JPH0231929A - ４輪駆動車のトルク配分制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、４輪駆動車における前、後輪のトルク配分を
可変制御するトルク配分制御装置に関する。

（従来の技術） エンジン出力により前後左右の全ての車輪を駆動する４
輪駆動車においては、各車輪のトルク配分を常に等しい
状態に保持するのではなく、そのときの運転状態に応じ
た最適の配分に可変制御することが望ましく、例えば特
開昭６０−２４８４４０号公報によれば、いずれかの車
輪がスリップしたときに、その車輪の駆動トルクを低減
することによりスリップを解消することが示されている
。また、加速時には、車両の荷重移動に応じて前、後輪
のトルク配分を変化させることにより、前、後輪ともス
リップさせることなく、その駆動力が有効に車両の推進
力に変換されるようにして加速性能を向上させ、さらに
旋回時においては、旋回走行の各段階に応じて所要の口
頭性や安定性等が得られるように各車輪のトルク配分を
可変制御する、といったことが考えられている。そして
、このように性質の異なる複数の運転状態のそれぞれに
ついてトルク配分制御を行う場合、例えば加速状態での
旋回走行時には、加速度に応じたトルク配分と旋回状態
に応じた１〜ルク配分とを複合した配分に制御するのが
望ましいとされている。

一方、上記のような運転状態に応じたトルク配分を実現
する方法としては、配分を小さくする車輪に制動力を付
与してその駆動トルクを減少させると共に、この制動力
の付与による車両全体としての駆動力の減少をエンジン
出力の増大により補うという方法が考えられている。

これを具体的に説明すると、今、前輪と後輪の配分を例
えば４：６に設定するものとすると、車両全体としての
要求トルクを１とすれば、その１．２倍のトルクが得ら
れるようにエンジン出力を増大させ、これを前輪及び後
輪にそれぞれ０゜６づつ配分すると共に、前輪について
は、制動力により０．２分のトルクを吸収する。このよ
うにして、全体としての要求トルクを確保しながら、各
車輪のトルク配分を目標配分に設定するのである。

（発明が解決しようとする課題〉 ところで、上記のようなトルク配分方法によると、各車
輪の配分を異ならせる場合、車両全体としての要求トル
クを確保するためにエンジン出力を増大させなければな
らないことになり、従ってエンジン出力に十分な余裕が
ない場合には目標とする配分を実現することができない
ことになる。

つまり、上記例のように、前、後輪のトルク配分を４：
６に設定するために全体として要求トルクの１．２倍の
出力トルクを必要とする場合において、エンジン出力の
余裕が不足して要求トルクの１．１倍しか出力すること
ができないといった場合がある。この場合、０．１分の
余裕トルクによって目標とする配分に最も近い配分、例
えば上記例の場合、４．５：５．５に配分することが考
えられるが、前述のように、複数の異なる性質の運転状
態に応じて配分を設定する場合においては、エンジン出
力の余裕分を各運転状態に応じた配分の実現にどのよう
に振り分けるのがよいかといった問題が発生する。

そこで、本発明は、それぞれ性質が異なる複数の運転状
態に応じて各車輪のトルク配分を設定し、且つこのトル
ク配分をエンジン出力の制御とブレーキの制御とで実現
するようにした４輪駆動車において、エンジン出力の余
裕が目標トルク配分を実現するのに不足する場合に、そ
の余裕ｌ・ルクを有効に活用して、そのときの運転状態
に最も適した配分を実現することを課題とする。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するため、本発明においては次のような
手段を用いる。

すなわち、本発明に係る４輪駆動車のトルク配分制御装
置は、第１図に示すように、エンジンＡの出力により前
後左右の全ての車輪Ｂ・・・Ｂを駆動するように構成さ
れ、且つエンジン出力を制御するエンジン出力制御手段
Ｃと、各車輪Ｂ・・・Ｂに付与する制動力を制御するブ
レーキ制御手段りとにより、各々が異なる運転状態を示
す複数の制御パラメータに応じて各車輪Ｂ・・・Ｂのト
ルク配分を可変制御するようにした構成において、上記
複数の制御パラメータに優先順位を設定し、これらのパ
ラメータに応じて設定される目標配分を実現するのに必
要なエンジン出力が得られないときに、優先順位の低い
制御パラメータに基くトルク配分から順次削除してトル
ク配分制御を行う制御手段Ｅを設ける。

（作　　　用） 上記の構成によれば、例えば加速度、旋回状態、車輪の
スリップ状態等の運転状態をそれぞれ示す複数の制御パ
ラメータに応じて各車輪Ｂ・・・Ｂのトルク配分を可変
制御する場合、エンジン出力に十分余裕があるときには
、上記各パラメータに応じて予め設定された目標配分と
なるようにエンジン及びブレーキの制御が行われ、また
トルク配分制御を行う複数の運転状態が複合した場合も
、それぞれの運転状態についてのパラメータに従うよう
にトルク配分が制御されることになる。

一方、上記各運転状態が複合する場合において、エンジ
ン出力の余裕が十分でないため、各運転状態についての
制御パラメータに従う配分を実現できないときには、予
め設定された優先順位の低い運転状態についての配分が
順次省略され、エンジン出力の余裕の範囲内で優先順位
の高い運転状態についてのトルク配分がその制御パラメ
ータに従って実行されることになる。その場合に、上記
の優先順位は、重要性の高いもの或は運転性に与える影
響の大きいものを上位に設定しておくことにより、エン
ジン出力の余裕が十分でない場合においても、良好な走
行性が得られるようにトルク配分制御が行われることに
なる。

（実　施　例） 以下、本発明の実施例について説明する。

まず、第２図により本実施例の全体構成を説明すると、
本実施例に係る車両１は、左右の前輪２．３及び左右の
後輪４．５がいずれも駆動輪とされた４輪駆動車であっ
て、エンジン６の出力が変速機７を介してトランスファ
ー装置８に入力されて、前輪２．３側と後輪４，５側と
に分割されるようになっている。そして、前輪２．３側
への出力は、上記トランスファー装置８の側部から前方
へ延びる第１プロペラシヤフト９、前輪用差動装置１０
及び左右の前輪駆動軸１１．１２を介して左右の前輪２
．３に伝達され、また後輪４，５側への出力は、上記ト
ランスファー装置８から後方へ延びる第２プロペラシヤ
フト１３、後輪用差動装置１４及び左右の後輪駆動軸１
５．１６を介して左右の後輪４，５に伝達されるように
なっている。

また、上記左右の前輪駆動軸１１．１２及び左右の後輪
駆動軸１５．１６には、これらと一体的に回転するディ
スクロータと、制動圧が供給されたときに該ディスクロ
ータの回転を制動するキャリパ等でなるブレーキ装置１
７，１８，１９．２０がそれぞれ備えられている。これ
らのブレーキ装置１７〜２０は、ブレーキペダルの踏込
み時にマスクシリンダで発生する制動圧によって作動す
る一方、別途備えられたブレーキコントローラ２１によ
っても、後述する制動圧制御弁を介してその制動動作が
制御されるようになっている。

さらに、この車両１には、上記エンジン６の吸気通路６
ａに備えられたスロットルバルブ２２を開閉駆動するア
クチュエータ２３と、このアクチュエータ２３の作動を
制御するエンジンコントローラ２４とが備えられており
、このエンジンコントローラ２４に入力されるアクセル
開度センサ２５からの信号により、上記スロットルバル
ブ２２の開度をアクセル開度に応じて制御するようにな
っている。

そして、上記ブレーキコントローラ２１とエンジンコン
トローラ２４とを介して、ブレーキ制御とエンジン制御
とを行うことにより、上記各車輪２〜５に対するトルク
配分を制御するトルク配分コントローラ２６が備えられ
、このコントローラ２６に、上記アクセル開度センサ２
５からの信号と、各車輪２〜５の回転数をそれぞれ検出
する各車輪速センサ２７・・・２７からの信号と、旋回
時のトルク配分制御のための舵角センサ２８からの信号
と、車両に作用する横方向の加速度を検出する横加速度
センサ２９からの信号と、さらに図示しない各種センサ
、例えば上記スロットル開度の制御やブレーキ制御のフ
ィードバックのためのスロットルセンサやブレーキ圧セ
ンサからの信号が入力されるようになっている。そして
、このトルク配分コントローラ２６は、ブレーキコント
ローラ２１を介して各車輪２〜５のブレーキ装置１７〜
２０をそれぞれ作動させて対応する車輪の駆動トルクを
制動トルク分だけ減少させると共に、この駆動トルクの
減少を補うようにエンジン出力を制御することにより、
運転状態に応じて、各車輪２〜５のトータルの駆動力を
保持しながら、そのトルク配分を可変制御するようにな
っている。

ここで、この実施例においては、トルク配分制御を行う
運転状態として、車両の旋回状態、車両前後方向の加速
度、同じく横方向の加速度、及び各車輪のスリップ状態
を採用し、且つこの順序で順位が順次高くなるように優
先順位が設定されている。

次に、第３図により、上記ブレーキコントローラ２１に
より各ブレーキ装置１７〜２０を作動させる制動圧制御
弁及びそのアクチュエータの構成について説明する。な
お、第３図は左右の前輪２．３のブレーキ装置１７．１
８についてのみ示しているが、左右の後輪４，５のブレ
ーキ装置１９．２０についても同様に構成されている。

マスクシリンダ３０から左右の前輪用ブレーキ装置１７
．１８（及び左右の後輪用ブレーキ装置１９．２０）に
それぞれ制動圧を供給する各制動圧通路３１．３２上に
はそれぞれ制動圧′Ｍａ？弁３３．３４が設置されてお
り、また、これらの制御弁３３．３４をそれぞれ作動さ
せるアクチュエータ３５．３６が備えられている。

上記制動圧制御弁３３．３４は、いずれも、シリンダ３
３ａ、３４ａ内にピストン３３ｂ、３４ｂを嵌挿して、
これらのシリンダ３３ａ、３４ａ内を容積可変室３３ｃ
、３４ｃと制御室３３ｄ。

３４ｄとに画成すると共に、該ピストン３３ｂ。

３４ｂをスプリング３３ｅ、３４ｅにより容積可変室３
３ｃ、３４ｃの容積が増大する方向に付勢した構成とさ
れている。そして、上記マスクシリンダ３０から各車輪
のブレーキ装置１７．１８（及び１９．２０）に至る制
動圧通路３１．３２が上記容積可変室３３ｃ、３４ｃを
それぞれ通過し、通常はマスクシリンダ３０で発生され
た制動圧がこれらの容積可変室３３ｃ、３４ｃを通って
上記各ブレーキ装置１７〜２０に供給されるようになっ
ているや また、上記ピストン３３ｂ、３４ｂには、制御室３３ｄ
、３４ｄに導入される制御圧により、該ピストン３３ｂ
、３４ｂがスプリング３３ｅ、３４ｅに抗して容積可変
室３３ｃ、３４ｃの容積が減少する方向に移動したとき
に、これらの容積可変室３３ｃ、３４ｃへの制動圧入口
を閉じるチエツクバルブ３３ｆ、３４ｆが設けられてい
る。

そして、上記制御室３３ｄ、３４ｄに制御圧が導入され
て、チエツクバルブ３３ｆ、３４ｆによって制動圧通路
３１．３２が遮断されたときに、上記ピストン３３ｂ、
３４ｂの移動により容積可変室３３ｃ、３４ｃ内で制動
圧が発生され、この制動圧が各ブレーキ装置１７〜２ｏ
にそれぞれに供給されるようになっている。

一方、これらの制動圧制御弁３３．３４を作動させるア
クチュエータ３５．３６は、それぞれ、増圧用電磁弁３
５ａ、３６ａと、減圧用電磁弁３５ｂ、３６ｂとで構成
されている。そして、上記増圧用電磁弁３５ａ、３６ａ
は、オイルポンプ３７からリリーフ弁３８を介して上記
制動圧制御弁３３．３４の制御室３３ｄ、３４ｄに至る
制御圧供給ライン３９．４０上にそれぞれ配置され、ま
た減圧用電磁弁３５ｂ、３６ｂは、上記制御室３３ｄ、
３４ｄから導かれたドレンライン４１．４２上にそれぞ
れ配置されている。そして、これらの電磁弁３５ａ、３
６ａ、３５ｂ、３６ｂは上記ブレーキコントローラ２１
からのブレーキ制御信号により開閉制御され、増圧用電
磁弁３５ａ、３６ａが開き且つ減圧用電磁弁３５ｂ、３
６ｂが閉じたときに、制動圧制御弁３３．３４の制御室
３３ｄ、３４ｄに制御圧が導入されることにより、各ブ
レーキ装置１７〜２０に制動圧が供給され、また、増圧
用電磁弁３５ａ、３６ａが閉じ且つ減圧用電磁弁３５ｂ
、３６ｂが開いたときに、上記制御室３３ｄ、３４ｄか
ら制御圧が排出されることにより、各ブレーキ装置１７
〜２０に供給されている制動圧が減圧され、このように
してこれらのブレーキ装置１７〜２０に供給される制動
圧が調整されることにより、各車輪２〜５にそれぞれ付
与される制動トルクが制御されるようになっている。

次に、この実施例の作用を、上記トルク配分コントロー
ラ２６によるトルク配分制御動作を示す第４図以下の図
面に従って説明する。

まず、第４図のフローチャートにより全体の制御動作を
説明すると、作動開始時にステップＳ１でシステムの初
期化を行い、次いでステップ５２８３に従って、所定の
計測タイミングとなったときに、第２図に示す各センサ
２５，２７・・・２７．２８．２９からの信号に基いて
アクセル開度、各車輪速、舵角、横加速度等の各操作量
もしくは運動量を計測する。そして、ステップ８４〜Ｓ
６により、旋回状態に応じたトルク配分制御、車両の前
後方向及び横方向の加速度に応じたトルク配分制御、並
びに車輪のスリップ状態に応じたトルク配分制御をそれ
ぞれ実行すると共に、ステップＳ７で上記各制御で設定
されたトルク配分とこれを実現させるエンジン出力との
関係でトルク配分を補正する補正制御を行う。そして、
ステップＳ８で、上記補正制御で得られた配分となるよ
うにエンジン及びブレーキの制御を行う。

次に、上記ステップ８４〜Ｓ８の各制御の具体的内容を
説明すると、まず旋回状態に応じたトルク配分制御は第
５図のフローチャートに従って行われる。

この制御においては、まず、ステップＳ１□で旋回走行
の各段階に応じて設定されるフラグＦの値を判定する。

このフラグＦは、当該車両の直進時に“０”、コーナー
進入時（旋回初期）に“１、コーナリング中（旋回中期
）は°″２”、コーナー脱出時（旋回終期）に“３”の
値を示すものであり、当初は直進状態にあって、Ｆ＝Ｏ
であるから、次にステップＳ１２で舵角が設定値以上で
あるか否かを判定する。そして、直進状態が継続してい
て、舵角が上記設定値より小さいときは、ステップＳ１
４で後輪のトルク配分比（左右の後輪の配分比のトータ
ル）Ｒを０．５、即ち前、後輪の配分比を等しくする状
態に設定する。

一方、車両がコーナーに進入して舵角が設定値以上とな
ると、ステップＳＩ４で上記フラグＦを“１”にセット
した上で、ステップ３１５〜ＳＩ７に従って後輪のトル
ク配分比Ｒを次のようにして設定する。

つまり、まず、第６図に示すように予め設定されたマツ
プから舵角に応じた基本配分比Ｒｏを読取ると共に、第
７図のマツプがら舵角の変化率に応じた配分比Ｒの補正
量ΔＲを読取り、Ｒｏ＋ΔＲを後輪の配分比Ｒとする。

その場合に、上記基本配分比Ｒ８は、第６図に示すよう
に、所定の舵角範囲において０．５から１より小さな所
定値まで舵角の増大に応じて大きくなるように設定され
ており、また、上記補正量ΔＲは、第７図に示すように
、０から所定値までの範囲で舵角変化率の増大に応じて
大きくなるように設定されている。

従って、コーナー進入時は、舵角が大きいほど、またそ
の変化率が大きいほど後輪のトルク配分比が０．５より
大きな値に設定されることになる。

そして、このようにしてコーナーに進入すると、上記フ
ラグＦが′１″となるので、次はステップ３１１からス
テップＳ１８を経てステップ３１９を実行し、舵角が増
加中が否かを判定して、増加中の場合は上記ステップ８
１５〜ＳＩ７による旋回初期の制御を継続して行い、ま
た舵角の増加が停止して旋回中期に移行すると、ステッ
プＳ　２０　＋　３２□によって上記フラグＦを“２″
にセットし、且つ直進時と同様に後輪のトルク配分比Ｒ
（及び前輪の配合比）を０．５に設定する。

さらにフラグＦが２“′になれば、次にステップＳ２２
からステップ３２３を実行して舵角が減少し始めたか否
かを判定し、減少し始めるまでは未だ旋回中期であると
判断して、上記ステップ３２１によって後輪のトルク配
分比Ｒを０．５に保持する。そして、舵角が減少し始め
たら、ステップＳ２４でフラグＦを“３”にセットした
後、ステップ８２５〜Ｓ２７に従って旋回後期のトルク
配分を設定する。この場合の“トルク配分の設定は、第
８図に示すマツプから舵角に応じた後輪の基本配分比Ｒ
８′を読取り、且つこの基本配分比Ｒｏ′から第９図に
示すマツプから読取った舵角の変化率に応じた補正量Δ
Ｒ′を減算することにより後輪のトルク配分比Ｒを求め
る。その場合に、基本配分比Ｒｏ′は、第８図に示すよ
うに、舵角の減少、即ちハンドルの戻しに応じて０．５
から０．５より小さな所定値まで減少させるようになっ
ており、また補正量ΔＲ′は舵角の変化率が大きいほど
大きな値となるように設定されている。従って、この旋
回終期においては、ハンドルが戻されるに従って、また
その戻し速度が大きいほど、後輪のトルク配分比Ｒが０
．５より小さな値に設定されることになる。

そして、その後、舵角が設定値以下まで減少すると、ス
テップ３２ｇからステップＳ　２９．　Ｓ　３０を実行
し、フラグＦを“０”にリセットし且つ後輪のトルク配
分比Ｒを０．５に設定して、この旋回時におけるトルク
配分制御を終了する。

このようにして、この旋回状態に応じたトルク配分の制
御によれば、旋回初期に後輪のトルク配分比Ｒが０．５
より大きくされてステアリング特性がオーバーステア傾
向とされることにより、良好な口頭性が得られ、また旋
回終期には後輪のトルク配分比Ｒが０．５より小さくさ
れてステアリング特性がアンダーステア傾向とされるこ
とにより、車両の安定性が向上されることになる。

次に、加速度に応じたトルク配分制御について説明する
と、この制御は第１０図のフローチャートに従って行わ
れ、まずステップＳ３１で各車輪の車輪速のうちの最も
小さなもの、つまり最もスリップ量が小さなものの今回
測定時の値（ＶＭＩＮ）Ｎと前回測定時の値（Ｖ’ｌｌ
Ｎ　）　Ｎ−１との差として前後方向の加速度Ｇｌを求
め、ステップＳ３２でこの加速度Ｇ、に応じた後輪のト
ルク配分比Ｑｌを第１１図に示すマツプから読取る。ま
た、ステップ３３３で横方向の加速度Ｇ２に応じた右側
輪のトルク配分比（右側の前後の車輪の配分比のトータ
ル）Ｑ２を第１２図のマツプから読取る。

その場合に、第１１図に示すように、前後加速度Ｇ！に
応じた後輪のトルク配分比Ｑ１は、該加速度Ｇ、が所定
値以上でその増大に従って大きくなるように設定されて
おり、従って前、後輪の駆動トルクが加速に伴う後輪側
への荷重移動に対応しながら変化することになって、前
、後両輪ともスリップを生じることなく、その駆動トル
クが有効に車両の推進力に変換されることになる。また
、上記右側輪のトルク配分比Ｑ２は、第１２図に示すよ
うに右方向の横加速度が大きくなるほど大きな値に設定
され、左方向の横加速度が大きくなるほど小さな値に設
定されるようになっている。つまり、横方向の加速度に
対しても、荷重移動に応じて荷重が増大する側の車輪の
トルク配分比が大きくされることになる。

さらに、スリップ状態に応じたトルク配分の制御は第１
３図のフローチャートに従って行われ、まず、ステップ
Ｓ４１で、後輪に対する前輪のスリップ率Ｓ１、前輪に
対する後輪のスリップ率Ｓ２、左側輪に対する右側輪の
スリップ率Ｓ３、右側輪に対する左側輪のスリップ率Ｓ
、をそれぞれ次の式に従って求める。

Ｓｔ　＝　（ＶＰＬ＋ＶＦＲ）　／　（ＶＲＬ＋ＶＲＲ
）Ｓ２　＝　（ＶＲｌ、＋ＶＲＲ）　／　（ＶＦＬ＋Ｖ
ＦＲ）Ｓ、　＝　（Ｖ、、＋ＶＲ，）　／　（ＶＰＬ＋
ＶＲＬ）Ｓ４　＝　（ＶＦＬ＋ＶＲＬ）　／　（ＶＦＲ
＋ＶＲＲ）ココテ、ｖ、Ｌ、　ｖ、Ｒ，ＶＲＬ、　ｖＲ
Ｒは、それぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の各車
輪速を示す。

次いで、ステップＳ４２で後輪に対する前輪のスリップ
率Ｓ１が１より大か否かを判定し、Ｓｔ＞１のとき、つ
まり前輪がスリップしているときは、ステップ３４３で
第１４図のマツプから後輪のトルク配分比Ｐ１を読取り
、またＳ、＜１のとき、つまり後輪がスリップしている
ときは、ステップＳ４４で第１５図のマツプから後輪の
トルク配分比Ｐ！を読取る。その場合に、第１４図に示
すように、前輪がスリップしているとき（Ｓｔ　＞１）
は、そのスリップ率８１が所定値Ｓ。以上の範囲で増大
するに従って後輪のトルク配分比Ｐ１が０．５より大き
くなるように設定され、また、第１５図に示すように、
後輪がスリップしているとき（Ｓ２＞１＞は、前輪に対
する後輪のスリップ率８２が所定値８０以上の範囲で増
大するに従って後輪のトルク配分比Ｐ、が０．５より小
さくなるように設定されている。つまり、前、後輪のい
ずれがスリップしているときも、そのスリップしている
方の配分を小さく、スリップしていない方の配分を大き
くするのである。

同様に、ステップＳ４５で左側輪に対する右側輪のスリ
ップ率Ｓ３が１より大きいか否かを判定し、Ｓ、〉１の
とき、つまり右側輪がスリップしているときはステップ
Ｓ４６で第１６図のマツプから右側輪のトルク配分比Ｐ
２を読取り、Ｓ３〈１のとき、つまり左側輪がスリップ
しているときは、ステップＳ４７で第１７図のマツプか
ら右側輸のトルク配分比Ｐ２を読取る。その場合に、第
１６図に示すように、右側輪がスリップしているとき（
Ｓ３＞１）は、そのスリップ率８３が所定値８０以上の
範囲で増大するに従って右側輪のトルク配分比Ｐ２が０
．５より小さくなるように設定され、また第１７図に示
すように、左側輪がスリップしているとき（Ｓ４＞１）
は、右側輪に対する左側輪のスリップ率８４が所定値８
０以上の範囲でその増大に従って右側輪のトルク配分Ｐ
２が０．５より大きくなるように設定されている。

つまり、この場合も、左右の車輪のうちのスリップして
いる方の配分を小さく、スリップしていない方の配分を
大きくするように設定するのである。

以上のようにして、旋回状態に応じた後輪のトルク配分
比Ｒ１前後方向の加速度に応じた後輪のトルク配分比Ｑ
！、横方向の加速度に応じた右側輪のトルク配分比Ｑ２
、及び車輪のスリップ率に応じた後輪及び右側輪のトル
ク配分比ｐｌ、ｐ２が設定されると、これらの配分比を
合算して各車輪のトータルのトルク配分比を求めること
になるのであるが、その場合に、エンジン出力の余裕に
応じた配分比の補正制御が行われる。

この補正制御は第１８．１９図に示すフローチャートに
従って次のように行われる。

まず、ステップＳＳｔでアクセル開度に応じたトルク、
すなわち運転者が要求する要求トルクＴ。

と、その時点でエンジンが出力しうる最大トルクＴＭＡ
Ｘ　　（車輪の駆動トルクに換算した値）とを算出し、
次いでステップＳ５２で、上記各運転状態に応じて設定
したトルク配分比を合算した後輪及び右側輪のトータル
のトルク配分比に、Ｌを次式に従って算出する。

Ｋ＝Ｒ＋Ｑｔ　＋Ｐｔ　　　Ｉ Ｌ＝Ｑｚ　＋Ｐ２　０．５ ここで、各トルク配分比Ｒ，Ｑ１．Ｑ２　、ＰｔＰ２は
いずれも０．５を基準とした値であって、トータル配分
比に、Ｌも０．５を基準とする必要上、上記のようにに
、Ｌは各トルク配分比を合算した値から１もしくは０．
５を減算することになる。

次に、ステップ３５３で上記のようなトータルトルク配
分比に、Ｌを目標として、これを実現するのに必要な出
力トルクＴｓｏを算出する。この算出動作は第１９図の
フローチャートで示すサブルーチンとして行われ、まず
、ステップＳ７１で後輪のトータル配分比Ｋが０．５よ
り大きいか否かを判定する。そして、Ｋ＞０．５のとき
は、ステップＳ７２でその値をＸに置換し、Ｋ≦０．５
のときは、ステップＳ７３で（１−Ｋ）をＸとする。

つまり、後輪のトータル配分比にと前輪のトータル配分
比（１−Ｋ）のうちの大きい方の値をＸとするのである
。

同様に、ステップＳ７４で右側輪のトータル配分比りが
０．５より大きいか否かを判定し、Ｌ〉０．５のときは
、ステップＳ７５でその値をＹに置換し、Ｌ≦０．５の
ときは、ステップＳ７６で（１−Ｌ）をＹとする。

そして、ステップＳ７７で、次式に従って上記目標トル
ク配分を実現するのに必要な出力トルクＴｓｎ　（ｎ＝
ｏ、１．２．３）を算出する。

Ｔｓｎ＝４−Ｘ−Ｙ−Ｔ（。

つまり、前輪と後輪のトルク配分が等しく（Ｘ＝０．５
）、且つ右側輪と左側輪のトルク配分も等しい（Ｙ＝０
．５）場合には、このトルク配分を実現するのに必要な
出力トルクＴｓｎはアクセル開度に応じた要求トルクＴ
。と等しくなるのであるが、例えば前輪または後輪のう
ちの配分が大きい方の配分比Ｘが０．６であり、また右
側輪と左側輪のうちの配分が大きい方の配分比Ｙも０゜
６であるとすると、この配分を実現するのに必要なトル
クＴｓｎは要求トルクＴ、の１．４４倍となるのである
。

このようにして、必要トルクＴｓｏ　（Ｔｓｎ）が算出
されると、次に、第１８図のフローチャートのステップ
Ｓ５４でこの必要トルクＴＳＯと出力可能な最大トルク
ＴＭＡＸとを比較し、ＴＭＡＸ≧ＴＳ（、のとき、つま
りエンジン出力に余裕があって目標トルク配分を実現す
るのに十分な出力が得られるときには、ステップＳ５５
で、その必要トルクＴｓ、）を実際に出力するトルクＴ
として設定する。

一方、Ｔ　ＩＴＩＡＸ　＜　Ｔ　ｓ　Ｏのとき、つまり
エンジン出力の余裕が少ないため、目標トルク配分を実
現するのに必要なトルクＴＳｏが得られないときには、
ステップＳｓ６以下で目標トルク配分の補正を行う。

この補正は、後輪及び右側輪のトータル配分比ＫＬの算
出に際して、各運転状態に応じた配分のうちの優先度の
低いものから順次削除することにより行われ、まずステ
ップ３５６では旋回状態に応じた後輪のトルク配分比Ｒ
を削除して、トータルトルク配分比に、Ｌを次式に従っ
て改めて算出する。

Ｋ＝Ｑ１　　＋Ｐｔ　　−０，５ Ｌ＝Ｑ２　＋Ｐ２−０．　５ つまり、旋回状態に応じた後輪のトルク配分比Ｒ及び前
輪のトルク配分比（１−Ｒ）をいずれも０．５とし、こ
の旋回状態に応じた配分の変更制御を行わないようにす
るのである。

次いで、ステップＳ５７てこの補正したトータル配分比
に、Ｌを実現するのに必要な出力トルクＴ８１を第１９
図のサブルーチンによって再度算出し、ステップ３５ｇ
でこの必要トルクＴｓ１と出力可能な最大トルクＴＭＡ
Ｘとを比較する。

そして、Ｔｓｌ≦ＴＭＡＸのとき、つまり補正したトー
タル配分比に、Ｌを実現するだけの出力が得られる場合
には、ステップＳ５９で、その場合の余剰トルクの範囲
内で旋回状態に応じたトルク配分を実現するために、次
式に従って後輪トルク配分比の追加量Ｒ′を算出する。

Ｒ’　＝　（Ｒ−０，５）ｘ （ＴＭＡｘ　　Ｔｓｌ）／　（Ｔｓ□　　Ｔｓ、）ここ
で、（Ｔｓ（、−Ｔｓ、）は、旋回状態に応じたトルク
配分（１−Ｒ：Ｒ）を実現するのに必要な出力トルクを
示し、また（　Ｔ　ＭＡｘ　　Ｔ　ｓ　１　）は、この
旋回状態に応じたトルク配分を行わないときの出力トル
クの余剰分を示すものであって、これらの割合で、旋回
状態に応じたトルク配分の配分量（Ｒ−０，５）を圧縮
したものを後輪のトルク配分比の追加量Ｒ゛とするので
ある。そして、次式に示すように、この追加量Ｒ′を加
算した値を後輪のトータル配分比にとし、且つ出力トル
クＴを出力可能な最大トルクＴＭＡＸに設定するのであ
る。

Ｋ＝に＋Ｒ’ Ｔ　−Ｔ　ＭＡＸ 一方、ステップ５５１１で、Ｔ　ｓ　１　＞　Ｔ　ＭＡ
Ｘと判定されたとき、つまり旋回状態に応じたトルク配
分を行わないようにしても、必要トルクＴｓｌが最大ト
ルクＴ□８を上回ってしまう場合は、さらに前後方向の
加速度に応じた後輪のトルク配分比Ｑ１を削除し、ステ
ップＳ６０で、後輪及び右側輪のトータル配分比に、Ｌ
を次式のように設定する。

Ｋ＝Ｐ。

Ｌ＝Ｑ２＋ｐ２−０．５ そして、この場合も、ステップＳ６１．　ｓ６□に従っ
てこの補正したトータル配分比に、Ｌによるトルク配分
を実現するのに必要なトルクＴｓ２を第１９図のサブル
ーチンによって算出し、この必要トルクＴｓ２とその時
点で出力しうる最大トルクＴ　ＭＡＸとを比較する。

そして、Ｔｓ２≦ＴＭＡｘの場合は、上記ステップＳ５
９と同様に、余剰トルク（ＴＭＡＸ　　Ｔ　Ｓ　２　）
の範囲で前後加速度に応じたトルク配分を行うべく、ス
テップＳ６□で次式に従って後輪のトルク配分比の追加
量Ｑｌ’を算出する。

Ｑ＋　　＝　（Ｑ＋　　０．５）Ｘ （ＴＭＡＸ　　ＴＳ２　）／　（ＴＳＩ　−Ｔｓ２　）
そして、後輪のトータル配分比Ｋ及び出力トルクＴをそ
れぞれ次のように設定する。

Ｋ＝に＋Ｑ。

Ｔ＝ＴＭ＾χ さらに、Ｔ　ｓ　２　＞　Ｔ　ＩＩＩＡＸのとき、つま
り前後加速度に応じたトルク配分を行わないようにして
も必要トルクＴｓ２が最大トルクＴＭＡＸを上回ってし
まう場合は、次に横加速度に応じた右側輪のトルク配分
比Ｑ２を削除し、ステップＳ６４で、後輪及び右輪のト
ータル配分比に、Ｌを次式に従って再度算出する。

に＝Ｐ！ Ｌ＝Ｐ。

そして、ステップ３６５〜Ｓ６７に従って、この配分比
に、Ｌによるトルク配分を実現するのに必要なトルクＴ
ｓ３を算出し、これと最大トルクＴＭＡＸとを比較する
と共に、Ｔｓ３≦ＴＭＡＸのときは、余剰トルク（ＴＭ
ＡＸＴｓ３）の範囲内で横加速度に応じたトルク配分を
行うべく、右側輪のトルク配分比追加量Ｑ２′を次式に
従って算出し、また右側輪のトータル配分比し及び出力
トルクＴをそれぞれ以下のように設定する。

Ｑ２°＝（Ｑ２　０．５）Ｘ （ＴＭＡＸ　　Ｔｓｓ）／（Ｔｓ２　　ＴＳ３）Ｌ　＝
　Ｌ　＋　Ｑ　２ Ｔ　＝　Ｔ　ＭＡＸ これに対して、Ｔ　ｓ　３　＞　Ｔ　ＭＡＸの場合、つ
まり旋回状態に応じたトルク配分、前後加速度に応じた
トルク配分、及び横加速度に応じたトルク配分を順次省
略し、スリップ状態に応じたトルク配分のみを実行しよ
うとしても、その配分の実現に必要なトルク７’ｓ３が
最大トルクＴ　ＭＡＸを上回ってしまう場合は、配分比
に、Ｌはそのまま（Ｋ＝Ｐ１　、　ｌ、＝ｐ２）保持し
て、ステップ３６ｇで次式のように出力トルクＴを最大
トルクＴＭＡＸとする。

Ｔ　＝　Ｔ　ＭＡＸ この場合、エンジン出力の不足により出力トルクＴが運
転者が要求するトルクＴｏに溝たないことになるが、ス
リップ状態に応じたトルク配分は目標通りに実行される
ことになる。

以上のようにして、各運転状態に応じたトルク配分がエ
ンジン出力トルクの余裕に応じて補正され、最終的なト
ータルの後輪のトルク配分比Ｋ及び右側輪のトルク配分
比りが設定される。また、この配分比に、Ｌによるトル
ク配分を実現するための出力トルクＴが決定される。そ
して、次に、第２０図に示すフローチャートに従って、
このトルク配分を実行するためのエンジン制御とブレー
キ制御とが行われる。

この制御においては、まずステップＳａｔ〜Ｓａ７で、
目標とするトルク配分比に、Ｌを実現するのに必要なト
ルクＴｓが、第１９図のサブルーチンと同様にして改め
て算出される。そして、この必要Ｉ・ルクＴｓが得られ
るように、ステップｓｇｓで、第２図に示すエンジンの
スロットルバルブ２２を駆動すべく、そのアクチュエー
タ２３に制御信号を出力する。

次に、ステップＳ８９で、上記トルク配分比Ｋ。

Ｌに基いて各車輪に付与する制動トルクＴ　ｂ　ＰＬ。

Ｔ　ｂ　ＰＲ，、Ｔ　ｂ　ＲＬ、　Ｔ　ｂ　ＲＲを次式
に従って算出する。

ＴｂｐＬ＝Ｔｓ／４　　（Ｉ　　Ｋ）（Ｉ　　Ｌ）Ｔ。

Ｔｂｐ＊＝Ｔｓ／４　　（１−Ｋ）Ｌ’Ｔ”。

ＴｂＲｔ＝Ｔｓ／４　　Ｋ（Ｉ　　Ｌ）Ｔ。

Ｔ　ｂ　ＲＲ＝　Ｔ　ｓ　／　４　　Ｋ　Ｌ　Ｔ６そし
て、これらの制動トルクが得られるように、第３図に示
す各車輪についての制動制御弁３３．３４のアクチュエ
ータ３５．３６に制御信号を出力する。

これにより、各車輪の駆動トルクは ＴＦＬ＝（Ｉ　　Ｋ）　　（Ｌ　　Ｌ＞”Ｔ’０ＴＰＲ
＝　　（１−Ｋ　）ＬＴ。

ＴＲＬ＝　Ｋ　　（Ｌ　　　Ｌ　＞Ｔ。

Ｔ　ＲＲ＝　Ｋ　Ｌ　ＴＯ となり、そのトータルのトルクが要求トルクＴ。

に一致し、且つ前輪と後輪のトルク配分比が〔（１−Ｋ
）：Ｋ）、左側輪と右側輪のトルク配分比が（（１−Ｌ
）：Ｌ）となる。

（発明の効果） 以上のように、本発明によれば、複数の運転状態に応じ
て各車輪のトルク配分を設定し、このトルク配分をエン
ジン出力の制御とブレーキの制御とで実現するようにし
た４輪駆動車において、エンジン出力の余裕が目標とす
るトルク配分を実現するのに不足する場合に、各運転状
態に応じたトルク配分のうちの優先度の低いものから順
次省略するようにしたから、エンジン出力が不足する場
合にも、当該車両の走行性や運転性等に与える影響の大
きい運転状態、例えば車輪のスリップ状態等に応じたト
ルク配分は実現されることになる。

従って、この種の４輪駆動車において、常に所要の走行
性ないし運転性が確保されることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体概略構成図であり、また第２〜２
０図は本発明の実施例を示すもので、第２図は制御シス
テム図、第３図は制動圧制御弁及びそのアクチュエータ
の構成と配置を示す回路図、第４図はトルク配分制御の
全体動作を示すフローチャート図、第５図は旋回状態に
応じたトルク配分制御を示すフローチャート図、第６〜
９図はこの制御で用いられる各マツプの説明図、第１０
図は加速度に応じたトルク配分制御を示すフローチャー
ト図、第１１．１２図はこの制御で用いられるマツプの
説明図、第１３図はスリップ状態に応じたトルク配分制
御を示すフローチャート図、第１４〜１７図はこの制御
で用いられるマツプの説明図、第１８図はトルク配分比
の補正制御を示すフローチャート図、第１９図はこの制
御で用いられるサブルーチンのフローチャート図、第２
０図はエンジン及びブレーキの制御動作を示すフローチ
ャート図である。 ２〜５・・・車輪、６・・・エンジン、１７〜２０・・
・ブレーキ装置、２１・・・ブレーキ制御手段（ブレー
キコントローラ）、２４・・・エンジン制御手段（エン
ジンコントローラ）、２６・・・１〜ルク配分制御手段
〈トルク配分コントローラ）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン出力により前輪及び後輪を駆動するよう
   に構成され、且つエンジン出力を制御するエンジン出力
   制御手段と、各車輪に付与する制動力を制御するブレー
   キ制御手段とにより、各々が異なる運転状態を示す複数
   の制御パラメータに応じて各車輪のトルク配分を可変制
   御するようにした４輪駆動車のトルク配分制御装置であ
   って、上記複数の制御パラメータに優先順位を設定する
   と共に、これらのパラメータに応じて設定される目標配
   分を実現するのに必要なエンジン出力が得られないとき
   に、優先順位の低い制御パラメータに基くトルク配分か
   ら順次省略してトルク配分制御を行うトルク配分制御手
   段を設けたことを特徴とする４輪駆動車のトルク配分制
   御装置。