JPH0424154A - ４輪駆動車のトルク配分制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は４輪駆動車のトルク配分制御装置に関する。

（従来の技術） エンジン出力により前後左右の４輪を駆動する４輪駆動
車において、各車輪のトルク配分を常に等しい状態にす
るのでなく、運転状態に応じた最適な配分に可変制御す
るようにしたトルク配分制御装置は一般に知られている
。

例えば、特開平１−２４７２２１号公報には、加速や旋
回など車両の運動に伴って生ずる荷重の移動は各車輪が
許容できる駆動力を不均等なものにすることから、上記
荷重移動に応じて各輪の駆動力をブレーキに吸収させ、
荷重移動に見合う駆動力を各輪毎に与えるという、トル
ク配分変更システムが開示されている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上記システムにおいて、若干の荷重移動でも
トルク配分制御が実行されるようにすることは、ブレー
キ系の負担が大きくなるとともに、燃料消費量も多くな
るものである。従って、所定量以上の一荷重移動がある
場合に、上記トルク配分の変更制御を実行するようにし
、荷重移動が少ない領域での不必要なトルク配分制御を
避けながら、必要な時に必要なトルク配分を行なうよう
にすることが望ましい。

その場合、路面の摩擦係数（以下、必要に応じてこれを
μという）が高い高μ路面においては、若干の荷重移動
があってもタイヤのスリップ率が小さいから、トルク配
分制御を行わないことに問題はない。しかし、低μ路面
においては、小さな荷重変化に対してもタイヤスリップ
率が大きく、例えば旋回走行中の旋回内側輪のスリップ
率が高μ路面に比べてかなり大きなものとなる。従って
、タイヤの路面に対するグリップ力が低下して車両の挙
動変化が顕著になる。つまり、過度のアンダーステア傾
向ないしはスピン傾向になる。

すなわち、本発明の課題は、不必要なトルク配分制御を
できるだけ避けながら、低μ路面でのタイヤのスリップ
を防止できるようにすることにある。

（課題を解決するための手段） 本発明は、このような課題に対して、路面の摩擦係数に
応じてトルク配分制御の実行領域を変えて適切なトルク
配分を行なうことができるようにするものである。

すなわち、そのためのトルク配分制御装置は第１図に示
されている。

同図において、１は４輪駆動車であって、エンジン２を
備え、このエンジン２の出力はセンターデファレンシャ
ル３、フロントデファレンシャル４、リヤデファレンシ
ャル５を介して左右の前輪６．７及び左右の後輪８，９
にそれぞれ伝達されるものである。

１０は上記４輪６〜９へのエンジン出力の伝達量を調整
してこの４輪６〜９へのトルク配分を変更するトルク配
分変更手段であり、この場合は、各輪６〜９にそれぞれ
設けられたブレーキ装置１１〜１４を制御することによ
り上記伝達量を調整するものとして示されている。

１７は車両の走行状態が所定量以上変化するときその変
化量に応じて上記４輪６〜９へのトルク配分比を変更設
定し、このトルク配分比に基づいて上記トルク配分変更
手段１０を制御するトルク配分制御手段である。

そうして、本発明においては、路面の摩擦係数の高低を
トルク配分制御に反映させるべく、路面の摩擦係数を検
出する摩擦係数検出手段１８と、路面の摩擦係数が低く
なるほど上記車両の走行状態の変化量が少ない領域から
上記トルク配分の変更制御が実行されるよう上記トルク
配分制御手段１７の実行領域を変更するトルク配分実行
領域変更手段１９とを備えている。

この場合、路面の摩擦係数が低いときにトルク配分制御
手段により設定される左右輪のトルク配分比を小さくす
るトルク配分比補正手段２０を設けることができる。

（作用） 上記トルク配分制御装置においては、トルク配分制御手
段１７により車両の走行状態に応じてトルク配分比が変
更設定され、このトルク配分比に基づいてトルク配分変
更手段１０が制御されて、４輪６〜９へのトルク配分が
変更される。

しかして、上記トルク配分制御手段１７による制御の実
行領域は、トルク配分実行領域変更手段１９により、路
面の摩擦係数が低くなるほど車両の走行状態の変化量が
少ない領域からトルク配分の変更制御が行われるよう変
更されるから、高μ路面では車両の走行状態が比較的大
きく変化した場合にトルク配分制御が実行され、低μ路
面では車両の走行状態の変化量が比較的少ない領域から
トルク配分制御が実行されることになる。

すなわち、高μ路面では、車両の走行状態が少々変化し
てもタイヤのスリップは少ないから、トルク配分制御が
実行されずとも、車両の操縦性ないしは安定性は確保さ
れる。逆に、不必要なトルク配分制御が禁止されること
により、燃料消費量が低く抑えられ且つトルク配分変更
手段（例えばブレーキ）の消耗も防止されることになる
。

一方、低μ路面では、一般には車両の走行状態が少し変
化してもタイヤのスリップを招き易いが、この場合、ト
ルク配分実行領域変更手段１９により車両の走行状態の
変化量が少なくともトルク配分制御が実行されることに
なるから、このトルク配分制御により上記スリップを抑
えて車両の操縦性ないしは安定性を確保することができ
る。

この場合、路面の摩擦係数が低いときに、上記トルク配
分制御手段１７により設定される左右輪のトルク配分比
をトルク配分比補正手段２０によって小さくなるように
補正すれば、過度のトルク配分によるタイヤのスリップ
率の上昇を抑えることができる。すなわち、路面の摩擦
係数の高低に拘らず、車両の走行状態の変化量に応じて
一律に左右輪のトルク配分比を設定すると、低μ路面で
はもともとタイヤのスリップを発生し易い状況にあるか
ら、旋回走行において駆動トルクが大きくなる旋回外側
輪ではスリップ率の上昇を招くが、これを上述の如く左
右輪のトルク配分比の補正により抑えることができる。

（発明の効果） 従って、本発明によれば、トルク配分実行領域変更手段
により、路面の摩擦係数が低くなるほど車両の走行状態
の変化量が少ない領域からトルク配分制御が行われるよ
うにしたから、高μ路面での不必要なトルク配分による
燃料消費量の増大やトルク配分変更手段の消耗を防止し
ながら、低μ路面でのきめ細かなトルク配分制御により
、タイヤのスリップを抑えることができるようになり、
車両の操縦性ないしは安定性の向上を図ることができる
。

また、トルク配分比補正手段を設けて路面の摩擦係数が
低いときに左右輪のトルク配分比を小さくなるように補
正すれば、過度のトルク配分によるタイヤのスリップ率
の上昇を抑え、車両の操縦性ないしは安定性の向上を図
ることができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

ぐ全体構成の説明〉 第２図に実施例の全体構成が示されている（なお、第１
図に示す要素に対応するものには同符号を用いている）
。

まず、エンジン２の出力は、エンジン出力を前輪側と後
輪側とに等分に伝達するセンターデファレンシャルを有
するトランスファ３にトランスミッション３１を介して
入力されている。フロントデファレンシャル４はトラン
スファ２の前輪側出力軸３２に連結され、このフロント
デファレンシャル４に左右の前輪６，７が前輪駆動軸３
３を介して連結されている。同様に、リヤデファレンシ
ャル５はトランスファ３の後輪側出力軸３４に連結され
、このリヤデファレンシャル５に左右の後輪８，９が後
輪駆動軸３５を介して連結されている。

トルク配分変更手段としてのブレーキコントローラ１０
は、上記４輪６〜９に配設された各ブレキ装置１１〜１
４へ供給する制動圧を別個に制御する制動圧制御弁とそ
のアクチュエータとを備えたものである。また、エンジ
ン２のスロットル弁３６はスロットルモータ３７によっ
てその開度が調整されるものである。そして、エンジン
出力変更手段としてのエンジンコントローラ１５は、運
転者のアクセル操作量を検出するアクセルセンサ３８か
らのアクセル信号を受けて上記スロットルモータ３７に
作動制御信号を出力し、運転者のアクセル操作量に対応
するようスロットル弁３６の開度を調整する一方、トル
ク配分コントローラ１６からの制御信号を受けて、トル
ク配分の変更に必要なエンジン出力トルクが得られるよ
うエンジン出力を変更するものである。

トルク配分コントローラ１６は、上記アクセルセンサ３
８からの信号のほか、上記４輪６〜９へのトルク配分制
御を行なうための運動量ないしは操作量計測用の各種信
号が入力され、上記ブレーキコントローラ１０及びエン
ジンコントローラ１５に制御信号を出力するものであり
、上記各種信号の出力源は以下の通りである。

舵角を検出する舵角センサ４０ 車両の横方向の加速度を検出する横加速度センサ４１ 車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ４
２ クラッチの断接を検出するクラッチセンサ各輪６〜９の
回転数を検出する車輪速センサ４４ エンジン回転数を検出する回転数センサ４車速センサ４
６ トランスミッション２５のギヤポジション（変速段）を
検出するギヤポジションセンサエンジン２のブースト圧
を検出するブースト圧センサ４８ 車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ４９ すなわち、上記トルク配分コントローラ１６は荷重移動
対応制御部と旋回状態対応制御部とを備えている。

そして、上記荷重移動対応制御部は、 車両の走行状態が所定量以上変化するとき、つまりは上
記前後加速度及び横加速度の発生によって生ずる車両の
荷重移動が所定量以上束ずるとき、この荷重移動量に応
じて上記４輪６〜９へのトルク配分比を変更設定するト
ルク配分比設定手段と、路面の摩擦係数を検出する摩擦
係数検出手段と、路面の摩擦係数が低くなるほど上記車
両の荷重移動量が少ない領域からトルク配分の変更制御
が実行されるように上記トルク配分比設定手段を制御す
るトルク配分実行領域変更手段と、上記トルク配分比設
定手段により設定される左右輪のトルク配分比を路面の
摩擦係数が低いときに小さくするトルク配分比補正手段
とを備えている。

また、旋回状態対応制御部は、車両の旋回走行状態に応
じて上記４輪６〜９へのトルク配分を変更制御するもの
である。

くブレーキコントローラ１０の説明〉 第３図において、５９は前輪６のブレーキ装置１１のた
めの第１油圧ライン、６０は右前輪７のブレーキ装置１
２のための第２油圧ラインであって、各々制動圧の供給
を制御する第１と第２の制動圧制御弁６１．６２が介装
されている。この両制動圧制御弁６１．６２は、シリン
ダ６１ａ、６２ａがピストン６１ｂ、６２ｂにより容積
可変室６１Ｃ，６２ｃと制御室６１ｄ、６２ｄとに区画
されている。容積可変室６１ｃ、６２ｃは、マスクシリ
ンダ５８で発生された制動圧を上記ブレーキ装置１１．
１２に供給するものである。

ピストン６１ｂ、６２ｂは、スプリング６１ｅ。

６２ｅにより容積可変室６１ｃ、６２ｃの容積が増大す
る方向に付勢されているとともに、制御室６１ｄ、６２
ｄに導入される制御圧によりスプリング６１ｅ、６２ｅ
の付勢に抗して容積可変室６１ｃ、６２Ｃを縮小する方
向に移動するものであり、この縮小方向の移動により容
積可変室６１Ｃ２６２ｃの制動圧入口を閉じるチエツク
バルブ６１ｆ、６２ｆを備えている。従って、制御室６
１ｄ。

６２ｄに制御圧が導入されてピストン６１ｂ、６２ｂが
スプリング５１ｅ、６２ｅに抗して移動すると、マスク
シリンダ５８と容積可変室６１Ｃ１６２ｃとの間が遮断
されるとともに、これらの室６１Ｃ，６２Ｃ内で発生さ
れる制動圧が各ブレーキ装置１１．１２に供給されるこ
とになる。

一方、上記各制動圧制御弁６１．６２を作動させるため
に、各々増圧用電磁弁６３ａ、６４ａと減圧用電磁弁６
３ｂ、６４ｂとで構成された第１と第２のアクチュエー
タ６３．６４が設けられている。増圧用電磁弁５３ａ、
６４ａは、オイルポンプ６５からリリーフ弁６６を介し
て上記制動圧制御弁６１．６２の制御室６１ｄ、６２ｄ
に至る制御圧供給ライン６９．７０上に配置され、減圧
用電磁弁６３ｂ、６４ｂは、上記制御室６１ｄ。

６２ｄから導かれたドレンライン６７．６８上に配置さ
れている。そして、これらの電磁弁６３ａ。

６３ｂ、６４ａ、６４ｂは上記トルク配分コントローラ
１６からの信号により開閉制御され、増圧用電磁弁６３
ａ、６４ａが開通され且つ減圧用電磁弁６３ｂ、６４ｂ
が遮断された時に制動圧制御６１．６２の制御室６１ｄ
、６２ｄに制御圧が導入され、増圧用電磁弁６３ａ、６
４ａが遮断され且つ減圧用電磁弁６３ｂ、６４ｂが開通
された時に上記制御室６１ｄ、６２ｄからの制御圧が排
出されるようになっている。

また、左右の後輪８．９のブレーキ装置１３゜１４につ
いても、その図示は省略するが、上記前輪６，７のブレ
ーキ装置１１．１２と同様構造が採用されており、かか
る構造により各ブレーキ装置１１〜１４に独立した制動
圧を作用せしめることができるものである。

次に、上記トルク配分コントローラ１６について説明す
る。

く全体的な処理の流れの説明〉 第４図に示すように、スタート後、所定の計測タイミン
グになると、第２図に示す各センサ３８゜４０〜４９か
らの信号により、アクセル開度、舵角、横加速度、前後
加速度、クラッチ断接、各車輪速、車速、ギヤポジショ
ン、ブースト圧、ヨーレートが計測される（ステップＳ
Ｌ、Ｓ２）。

そして、路面のμの判定、荷重移動に応じた前輪６，７
と後輪８，９とのトルク配分比（以下、必要に応じて前
後配分比という）Ｑｌ及び左輪６゜８と右輪７，９との
トルク配分比（以下、必要に応じて左右配分比という）
Ｑ２の設定、並びに旋回状態に応じた前後配分比Ｒ１及
び左右配分比Ｒ２の設定が順次行なわれ、上記Ｑ１．Ｑ
２．Ｒ１゜Ｒ２に基づいて実行すべき前後配分比に１及
び左右配分比に２が決定され、ブレーキコントローラ１
０及びエンジンコントローラ１５の制御が行われる（ス
テップ８３〜ＳＯ）。

なお、本実施例においては、前後配分比Ｑｌ等は、０を
前後均等配分とし、＋０，５で前輪６゜７の駆動トルク
０（後輪８，９の駆動トルク最大）−〇、５で逆の関係
になるよう設定されている。

また、左右配分比Ｑ２等は、０を左右均等配分とし、＋
０．５で左輪６，８の駆動トルク０（右輪７．９の駆動
トルク最大）、−０，５で逆の関係になるよう設定され
ている。

く゛μ判定の説明〉 摩擦係数検出手段は、車両の直進走行状態において、変
速時に駆動力が０になることを利用し、駆動力変化に対
する車輪速の変化から摩擦係数μを判定検出するもので
ある。具体的には、第５図のフローに示すように、舵角
センサ４０及びクラッチセンサ４３からの信号により車
両が直進走行中であり且つ変速時あることを検出した際
に、μ−（スリップ率変化量）／（駆動力変化量）の式
によりμを判定する（ステップＳＬ１〜１３）。

この場合、駆動力変化量は、アクセルセンサ３８及び回
転数センサ４５によりアクセル開度及びエンジン回転数
（ＲＰＭ）を検出し、それに基づいて第６図に示すマツ
プからエンジンの駆動トルクを算出し、これにギヤポジ
ションセンサ４７から検出される変速前のギヤ比を乗じ
て得ることができる。一方、スリップ率変化量は、車輪
速センサ４４により、第７図に示す変速による車輪速変
化量ΔＶ及び変速中の車輪速の極小値Ｖを求め、スリッ
プ率変化量−−Δｖ／（ｖ＋ΔＶ）の式により得ること
ができる。

〈荷重移動対応制御の説明〉 本制御は、第８図に示すフローに従って実行する。すな
わち、基本的には横加速度センサ４１及び前後加速度セ
ンサ４２より検出される実測横加速度Ｇｌａｔ及び実測
前後加速度を用いてトルク配分制御を行なうものである
。そして、低μ路面のような操舵に対して横加速度の発
生が遅れる場合に、高μ路面等で得られるところの遅れ
のない理想的な計算横加速度Ｇ、ｃａｌによって上記Ｇ
ｌａｔを補正し、また、本制御の実行領域を路面のμに
応じて変化させるものである。

まず、舵角変化及び車速変化からの遅れがない理想的な
横加速度、つまりＧ、ｃａｌを次式に従って算出する（
ステップ５２１）。

Ｇ、ｃａｌ−ｖ２／　（１＋Ａｖ２）　　・０７ｇこの
場合、■は車輪速センサ４４により求まる最低車輪速、
θは舵角、ｇはホイールベースである。また、Ａは高μ
路面での車両挙動特性を得るためのファクターであり、
第９図に示す特性マツプから得るものである。

次に、上記Ｇ、ｃａｌとＧｌａｔとが共に正の値若しく
は負の値のときにおいて、Ｇ、ｃａｌの絶対値がＧＩａ
ｔのそれよりも小さければ、この値が小さいＧ、ｅａｌ
を制御用Ｇｌａｔに置き換えて用い、この両者が正負逆
の値のときは制御用のＧｌａｔを強制的に０とする（ス
テップ３２２〜５２５）。

そして、上記制御用Ｇｌａｔを用いて左輪６，８と右輪
７，９との間での荷重移動率Ｑｌａｔを求める一方、前
後加速度を用いて前輪６，７と後輪８゜９との間での荷
重移動率Ｑｌｏｎを求める（ステップ８２６）。

次に、先に求めたμの値に基づいて荷重移動対応制御の
実行範囲設定用の定数ＧＬＩＭＩ及びＧＬＩＭ２を決定
し、これを用いてトルク配分比補正係数Ｒを求め、この
補正係数Ｒを上記前後輪荷重移動率Ｑｌｏｎ及び左右輪
荷重移動率Ｑｌａｔにそれぞれ乗じて、荷重移動に応じ
た前後トルク配分比Ｑ１及び左右トルク配分比Ｑ２を得
る（ステップＳ２７゜８２８）。

すなわち、上記補正係数Ｒは、前後加速度及び横加速度
が低い領域では加速度が低いほどトルク配分比Ｑｌ、Ｑ
２が小さくなるよう補正するための係数である。そして
、ＧＬＩＭＩ及びＧＬＩＭ２は、上記補正係数Ｒによる
上記トルク配分比Ｑ１．Ｑ２の補正を行なう加速度の上
限値と下限値とを決定するものである。この場合、ＧＬ
ＩＭｌより大の加速度では荷重移動率Ｑｌｏｎ及びＱｌ
ａｔがそのままトルク配分比Ｑ１及びＱ２とされ（Ｒ−
１）　、ＧＬＩＭ２より小の加速度ではＲ−０、つまり
トルク配分比Ｑｌ−０，Ｑ２−０とされることになる。

そうして、ステップＳ２７の右図に示すように、トルク
配分実行領域変更手段により、低μになるほど上記ＧＬ
ＩＭＩ及びＧＬＩＭ２の値が小になり且つその差が小に
なるように調整されるものである。このことは、ステッ
プ８２７の左図に１点鎖線で示すように低μになるほど
補正係数特性線は左へずれ、低加速度側に荷重移動対応
制御の実施領域が拡張変更されるとともに、低加速度で
も荷重移動率に相当する大きなトルク配分比で制御が行
われるようになるということである。また、高μでは上
記補正係数特性線が右にずれ、比較的高い加速度になる
まで荷重移動対応制御が行なわれないということになる
。

また、トルク配分比補正手段は、路面の摩擦係数が低い
とき、ステップ８２８の左図に破線で示すように、Ｑｌ
ａｔを実際の荷重移動率よりも小さい値に補正し、結果
的にステップ５２８で算出される左右配分比Ｑ２が高μ
路面におけるそれよりも小さくなるように補正するよう
になっている。

く旋回状態対応制御の説明〉 本制御は第１０図に示すフローに従って実行する。そし
て、基本的には後輪８．９の横滑り角に基づいて前後配
分比Ｒ１を決定する一方、目標とするヨーレートが得ら
れるよう左右配分比Ｒ２を決定するものである。そして
、上記配分比Ｒ１及びＲ２を車両の旋回状態に応じて応
じて補正するものである。

まず、舵角センサ４０により得られる舵角及び舵角変化
率から、車両の旋回状態を判定して旋回状態判定フラグ
Ｆを得る（ステップ５３１）。この場合、フラグの意味
は以下の通りである。

Ｆ−０・・・・・・直進状態；舵角が所定値未満Ｆ−１
・・・・・・旋回走行への進入状態；舵角変化率がプラ
ス方向（舵角増大方向） へ所定値以上 Ｆ−２・・・・・・旋回走行状態；舵角が所定値以上で
且つ舵角変化率が所定値未満 Ｆ−３・・・・・・旋回走行からの脱出状態：舵角変化
率がマイナス方向（舵角減少力 向）へ所定値以上 そして、車両が旋回状態であれば、滑り角による前後配
分比Ｒ１の決定、ヨーレートによる左右配分比Ｒ２の決
定を順次行なう（ステップ８３２〜５３４）。そうして
、旋回走行への進入状態と脱出状態との場合は、舵角及
び舵角変化率に基づいて前後配分比Ｒ１の補正制御を行
なう（ステップ８３５〜８３８）。

上記滑り角による前後配分比Ｒ１の決定は、舵角センサ
４０、車速センサ４６及びヨーレートセンサ４つを用い
て、車両のヨー運動による後輪８゜９の横滑り角γを次
式に基づいて求め、第１１図に示す特性マツプに従って
行なうものである。

７−Ｙａｗ、ｒ−１１／Ｖ Ｙａｗ、ｒ；実測ヨーレート Ｖ；車速 この場合、横滑り角γ−０のとき前後配分比Ｒ１−０で
あり、横滑り角γがプラス及びマイナスの方向に大きく
なるに従って前後配分比Ｒ１がマイナス方向に大きくな
るよう決定されるものである。この場合、ヨーレートＹ
ａν、ｒは右旋回をプラス方向にとっている関係で、上
記γにプラス・マイナスがつくものであり、これは車両
の右旋回と左旋回に対応する。

また、路面の摩擦係数が低いときは、第１１図に破線で
示すように、横滑り角γに対して前後配分比Ｒ１が高μ
路面の場合よりも大きな比率でマイナス方向に大きくな
るように補正するものである。

一方、ヨーレートによる左右配分比Ｒ２の決定にあたっ
ては、最低車輪速ｖ１舵角θ、ホイールベースｇから高
μ路面に対応する目標ヨーレートＹ、ｅａｌを計算し、
実測ヨーレートＹａｗ、ｒとの差から目標ヨーレートＹ
、ｃａｌが得られるように左右配分比Ｒ２をフィードバ
ック制御するものである。

この場合、目標ヨーレートＹ、ｃａｌは次式により計算
する。

Ｙ、ｃａｌ−ｖ／　（１＋Ａｖ２）−１ｉ／１１Ａは第
９図に示す特性マツプから得られるファクターである。

そして、ΔＹ−Ｙ、ｅａｌ−Ｙａｗ、ｒを求め、次式に
従って、Ｒ２を決定するものである。

Ｒ２−に−ΔＹ／Ｔｒ Ｔｒはドライバー要求トルクであり、先に説明したμ判
定用の駆動力変化量と同じものである。

また、ｋは定数である。

次に、舵角及び舵角変化率に基づく前後配分比Ｒ１の補
正について説明する。

旋回走行への進入状態（Ｆ−１）においては、ステップ
８３６に補正係数ａ、　　ｂの特性図及びＲ１の計算式
（Ｒ１−ａ＋ｂ＋Ｒ１）を記載しているように、舵角が
大きくなるに従って、また、舵角変化率が大きくなるに
従って、それぞれＲ１が大きくなるように補正するもの
である。

一方、旋回走行からの脱出状態（Ｆ−３）では、ステッ
プ３３８に補正係数ａ、　　ｂの特性図及びＲ１の計算
式（Ｒ１−ａ＋ｂ＋Ｒ１）を記載しているように、舵角
が大きくなるに従って、また、舵角変化率が大きくなる
に従って、それぞれＲ１が小さくなるように補正するも
のである。

くエンジン、ブレーキコントロール〉 先の各制御により設定された配分比をトータルした前後
配分比Ｋｌ　−Ｑｌ　＋Ｒ１及び左右配分比に２−０２
　＋Ｒ２によるトルク配分制御を実行するに必要なトル
クＴｓを次式に従って計算する。

Ｔｓ−４Ｘ　（ｌ　ＫＬ　　ｌ　十０．５　）Ｘ　（ｌ
Ｋ２　　ｌ＋０．５）ＸＴｒ そして、上記必要トルクＴｓが得られるようエンジンコ
ントローラ１５を制御する一方、上記配分比Ｋｌ、に２
に基づいて各車輪６〜９に付与する制動トルクＴＢＦＲ
（右前輪用）　、ＴＢＦＬ（左前輪用）　、ＴＢＲＲ（
右後輪用）及びＴＢＲＬ（左後輪用）を次式に従って算
出し、これらの制動トルクが得られるように、ブレーキ
コントローラ１０を制御するものである。

ＴＢＦＲ−Ｔｓ−４（０，５−Ｋｌ　）Ｘ　（０，５十
に２　）　ＸＴｓ ＴＢＦＬ−Ｔｓ　−４（０，５−Ｋｌ　）Ｘ　（０，５
−に２　）　ｘＴｓ ＴＢＲＲ−Ｔｓ−４（０，５十に１　）Ｘ　（０，５＋
に２　）　ｘＴｓ ＴＢＲＬ−Ｔｅｎｇ　−４（０，５＋に１　）Ｘ　（０
，５−に２　）　Ｘ７　ｓ 従って、上記荷重移動対応制御においては、計算横加速
度Ｇ、ｃａｌによって上記Ｇｌａｔを補正するようにし
ているから、操舵終了後に比較的大きな横加速度が遅れ
て残っていても、この横加速度による制御は防止され、
操舵終了後の制御によって車両に余分な力が作用するこ
とを防止することができる。

そうして、高μ路面では荷重移動率が比較的大きい領域
から本制御が実行されるから、車両の走行安定性及び操
縦性ないしは安定性を害することなく、不必要なトルク
配分制御を禁止して燃料消費量を低く抑え且つブレーキ
の消耗も防止することができるものである。

一方、低μ路面では上記荷重移動率が比較的小さい領域
から本制御が実行されるから、例えば旋回走行中におい
ては、旋回内側輪へのトルク配分が少なくなってそのス
リップが抑えられ、従って、路面へのグリップ力が強く
なって車両の操縦性ないしは安定性が良くなるものであ
る。

また、路面の摩擦係数が低いときには、高加速度領域に
おいてトルク配分比補正手段により左右のトルク配分比
Ｑ２が小さくなるように補正されるから、過度のトルク
配分による旋回外側輪のスリップ率の上昇を抑え、車両
の操縦性ないしは安定性を向上させることができる。

また、旋回状態対応制御においては、前後配分比Ｒ１は
後輪の横滑り角γが大きくなるほど、後輪８，９へのト
ルク配分が小さくなるように設定されるから、旋回走行
中に後輪８．９の横滑りが増加してスピン傾向を示し始
めるとき、ドライバーの操舵量の減少動作を待つことな
く、後輪８゜９の駆動力を減少させて上記横滑りを抑え
ることができ、特に路面の摩擦係数が低いときは、横滑
り角γに対して前後配分比Ｒ１が高μ路面の場合よりも
大きな比率でマイナス方向に大きくなるように補正され
るから、低μ路面での旋回走行の安定化を図ることがで
きる。また、上記前後配分比Ｒ１は、舵角及び舵角変化
率によって旋回走行への進入時に大きくなるよう補正し
ているから、回頭性の向上が図れる一方、旋回走行から
の脱出時に小さくなるよう補正しているから、後輪のグ
リップ力が高まって走行の安定性が図れる。

また、左右配分比Ｒ２は、高μ路面での特性を目標とす
るヨーレートが得られるようフィードバック制御により
設定しているから、低μ路面でも大きなヨーレートを得
て旋回操舵性の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図、第２図以下は本発明の実
施例を示し、第２図は全体構成図、第３図はトルク配分
変更手段（ブレーキコントローラ）を示す回路図、第４
図はトルク配分制御の全体のフロー図、第５図はμ判定
のためのフロー図、第６図は出力トルクとアクセル開度
の関係を示す特性図、第７図はクラッチの断接に伴う車
輪速の変化を示す図、第８図は荷重移動対応制御のフロ
ー図、第９図は車輪速とファクターＡとの関係を示す特
性図、第１０図は旋回状態対応制御のフロー図、第１１
図は前後輪の滑り拘着と前後配分比との関係を示す特性
図である。 １・・・・・・４輪駆動車 ２・・・・・・エンジン ３・・・・・・センターデファレンシャル４・・・・・
・フロントデファレンシャル５・・・・・・リヤデファ
レンシャル ６〜９・・・・・・車輪 １０・・・・・・トルク配分変更手段 １１〜１４・・・・・・ブレーキ装置 １６・・・・・・コントローラ １７・・・・・・トルク配分制御手段 １８・・・・・・摩擦係数検出手段 １９・・・・・・トルク配分実行領域変更手段２０・・
・・・・トルク配分比補正手段１・・・・・４輪駆動車 ２−・・・エンジン ３・　センターデファレンンヤル ４　　フロントデファレンシャル ５・・　リヤデファレンシャル ６〜９・・・・車輪 １０・・・　トルク配分変更手段 １〜１４・・・・・・ブレーキ装置 １６・・・・・・コントローラ １７・・・・・トルク配分制御手段 １８・・・・・・摩擦係数検出手段 １９・・・−・・トルク配分実行領域変更手段２０・・
・・・・トルク配分比補正手段第 図 第 図 第 図 第１０ 図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両の前後左右の４輪がエンジン出力により駆動
   される４輪駆動車において、 上記４輪へのエンジン出力の伝達量を制御して４輪への
   駆動トルクの配分を変更するトルク配分変更手段と、 車両の走行状態が所定量以上変化するときその変化量に
   応じて上記４輪へのトルク配分比を変更設定し、このト
   ルク配分比に基づいて上記トルク配分変更手段を制御す
   るトルク配分制御手段と、 路面の摩擦係数を検出する摩擦係数検出手段と、 上記摩擦係数検出手段により検出される路面の摩擦係数
   が低くなるほど上記車両の走行状態の変化量が少ない領
   域から上記トルク配分の変更制御が実行されるよう上記
   トルク配分制御手段の実行領域を変更するトルク配分実
   行領域変更手段とを備えていることを特徴とする４輪駆
   動車のトルク配分制御装置。
2. （２）路面の摩擦係数が低いときにトルク配分制御手段
   により設定される左右輪のトルク配分比を小さくするト
   ルク配分比補正手段を備えている請求項（１）に記載の
   ４輪駆動車のトルク配分制御装置。