JPH02294535A - 内燃エンジンの空燃比制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの空燃比制御方法Info
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- JPH02294535A JPH02294535A JP11405489A JP11405489A JPH02294535A JP H02294535 A JPH02294535 A JP H02294535A JP 11405489 A JP11405489 A JP 11405489A JP 11405489 A JP11405489 A JP 11405489A JP H02294535 A JPH02294535 A JP H02294535A
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、内燃エンジンの空燃比制御方法に関し、特に
、三元触媒を有する排気ガス浄化装置により、最大の浄
化効率でＧｏ，ＮＯｘ等の有害成分を浄化するに好適な
空燃比に正確に制御することの出来る空燃比制御方法に
関する． （従来の技術） 内燃エンジンの排気ガス中の有害成分、例えば一酸化炭
素（ＣＯ），未燃炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯ
ｘ）等を浄化する装置して三元触媒の有する排気ガス浄
化装置を用いることは広く知られている．この三元触媒
は、空燃比を理論空燃比を中心とした、所謂ウィンド範
囲内に正確に制御することにより、ＣＯ，未燃炭化水素
とＮＯＸの双方を同時に最大の効率で浄化することが知
られている．従来、排気通路に酸素検出手段（ Ｏ ｔ
センサ）を配設し、この０，センサの出力に応じて空燃
比を理論空燃比近傍にフィードバックＩＩ ｉＨしてい
た． 即ち、０２センサは、第６図に示すように、理論空燃比
（Ａ／Ｆ）！ア。近傍でその出力Ｖ。ｔを大きく変化さ
せるスイッチング特性を存しており、このスイッチング
特性を利用して、出力Ｖ。！が基準値■χを横切ってリ
ンチ側に上昇すると燃料供給量を微小看宛漸減させ、リ
ーン側に下降すると微小量宛漸増させることにより、空
燃比を理論空燃比近傍にフィードハンク制御しようとし
ている．（発明が解決しようとする課題） ところで、従来の空燃比ＩＩ 御方法では、上述の基１
町値Ｖｘは、０２センサの出力■。２がこの基準値ＶＸ
を横切るとき、その出力Ｖ。２が丁度理論空燃比に対応
するように設定されている。しかしながら、このような
基準値Ｖｘを使用して前述のフィードハンク制御を行う
にも拘わらず、ＮＯｘが十分に浄化されないという現象
が知られている．このため、空燃比を僅かにリンチ側に
シフトさせる、所謂λシフトが行われている．このλシ
フトを必要とする理由について未だ十分に解明されてい
なかったために、各エンジン毎にマッチングテストを行
い、ＮＯｘｌが最小となるシフト量を試行ｔｉｉ誤的に
決定していた． 本発明は斯かる問題点を解決するためになされたもので
、従来のような試行錯誤的マッチングテストを不要とし
、エンジンの運転状態が変化しても三元触媒が、Ｃｏ，
ＮＯｘ等を同時に最大の浄化効率で浄化できる所定の空
燃比に常に正確に制御できるように図った内燃エンジン
の空燃比制御方法を提供することを目的とする． （問題点を解決するための手段） 本１！９７１発明者等は、上述のλンフトを必要とする
理由を種々研究した結果、排気ガス中に含まれるＮＯｘ
は、空気中の窒素（Ｎ２）と、酸素（Ｏｔ）が高温状Ｂ
（約１５００゜Ｃ以上）で結び付いて窒素酸化物ＮＯｘ
になったものであり、そのＮＯｘ中の酸素分だけ０２セ
ンサが感知ずる酸素量が減ることになり、０２センサが
示す理論空燃比は、実際の値よりもリーン側になり、こ
れがλシフトを必要とする理由であることを突き止めた
． 本発明はこのような知見に基づいてなされたもので、本
発明に依れば、排気通路に三元触媒を有する排気ガス浄
化装置が配設され、前記排気通路に排出される排気ガス
中の酸素濃度を検出する酸素検出手段を設けた内燃エン
ジンに供給される混合気の空燃比を、前記酸素検出手段
の出力に応して所定値にフィードバンク制御する空燃比
制御方法において、前記酸素検出手段の出力を、排気ガ
ス中の窒素酸化物の濃度に応じて補正し、該補正値に応
じて空燃比を前記所定値にフィードバック制御すること
を特徴とする内燃エンジンの空燃比制御方法が提供され
る． （作用） 酸素検出手段が検出する理論空燃比が、排気ガス中の窒
素酸化物の濃度に応じてリーン側にシフトするのである
から、酸素検出手段の出力を窒素酸化物の濃度に応じて
補正すれば、真の理論空燃比が検出できることになる。
、三元触媒を有する排気ガス浄化装置により、最大の浄
化効率でＧｏ，ＮＯｘ等の有害成分を浄化するに好適な
空燃比に正確に制御することの出来る空燃比制御方法に
関する． （従来の技術） 内燃エンジンの排気ガス中の有害成分、例えば一酸化炭
素（ＣＯ），未燃炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯ
ｘ）等を浄化する装置して三元触媒の有する排気ガス浄
化装置を用いることは広く知られている．この三元触媒
は、空燃比を理論空燃比を中心とした、所謂ウィンド範
囲内に正確に制御することにより、ＣＯ，未燃炭化水素
とＮＯＸの双方を同時に最大の効率で浄化することが知
られている．従来、排気通路に酸素検出手段（ Ｏ ｔ
センサ）を配設し、この０，センサの出力に応じて空燃
比を理論空燃比近傍にフィードバックＩＩ ｉＨしてい
た． 即ち、０２センサは、第６図に示すように、理論空燃比
（Ａ／Ｆ）！ア。近傍でその出力Ｖ。ｔを大きく変化さ
せるスイッチング特性を存しており、このスイッチング
特性を利用して、出力Ｖ。！が基準値■χを横切ってリ
ンチ側に上昇すると燃料供給量を微小看宛漸減させ、リ
ーン側に下降すると微小量宛漸増させることにより、空
燃比を理論空燃比近傍にフィードハンク制御しようとし
ている．（発明が解決しようとする課題） ところで、従来の空燃比ＩＩ 御方法では、上述の基１
町値Ｖｘは、０２センサの出力■。２がこの基準値ＶＸ
を横切るとき、その出力Ｖ。２が丁度理論空燃比に対応
するように設定されている。しかしながら、このような
基準値Ｖｘを使用して前述のフィードハンク制御を行う
にも拘わらず、ＮＯｘが十分に浄化されないという現象
が知られている．このため、空燃比を僅かにリンチ側に
シフトさせる、所謂λシフトが行われている．このλシ
フトを必要とする理由について未だ十分に解明されてい
なかったために、各エンジン毎にマッチングテストを行
い、ＮＯｘｌが最小となるシフト量を試行ｔｉｉ誤的に
決定していた． 本発明は斯かる問題点を解決するためになされたもので
、従来のような試行錯誤的マッチングテストを不要とし
、エンジンの運転状態が変化しても三元触媒が、Ｃｏ，
ＮＯｘ等を同時に最大の浄化効率で浄化できる所定の空
燃比に常に正確に制御できるように図った内燃エンジン
の空燃比制御方法を提供することを目的とする． （問題点を解決するための手段） 本１！９７１発明者等は、上述のλンフトを必要とする
理由を種々研究した結果、排気ガス中に含まれるＮＯｘ
は、空気中の窒素（Ｎ２）と、酸素（Ｏｔ）が高温状Ｂ
（約１５００゜Ｃ以上）で結び付いて窒素酸化物ＮＯｘ
になったものであり、そのＮＯｘ中の酸素分だけ０２セ
ンサが感知ずる酸素量が減ることになり、０２センサが
示す理論空燃比は、実際の値よりもリーン側になり、こ
れがλシフトを必要とする理由であることを突き止めた
． 本発明はこのような知見に基づいてなされたもので、本
発明に依れば、排気通路に三元触媒を有する排気ガス浄
化装置が配設され、前記排気通路に排出される排気ガス
中の酸素濃度を検出する酸素検出手段を設けた内燃エン
ジンに供給される混合気の空燃比を、前記酸素検出手段
の出力に応して所定値にフィードバンク制御する空燃比
制御方法において、前記酸素検出手段の出力を、排気ガ
ス中の窒素酸化物の濃度に応じて補正し、該補正値に応
じて空燃比を前記所定値にフィードバック制御すること
を特徴とする内燃エンジンの空燃比制御方法が提供され
る． （作用） 酸素検出手段が検出する理論空燃比が、排気ガス中の窒
素酸化物の濃度に応じてリーン側にシフトするのである
から、酸素検出手段の出力を窒素酸化物の濃度に応じて
補正すれば、真の理論空燃比が検出できることになる。
そして、この補正値を用いて空燃比をフィードバノク制
御すれば、空燃比を所定値（理論空燃比）近傍に常に保
持することができることになり、排気ガス浄化装置によ
り高効率でＣＯやＮＯｘが同時に浄化される。
御すれば、空燃比を所定値（理論空燃比）近傍に常に保
持することができることになり、排気ガス浄化装置によ
り高効率でＣＯやＮＯｘが同時に浄化される。
（実施例）
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る． 第ｌ図は、本発明方法を実施する内燃エンジンの空燃比
制御装置の概略構成を示す．エンジンＥ？、例えば４気
筒ガソリンエンジンであり、その吸気側には吸気通路２
が接続されている。吸気通路２の大気側端にはエアクリ
ーナ６が取り付けられており、吸気通路２の途中にはス
ロソトル弁７が配設されている．また、吸気通路２の大
気側開口端部にはカルマン渦式のエアフローセンザｌ３
が取り付けられており、このエアフローセンサｌ３は後
述する電子制御装置（ＥＣ［Ｊ）２０の入力側に電気的
に接続され、カルマン渦が発生する毎にカルマン渦発生
信号ｒを電子制御装置２０に供給する。そして、吸気通
路２の各気筒近傍には電磁燃料噴射弁８がそれぞれ配設
され、各燃料噴射弁８は電子制御装置２０の出力側に電
気的に接続され、電子制御装置２０からの駆動信号によ
り開弁駆動されて燃料を各気筒に噴射供給する．エンジ
ンＥの排気側には排気通路３が接続されており、該排気
通路３の途中には三元触媒を備えた排気ガス浄化装置９
が配設されている．そして、この排気ガス浄化装置９の
上流の排気通路３には０■センサＩ７が取り付けられて
いる．０２センサｌ７は電子制御装置２０に接続されて
おり、０２センサｌ７は排気通路３に排出される排気ガ
ス中の酸素濃度に応じた出力■。エを電子制御装置２０
に供給する． 電子制御装置２０には上述したセンサ以外にも種々のセ
ンサ、例えばエンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回
転数センサ１５、エアクリーナ６内に取り付けられ、吸
気温度Ｔａを検出する吸気温度センサ】Ｂ、エンジン冷
却水温度Ｔｗを検出する水温センサ、スロットル弁７の
弁開度θＬｈを検出するスロシトル間度センサ等が接続
されており、これらのセンサは電子制御装置２０に検出
信号を供給している． 次に、上述のように構成される空燃比制御装置による空
燃比制御手順を第２図のフローチャートを参照して説明
する． 第２図に示すルーチンは、所定の制御信号の入力毎、例
えば所定クランク角度位置を検出する毎に電子制御装置
２０により実行されるもので、電子制御装置２０は、先
ず、ステップＳＩＯにおいナｌ７の出力■。ア、エンジ
ン回転数センサ１５が検出ずるエンジン回転数Ｎｅ、エ
アフローセンサｌ３が検出するカルマン渦発生信号ｆ等
を読み込み、これらを記憶しておく。そして、電子制御
装Ｒ７２０は、カルマン渦発生信号ｒ及びエンジン回転
数Ｎｅ等に基づいて１吸気行程当たりに気筒が吸入する
吸気量（Ａ／Ｎ）を演算し、この演算値（Ａ／Ｎ）及び
エンジン回転数Ｎｅに応し、予め記憶されているマップ
からＮＯχ量を読み出す（ステップｓｌｌ）． 第３図は吸気ｆｆｉ （Ａ／Ｎ）とエンジン回転数Ｎｅ
とに応じて読み出されるＮｏχ量のマノブ図を示す．空
燃比が理論空燃比近傍にフィードハンク制１′ｎされる
場合、吸気ｉｔ （Ａ／Ｎ）とエンジン回転数Ｎｅとで
規定されるエンジン運転状態に対応してＮＯｘ 壇を決
定することができる．このマンプ図は予め実験的に求め
て記憶したものであり、このマップから、検出した吸気
ｆｉ （Ａ／Ｎ）とエンジン回転数Ｎｅとに応じてＮＯ
ｘ ｆＪを読み出すと、エ？ジンＥの運転状態に対応し
て排気ガス中のＮＯＸ量を正確に予測することができる
， 次に、電子制御装置２０は０■センサ１７の出力ｖ０，
と基準値Ｖｘとの偏差ΔＶを演算し（ステップ３１２）
、この偏差Δ■が０以上であるか否かを判別してその正
負を判別する（ステップ５１４）．判別結果が肯定（Ｙ
ｅｓ）であり、偏差Δ■がＯ以上の場合にはステップ５
１６に進み、空燃比リン千時のゲインＧ，を、第４図の
テーブルから、上述のステップＳｌｌで求めたＮＯｘｌ
に応じて読み出し、これを空燃比フィードバンクゲイン
Ｃ■とする（Ｇ■一Ｇ，）．一方、偏差Δ■が負の値で
ある場合にはステップ５１８に進み、空燃比りーン時の
ゲインＧＬを、第５図のテーブルからＮｏｗ景に応じて
読み出し、これを空燃比フィードバックゲインＧＦ＠と
する（Ｇ■一ＧＬ）。第４図及び第５図は、ＮＯｘ景と
リッチゲインＧＲ、及びＮＯｘ量とリーンゲインＣＬ
との関係を示し、このゲインＧ．，Ｇ．により、０■セ
ンサ１７の出力ＶＯＺが後述するように補正されること
になる．？子制御装置２０は上述のようにして求めた空
燃比フィードバックゲインＧ■を用い、Ｏｔセンサｌ７
の出力の積分｛ａ Ｉ。８を次式（１）により演算する
（ステノプ３２０）． ＩＱ！＝ Ｉｏｘ十Ｇｖｍ×ΔＶ ・−・（ｏ即ち
、前回までに求めた積分値■。２に今回の補正埴Ｇｒｇ
ＸΔ■を順次加算して行《ことにより今回の積分値Ｉ。
る． 第ｌ図は、本発明方法を実施する内燃エンジンの空燃比
制御装置の概略構成を示す．エンジンＥ？、例えば４気
筒ガソリンエンジンであり、その吸気側には吸気通路２
が接続されている。吸気通路２の大気側端にはエアクリ
ーナ６が取り付けられており、吸気通路２の途中にはス
ロソトル弁７が配設されている．また、吸気通路２の大
気側開口端部にはカルマン渦式のエアフローセンザｌ３
が取り付けられており、このエアフローセンサｌ３は後
述する電子制御装置（ＥＣ［Ｊ）２０の入力側に電気的
に接続され、カルマン渦が発生する毎にカルマン渦発生
信号ｒを電子制御装置２０に供給する。そして、吸気通
路２の各気筒近傍には電磁燃料噴射弁８がそれぞれ配設
され、各燃料噴射弁８は電子制御装置２０の出力側に電
気的に接続され、電子制御装置２０からの駆動信号によ
り開弁駆動されて燃料を各気筒に噴射供給する．エンジ
ンＥの排気側には排気通路３が接続されており、該排気
通路３の途中には三元触媒を備えた排気ガス浄化装置９
が配設されている．そして、この排気ガス浄化装置９の
上流の排気通路３には０■センサＩ７が取り付けられて
いる．０２センサｌ７は電子制御装置２０に接続されて
おり、０２センサｌ７は排気通路３に排出される排気ガ
ス中の酸素濃度に応じた出力■。エを電子制御装置２０
に供給する． 電子制御装置２０には上述したセンサ以外にも種々のセ
ンサ、例えばエンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回
転数センサ１５、エアクリーナ６内に取り付けられ、吸
気温度Ｔａを検出する吸気温度センサ】Ｂ、エンジン冷
却水温度Ｔｗを検出する水温センサ、スロットル弁７の
弁開度θＬｈを検出するスロシトル間度センサ等が接続
されており、これらのセンサは電子制御装置２０に検出
信号を供給している． 次に、上述のように構成される空燃比制御装置による空
燃比制御手順を第２図のフローチャートを参照して説明
する． 第２図に示すルーチンは、所定の制御信号の入力毎、例
えば所定クランク角度位置を検出する毎に電子制御装置
２０により実行されるもので、電子制御装置２０は、先
ず、ステップＳＩＯにおいナｌ７の出力■。ア、エンジ
ン回転数センサ１５が検出ずるエンジン回転数Ｎｅ、エ
アフローセンサｌ３が検出するカルマン渦発生信号ｆ等
を読み込み、これらを記憶しておく。そして、電子制御
装Ｒ７２０は、カルマン渦発生信号ｒ及びエンジン回転
数Ｎｅ等に基づいて１吸気行程当たりに気筒が吸入する
吸気量（Ａ／Ｎ）を演算し、この演算値（Ａ／Ｎ）及び
エンジン回転数Ｎｅに応し、予め記憶されているマップ
からＮＯχ量を読み出す（ステップｓｌｌ）． 第３図は吸気ｆｆｉ （Ａ／Ｎ）とエンジン回転数Ｎｅ
とに応じて読み出されるＮｏχ量のマノブ図を示す．空
燃比が理論空燃比近傍にフィードハンク制１′ｎされる
場合、吸気ｉｔ （Ａ／Ｎ）とエンジン回転数Ｎｅとで
規定されるエンジン運転状態に対応してＮＯｘ 壇を決
定することができる．このマンプ図は予め実験的に求め
て記憶したものであり、このマップから、検出した吸気
ｆｉ （Ａ／Ｎ）とエンジン回転数Ｎｅとに応じてＮＯ
ｘ ｆＪを読み出すと、エ？ジンＥの運転状態に対応し
て排気ガス中のＮＯＸ量を正確に予測することができる
， 次に、電子制御装置２０は０■センサ１７の出力ｖ０，
と基準値Ｖｘとの偏差ΔＶを演算し（ステップ３１２）
、この偏差Δ■が０以上であるか否かを判別してその正
負を判別する（ステップ５１４）．判別結果が肯定（Ｙ
ｅｓ）であり、偏差Δ■がＯ以上の場合にはステップ５
１６に進み、空燃比リン千時のゲインＧ，を、第４図の
テーブルから、上述のステップＳｌｌで求めたＮＯｘｌ
に応じて読み出し、これを空燃比フィードバンクゲイン
Ｃ■とする（Ｇ■一Ｇ，）．一方、偏差Δ■が負の値で
ある場合にはステップ５１８に進み、空燃比りーン時の
ゲインＧＬを、第５図のテーブルからＮｏｗ景に応じて
読み出し、これを空燃比フィードバックゲインＧＦ＠と
する（Ｇ■一ＧＬ）。第４図及び第５図は、ＮＯｘ景と
リッチゲインＧＲ、及びＮＯｘ量とリーンゲインＣＬ
との関係を示し、このゲインＧ．，Ｇ．により、０■セ
ンサ１７の出力ＶＯＺが後述するように補正されること
になる．？子制御装置２０は上述のようにして求めた空
燃比フィードバックゲインＧ■を用い、Ｏｔセンサｌ７
の出力の積分｛ａ Ｉ。８を次式（１）により演算する
（ステノプ３２０）． ＩＱ！＝ Ｉｏｘ十Ｇｖｍ×ΔＶ ・−・（ｏ即ち
、前回までに求めた積分値■。２に今回の補正埴Ｇｒｇ
ＸΔ■を順次加算して行《ことにより今回の積分値Ｉ。
２が演算される。
そして、求めた積分｛ｉ１ｉ １。２を用いて、次式（
２）により燃料噴射弁８の開弁時間Ｔ。，，が演算され
る（ステップＳ２２）。
２）により燃料噴射弁８の開弁時間Ｔ。，，が演算され
る（ステップＳ２２）。
Ｔ０。ｔ＝（ＩＩ。２）×Ｔお×Ｋ ・・・（２）ここ
に、Ｔ．は、基本開弁時間であり、前述の吸気ｆｆｉ
（Ａ／Ｎ）とエンジン回転数Ｎｅとに応じてマップから
読み出される．Ｋは、エンジン冷却水温度Ｔｗ、吸気温
度Ｔａ等に応じて設定される補正係数である。
に、Ｔ．は、基本開弁時間であり、前述の吸気ｆｆｉ
（Ａ／Ｎ）とエンジン回転数Ｎｅとに応じてマップから
読み出される．Ｋは、エンジン冷却水温度Ｔｗ、吸気温
度Ｔａ等に応じて設定される補正係数である。
電子制御装置２０は、今回ルーチンで燃料を噴射供給す
べき気筒に対応する燃料噴射弁８に、演算した開弁時間
Ｔ。ＬＩＴに応じた駆動信号を出力し−９貴べ− ？これを開弁させ、開弁時間Ｔ。ＬＩ７に応した燃料量
を当該気筒に供給する．かくして、０■センサ１７の出
力■。８はＮＯｘ 量に応じて補正され、空燃比は各エ
ンジシ運転状態に拘わらず正確に理論空燃比にフィード
バック制御されることになる．なお、上述の実施例では
、積分値■。２のみにより開弁時間Ｔ ｏ ＩＩ Ｔを
求めたが、開弁時間Ｔ。Ｕ，の演算方法には種々の態様
が適用することができ、積分値に加え偏差Δ■に比例す
る比例項値を用いる公知の方法により演算することもで
きる。
べき気筒に対応する燃料噴射弁８に、演算した開弁時間
Ｔ。ＬＩＴに応じた駆動信号を出力し−９貴べ− ？これを開弁させ、開弁時間Ｔ。ＬＩ７に応した燃料量
を当該気筒に供給する．かくして、０■センサ１７の出
力■。８はＮＯｘ 量に応じて補正され、空燃比は各エ
ンジシ運転状態に拘わらず正確に理論空燃比にフィード
バック制御されることになる．なお、上述の実施例では
、積分値■。２のみにより開弁時間Ｔ ｏ ＩＩ Ｔを
求めたが、開弁時間Ｔ。Ｕ，の演算方法には種々の態様
が適用することができ、積分値に加え偏差Δ■に比例す
る比例項値を用いる公知の方法により演算することもで
きる。
また、実施例に用いたＯｘセンサ１７は、所謂λ型のセ
ンサであるが、本発明はこれに限定されず、所謂リニア
型０２センサであってもよい．この場合、前述したステ
ノブ５１２において、出力ＶＣＩと基準値Ｖｘとの偏差
Δ■を求める代わりに、酸素ポンプ電流と基準電流との
偏差を求め、この偏差から積分ゲインを求めるようにす
ればよい。
ンサであるが、本発明はこれに限定されず、所謂リニア
型０２センサであってもよい．この場合、前述したステ
ノブ５１２において、出力ＶＣＩと基準値Ｖｘとの偏差
Δ■を求める代わりに、酸素ポンプ電流と基準電流との
偏差を求め、この偏差から積分ゲインを求めるようにす
ればよい。
そして、リニア型Ｏｔセンサにより、空燃比を理論空燃
比よりリーン側の所定値にフィードバック制御する場合
には、空燃比をこのリーン側の所定値近傍に制御したと
きに得られる第３図と同様なマンプを予め準備しておき
、このマップからＮＯｘ量を読み出すようにすればよい
。
比よりリーン側の所定値にフィードバック制御する場合
には、空燃比をこのリーン側の所定値近傍に制御したと
きに得られる第３図と同様なマンプを予め準備しておき
、このマップからＮＯｘ量を読み出すようにすればよい
。
更に、マンブに予め記憶したＮＯχ量は、上述の実施例
のように吸気量（Ａ／Ｎ）とエンジン回転数Ｎｅとに応
じて読み出したが、これに限定されず、例えば吸気通路
内負圧とエンジン回転数とに応して読み出すようにして
もよい。
のように吸気量（Ａ／Ｎ）とエンジン回転数Ｎｅとに応
じて読み出したが、これに限定されず、例えば吸気通路
内負圧とエンジン回転数とに応して読み出すようにして
もよい。
更にまた、エンジンに燃料を供給する装置としては実施
例のように電磁燃料噴射弁であってもよいし、電子式気
化器等であってもよい。
例のように電磁燃料噴射弁であってもよいし、電子式気
化器等であってもよい。
（発明の効果）
以上詳述したように本発明の内燃エンジンの空燃比制御
方法に依れば、酸素検出手段の出力を、排気ガス中の窒
素酸化物の濃度に応じて補正し、該補正値に応じて空燃
比を所定値にフィードバック制御するようにしたので、
三元触媒が、ＣＯＮＯｘ等を同時に最大の浄化効率で浄
化できる所定の空燃比に常に正確に制御することができ
、排気ガス特性の向上が図れると共に、従来のような４
。
方法に依れば、酸素検出手段の出力を、排気ガス中の窒
素酸化物の濃度に応じて補正し、該補正値に応じて空燃
比を所定値にフィードバック制御するようにしたので、
三元触媒が、ＣＯＮＯｘ等を同時に最大の浄化効率で浄
化できる所定の空燃比に常に正確に制御することができ
、排気ガス特性の向上が図れると共に、従来のような４
。
？行錯誤的に行っていたマッチングテストが不要となり
、その分、エンジンの空燃比制御が容易になる等の優れ
た効果を奏する．
、その分、エンジンの空燃比制御が容易になる等の優れ
た効果を奏する．
図面は本発明の一実施例を示し、第１図は本発明方法を
実施する空燃比制御装置の概略構成を示すブロソク図、
第２図は第１図に示す電子制御装置２０による空燃比フ
ィードバンク制御手順を示すフローチャート、第３図は
吸気量（Ａ／Ｎ）とエンジン回転数Ｎｅにより読み出さ
れるＮＯｘｉｌのマンブ例を示すグラフ、第４図はＮＯ
ｘｌとリッチゲインＧ，との関係を示すグラフ、第５図
はＮＯ ｘ量とリーンゲインＧＬ との関係を示すグラ
フ、第６図は空燃比と０２センサの出力■。２との関係
を示すグラフである． Ｅ・・・エンジン、２・・・吸気通路、３・・・排気通
路、７・・・スロットル弁、８・・・燃料噴射弁、９・
・・排気ガス浄化装置（三元触媒）、１３・・・エアフ
ローセンサ、ｌ５・・・エンジン回転数センサ、１７・
・・０■センサ（酸素検出手段）、ｌ８・・・吸気温度
センサ、２０・・・電子制御装置．
実施する空燃比制御装置の概略構成を示すブロソク図、
第２図は第１図に示す電子制御装置２０による空燃比フ
ィードバンク制御手順を示すフローチャート、第３図は
吸気量（Ａ／Ｎ）とエンジン回転数Ｎｅにより読み出さ
れるＮＯｘｉｌのマンブ例を示すグラフ、第４図はＮＯ
ｘｌとリッチゲインＧ，との関係を示すグラフ、第５図
はＮＯ ｘ量とリーンゲインＧＬ との関係を示すグラ
フ、第６図は空燃比と０２センサの出力■。２との関係
を示すグラフである． Ｅ・・・エンジン、２・・・吸気通路、３・・・排気通
路、７・・・スロットル弁、８・・・燃料噴射弁、９・
・・排気ガス浄化装置（三元触媒）、１３・・・エアフ
ローセンサ、ｌ５・・・エンジン回転数センサ、１７・
・・０■センサ（酸素検出手段）、ｌ８・・・吸気温度
センサ、２０・・・電子制御装置．
Claims (1)
- 排気通路に三元触媒を有する排気ガス浄化装置が配設さ
れ、前記排気通路に排出される排気ガス中の酸素濃度を
検出する酸素検出手段を設けた内燃エンジンに供給され
る混合気の空燃比を、前記酸素検出手段の出力に応じて
所定値にフィードバック制御する空燃比制御方法におい
て、前記酸素検出手段の出力を、排気ガス中の窒素酸化
物の濃度に応じて補正し、該補正値に応じて空燃比を前
記所定値にフィードバック制御することを特徴とする内
燃エンジンの空燃比制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1114054A JP2805822B2 (ja) | 1989-05-09 | 1989-05-09 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1114054A JP2805822B2 (ja) | 1989-05-09 | 1989-05-09 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02294535A true JPH02294535A (ja) | 1990-12-05 |
| JP2805822B2 JP2805822B2 (ja) | 1998-09-30 |
Family
ID=14627882
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1114054A Expired - Fee Related JP2805822B2 (ja) | 1989-05-09 | 1989-05-09 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2805822B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008025528A (ja) * | 2006-07-25 | 2008-02-07 | Toyota Motor Corp | 空燃比センサの検出値補正装置 |
Citations (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56156433A (en) * | 1980-05-06 | 1981-12-03 | Nissan Motor Co Ltd | Air/fuel ratio control device |
| JPS59147844A (ja) * | 1983-02-14 | 1984-08-24 | Nissan Motor Co Ltd | 空燃比制御装置 |
| JPS601340A (ja) * | 1983-06-16 | 1985-01-07 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPS61234254A (ja) * | 1985-04-09 | 1986-10-18 | Nippon Denso Co Ltd | 電子式内燃機関制御装置 |
| JPS61279749A (ja) * | 1985-06-06 | 1986-12-10 | Nippon Denso Co Ltd | 空燃比制御装置 |
| JPS6441640A (en) * | 1987-08-06 | 1989-02-13 | Nissan Motor | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine |
| JPS6480749A (en) * | 1987-09-22 | 1989-03-27 | Japan Electronic Control Syst | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine |
| JPS6487846A (en) * | 1987-09-30 | 1989-03-31 | Japan Electronic Control Syst | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine |
-
1989
- 1989-05-09 JP JP1114054A patent/JP2805822B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56156433A (en) * | 1980-05-06 | 1981-12-03 | Nissan Motor Co Ltd | Air/fuel ratio control device |
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| JPS6480749A (en) * | 1987-09-22 | 1989-03-27 | Japan Electronic Control Syst | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine |
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Cited By (1)
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|---|---|---|---|---|
| JP2008025528A (ja) * | 2006-07-25 | 2008-02-07 | Toyota Motor Corp | 空燃比センサの検出値補正装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2805822B2 (ja) | 1998-09-30 |
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Legal Events
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