路３３
内の圧力とほぼ等しい大気圧となり、スロットル弁３４
の開度はアクセルペダル４０の踏み込み量に一対一で対
応する。逆に、トルク制御用電磁弁５７,６１のデュー
ティ率が１００％の場合、アクチュエータ４７の圧力室
５０がバキュームタンク５４内の圧力とほぼ等しい負圧
となり、制御棒４９が図１中、左斜め上方に引き上げら
れる結果、スロットル弁３４はアクセルペダル４０の踏
み込み量に関係なく閉じられ、機関１１の駆動トルクが
強制的に低減させられた状態となる。このようにして、
トルク制御用電磁弁５７,６１のデューティ率を調整す
ることにより、アクセルペダル４０の踏み込み量に関係
なくスロットル弁３４の開度を変化させ、機関１１の駆
動トルクを任意に調整することができる。

【００３２】又、本実施例ではスロットル弁３４の開度
をアクセルペダル４０とアクチュエータ４７とで同時に
制御するようにしたが、吸気通路３３内に二つのスロッ
トル弁を直列に配列し、一方のスロットル弁をアクセル
ペダル４０にのみ接続すると共に他方のスロットル弁を
アクチュエータ４７にのみ接続し、これら二つのスロッ
トル弁をそれぞれ独立に制御すること等も可能である。

【００３３】一方、前記吸気管３２の下流端側には、機
関１１の燃焼室３１内へ図示しない燃料を吹き込む燃料
噴射装置の燃料噴射ノズル６４が機関１１の各気筒に対
応してそれぞれ設けられ、ＥＣＵ２８によりデューティ
制御される燃料噴射用電磁弁６５を介して燃料が燃料噴
射ノズル６４に供給される。つまり、燃料噴射用電磁弁
６５の開弁時間を制御することで、燃焼室３１に対する
燃料の供給量が調整され、所定の空燃比となって燃焼室
３１内で点火プラグ６６により点火されるようになって
いる。

【００３４】前記ＥＣＵ２８には、機関１１に取り付け
られて図示しないクランク軸の回転速度（以下、これを
機関回転速度と呼称する）Ｎ_Eを検出するためのクラン
ク角センサ６７と、スロットルボディ３５に取り付けら
れてスロットルレバー３８の開度を検出するスロットル
開度センサ６８と、スロットル弁３４の全閉状態を検出
するアイドルスイッチ６９の他、吸気管３２の先端側に
組付けられて機関１１の燃焼室３１へと流れる空気量を
検出するカルマン渦流量計等のエアフローセンサ７０
と、機関１１に組付けられてこの機関１１の冷却水温を
検出する水温センサ７１と、燃焼室３１に連通する排気
管７２の途中に組付けられてここを流れる排気ガスの温
度を検出する排気温センサ７３と、イグニッションキー
スイッチ７４とが接続している。

【００３５】そして、これらクランク角センサ６７及び
スロットル開度センサ６８及びアイドルスイッチ６９及
びエアフローセンサ７０及び水温センサ７１及び排気温
センサ７３及びイグニッションキースイッチ７４からの
出力信号がそれぞれＥＣＵ２８に送られるようになって
いる。

【００３６】又、機関１１の目標駆動トルクを算出する
駆動トルク演算ユニット（以下、これをＴＣＬと呼称す
る）７５には、前記スロットル開度センサ６８及びアイ
ドルスイッチ６９と共にスロットルボディ３５に取り付
けられてアクセルレバー３７の開度を検出するアクセル
開度センサ７６と、左右一対の前輪１５,１６の周速度
をそれぞれ検出する前輪回転センサ７７,７８と、従動
輪である左右一対の後輪２９,３０の周速度をそれぞれ
検出する後輪回転センサ７９,８０と、車両８１の直進
状態を基準として旋回時における操舵ハンドル８２と一
体の操舵軸８３の旋回角を検出する操舵角センサ８４と
が接続し、これらセンサ７６,７７,７８,７９,８０,８
４からの出力信号がそれぞれ送られる。

【００３７】ＥＣＵ２８とＴＣＬ７５とは、通信ケーブ
ル８５を介して結ばれており、ＥＣＵ２８からは機関回
転速度やアイドルスイッチ６９からの検出信号等の機関
１１の運転状態に関する情報がＴＣＬ７５に送られる。
逆に、ＴＣＬ７５からはこのＴＣＬ７５にて演算された
目標駆動トルクに関する情報の他、点火時期の目標遅角
量を算出するための基準遅角量に関する情報や、ブレー
キシリンダ１７,１８に対するブレーキ液の給排を切り
換える電磁切換弁２４〜２７の目標通電時間に関する情
報がＥＣＵ２８に送られる。

【００３８】本実施例では、駆動輪である前輪１５,１
６の前後方向のスリップ量が予め設定した量よりも大き
くなった場合、アクチュエータ４７の操作により強制的
にスロットル開度を小さくして機関１１の駆動トルクを
低下させ、車両８１の操縦性を確保すると共にエネルギ
ーロスを防止する制御（以下、これをスリップ制御と呼
称する）を行った際の機関１１の目標駆動トルクをＴＣ
Ｌ７５にて演算し、機関１１の駆動トルクを必要に応じ
て低減できるようにしている。

【００３９】又、アクチュエータ４７を介したスロット
ル弁３４の操作によっても、機関１１の出力低減が間に
合わない場合を考慮して点火時期を遅らせるための目標
遅角量を設定する遅角制御を行い、機関１１の駆動トル
クを迅速に低減できるようにしている。

【００４０】更に、上述したスリップ制御によって機関
１１の駆動トルクが低下する際の時間的な遅れをこの遅
角制御と共に補うため、前述した電磁開閉弁２４〜２７
に対して通電を一時的に行い、前輪１５,１６の回転を
強制的に抑えて過大なスリップを防止する制御（以下、
これをブレーキ制御と呼称する）を行った際のブレーキ
液の給排を切り換える電磁切換弁２４〜２７の目標通電
時間をＴＣＬ７５にて演算し、スリップ状態にある前輪
１５,１６に対して適切な制動を迅速に行えるようにし
ている。

【００４１】このような本実施例による制御の大まかな
流れを表す図４に示すように、イグニッションキースイ
ッチ７４のオン操作により本実施例の制御プログラムが
開始され、Ｍ１のステップにてまず操舵軸８３の旋回角
の初期値の読み込みや後述するスリップ制御中フラグ等
のリセット或いは本実施例における制御のサンプリング
周期である１５ミリ秒毎の主タイマのカウント開始等の
初期設定が行われる。

【００４２】そして、Ｍ２のステップにて各種センサか
らの検出信号に基づいてＴＣＬ７５は車速等を演算し、
これに続いて操舵軸８３の中立位置をＭ３のステップに
て学習補正する。この車両８１の操舵軸８３の中立位置
は、ＥＣＵ２８やＴＣＬ７５中の図示しないメモリに記
憶されていないため、前記イグニッションキースイッチ
７４のオン操作の度に初期値が読み込まれ、車両８１が
直進走行条件を満たした場合にのみ学習補正され、イグ
ニッションキースイッチ７４がオフ状態となるまでこの
初期値が学習補正されるようになっている。

【００４３】次に、ＴＣＬ７５はＭ４のステップにて前
輪回転センサ７７,７８からの検出信号と後輪回転セン
サ７９,８０からの検出信号と操舵角センサ８４からの
検出信号とに基づいて機関１１の駆動トルクを規制する
スリップ制御を行う場合の目標駆動トルクを演算する。

【００４４】又、急発進時や路面状況が通常の乾燥路か
ら凍結路に急変するような場合には、アクチュエータ４
７を介したスロットル弁３４の操作によっても機関１１
の出力低減が間に合わない虞があるので、Ｍ５のステッ
プにて前輪１５,１６のスリップ量の変化率に基づいて
点火時期を遅らせる遅角制御を行う場合の目標遅角量を
演算する。

【００４５】更に、スリップ制御によって機関１１の駆
動トルクを低下させる際の時間的な制御遅れを補うた
め、Ｍ６のステップにてブレーキ制御を行う場合の電磁
切換弁２４〜２７の目標開弁時間を演算する。

【００４６】そして、これら目標駆動トルク及び目標遅
角量及び目標開弁時間に関するデータをＭ７のステップ
にてＥＣＵ２８に出力する。

【００４７】車両８１には、スリップ制御を運転者が選
択するための図示しない手動スイッチが設けられてお
り、運転者がこの手動スイッチを操作してスリップ制御
を希望している場合には、ＥＣＵ２８は機関１１の駆動
トルクがこの目標駆動トルクとなるように、一対のトル
ク制御用電磁弁５７,６１のデューティ率を制御し、更
に基本遅角量に関するデータに基づき、このＥＣＵ２８
内で目標遅角量を算出する一方、点火時期を必要に応じ
て目標遅角量だけ遅らせ、更に前輪１５,１６に対する
制動を必要に応じて行って車両８１を無理なく安全に走
行させるようにしている。

【００４８】なお、運転者が図示しない手動スイッチを
操作してスリップ制御を希望していない場合には、ＥＣ
Ｕ２８は一対のトルク制御用電磁弁５７,６１のデュー
ティ率を０％側に設定する結果、車両８１は運転者のア
クセルペダル４０の踏み込み量に対応した通常の運転状
態となる。

【００４９】このように、車両８１の駆動トルクをＭ８
のステップにて主タイマのサンプリング周期である１５
ミリ秒毎のカウントダウンが終了するまで制御し、Ｍ９
のステップにて再び主タイマのカウントダウンを開始
し、これ以降はＭ２からＭ９までのステップを前記イグ
ニッションキースイッチ７４がオフ状態になるまで繰り
返すのである。

【００５０】ところで、本発明ではＭ４のステップでの
スリップ制御の際に、車両８１の旋回中に発生する遠心
力に対応した横向きの加速度（以下、これを横加速度と
呼称する）を後述する推定横加速度として操舵軸８３の
旋回角と車速とに基づいて予測し、車両８１に発生する
実際の横加速度（以下、これを実横加速度と呼称する）
に対して予め予測可能な推定横加速度を優先的に利用す
ることにより、制御遅れの可能性がほとんどない状態で
後述する機関１１の基準駆動トルクを補正するようにし
ている。

【００５１】しかし、車両８１の整備時に前輪１５,１
６のトーイン調整を行った場合や図示しない操舵歯車の
磨耗等の経年変化等によって、操舵軸８３の中立位置が
変わってしまうと、操舵軸８３の旋回位置と操舵輪であ
る前輪１５,１６の実際の舵角との間にずれが発生し、
車両８１の推定横加速度を正確に算出することができな
くなる。

【００５２】このようなことから、操舵軸８９の中立位
置をＭ３のステップにて学習補正する必要があるが、こ
の操舵軸８９の中立位置を学習補正する方法について
は、特開平３−１８９２７３号公報等ですでに公知であ
るので、その具体的な説明は省略する。

【００５３】前記ＴＣＬ７５は、車速の変化率（以下、
これを前後加速度と呼称する）を後輪回転センサ７９,
８０からの検出信号に基づいて算出し、この前後加速度
の最大値に対応する機関１１の基準駆動トルクを、前輪
回転センサ７７,７８から検出信号に基づいて算出され
る駆動輪速から、車速に対応して設定される目標駆動輪
速を減算した値（以下、これをスリップ量偏差と呼称す
る）に基づいて補正し、目標駆動トルクを算出してい
る。

【００５４】この機関１１の目標駆動トルクを算出する
ための演算ブロックを表す図５及び図６に示すように、
まずＴＣＬ７５は一対の後輪回転センサ７９,８０の検
出信号に基づいて平均車速Ｖ_A（以下、これを単に車速
Ｖ_Aと記述する）を下式(1)により演算すると共に操舵角
センサ８４からの検出信号に基づいて前輪１５,１６の
舵角δを下式(2)より求め、この時の車両８１の推定横
加速度Ｇ_YEを下式(3)よりそれぞれ求めている。 Ｖ_A＝（Ｖ_RL＋Ｖ_RR）／２ ・・・ (1) δ＝δ_H／ρ_H ・・・（2) Ｇ_YE＝δ／［ω・｛Ａ＋（１／Ｖ_A ²）｝］ ・・・（3) 但し、Ｖ_RLは左後輪速、Ｖ_RRは右後輪速、ρ_Hは操舵歯
車変速比、ωは車両８１のホイールベース、Ａは車両８
１のスタビリティファクタであり、このスタビリティフ
ァクタＡは特開平４−２２７２３号公報等でも説明して
いるように、車両８１の図示しない懸架装置の構成やタ
イヤの特性或いは路面状況等によって決まる値である。

【００５５】次いで、ＴＣＬ７５はスリップ制御用の車
速Ｖ_Sを後輪回転センサ７９,８０からの検出信号に基づ
いて算出するが、本実施例では二つの後輪速Ｖ_RL,Ｖ_RR
に基づいてスリップ制御用の第一の車速Ｖ_Lを設定する
一方、高車速選択部１０１にて二つの後輪速Ｖ_RL,Ｖ_RR
の内の大きな方の値をそのままスリップ制御用の第二の
車速Ｖ_Hとして設定し、その上でこれら二つの車速Ｖ_L,
Ｖ_Hの何れかをスリップ制御用の車速Ｖ_Sとして切り換え
スイッチ１０２により選択的に取り込むようになってい
る。

【００５６】本実施例における第一の車速Ｖ_Lは、低車
速選択部１０３にて選択される二つの後輪速Ｖ_RL,Ｖ_RR
の内の小さい方の値と、前記(1)式により算出される車
速Ｖ_Aに対応して予め設定された重み付けの係数Ｋ_Vとを
乗算部１０４にて乗算し、これと二つの後輪速Ｖ_RL,Ｖ
_RRの内の大きい方の値に (１−Ｋ_V) を乗算部１０５に
て乗算したものとを加算部１０６にて加算することによ
り算出され、これが第一の車速Ｖ_Lとして切り換えスイ
ッチ１０２側へ出力されるようになっている。

【００５７】即ち、スリップ制御により実際に機関１１
の駆動トルクが低減されている状態では、切り換えスイ
ッチ１０２により第二の車速Ｖ_Hよりも小さな第一の車
速Ｖ_Lをスリップ制御用の車速Ｖ_Sとして選択し、運転者
がスリップ制御を希望していても機関１１の駆動トルク
が低減されていない状態では、二つの後輪速Ｖ_RL,Ｖ_{R R}
の内の大きな方の値をそのままスリップ制御用の車速Ｖ
_Sとして選択するようになっている。

【００５８】これは、機関１１の駆動トルクが低減され
ていない状態から、機関１１の駆動トルクが低減される
状態へ移行し難くすると同時に、この逆の場合での移行
も難しくするためである。例えば、車両８１の旋回中に
おける二つの後輪速Ｖ_RL,Ｖ_{R R}の内の小さい方の値をス
リップ制御用の車速Ｖ_Sとして選択した場合、前輪１５,
１６にスリップが発生していないにも係わらずスリップ
が発生していると判断し、機関１１の駆動トルクが低減
されてしまうような不具合を避けるためと、車両８１の
走行安全性を考慮して、一旦、機関１１の駆動トルクが
低減された場合に、この状態が継続されるように配慮し
たためである。

【００５９】又、高車速選択部１０１にて選択される二
つの後輪速Ｖ_RL,Ｖ_RRの内の大きい方の値である第二の
車速Ｖ_Hよりも小さな第一の車速Ｖ_Lを算出する場合、二
つの後輪速Ｖ_RL,Ｖ_RRの内の小さい方の値に重み付けの
係数Ｋ_Vを乗算部１０４にて乗算し、これと高車速選択
部１０１にて選択される二つの後輪速Ｖ_RL,Ｖ_RRの内の
大きい方の値に (１−Ｋ_V) を乗算部１０５にて乗算し
たものとを加算するのは、例えば交差点等での右左折の
如き曲率半径の小さな旋回路を走行する際に、前輪１
５,１６の周速度と低車速選択部１０３にて選択される
二つの後輪速Ｖ_RL,Ｖ _RRの内の小さい方の値とが大きく
相違してしまう結果、後述するフィードバック制御によ
る駆動トルクの補正量が大きすぎてしまい、車両８１の
加速性が損なわれる虞があるためである。

【００６０】なお、本実施例では前記重み付けの係数Ｋ
_Vを後輪２９,３０の周速度の平均である前記(1)式の車
速Ｖ_Aに基づいて図７に示す如きマップから読み出すよ
うにしている。

【００６１】このようにして算出されるスリップ制御用
の車速Ｖ_Sに基づいて前後加速度Ｇ_Xを算出するが、まず
今回算出したスリップ制御用の車速Ｖ_S(n)と一回前に算
出したスリップ制御用の車速Ｖ_S(n-1)とから、現在の車
両８１の前後加速度Ｇ_X(n)が微分演算部１０７にて下式
の如く算出される。 Ｇ_X(n)＝（Ｖ_S(n)−Ｖ_s(n-1)）／（３.６・Δｔ・ｇ）

【００６２】但し、Δｔは本制御のサンプリング周期で
ある１５ミリ秒、ｇは重力加速度である。

【００６３】そして、算出された前後加速度Ｇ_X(n)が０
_.６ｇ以上となった場合には、演算ミス等に対する安全
性を考慮してこの前後加速度Ｇ_X(n)の最大値が０.６ｇ
を越えないように、クリップ部１０８にて前後加速度Ｇ
_X(n)を０.６ｇにクリップする。更に、フィルタ部１０
９にてノイズ除去のためのフィルタ処理を行って修正前
後加速度Ｇ_XFを算出する。

【００６４】このフィルタ処理は、車両８１の前後加速
度Ｇ_X(n)がタイヤと路面との摩擦係数と等価であると見
なすことができることから、車両８１の前後加速度Ｇ
_X(n)の最大値が変化してタイヤのスリップ率がタイヤと
路面との摩擦係数の最大値と対応した値或いはその近傍
から外れそうになった場合でも、このタイヤのスリップ
率をタイヤと路面との摩擦係数の最大値と対応した値或
いはその近傍でこれよりも小さな値に維持させるよう
に、前後加速度Ｇ_X(n)を修正するためのものであり、具
体的には以下の通りに行われる。

【００６５】今回の前後加速度Ｇ_X(n)がフィルタ処理さ
れた前回の修正前後加速度Ｇ_{XF(n-1 )}以上の場合、つま
り車両８１が加速し続けている時には、今回の修正前後
加速度Ｇ_XF(n)を Ｇ_XF(n)＝［２８・Σ｛Ｇ_X(n)−Ｇ_XF(n-1) ｝］／２５６ として遅延処理によりノイズ除去を行い、修正前後加速
度Ｇ_XF(n)を比較的早く前後加速度Ｇ_X(n)に追従させて
行く。

【００６６】逆に、今回の前後加速度Ｇ_X(n)が前回の修
正前後加速度Ｇ_XF(n-1)未満の場合、つまり車両８１が
余り加速していない時には主タイマのサンプリング周期
Δｔ毎に以下の処理を行う。

【００６７】スリップ制御による機関１１の駆動トルク
を低減していない状態では、車両８１が減速中にあるの
で Ｇ_XF(n)＝Ｇ_XF(n-1)−０.００２ として修正前後加速度Ｇ_XF(n)の低下を抑制し、運転者
による車両８１の加速要求に対する応答性を確保してい
る。

【００６８】又、スリップ制御により機関１１の駆動ト
ルクを低減している状態でスリップ量偏差Ｓ_Dが正、つ
まり前輪１５,１６のスリップが多少発生している時に
も、車両８１は減速中であることから安全性に問題がな
いので、 Ｇ_XF(n)＝Ｇ_XF(n-1)−０.００２ として修正前後加速度Ｇ_XFの低下を抑制し、運転者によ
る車両８１の加速要求に対する応答性を確保している。

【００６９】更に、スリップ制御により機関１１の駆動
トルクを低減している状態で前輪１５,１６のスリップ
量偏差Ｓ_Dが負、つまり車両８１が減速している時に
は、修正前後加速度Ｇ_XFの最大値を保持し、運転者によ
る車両８１の加速要求に対する応答性を確保する。

【００７０】同様に、スリップ制御による機関１１の駆
動トルクを低減している状態で運転者による変速機１２
のシフトアップ中には、運転者に対する加速感を確保す
る必要上、修正前後加速度Ｇ_XFの最大値を保持する。

【００７１】そして、フィルタ部１０９にてノイズ除去
された修正前後加速度Ｇ_XFは、トルク換算部１１０にて
これをトルク換算するが、このトルク換算部１１０にて
算出された値は、当然のことながら正の値となるはずで
あるから、クリップ部１１１にて演算ミスを防止する目
的でこれを０以上にクリップした後、走行抵抗算出部１
１２にて算出された走行抵抗Ｔ_Rを加算部１１３にて加
算し、更に操舵角センサ８４からの検出信号に基づいて
コーナリングドラッグ補正量算出部１１４にて算出され
るコーナリングドラッグ補正トルクＴ_Cを加算部１１５
にて加算し、下式(4)に示す基準駆動トルクＴ_Bを算出す
る。 Ｔ_B＝Ｇ_FO・Ｗ_b・ｒ＋Ｔ_R＋Ｔ_C ・・・ (4) 但し、Ｗ_bは車体重量、ｒは前輪１５,１６の有効半径で
ある。

【００７２】前記走行抵抗Ｔ_Rは平均車速Ｖ_Aの関数とし
て算出することができるが、本実施例では図８に示す如
きマップから求めている。この場合、平坦路と登坂路と
では走行抵抗Ｔ_Rが異なるので、マップには図中、実線
にて示す平坦路用と二点鎖線にて示す登坂路用とが書き
込まれ、車両８１に組み込まれた図示しない傾斜センサ
からの検出信号に基づいて、いずれか一方を選択するよ
うにしている。

【００７３】又、本実施例では前記コーナリングドラッ
グ補正トルクＴ_Cを操舵角センサ８３により検出される
操舵軸８３の旋回角δ_Hに基づいて図９に示す如きマッ
プから求めており、これによって実際の走行状態と近似
した機関１１の基準駆動トルクＴ_Bを設定することがで
き、旋回直後の機関１１の基準駆動トルクＴ_Bが大きめ
になっていることから、旋回路を抜けた後の車両８１の
加速フィーリングが向上する。

【００７４】なお、前記(4)式により算出される基準駆
動トルクＴ_Bに対し、本実施例では可変クリップ部１１
６にて下限値Ｔ_BLを設定することにより、この基準駆動
トルクＴ_Bから後述する補正トルクＴ_PIを減算部１１７
にて減算した値が、負となってしまうような不具合を防
止している。この基準駆動トルクＴ_Bの下限値Ｔ_BLは、
図１０に示す如きマップに示すように、スリップ制御の
開始時点からの経過時間に応じて段階的に低下させるよ
うにしている。

【００７５】ところで、車両８１の加速時に機関１１で
発生する駆動トルクを有効に働かせるためには、図１１
中の実線で示すように、走行中の前輪１５,１６のタイ
ヤのスリップ率ｓが、このタイヤと路面との摩擦係数の
最大値と対応する目標スリップ率ｓ_O或いはその近傍で
これよりも小さな値となるように調整し、エネルギーの
ロスを避けると共に車両８１の操縦性能や加速性能を損
なわないようにすることが望ましい。

【００７６】ここで、前輪１５,１６のタイヤのスリッ
プ率ｓは、これら左前輪速をＶ_FL,右前輪速をＶ_FRと記
述すると、 ｓ＝（Ｖ_FL,Ｖ_FR−Ｖ_A）／Ｖ_A である。又、車両８１の走行中には路面に対して３％程
度のスリップが駆動輪である前輪１５,１６に発生して
いるのが普通であるから、この前輪１５,１６のスリッ
プ状態を勘案して推定前輪速Ｖ_FEを乗算部１１８にて下
式の通りに設定する。 Ｖ_FE＝１.０３・Ｖ_S

【００７７】そして、ＴＣＬ７５は加速度補正部１１９
にて図１２に示す如きマップから前述した修正前後加速
度Ｇ_XFに対応するスリップ補正量Ｖ_Kを読み出し、これ
を加算部１２０にて推定前輪速Ｖ_FEに加算する。このス
リップ補正量Ｖ_Kは、修正前後加速度Ｇ_XFの値が大きく
なるにつれて段階的に増加するような傾向を持たせてい
るが、本実施例では走行試験等に基づいてこのマップを
作成している。

【００７８】これにより、後述する目標前輪速Ｖ_FOが増
大し、加速時における前輪１５,１６のスリップ率ｓが
図１１中の実線で示す目標スリップ率ｓ_O或いはその近
傍でこれよりも小さな値となるように設定される。

【００７９】一方、旋回中におけるタイヤと路面との摩
擦係数と、このタイヤのスリップ率Ｓとの関係を前記図
１１中の一点鎖線で示すように、旋回中におけるタイヤ
と路面との摩擦係数の最大値となるタイヤのスリップ率
は、直進中におけるタイヤと路面との摩擦係数の最大値
となるタイヤの目標スリップ率ｓ_Oよりも相当小さいこ
とが判る。従って、車両８１が旋回中にはこの車両８１
が円滑に旋回できるように、推定前輪速Ｖ_FEを直進時よ
りも小さく設定することが望ましい。

【００８０】そこで、旋回補正部１２１にて図１３の実
線で示す如きマップから前記推定横加速度Ｇ_YEに対応す
るスリップ補正量Ｖ_KCを読み出し、これを減算部１２２
にて前記加算部１２０からの出力に対して減算し、目標
前輪速Ｖ_FOを算出する。但し、イグニッションキースイ
ッチ７４のオン操作の後に行われる最初の操舵軸８３の
中立位置の学習が行われるまでは、操舵軸８３の旋回角
δ_Hの信頼性がないので、後輪２９,３０の周速度Ｖ_RL,
Ｖ_RRにより実横加速Ｇ_Yに基づいて図１３の破線で示す
如きマップから前記スリップ補正量Ｖ_KCを読み出す。

【００８１】ところで、前記推定横加速度Ｇ_YEは操舵角
センサ８４からの検出信号に基づいて前記(2)式により
舵角δを算出し、この舵角δを用いて前記(3)式により
求めるようにしている。

【００８２】従って、操舵角センサ８４に異常が発生す
ると、推定横加速度Ｇ_YEが全く誤った値となることが考
えられる。そこで、操舵角センサ８４等に異常が発生し
た場合には、後輪速差｜Ｖ_RL−Ｖ_RR｜を用いて車両８１
に発生する実横加速度Ｇ_Yを算出し、これを推定横加速
度Ｇ_YEの代わりに用いる。

【００８３】具体的には、この実横加速度Ｇ_Yは後輪速
差｜Ｖ_RL−Ｖ_RR｜と車速Ｖ_AとからＴＣＬ７５内に組み
込まれた横加速度演算部１２３にて下式の如く算出さ
れ、これをフィルタ部１２４にてノイズ除去処理した修
正横加速度Ｇ_YFが用いられる。 Ｇ_Y＝（｜Ｖ_RL−Ｖ_RR｜・Ｖ_A）／（３_.６²・ｂ・ｇ）

【００８４】但し、ｂは後輪２９,３０のトレッドであ
り、前記フィルタ部１２４では今回算出した実横加速度
Ｇ_Y(n)と前回算出した修正横加速度Ｇ_YF(n-1)とから今
回の修正横加速度Ｇ_YF(n)を下式に示すデジタル演算に
よりローパス処理を行っている。 Ｇ_YF(n)＝Σ［（２０／２５６）・｛Ｇ_Y(n)−Ｇ_YF(n-1)｝］

【００８５】なお、推定横加速度Ｇ_YEに対応する前記ス
リップ補正量Ｖ_KCは、運転者の操舵ハンドル８４の切り
増しが考えられるので、この推定横加速度Ｇ_YEが小さな
領域では、修正横加速度Ｇ_YFに対応するスリップ補正量
Ｖ_KCよりも小さめに設定している。又、車速Ｖ_Aが小さ
な領域では、車両８１の加速性を確保することが望まし
く、逆にこの車速Ｖ_Aがある程度の速度以上では、旋回
のし易さを考慮する必要があるので、図１３から読み出
されるスリップ補正量Ｖ_KCに車速Ｖ_Aに対応した補正係
数を図１４に示すマップから読み出して乗算することに
より、修正スリップ補正量Ｖ_KFを算出している。

【００８６】これにより、目標前輪速Ｖ_FOが減少し、旋
回時における前輪１５,１６のスリップ率ｓが直進時に
おける目標スリップ率ｓ_Oよりも小さくなり、車両８１
の加速性能が若干低下するものの、良好な旋回性が確保
される。

【００８７】これら推定横加速度Ｇ_YE及び実横加速度Ｇ
_Yの選択手順を表す図１５に示すように、ＴＣＬ７５は
Ｔ１のステップにてスリップ補正量Ｖ_KCを算出するため
の横加速度として前記フィルタ部１２３からの修正横加
速度Ｇ_YFを採用し、Ｔ２のステップにてスリップ制御中
フラグＦ_Sがセットされているか否かを判定する。

【００８８】このＴ２のステップにてスリップ制御中フ
ラグＦ_Sがセットされている、即ちスリップ制御中であ
ると判断したならば、前記修正横加速度Ｇ_YFをそのまま
採用する。これは、スリップ制御中にスリップ補正量Ｖ
_KCを決める基準となる横加速度を、修正横加速度Ｇ_YFか
ら推定横加速度Ｇ_YEへ変えた場合に、スリップ補正量Ｖ
_KCが大きく変化して車両８１の挙動が乱れる虞があるた
めである。

【００８９】前記Ｔ２のステップにてスリップ制御中フ
ラグＦ_Sがセットされていないと判断したならば、Ｔ３
のステップにて舵角の中立位置の学習が行われたかか否
かを判定する。ここで、舵角の中立位置がまだ学習され
ていないと判断した場合には、やはり前記修正横加速度
Ｇ_YFをそのまま採用する。又、このＴ３のステップにて
舵角の中立位置が学習済みであると判断したならば、Ｔ
４のステップにてスリップ補正量Ｖ_KCを算出するための
横加速度として前記推定横加速度Ｇ_YEを採用する。

【００９０】以上の結果、目標前輪速Ｖ_FOは下式の通り
となる。 Ｖ_FO＝Ｖ_FE＋Ｖ_K −Ｖ_KF

【００９１】次に、前輪回転センサ７７,７８の検出信
号からノイズ除去などを目的としたフィルタ処理により
得た実前輪速Ｖ_Fと、前記目標前輪速Ｖ_FOとの偏差であ
るスリップ量偏差Ｓ_Dを減算部１２５にて算出する。そ
して、このスリップ量偏差Ｓ_Dが負の設定値以下、例え
ば毎時−2.５km以下の場合には、スリップ量偏差Ｓ_Dと
して毎時−2.５kmをクリップ部１２６にてクリップし、
このクリップ処理後のスリップ量偏差Ｓ_Dに対して後述
する比例補正を行い、この比例補正における過制御を防
止して出力のハンチングが発生しないようにしている。

【００９２】又、このクリップ処理前のスリップ量偏差
Ｓ_Dに対して後述する積分定数ΔＴ_iを用いた積分補正を
行って補正トルクＴ_PIを算出する。

【００９３】前記比例補正としては、乗算部１２７にて
スリップ量偏差Ｓ_Dに比例係数Ｋ_Pを掛けて基本的な補正
量を求め、更に乗算部１２８にて変速機１２の変速比ρ
_mによって予め設定された補正係数ρ_KPを乗算して比例
補正トルクＴ_Pを得ている。なお、比例係数Ｋ_Pはクリッ
プ部１２６におけるクリップ処理後のスリップ量偏差Ｓ
_Dに応じて図１６に示すマップから読み出すようにして
いる。

【００９４】又、前記積分補正としてスリップ量偏差Ｓ
_Dのゆるやかな変化に対応した補正を実現するため、積
分演算部１２９にて基本的な補正量を算出し、この補正
量に対して乗算部１３０にて変速機１２の変速比ρ_mに
基づいて予め設定された補正係数ρ_KIを乗算し、積分補
正トルクＴ_Iを得ている。この場合、本実施例では一定
の微小積分補正トルクΔＴ_Iを積分しており、１５ミリ
秒のサンプリング周期毎にスリップ量偏差Ｓ_Dが正の場
合には前記微小積分補正トルクΔＴ_Iを加算し、逆にス
リップ量偏差Ｓ_Dが負の場合には微小積分補正トルクΔ
Ｔ_Iを減算している。

【００９５】但し、この積分補正トルクＴ_Iには車速Ｖ_S
に応じて可変の図１７のマップに示す如き下限値Ｔ
_ILと、制御の収束性を高めるために上限値、例えば０kg
mを設定を設定しており、このクリップ処理により車両
８１の発進時、特に登り坂での発進時には大きな積分補
正トルクＴ_Iを働かせて機関１１の駆動力を確保し、車
両８１の発進後に車速Ｖ_Aが上昇してからは、逆に補正
が大きすぎると制御の安定性を欠くので、積分補正トル
クＴ_Iが小さくなるようにしている。

【００９６】なお、前記補正係数ρ_KP,ρ_KIは変速機１
２の変速比ρ_mに関連付けて予め設定された図１８に示
す如きマップから読み出すようにしている。

【００９７】しかるのち、加算部１３１にてこれら比例
補正トルクＴ_Pと積分補正トルクＴ_Iとを加算し、これに
より得られる補正トルクＴ_PIを前記減算部１１７にて前
述の基準駆動トルクＴ_Bから減算し、更に乗算部１３２
にて機関１１と前輪１５,１６の車軸１４,１５との間の
総減速比の逆数を乗算することにより、下式(5)に示す
スリップ制御用の目標駆動トルクＴ_Oを算出する。 Ｔ_O＝（Ｔ_B−Ｔ_PI）／（ρ_m・ρ_d・ρ_T） ・・・ (5) 但し、ρ_dは差動歯車減速比、ρ_Tは図１８に示す如く変
速機１２の変速比ρ_mに関連付けて予め設定されたトル
クコンバータ比である。

【００９８】この場合、運転者が変速機１２を介してア
ップシフトの変速操作を行う際には、その変速終了後に
高速段側の変速比ρ_mが出力されるようになっている。
つまり、変速機１２のアップシフトの変速操作の場合に
は、変速信号の出力時点で高速段側の変速比ρ_mを採用
すると、上記(5)式からも明らかなように、変速中に目
標駆動トルクＴ_Oが増大して機関１１が吹け上がってし
まうため、変速開始の信号を出力してから変速操作が完
了する、例えば１.５秒間は、目標駆動トルクＴ_Oをより
小さくできる低速段側の変速比ρ_mが保持され、変速開
始の信号を出力してから１.５秒後に高速段側の変速比
ρ_mが採用される。同様な理由から、変速機１２のダウ
ンシフトの変速操作の場合には、変速信号の出力時点で
低速段側の変速比ρ_mが直ちに採用される。

【００９９】前記(5)式で算出された目標駆動トルクＴ_O
は当然のことながら正の値となるはずであるから、クリ
ップ部１３３にて演算ミスを防止する目的で目標駆動ト
ルクＴ_Oを０kgm以上にクリップし、スリップ制御の開始
或いは終了を判定するための開始・終了判定部１３４で
の判定処理に従って、この目標駆動トルクＴ_Oに関する
情報がＥＣＵ２８に出力される。

【０１００】本実施例におけるスリップ制御用の実前輪
速Ｖ_Fは、前輪回転センサ７７,７８により検出される二
つの前輪速Ｖ_FL,Ｖ_FRから平均駆動輪速演算部１３５に
て算出されるその平均値と、車両８１の運転状態に応じ
て予め設定された重み付けの係数Ｋ_Mとを乗算部１３６
にて乗算し、これと低駆動輪速選択部１３７にて選択さ
れる二つの前輪速Ｖ_RL,Ｖ_RRの内の大きい方の値に (１
−Ｋ_M) を乗算部１３８にて乗算したものとを加算部１
３９にて加算することにより算出している。

【０１０１】この重み付けの係数Ｋ_Mは、図１９に示す
如き前記横加速度Ｇ_YE,Ｇ_YFに基づいて予め設定された
第一の重み付けの係数Ｋ_M1、及び図２０に示す如きスリ
ップ制御開始後の経過時間に基づいて予め設定された第
二の重み付けの係数Ｋ_M2、及び図２１に示す如き車速Ｖ
_Aに基づいて予め設定された第三の重み付けの係数Ｋ_M3
の内の最大のものが選択される。

【０１０２】なお、この実前輪速Ｖ_Fを算出する場合、
平均駆動輪速演算部１３５にて算出される二つの前輪速
Ｖ_FL,Ｖ_FRの平均値に重み付けの係数Ｋ_Mを乗算部１３６
にて乗算し、これと低駆動輪速選択部１３７にて選択さ
れる二つの前輪速Ｖ_FL,Ｖ_FRの内の小さな方の値に (１
−Ｋ_M) を乗算部１３８にて乗算したものとを加算する
のは、上述した図１９〜図２１からも明らかなように、
車両８１の旋回時に発生する横加速度を考慮して直進走
行の場合よりもスリップ量偏差Ｓ_Dに基づく補正トルク
Ｔ_PIを減算部１１７に対して大きめに出力させ、基準駆
動トルクＴ_BLの低減量を大きくするためと、スリップ制
御開始直後は後述するブレーキ制御の比重を高めて補正
トルクＴ_PIの減算量を少なくし、車両８１の加速性を確
保するためと、車両８１が高速走行中には機関１１側の
目標駆動トルクＴ_Oを小さめにしてブレーキ制御による
制動装置の負担を軽減するためである。

【０１０３】又、平均駆動輪速演算部１３５にて二つの
前輪速Ｖ_FL,Ｖ_FRの内の大きい方の値を採用せずに二つ
の前輪速Ｖ_FL,Ｖ_FRの平均値を算出しているのは、車両
８１の旋回中における内外輪の周速の差によるスリップ
量偏差の誤検出を防止し、前輪１５,１６がスリップし
ていないにも係わらず、スリップ制御がなされてしまう
ような不具合を防止するためである。

【０１０４】前記開始・終了判定部１３４は下記(a)〜
(e)に示す全ての条件を満足した場合にスリップ制御の
開始と判断し、スリップ制御中フラグＦ_Sをセットする
と共に高車速選択部１０１及び低車速選択部１０３から
の出力に基づいて算出される前記第一の車速Ｖ_Lをスリ
ップ制御用の車速Ｖ_Sとして選択するように切り換えス
イッチ１０２を作動させ、目標駆動トルクＴ_Oに関する
情報をＥＣＵ２８に出力し、スリップ制御の終了を判断
してスリップ制御中フラグＦ_Sがリセットとなるまで
は、この処理を継続する。

【０１０５】(a) 運転者は図示しない手動スイッチを操
作してスリップ制御を希望している。 (b) 運転者の要求している駆動トルクＴ_Dは車両８１を
走行させるのに必要な最小の駆動トルク、例えば４kgm
以上である。なお、本実施例ではこの要求駆動トルクＴ
_Dをクランク角センサ６７からの検出信号により算出さ
れた機関回転速度Ｎ_Eと、アクセル開度センサ７６から
の検出信号により算出されたアクセル開度θ_Aとに基づ
いて予め設定された図２２に示す如きマップから読み出
している。 (c) スリップ量偏差Ｓ_Dは毎時２km以上である。 (d) 減算部１２５にて算出されたスリップ量偏差Ｓ_Dを
微分演算部１４０にて時間微分したスリップ量偏差Ｓ_D
の変化率Ｇ_SDは０.２ｇ以上である。 (e) 前記加算部１３９にて算出された実前輪速Ｖ_Fを微
分演算部１４１にて時間微分した実前輪加速度Ｇ_Fは０.
２ｇ以上である。

【０１０６】一方、前記開始・終了判定部１３４がスリ
ップ制御の開始を判定した後、下記(f),(g),(h)に示す
条件の内のいずれかを満足した場合には、スリップ制御
終了と判断してスリップ制御中フラグＦ_Sをリセット
し、ＥＣＵ２８に対する目標駆動トルクＴ_Oの送信を中
止すると共に高車速選択部１０２からの出力をスリップ
制御用の車速Ｖ_Sとして選択するように切り換えスイッ
チ１０２を作動させる。

【０１０７】(f) 目標駆動トルクＴ_Oは要求駆動トルク
Ｔ_D以上である。 (g) スリップ量偏差Ｓ_Dが一定値、例えば毎時−２km以
下である状態が一定時間、例えば０.５秒以上継続して
いる。 (h) アイドルスイッチ６９がオフからオンに変わった状
態、つまり運転者がアクセルペダル４０を開放した状態
が一定時間、例えば５秒以上継続している。

【０１０８】本実施例におけるスリップ制御の処理の流
れを表す図２３に示すように、ＴＣＬ７５はＳ１のステ
ップにて上述した各種データの検出及び演算処理によ
り、目標駆動トルクＴ_Oを算出するが、この演算操作は
前記手動スイッチの操作とは関係なく行われる。

【０１０９】次に、Ｓ２のステップにてまずスリップ制
御中フラグＦ_Sがセットされているか否かを判定する
が、最初はスリップ制御中フラグＦ_Sがセットされてい
ないので、ＴＣＬ７５はＳ３のステップにて前輪１５,
１６のスリップ量偏差Ｓ_Dが予め設定した閾値、例えば
毎時２kmよりも大きいか否かを判定する。

【０１１０】このＳ３のステップにてスリップ量偏差Ｓ
_Dが毎時２kmよりも大きいと判断すると、ＴＣＬ７５は
Ｓ４のステップにてスリップ量偏差Ｓ_Dの変化率Ｇ_SDが
０_.２ｇよりも大きいか否かを判定する。

【０１１１】このＳ４のステップにてスリップ量偏差Ｓ
_Dの変化率Ｇ_SDが０_.２ｇよりも大きいと判断すると、Ｔ
ＣＬ７５はＳ５のステップにて運転者の要求駆動トルク
Ｔ_Dが車両８１を走行させるために必要な最小駆動トル
ク、例えば４kgmよりも大きいか否か、つまり運転者が
車両８１を走行させる意志があるか否かを判定する。

【０１１２】このＳ５のステップにて要求駆動トルクＴ
_Dが４kgmよりも大きい、即ち運転者は車両８１を走行さ
せる意志があると判断すると、Ｓ６のステップにてスリ
ップ制御中フラグＦ_Sをセットし、Ｓ７のステップにて
スリップ制御中フラグＦ_Sがセットされているか否かを
再度判定する。

【０１１３】このＳ７のステップにてスリップ制御中フ
ラグＦ_Sがセット中であると判断した場合には、Ｓ８の
ステップにて機関１１の目標駆動トルクＴ_Oとして前記
(5)式にて予め算出したスリップ制御用の目標駆動トル
クＴ_Oを採用する。

【０１１４】又、前記Ｓ７のステップにてスリップ制御
中フラグＦ_Sがリセットされていると判断した場合に
は、Ｓ９のステップにてＴＣＬ７５は目標駆動トルクＴ
_Oとして機関１１の最大トルクを出力し、これによりＥ
ＣＵ２８がトルク制御用電磁弁５７,６１のデューティ
率を０％側に低下させる結果、機関１１は運転者による
アクセルペダル４０の踏み込み量に応じた駆動トルクを
発生する。

【０１１５】なお、Ｓ３のステップにて前輪１５,１６
のスリップ量偏差Ｓ_Dが毎時２kmよりも小さいと判断し
た場合、或いはＳ４のステップにてスリップ量偏差Ｓ_D
の変化率Ｇ_SDが０_.２ｇよりも小さいと判断した場合、
或いはＳ５のステップにて要求駆動トルクＴ_Dが４kgmよ
りも小さいと判断した場合には、そのまま前記Ｓ７のス
テップに移行し、Ｓ９のステップにてＴＣＬ７５は目標
駆動トルクＴ_Oとして機関１１の最大トルクを出力し、
これによりＥＣＵ２８がトルク制御用電磁弁５７,６１
のデューティ率を０％側に低下させる結果、機関１１は
運転者によるアクセルペダル４０の踏み込み量に応じた
駆動トルクを発生する。

【０１１６】一方、前記Ｓ２のステップにてスリップ制
御中フラグＦ_Sがセットされていると判断した場合に
は、Ｓ１０にて前輪１５,１６のスリップ量偏差Ｓ_Dが前
述した閾値である毎時−２km以下且つ要求駆動トルクＴ
_DがＳ１のステップにて算出された目標駆動トルクＴ_O以
下の状態が０.５秒以上継続しているか否かを判定す
る。

【０１１７】このＳ１０のステップにてスリップ量偏差
Ｓ_Dが毎時２kmよりも小さく且つ要求駆動トルクＴ_Dが目
標駆動トルクＴ_O以下の状態が０.５秒以上継続してい
る、即ち運転者は車両８１の加速を既に希望していない
と判断すると、Ｓ１１のステップにてスリップ制御中フ
ラグＦ_Sをリセットし、Ｓ７のステップに移行する。

【０１１８】前記Ｓ１０のステップにてスリップ量偏差
Ｓ_Dが毎時２kmよりも大きいか、或いは要求駆動トルク
Ｔ_Dが目標駆動トルクＴ_O以下の状態が０.５秒以上継続
していない、即ち運転者は車両８１の加速を希望してい
ると判断すると、ＴＣＬ７５はＳ１２のステップにてア
イドルスイッチ６９がオン、即ちスロットル弁３４の全
閉状態が０.５秒以上継続しているか否かを判定する。

【０１１９】このＳ１２のステップにてアイドルスイッ
チ６９がオンであると判断した場合、運転者がアクセル
ペダル４０を踏み込んでいないことから、Ｓ１１のステ
ップに移行してスリップ制御中フラグＦ_Sをリセットす
る。逆に、アイドルスイッチ６９がオフであると判断し
た場合、運転者はアクセルペダル４０を踏み込んでいる
ので、再びＳ７のステップに移行する。

【０１２０】以上のようにして目標駆動トルクＴ_Oを選
択する一方、アクチュエータ４７を介したスロットル弁
３４の操作によっても機関１１の出力低減が間に合わな
い急発進時や路面状況が通常の乾燥路から凍結路に急変
するような場合、ＴＣＬ７５はＥＣＵ２８にて設定され
る点火時期の基本遅角量ｐ_Bに対して遅角割合を設定す
る遅角制御を行い、これをＥＣＵ２８に出力している。

【０１２１】前記基本遅角量ｐ_Bは、機関１１の運転に
支障を来さないような遅角の最大値であり、機関１１の
吸気量と機関回転速度Ｎ_Eとに基づいて設定されるが、
本発明では低駆動輪速選択部１３７にて選択される二つ
の前輪速Ｖ_FL,Ｖ_FRの内の小さな方の値に減算部１２２
から出力される目標前輪速Ｖ_FOを図６に示す減算部１６
７にて減算して遅角制御用スリップ量偏差Ｓ_DPを得、こ
の遅角制御用スリップ量偏差Ｓ_DPを微分演算部１６８に
て時間微分することにより得られる遅角制御用スリップ
量偏差Ｓ_DPの変化率Ｇ_DPが大きくなるに従って、大きな
遅角量となるような遅角割合のマップがＴＣＬ７５内に
記憶されている。

【０１２２】この場合、本実施例では基本遅角量ｐ_Bを
０にする０レベルと、基本遅角量ｐ_Bを３分の２に圧縮
するＩレベルと、基本遅角量ｐ_Bをそのまま出力するII
レベルとの三つのレベルの遅角割合が設定されている。
又、本発明では遅角制御用スリップ量偏差Ｓ_DPを低駆動
輪速選択部１３７にて選択される二つの前輪速Ｖ_FL,Ｖ_F
Rの内の小さな方の値に減算部１２２から出力される目
標前輪速Ｖ_FOを減算して求めているため、例えば左右の
前輪１５,１６が接地する路面の摩擦係数が左右で大き
く相違するような場合、遅角制御用スリップ量偏差Ｓ_DP
が小さく出力されることから、高摩擦係数側の駆動輪の
駆動トルクを有効に路面に伝達することができる。

【０１２３】この遅角割合を読み出す手順を表す図２５
に示すように、ＴＣＬ７５はまずＰ１のステップにて遅
角制御用スリップ量偏差Ｓ_DPが毎時０km未満か否かを判
定し、このＰ１のステップにて遅角制御用スリップ量偏
差Ｓ_DPが毎時０km未満である、即ち機関１１の駆動トル
クを上げても問題ないと判断すると、Ｐ２にて遅角割合
を０レベルにセットし、これをＥＣＵ２８に出力する。
逆に、このＰ１のステップにて遅角制御用スリップ量偏
差Ｓ_DPが毎時０km以上であると判断した場合には、Ｐ３
のステップにて遅角制御用スリップ量偏差Ｓ_DPの変化率
Ｇ_DPが０.５ｇ以下であるか否かを判定し、このＰ３の
ステップにて遅角制御用スリップ量偏差Ｓ_DPの変化率Ｇ
_DPが０.５ｇ以下であると判断した場合には、Ｐ４のス
テップにて遅角割合がIIレベルであるか否かを判定す
る。

【０１２４】又、前記Ｐ３のステップにて遅角制御用ス
リップ量偏差Ｓ_DPの変化率Ｇ_DPが０.５ｇを超える、即
ち急激に前輪１５,１６がスリップしていると判断した
場合には、Ｐ５のステップにて目標駆動トルクＴ_Oが４k
gm未満であるか否かを判定し、この目標駆動トルクＴ_O
が４kgm未満である、即ち機関１１の駆動トルクを急激
に抑制する必要があると判断した場合には、Ｐ６のステ
ップにて遅角割合をIIレベルに設定して前記Ｐ４のステ
ップに移行する。逆に、Ｐ５のステップにて目標駆動ト
ルクＴ_Oが４kgm以上であると判断した場合には、そのま
まＰ４のステップに移行する。

【０１２５】 このＰ４のステップにて遅角割合がIIレベ
ルであると判断したならば、Ｐ７のステップにて遅角制
御用スリップ量偏差Ｓ_DPの変化率Ｇ_DPが０ｇを超えるか
否かを判定する。ここで、遅角制御用スリップ量偏差Ｓ
_DPの変化率Ｇ_DPが０ｇ以下である、即ち遅角制御用スリ
ップ量偏差Ｓ_DPが減少傾向にあると判断した場合には、
Ｐ８のステップにてこの遅角制御用スリップ量偏差Ｓ_DP
が毎時８kmを超えているか否かを判定する。

【０１２６】このＰ８のステップにて遅角制御用スリッ
プ量偏差Ｓ_DPが毎時８km以下であると判断した場合に
は、Ｐ９のステップにて遅角割合をIIレベルに保持し、
Ｐ１０にて遅角制御用スリップ量偏差Ｓ_DPの変化率Ｇ_DP
が０.５ｇ以下であるか否かを判定する。同様に、前記
Ｐ４のステップにて遅角割合がIIレベルではないと判断
した場合にも、このＰ１０のステップに移行する。

【０１２７】このＰ１０のステップにて遅角制御用スリ
ップ量偏差Ｓ_DPの変化率Ｇ_DPが０.５ｇ以下である、即
ち遅角制御用スリップ量偏差Ｓ_DPの変化が余り急激では
ないと判断した場合には、Ｐ１１のステップにて遅角割
合がIIレベルであるか否かを判定する。又、Ｐ１０のス
テップにて遅角制御用スリップ量偏差Ｓ_DPの変化率Ｇ _DP
が０.５ｇ以下ではないと判断した場合には、Ｐ１２の
ステップにて遅角割合をIIレベルに設定し、Ｐ１１のス
テップに移行する。

【０１２８】そして、このＰ１１のステップにて遅角割
合がIIレベルであると判断した場合には、Ｐ１３のステ
ップにて遅角制御用スリップ量偏差Ｓ_DPの変化率Ｇ_DPが
０ｇを越えるか否かを判定し、逆に遅角割合がIIレベル
ではないと判断した場合には、Ｐ１４のステップにて遅
角制御用スリップ量偏差Ｓ_DPの変化率Ｇ_DPが０.３ｇ以
下であるか否かを判定する。前記Ｐ１３のステップにて
遅角制御用スリップ量偏差Ｓ_DPの変化率Ｇ_DPが０ｇを越
えていない、即ち遅角制御用スリップ量偏差Ｓ _DPが減少
傾向にあると判断した場合には、Ｐ１５のステップにて
この遅角制御用スリップ量偏差Ｓ_DPが毎時８kmを超えて
いるか否かを判定する。そして、このＰ１５のステップ
にて遅角制御用スリップ量偏差Ｓ_DPが毎時８km以下であ
ると判定した場合には、Ｐ１６にて遅角割合をIIレベル
からＩレベルへ切替え、前記Ｐ１４のステップに移行す
る。

【０１２９】前記Ｐ１４のステップにて遅角制御用スリ
ップ量偏差Ｓ_DPの変化率Ｇ_DPが０.３ｇ以下である、即
ち遅角制御用スリップ量偏差Ｓ_DPが殆ど増加傾向にない
と判断したならば、Ｐ１７のステップにて遅角割合がＩ
レベルであるか否かを判定する。逆に、Ｐ１４のステッ
プにて遅角制御用スリップ量偏差Ｓ_DPの変化率Ｇ_DPが
０.３ｇを越えている、即ち遅角制御用スリップ量偏差
Ｓ_DPが多少なりとも増加傾向にあると判断した場合に
は、Ｐ１８のステップにて遅角割合をＩレベルに設定す
る。

【０１３０】そして、Ｐ１７のステップにて遅角割合が
Ｉレベルであると判断した場合には、Ｐ１９のステップ
にて遅角制御用スリップ量偏差Ｓ_DPの変化率Ｇ_DPが０ｇ
を越えているか否かを判定し、これが０ｇ以下である、
即ち遅角制御用スリップ量偏差Ｓ_DPが減少傾向にあると
判断した場合には、Ｐ２０のステップにて遅角制御用ス
リップ量偏差Ｓ_DPが毎時５km未満であるか否かを判定す
る。このＰ２０のステップにて遅角制御用スリップ量偏
差Ｓ_DPが毎時５km未満である、即ち前輪１５,１６が殆
どスリップしていないと判断したならば、Ｐ２１のステ
ップにて遅角割合を０レベルに設定し、これをＥＣＵ２
８に出力する。

【０１３１】一方、前記Ｐ７のステップにて遅角制御用
スリップ量偏差Ｓ_DPの変化率Ｇ_DPが０ｇを越えている、
即ち遅角制御用スリップ量偏差Ｓ_DPが増加傾向にあると
判断した場合には、Ｐ２２のステップにて目標駆動トル
クＴ_Oが１０kgm未満であるか否かを判定する。

【０１３２】又、Ｐ８のステップにて遅角制御用スリッ
プ量偏差Ｓ_DPが毎時８kmを越えていると判断した場合
や、前記Ｐ１３のステップにて遅角制御用スリップ量偏
差Ｓ_DPの変化率Ｇ_DPが０ｇ以上である、即ち遅角制御用
スリップ量偏差Ｓ_DPが増加傾向にあると判断した場合、
又、Ｐ１５のステップにて遅角制御用スリップ量偏差Ｓ
_DPが毎時８kmを越えている、即ち遅角制御用スリップ量
偏差Ｓ_DPが大きいと判断した場合、Ｐ１７のステップに
て遅角割合がＩレベルではないと判断した場合、Ｐ１９
のステップにて遅角制御用スリップ量偏差Ｓ_DP変化率Ｇ
_DPが０ｇを越えている、即ち遅角制御用スリップ量偏差
Ｓ_DPが増加傾向にあると判断した場合、或いはＰ２０の
ステップにて遅角制御用スリップ量偏差Ｓ_DPが毎時５km
以上である、即ち遅角制御用スリップ量偏差Ｓ_DPが比較
的多いと判断した場合にも、それぞれこのＰ２２のステ
ップに移行する。

【０１３３】そして、このＰ２２のステップにて目標駆
動トルクＴ_Oが１０kgm以上である、即ち機関１１が多少
大きめな駆動力を発生していると判断した場合には、Ｐ
２３のステップにて遅角割合がIIレベルであるか否かを
判定し、この遅角割合がIIレベルであると判断した場合
には、Ｐ２４のステップにて遅角割合をＩレベルに落と
し、これをＥＣＵ２８に出力する。

【０１３４】前記Ｐ２２のステップにて目標駆動トルク
Ｔ_Oが１０kgm未満であると判断した場合や、Ｐ２３のス
テップにて遅角割合がIIレベルではないと判断した場合
には、Ｐ２５のステップにて変速機１２が変速中か否か
を判定する。そして、この変速機１２が変速中であると
判断した場合には、Ｐ２６にて遅角割合がIIレベルであ
るか否かを判定し、このＰ２６のステップにて遅角割合
がIIレベルであると判断した場合には、Ｐ２７のステッ
プにて遅角割合をIIレベルに落とし、これをＥＣＵ２８
に出力する。又、Ｐ２５のステップにて変速機１２が変
速中ではないと判断した場合、或いはＰ２６のステップ
にて遅角割合がIIレベルではないと判断した場合には、
それぞれＰ２８のステップにて先に設定された遅角割合
をそのままＥＣＵ２８に出力する。

【０１３５】前記ＥＣＵ２８は、機関回転速度Ｎ_Eと機
関１１の吸気量とに基づいて予め設定された点火時期及
び基本遅角量ｐ_Bに関する図示しないマップから、これ
ら点火時期及び基本遅角量ｐ_Bをクランク角センサ６７
からの検出信号及びエアフローセンサ７０からの検出信
号に基づいて読み出し、これをＴＣＬ７５から送られた
遅角割合に基づいて補正し、目標遅角量ｐ_Oを算出する
ようにしている。この場合、図示しない排気ガス浄化触
媒を損傷しないような排気ガスの上限温度に対応して目
標遅角量ｐ_Oの上限値が設定されており、この排気ガス
の温度は排気温センサ７４からの検出信号により検出さ
れる。

【０１３６】なお、水温センサ７１により検出される機
関１１の冷却水温が予め設定された値よりも低い場合に
は、点火時期を遅角することは機関１１のノッキングや
ストールを誘発する虞があるため、以下に示す遅角制御
は中止する。

【０１３７】この遅角制御における目標遅角量ｐ_Oの演
算手順を表す図２５に示すように、まずＥＣＵ２８はＱ
１のステップにてスリップ制御中フラグＦ_Sがセットさ
れているか否かを判定し、このスリップ制御中フラグＦ
_Sがセットされている、即ちスリップ制御中であると判
断した場合には、Ｑ２のステップにて遅角割合がIIレベ
ルに設定されているか否かを判定する。そして、このＱ
２のステップにて遅角割合がIIレベルであると判断した
場合には、Ｑ３のステップにて目標遅角量ｐ_Oをマップ
から読み出した基本遅角量ｐ_Bをそのまま目標遅角量ｐ_O
として利用し、点火時期を目標遅角量ｐ_Oだけ遅角す
る。更に、Ｑ４のステップにてＥＣＵ２８は目標駆動ト
ルクＴ_Oの値に応じてトルク制御用電磁弁５７,６１のデ
ューティ率をＱ４にて設定し、運転者によるアクセルペ
ダル４０の踏み込み量とは関係なく、機関１１の駆動ト
ルクを低減する。

【０１３８】ここで、ＥＣＵ２８には機関回転速度Ｎ_E
と機関１１の駆動トルクとをパラメータとしてスロット
ル開度θ_Tを求めるためのマップが記憶されており、Ｅ
ＣＵ２８はこのマップを用いて現在の機関回転速度Ｎ_E
とこの目標駆動トルクＴ_Oとに対応した目標スロットル
開度θ_TOを読み出す。

【０１３９】次いで、ＥＣＵ２８はこの目標スロットル
開度θ_TOとスロットル開度センサ６８から出力される実
際のスロットル開度θ_Tとの偏差を求め、一対のトルク
制御用電磁弁５７,６１のデューティ率を前記偏差に見
合う値に設定して各トルク制御用電磁弁５７,６１のプ
ランジャ５８,６２のソレノイドに電流を流し、アクチ
ュエータ４７の作動により実際のスロットル開度θ_Tが
目標スロットル開度θ_TOにまで下がるように制御する。

【０１４０】なお、目標駆動トルクＴ_Oとして機関１１
の最大トルクがＥＣＵ２８に出力された場合、ＥＣＵ２
８はトルク制御用電磁弁５７,６１のデューティ率を０
％側に低下させ、運転者によるアクセルペダル４０の踏
み込み量に応じた駆動トルクを機関１１に発生させる。

【０１４１】前記Ｑ２のステップにて遅角割合がIIレベ
ルではないと判断した場合には、Ｑ５のステップに移行
して遅角割合がＩレベルに設定されているか否かを判定
する。このＱ５のステップにて遅角割合がＩレベルに設
定されていると判断した場合には、Ｑ６のステップにて
目標遅角量ｐ_Oを下式の如く設定し、点火時期をこの目
標遅角量ｐ_Oだけ遅角して前記Ｑ４のステップに移行す
る。 ｐ_O＝（２・ｐ_B）／３

【０１４２】一方、前記Ｑ５のステップにて遅角割合が
Ｉレベルではないと判断した場合には、Ｑ７のステップ
に移行して遅角割合が０レベル、即ち目標遅角量ｐ_Oが
０であるか否かを判定し、これが０であると判断した場
合には、Ｑ４のステップに移行して点火時期を遅角せ
ず、目標駆動トルクＴ_Oの値に応じてトルク制御用電磁
弁５７,６１のデューティ率を設定し、運転者によるア
クセルペダル４０の踏み込み量とは関係なく、機関１１
の駆動トルクを低減する。

【０１４３】又、前記Ｑ７のステップにて遅角割合が０
レベル、即ち目標遅角量ｐ_Oが０ではないと判断した場
合には、Ｑ１１にて主タイマのサンプリング周期Δｔ毎
に目標遅角量ｐ_Oをランプ制御により例えば１度ずつｐ_O
＝０となるまで減算させて行き、機関１１の駆動トルク
の変動に伴うショックを軽減した後、Ｑ４のステップに
移行する。

【０１４４】なお、前記Ｑ１のステップにてスリップ制
御中フラグＦ_Sがリセットされている、即ちスリップ制
御中ではないと判断した場合には、機関１１の駆動トル
クを低減させない通常の走行制御となり、Ｑ９のステッ
プにて０レベル、即ちｐ_O＝０として点火時期を遅角さ
せず、Ｑ１０のステップにてトルク制御用電磁弁５７,
６１のデューティ率を０％に設定することにより、機関
１１は運転者によるアクセルペダル４０の踏み込み量に
応じた駆動トルクを発生する。

【０１４５】以上のようにしてＥＣＵ２８にて設定され
る点火時期の基本遅角量ｐ_Bに対して遅角割合を設定す
る遅角制御を行う一方、スリップ制御によって機関１１
の駆動トルクが低下する際の時間的な遅れをこの遅角制
御と共に補うため、前輪回転センサ７７,７８により検
出される前輪速Ｖ_FL,Ｖ_FRから後輪回転センサ７９,８０
からの検出信号に基づいて設定されるブレーキ制御用目
標駆動輪速Ｖ_BOを減算してブレーキ制御用スリップ量偏
差Ｓ_BL,Ｓ_BRを求め、このブレーキ制御用スリップ量偏
差Ｓ_BL,Ｓ_BRに基づいて電磁開閉弁２４〜２７の目標開
弁時間ｔ_L,ｔ_Rを算出し、これを電磁開閉弁２４〜２７
に出力してスリップ状態にある前輪１５,１６を適切な
制動力で迅速に制動するブレーキ制御を行う。

【０１４６】このような本実施例によるブレーキ制御の
演算ブロックを表す図２６に示すように、ＴＣＬ７５は
後輪回転センサ７９,８０からの検出信号に基づき、二
つの後輪速Ｖ_RL,Ｖ_RRの内の大きい方の値Ｖ_Hを高車速選
択部１０１にて選択する。そして、前輪１５,１６のス
リップ量を勘案して乗算部１４２にて予め設定された補
正係数を乗算し、ブレーキ制御用推定駆動輪速Ｖ_EBを算
出するが、この補正係数は、車速Ｖ_Aに応じて予め設定
された図２７に示す如きマップから読み出すようにして
いる。

【０１４７】そして、このブレーキ制御用推定駆動輪速
Ｖ_EBと加算部１４３にて前記加速度補正部１１９から出
力されるスリップ補正量Ｖ_Kとを加算してブレーキ制御
用目標駆動輪速Ｖ_BOを算出する。この場合、修正前後加
速度Ｇ_XFの大きさに応じて図１２に示す如くスリップ補
正量Ｖ_Kを設定したことにより、修正前後加速度Ｇ_XFが
大きい時には、車両８１がじゃり道のような悪路を走行
していると判断してブレーキ制御用目標駆動輪速Ｖ_BOを
大きくし、ブレーキ制御用スリップ量偏差Ｓ_BL,Ｓ_BRを
少なくすることによって車両８１の加速性が良くなるよ
うに配慮している。

【０１４８】なお、加算部１４３において算出されたブ
レーキ制御用目標駆動輪速Ｖ_BOがクリップ部１４４にて
設定された下式に示す最小値Ｖ_BLよりも小さい場合に
は、このブレーキ制御用目標駆動輪速Ｖ_BOがクリップ部
１４４にて設定された最小値Ｖ _BLにクリップされるよう
になっている。 Ｖ_BL＝（６０×２π・Ｎ_E・ｒ）／（１０００・ρ_m・ρ_d） 但し、πは円周率である。

【０１４９】そして、前輪回転センサ７７,７８によっ
て検出される左右の前輪速Ｖ_FL,Ｖ_FRから上述したブレ
ーキ制御用目標駆動輪速Ｖ_BOが減算部１４５,１４６に
てそれぞれ減算され、前輪１５,１６のブレーキ制御用
スリップ量偏差Ｓ_BL,Ｓ_BRが算出される。

【０１５０】次に、減算部１４５,１４６から出力され
るブレーキ制御用スリップ量偏差Ｓ_{B L},Ｓ_BRは、それぞ
れ乗算部１４７,１４８にて重み付けの係数Ｋ_Bが乗算さ
れる一方、乗算部１４９,１５０にて（１−Ｋ_B）がそれ
ぞれ乗算される。そして、加算部１５１にて前記乗算部
１４７,１５０からの出力が加算され、左前輪１５の修
正スリップ量偏差Ｓ_FLが算出される。同様に、加算部１
５２にて前記乗算部１４８,１４９からの出力が加算さ
れ、右前輪１６の修正スリップ量偏差Ｓ_FRが算出され
る。

【０１５１】なお、上述のように重み付けの係数Ｋ_Bを
利用して左前輪１５のブレーキ制御用スリップ量偏差Ｓ
_BLに右前輪１６のブレーキ制御用スリップ量偏差Ｓ_BRの
情報を加味する一方、右前輪１６のブレーキ制御用スリ
ップ量偏差Ｓ_BRに左前輪１５のブレーキ制御用スリップ
量偏差Ｓ_BLの情報を加味するのは、前輪１５,１６のう
ちの制動力が弱い方に差動装置１３を介して機関１１か
らの駆動力がより大きく作用してしまい、制動力が弱い
方のスリップ量が増大してしまうのを緩和するためであ
る。

【０１５２】上述した左前輪１５の修正スリップ量偏差
Ｓ_FLは、微分演算部１５３にて時間微分され、左前輪１
５の修正スリップ量偏差Ｓ_FLの変化率Ｇ_SLが算出される
一方、右前輪１６の修正スリップ量偏差Ｓ_FRは、微分演
算部１５４にて時間微分され、右前輪１６の修正スリッ
プ量偏差Ｓ_FRの変化率Ｇ_SRが算出されるが、これら修正
スリップ量偏差Ｓ_FL,Ｓ_FRの変化率Ｇ_SL,Ｇ_SRは、クリッ
プ部１５５,１５６にてそれぞれ最大値が３.４ｇにクリ
ップされると共に最小値が−３.４ｇにクリップされ
る。

【０１５３】このようにして最大値と最小値とがクリッ
プされた修正スリップ量偏差Ｓ_FL,Ｓ_FRの変化率Ｇ_SL,Ｇ
_SRに基づき、ブレーキ液圧変化量算出部１５７,１５８
にて図２８に示す如きマップから、電磁開閉弁２４〜２
７を介してブレーキシリンダ１７,１８に流入或いは流
出するブレーキ液の変化量であるブレーキ液圧変化量Δ
Ｐ_L,ΔＰ_Rがそれぞれ読み出される。この場合、前輪１
５,１６のスリップが増加傾向となる修正スリップ量偏
差Ｓ_FL,Ｓ_FRの変化率Ｇ_SL,Ｇ_SRが正の領域では、変速機
１２の変速段が２速以上とそれ以外の場合とでブレーキ
液圧変化量ΔＰ_L,ΔＰ_Rを途中から変えている。

【０１５４】更に、これら左右のブレーキシリンダ１
７,１８に対するブレーキ液圧変化量ΔＰ_L,ΔＰ_Rは、当
該ブレーキ液圧変化量ΔＰ_L,ΔＰ_Rに対応して電磁開閉
弁２４〜２７の基準開弁時間ｔ_BL,ｔ_BRを演算する変換
部１５９,１６０にそれぞれ出力され、この変換部１５
９,１６０にて上記ブレーキ液圧変化量ΔＰ_L,ΔＰ_Rが正
の場合には供給側の電磁開閉弁２６,２７の開弁時間が
算出され、又、ブレーキ液圧変化量ΔＰが負の時には排
出側の電磁開閉弁２４,２５の開弁時間がそれぞれ算出
される。

【０１５５】そして、このブレーキ制御の開始及び終了
を切り換えるスイッチ１６１,１６２を介してこれら基
準開弁時間ｔ_BL,ｔ_BRが加算部１６３,１６４にて下式に
示す開弁補正時間Δｔ_BL,Δｔ_BRにそれぞれ加算され、
前輪１５,１６の目標開弁時間ｔ_L,ｔ_Rが算出され、これ
がＥＣＵ２８により電磁開閉弁２４〜２７に出力され
る。 Δｔ_BL＝−Σｔ_BI＋（１／１０）Σｔ_BO Δｔ_BR＝−Σｔ_BI＋（１／１０）Σｔ_BO 但し、ｔ_BIは供給側の基準開弁時間ｔ_BL,ｔ_BR、ｔ_BOは
排出側の基準開弁時間ｔ_BL,ｔ_BRであり、ブレーキシリ
ンダ１７,１８に対するブレーキ液量の増量操作から実
際に制動が始まるまでの時間的な遅れを補正している。
この場合、開弁補正時間Δｔ_BL,Δｔ_BRは最大でも４０
ミリ秒あれば遅れを補正できるので、これら開弁補正時
間Δｔ_BL,Δｔ_BRの最大値を４０ミリ秒でクリップして
いる。

【０１５６】上記スイッチ１６１,１６２は以下に示す
(i),(j),(k),(l),(m),(n)の条件が全て満足された場合
に閉じられ、ブレーキ制御が開始される。

【０１５７】(i) ＡＢＳが正常である。 (j) スリップ制御のための手動スイッチがオン。 (k) 要求駆動トルクＴ_Dは車両８１を走行させるのに必
要な最小の駆動トルク、例えば４kgm以上である。 (l) 前輪回転センサ７７,７８からの検出信号に基づい
て図２６に示す微分演算部１６５,１６６にて算出され
る左右の前輪速Ｖ_FL,Ｖ_FRの変化率Ｇ_FL,Ｇ_FRが０.４ｇ
以上である。 (m) 修正スリップ量偏差Ｓ_FL,Ｓ_FRが毎時２km以上且つ
その変化率Ｇ_SL,Ｇ_SRが１ｇ以上であるか、或いは修正
スリップ量偏差Ｓ_FL,Ｓ_FRが毎時５km以上である。 (n) イグニッションキースイッチ７４がオンしてから図
示しないブレーキスイッチのオン状態が所定時間、例え
ば１００ミリ秒継続しているか、或いはイグニッション
キースイッチ７４がオンしてから図示しないブレーキペ
ダルのストロークが予め設定した所定値以上になってい
る状態が所定時間、例えば１００ミリ秒継続している。

【０１５８】逆に、スイッチ１６１,１６２は以下に示
す(o),(p),(q),(r)の条件の何れかがが満足された場合
に開いてブレーキ制御が中止される。

【０１５９】(o) アクセル開度θ_Aが所定値、例えば２
５％未満である。 (p) アイドルスイッチ６９のオフ状態からオン状態への
移行が０.５秒継続している。 (q) 修正スリップ量偏差Ｓ_FL,Ｓ_FRが毎時−１.５km未満
となった状態が１秒以上継続している。 (r) ＡＢＳが作動中である。

【０１６０】なお、本実施例では車両８１が発進状態で
路面の摩擦係数が大きいと推定された場合には、可変ク
リップ部１１６にて設定される基準駆動トルクＴ_Bの下
限値Ｔ_BLを例えば２００kgmにクリップし、目標駆動ト
ルクＴ₀が大きめに設定されるようにすると共にスリッ
プ制御が開始されてから一定時間の間は遅角制御やブレ
ーキ制御を中止することにより、発進時における車両８
１の加速性を確保している。

【０１６１】このような本実施例によるスリップ制御の
切り換え操作の流れを表す図２９に示すように、Ｌ１の
ステップにてスリップ制御中フラグＦ_Sがセットされて
いるか否かを判定し、スリップ制御中フラグＦ_Sがセッ
トされている、即ちスリップ制御中であることを判断す
るまではこのＬ１のステップを繰り返す。

【０１６２】このＬ１のステップにてスリップ制御中フ
ラグＦ_Sがセットされている、即ちスリップ制御中であ
ると判断した場合には、Ｌ２のステップにてスリップ制
御を開始してから一定時間、例えば３２０ミリ秒経過し
たか否かを判定する。

【０１６３】そして、このＬ２のステップにてスリップ
制御を開始して３２０ミリ秒経過していない、即ちスリ
ップ制御が始まったばかりであると判断した場合には、
Ｌ３のステップにて現在の変速段が１速であるか否かを
判定する。

【０１６４】このＬ３のステップにて現在の変速段が１
速であると判断した場合には、Ｌ４のステップにて修正
前後加速度Ｇ_XFが０.０６ｇ以上であるか否かを判定す
る。又、前記Ｌ３のステップにて現在の変速段が１速で
はないと判断した場合には、Ｌ５のステップにて現在の
変速段が後退となっているか否かを判定し、これが後退
となっていると判断した場合にも、Ｌ４のステップに移
行する。

【０１６５】次に、Ｌ４のステップにて修正前後加速度
Ｇ_XFが０.０６ｇ以上であることから、車両８１が１速
や後退の変速段から加速しつつある、即ち車両８１が発
進加速中であると判断した場合には、前記フィルタ部１
０９から出力される修正前後加速度Ｇ_XFに基づいて図５
に示す微分演算部１６９にて算出される修正前後加速度
Ｇ_XFの変化率α_XFが毎秒０.８ｇ以上であるか否かをＬ
６のステップにて判定する。

【０１６６】このＬ６のステップにて修正前後加速度Ｇ
_XFの変化率α_XFが毎秒０.８ｇ以上であることから車両
８１が急加速状態である、即ち路面の摩擦係数が大きい
ことから車両８１の急発進が可能な状態であると判断し
た場合には、このＬ６のステップにて修正前後加速度Ｇ
_XFの変化率α_XFが毎秒０.８ｇ以上であると判断してか
ら所定時間、例えば０.７秒経過したか否かをＬ７のス
テップにて判定する。

【０１６７】そして、このＬ７のステップにて修正前後
加速度Ｇ_XFの変化率α_XFが毎秒０.８ｇ以上であると判
断してから０.７秒経過していない、即ち車両８１の発
進加速直後であると判断した場合には、Ｌ８のステップ
にて修正前後加速度Ｇ_XFの変化率α_XFが毎秒０ｇ以下で
あるか否かを判定する。

【０１６８】このＬ８のステップにて修正前後加速度Ｇ
_XFの変化率α_XFが毎秒０ｇを越えている、即ち車両８１
の加速が続いていると判断した場合には、Ｌ９のステッ
プにて遅角制御を終了すると共にＬ１０のステップにて
ブレーキ制御を終了し、更にＬ１１のステップにて可変
クリップ部１１６から出力される基準駆動トルクＴ_Bの
下限値Ｔ_BLを２００kgmまで引き上げ、再びＬ７のステ
ップに戻る。

【０１６９】これにより、スリップ制御中でも車両８１
の発進加速性が途中で損なわれるようなことがなくな
り、スリップ制御に対する運転者の違和感をなくすこと
ができる。

【０１７０】なお、Ｌ７のステップにて修正前後加速度
Ｇ_XFの変化率α_XFが毎秒０.８ｇ以上であると判断して
から０.７秒経過した、即ち車両８１の発進加速がある
程度経過したと判断した場合や、Ｌ８のステップにて修
正前後加速度Ｇ_XFの変化率α _XFが毎秒０ｇ以下である、
即ち車両８１の加速度の増加割合が減少に転じたと判断
した場合には、通常のスリップ制御に移行する。同様
に、前記Ｌ２のステップにてスリップ制御を開始して３
２０ミリ秒経過している、即ちスリップ制御が始まって
からしばらく経過していることから、車両８１が急発進
状態にはないと判断した場合にも、このスリップ制御の
中断に伴う急激なトルク変動を防止する等の観点から、
このままスリップ制御を継続する。

【０１７１】又、Ｌ４のステップにて修正前後加速度Ｇ
_XFが０.０６ｇ未満であると判断した場合や、Ｌ５のス
テップにて現在の変速段が後退となっていないと判断し
た場合、Ｌ６のステップにて修正前後加速度Ｇ_XFの変化
率α_XFが毎秒０.８ｇ未満であると判断した場合には、
車両８１が急発進加速中ではないので、これらの場合に
も通常のスリップ制御に移行する。

【０１７２】

【発明の効果】本発明の車両の出力制御装置によると、
目標遅角量設定手段が左右の前記駆動輪の周速度のうち
の小さい方の値と前記車両の走行速度とに基づいて機関
の点火時期の目標遅角量を設定し、この目標遅角量に基
づいて電子制御ユニットが駆動トルク低減手段の作動を
制御すると共に機関の点火時期を遅らせるようにしたの
で、例えば左右の前輪が接地する路面の摩擦係数が左右
で大きく相違するような場合、遅角制御用スリップ量偏
差が小さく出力されることから、高摩擦係数側の駆動輪
の駆動トルクを有効に路面に伝達することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による車両の出力制御装置を前進５段後
進１段の手動変速機を組み込んだ前輪駆動形式の車両に
応用した一実施例の概念図である。

【図２】その概略構成図である。

【図３】そのスロットル弁の駆動機構を表す断面図であ
る。

【図４】その制御の全体の流れを表すフローチャートで
ある。

【図５】図６と共にスリップ制御用の目標駆動トルクの
演算手順を表すブロック図である。

【図６】図５と共にスリップ制御用の目標駆動トルクの
演算手順を表すブロック図である。

【図７】車速と重み付けの係数との関係を表すマップで
ある。

【図８】車速と走行抵抗との関係を表すマップである。

【図９】操舵軸旋回角とコーナリングドラッグ補正トル
クとの関係を表すマップである。

【図１０】スリップ制御開始後における基準駆動トルク
の下限値を規制するマップである。

【図１１】タイヤと路面との摩擦係数と、このタイヤの
スリップ率との関係を表すグラフである。

【図１２】修正前後加速度と加速に伴うスリップ補正量
との関係を表すマップである。

【図１３】横加速度と旋回に伴うスリップ補正量との関
係を表すマップである。

【図１４】車速と補正係数との関係を表すマップであ
る。

【図１５】横加速度の選択手順の流れを表すフローチャ
ートである。

【図１６】スリップ量偏差と比例係数との関係を表すマ
ップである。

【図１７】車速と積分補正トルクの下限値との関係を表
すマップである。

【図１８】手動変速機の各変速段と各補正トルクに対応
する補正係数との関係を表すマップである。

【図１９】横加速度と重み付けの係数との関係を表すマ
ップである。

【図２０】スリップ制御開始後における重み付けの係数
の変化を表す関係を表すマップである。

【図２１】車速と重み付けの係数との関係を表す関係を
表すマップである。

【図２２】機関回転速度と要求駆動トルクとアクセル開
度との関係を表すマップである。

【図２３】スリップ制御の流れを表すフローチャートで
ある。

【図２４】遅角割合の選択操作の流れを表すフローチャ
ートである。

【図２５】機関の出力制御の手順を表すフローチャート
である。

【図２６】ブレーキ制御用の電磁開閉弁に対する通電時
間の演算手順を表すブロック図である。

【図２７】車速と補正係数との関係を表すマップであ
る。

【図２８】スリップ量の変化率とブレーキ液圧変化量と
の関係を表すマップである。

【図２９】制御条件を切り換える操作の流れを表すフロ
ーチャートである。

【符号の説明】

１１は機関、１２は変速機、１３は差動装置、１４は車
軸、１５,１６は前輪、１７,１８はブレーキシリンダ、
１９はリザーバタンク、２０は給排管、２１は戻し配
管、２２は油圧ポンプ、２３は供給配管、２４〜２７は
電磁開閉弁、２８はＥＣＵ、２９,３０は後輪、３１は
燃焼室、３２は吸気管、３３は吸気通路、３４はスロッ
トル弁、３５はスロットルボディ、３６はスロットル
軸、３７はアクセルレバー、３８はスロットルレバー、
３９はケーブル受け、４０はアクセルペダル、４１はケ
ーブル、４２は爪部、４３はストッパ、４４はねじりコ
イルばね、４５はストッパピン、４６はねじりコイルば
ね、４７はアクチュエータ、４８はダイヤフラム、４９
は制御棒、５０は圧力室、５１は圧縮コイルばね、５２
はサージタンク、５３は接続配管、５４はバキュームタ
ンク、５５は逆止め弁、５６は配管、５７はトルク制御
用電磁弁、５８はプランジャ、５９はばね、６０は配
管、６１はトルク制御用電磁弁、６２はプランジャ、６
３はばね、６４は燃料噴射ノズル、６５は燃料噴射用電
磁弁、６６は点火プラグ、６７はクランク角センサ、６
８はスロットル開度センサ、６９はアイドルスイッチ、
７０はエアフローセンサ、７１は水温センサ、７２は排
気管、７３は排気温センサ、７４はイグニッションキー
スイッチ、７５はＴＣＬ、７６はアクセル開度センサ、
７７,７８は前輪回転センサ、７９,８０は後輪回転セン
サ、８１は車両、８２は操舵ハンドル、８３は操舵軸、
８４は操舵角センサ、８５は通信ケーブルであり、１０
１は高車速選択部、１０２は切り換えスイッチ、１０３
は低車速選択部、１０４は乗算部、１０５は乗算部、１
０６は加算部、１０７は微分演算部、１０８はクリップ
部、１０９はフィルタ部、１１０はトルク換算部、１１
１はクリップ部、１１２は走行抵抗算出部、１１３は加
算部、１１４はコーナリングドラッグ補正量算出部、１
１５は加算部、１１６は可変クリップ部、１１７は減算
部、１１８は乗算部、１１９は加速度補正部、１２０は
加算部、１２１は旋回補正部、１２２は減算部、１２３
は横加速度演算部、１２４はフィルタ部、１２５は減算
部、１２６はクリップ部、１２７は乗算部、１２８は乗
算部、１２９は積分演算部、１３０は乗算部、１３１は
加算部、１３２は乗算部、１３３はクリップ部、１３４
は開始・終了判定部、１３５は平均駆動輪速演算部、１
３６は乗算部、１３７は低駆動輪速選択部、１３８は乗
算部、１３９は加算部、１４０は微分演算部、１４１は
微分演算部、１４２は乗算部、１４３は加算部、１４４
はクリップ部、１４５,１４６は減算部、１４７,１４８
は乗算部、１４９,１５０は乗算部、１５１,１５２は加
算部、１５３,１５４は微分演算部、１５５,１５６はク
リップ部、１５７,１５８はブレーキ液圧変化量算出
部、１５９,１６０は変換部、１６１,１６２はスイッ
チ、１６３,１６４は加算部、１６５,１６６は微分演算
部、１６７は減算部、１６８は微分演算部、１６９は微
分演算部である。又、Ｆ_Sはスリップ制御中フラグ、Ｇ
_DPは遅角制御用スリップ量偏差の変化率、Ｇ_Fは前輪速
の変化率、Ｇ_FLは左前輪速の変化率、Ｇ_FRは右前輪速の
変化率、Ｇ_SDはスリップ量偏差の変化率、Ｇ_SLは左前輪
における修正スリップ量偏差の変化率、Ｇ_SRは右前輪に
おける修正スリップ量偏差の変化率、Ｇ_Xは前後加速
度、Ｇ_XFは修正前後加速度、Ｇ_Yは実横加速度、Ｇ_YEは
推定横加速度、Ｇ_YFは修正横加速度、Ｋ_Bは重み付けの
係数、Ｋ_Mは重み付けの係数、Ｋ_M1は第一の重み付けの
係数、Ｋ_M2は第二の重み付けの係数、Ｋ_M3は第三の重み
付けの係数、Ｋ_Pは比例係数、Ｋ_Vは重み付けの係数、Ｎ
_Eは機関回転速度、ｐ_Bは基本遅角量、ｐ_Oは目標遅角
量、ΔＰ_Lは左前輪に対するブレーキ液圧変化量、ΔＰ_R
は右前輪に対するブレーキ液圧変化量、ｒは前輪の有効
半径、Ｓ_BLは左前輪のブレーキ制御用スリップ量偏差、
Ｓ_BRは右前輪のブレーキ制御用スリップ量偏差、Ｓ_Dは
スリップ量偏差、Ｓ_DPは遅角制御用スリップ量偏差、Ｓ
_FLは左前輪の修正スリップ量偏差、Ｓ _FRは右前輪の修正
スリップ量偏差、ｓはタイヤのスリップ率、ｓ_Oは目標
スリップ率、Ｔ_Bは基準駆動トルク、Ｔ_BLは基準駆動ト
ルクの下限値、Ｔ_Cはコーナリングドラッグ補正トル
ク、Ｔ_Dは要求駆動トルク、Ｔ_Iは積分補正トルク、Ｔ_IL
は積分補正トルクの下限値、Ｔ_Oは目標駆動トルク、Ｔ_P
は比例補正トルク、Ｔ_PIは補正トルク、Ｔ_Rは走行抵
抗、ｔ_BLは左前輪用の基準開弁時間、ｔ_BRは右前輪用の
基準開弁時間、ｔ_Lは左前輪用の目標開弁時間、ｔ_Rは右
前輪用の目標開弁時間、Δｔ_BLは左前輪用の開弁補正時
間、Δｔ_BRは右前輪用の開弁補正時間、Ｖ_Aは平均車
速、Ｖ_BOはブレーキ制御用目標駆動輪速、Ｖ_BLはブレー
キ制御用目標駆動輪速の最小値、Ｖ_EBはブレーキ制御用
推定駆動輪速、Ｖ_Fは実前輪速、Ｖ_FEは推定前輪速、Ｖ
_FLは左前輪速、Ｖ_FOは目標前輪速、Ｖ_FRは右前輪速、Ｖ
_Hは高後輪速、Ｖ_Kはスリップ補正量、Ｖ_KCはスリップ補
正量、Ｖ_KFは修正スリップ補正量、Ｖ_Lは低後輪速、Ｖ
_RLは左後輪速、Ｖ_RRは右後輪速、Ｖ_Sはスリップ制御用
の車速、Ｗ_bは車体重量であり、α_XFは修正前後加速度
の変化率、δ_Hは旋回角、ρ_dは差動歯車減速比、ρ_KIは
補正係数、ρ_KPは補正係数、ρ_mは変速機の変速比、ρ_T
はトルクコンバータ比である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｋ 45/00 ３１２ 45/00 ３１２Ｍ ３４５ ３４５Ｇ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ (72)発明者 西川 進 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 山崎 健 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 平１−269653（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−232348（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−214944（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−219464（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−38071（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−31865（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−12170（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02D 29/02 311 F02D 9/02 341 F02D 41/04 310 F02D 43/00 301 F02D 45/00 312 F02D 45/00 345

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 運転者による操作とは独立に車両の駆動
   トルクを低減させるトルク低減手段と、前記車両の走行
   速度に基づいてこの車両の基準となる駆動トルクを設定
   する基準駆動トルク設定手段と、この基準駆動トルク設
   定手段により設定された基準駆動トルクから駆動輪の周
   速度に基づいて前記車両の目標となる駆動トルクを設定
   する目標駆動トルク設定手段と、前記車両の駆動トルク
   がこの目標駆動トルク設定手段により設定された目標駆
   動トルクとなるように前記トルク低減手段の作動を制御
   する電子制御ユニットとを有する出力制御装置におい
   て、左右の前記駆動輪の周速度のうちの小さい方の値と
   前記車両の走行速度とに基づいて機関の点火時期の目標
   遅角量を設定する目標遅角量設定手段を具え、前記電子
   制御ユニットは前記トルク低減手段の作動を制御すると
   同時に前記目標遅角量設定手段からの出力に基づいて前
   記機関の点火時期を遅角するものであることを特徴とす
   る車両の出力制御装置。