JPH0224713Y2

JPH0224713Y2 -

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Publication number: JPH0224713Y2
Application number: JP1984082112U
Authority: JP
Priority date: 1984-06-01
Filing date: 1984-06-01
Publication date: 1990-07-06
Also published as: JPS60192992U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案は、サイドプル式キヤリパーブレーキ、
詳しくは、ブレーキシユー及び操作部を備えた一
対のＣアームとＹアームとを固定部材に対し揺動
自由に支持し、これら両アームの操作部に操作ワ
イヤ及びアウター筒を設けたサイドプル式キヤリ
パーブレーキに関する。

（従来の技術）一般に此種ブレーキは、一対のＣアームとＹア
ームとを共に固定部材のピボツト軸に支持して、
これら両アームのアーチ比が等しくなるように構
成している。因みに、アーチ比とは、第４図にお
いてアームの固定部材に対する支持点ａからアー
ムに作用する制動力線Ｑに下した垂線の長さをｂ
とし、またアームの前記支持点ａから両アームの
操作部を結ぶ線Ｃに下した垂線の長さをｄとした
とき、ｄ／ｂで表わされる。

ところで、前記両アームのアーチ比における分
母ｂの値は、両アーム間に装入される車輪の大き
さにより規制され、ある一定値より小さくできな
いのであり、また一方、前記アーチ比における分
子ｄの値は、大き過ぎると自転車の横方向外方に
突出して邪魔になるため、ある一定値より大きく
できないのである。従つて、前記両アームのアー
チ比を大きくしたくとも、一定の上限値より大き
くすることができず、そのため操作力を前記アー
チ比の上限値に見合う値より小さくできない問題
があつた。

又、従来、実開昭52−121051号公報に見られる
ように、前記Ｃアームのアーチ比をＹアームに較
べて大きくしたキヤリパーブレーキも提案されて
いる。

この従来のブレーキは、ピボツトボルトにＹア
ームを支持し、このＹアームに、アウター筒を設
ける操作部の配設位置に対し前記ピボツトボルト
と反対方向に延びる突出部を設け、この突出部の
延長方向先端部に、軸体を介してＣアームを支持
すると共に、このＣアームとＹアームとの間に次
のような連動機構を設けたものである。即ち、前
記連動機構は、前記Ｃアームの軸体にアーム状の
駆動部材を枢支し、かつ、前記Ｃアームとの中間
部に係止ピンを設けて、前記駆動部材の一端に係
合させる一方、前記ピボツトボルトに固定する固
定部材にホーク状の係合部を設けると共に、前記
Ｙアームにおける突出部に、従動部材を枢支し、
この従動部材の一端を前記駆動部材の他端部に係
合させ、また、従動部材の枢支軸端部を前記係合
部と係合させて、前記Ｃアームの動きを前記Ｙア
ームに伝達する如く成したものである。

（考案が解決しようとする課題）所が、前記した従来のブレーキによると、第１
に、ＣアームとＹアームとのうち、Ｙアームはピ
ボツトボルトに支持しているためその支持位置は
固定部材に対し移動しないが、Ｃアームは前記Ｙ
アームに支持しているため、その支持位置は、前
記Ｙアームの移動に影響をうけて、Ｙアームの移
動に伴い該Ｙアームの支持位置を中心とする軌跡
で固定部材に対し上方へ移動することになるので
ある。この結果、第１に、制動操作時、Ｃアーム
のブレーキシユーとＹアームのブレーキシユーと
の移動軌跡が大きく異なる軌跡となり、Ｃアーム
側ブレーキシユーの移動軌跡は、Ｙアーム側ブレ
ーキシユーの移動軌跡に対し車輪リムの外周側に
偏位することになる。このため、Ｃアーム側ブレ
ーキシユーを、車輪リムにおける制動面の適正位
置に接触させることができないのであり、このＣ
アーム側ブレーキシユーの前記制動面に対するフ
イツト性が悪くなると共に、ＹアームとＣアーム
との連動機構も複雑になるのであつて、制動力が
左右不均等になるのであり、また、Ｃアーム及び
Ｙアーム側ブレーキシユーがそれぞれ異なる摩耗
状態になるのである。第２に、Ｃアーム及びＹア
ームの支持位置にできる嵌合クリアランス、即
ち、各アームを円滑に揺動させるために必要なク
リアランスのうち、Ｃアームの支持位置には、Ｙ
アームの嵌合クリアランスが影響して、Ｃアーム
の嵌合クリアランスと、Ｙアームの嵌合クリアラ
ンスとが累積されることになる。つまり、Ｙアー
ムは、該Ｙアーム支持部の嵌合クリアランス相当
分だけピボツトボルトに対しガタ付き、又、Ｃア
ームは、該Ｃアーム支持部の嵌合クリアランス相
当分だけ軸体に対しガタ付くことになるのである
が、Ｃアームには、前記Ｙアームのガタ付きが影
響するため、Ｃアームは、該Ｃアーム支持部の嵌
合クリアランスに相当するガタ付きだけでなく、
前記Ｙアームのガタ付き分だけ余計にガタ付くこ
とになるのである。従つて、Ｃアーム及びＹアー
ムのブレーキシユーが車輪リムの制動面に接触し
て前記各アームに、車輪の回転方向前方への傾倒
モーメントが作用すると、前記Ｃアームは、前記
ガタ付きに見合う分だけＹアームよりも余計に傾
倒することになる。つまり、各アームに傾倒モー
メントが作用した場合、Ｃアームは、軸体の軸心
に対し前記ガタ付き相当分傾倒することになり、
又、Ｙアームは、ピボツトボルトの軸心に対し前
記ガタ付き相当分傾倒することになるが、Ｃアー
ムには、前記Ｙアームのガタ付きが影響するた
め、Ｙアームに較べて余計に傾倒することにな
る。このため、車輪リムの制動面と直交する方向
に移動するＣアームのブレーキシユーが、前記車
輪リムとの接触で車輪の回転方向に大きく倒れる
ことになり、Ｃアームのブレーキシユーは、前記
制動面に対して偏接触をし、ビビリとか、異常音
が発生するのであり、又、Ｃアームのブレーキシ
ユーが偏摩耗することになるし、また、該Ｃアー
ムのブレーキシユーが前記制動面を逸脱してタイ
ヤに接触し、該タイヤの表面を傷つけたり、或は
Ｃアームのブレーキシユーが前記タイヤに巻き込
まれて、ブレーキが破損するなどの問題もあるの
である。第３に、前記Ｃアーム及びＹアームに、
車輪の回転方向への傾倒モーメントが作用して、
これら各アームが、ピボツトボルト及び軸体の軸
心に対し傾倒するとき、Ｃアームの傾倒モーメン
トがＹアームに影響して、前記Ｙアームの支持部
には、Ｙアーム自体に作用する傾倒モーメント
に、前記Ｃアームに作用する傾倒モーメントが加
算されて作用することになつて、Ｃアームの支持
部に作用する面圧よりもＹアームの支持部に作用
する面圧が増大し、それだけＹアームの回転抵抗
が、Ｃアームの回転抵抗よりも大きくなるし、ま
た、ＹアームとＣアームとの間には、後記するよ
うな複雑な連動機構を設ける必要があることゝ相
俟つて、前記Ｃアームから連動機構を介してＹア
ームに入力する制動操作力の、前記Ｙアームのブ
レーキシユーへの伝達に伝達損失が生じ、前記制
動操作力をＹアームのブレーキシユーに効率よく
伝達できず、それだけ片ぎきが生じたり制動効果
が損なわれる問題がある。第４に、Ｙアーム及び
Ｃアームを支持するピボツトボルト及び軸体に
は、前記した傾倒モーメントが作用すると同時
に、Ｙアーム及びＣアームを介して制動力の反力
が作用するのであるが、前記ピボツトボルトに
は、前記軸体に作用する制動力の反力が作用する
ため、このピボツトボルトにおける剪断方向の耐
久性が乏しく、これを解消するには、前記ピボツ
トボルトを増径にするなどの重量面、コスト面で
の不都合な問題点もあるのである。

また、第５に、Ｃアームの動きをＹアームに伝
達する連動機構は、ＣアームをＹアームに支持す
る構造としているため、前記した構造、即ち、前
記Ｃアームに係止片を設け、また、固定部材に係
合部を設ける他、駆動部材と従動部材とを枢支す
る複雑な構造にする必要があり、それだけ伝熱ロ
スも生ずるし、かつ、片ぎきが生じ、またコスト
高ともなる問題があつた。

本考案は、以上の問題点に鑑み考案したもの
で、目的は、Ｃアームのアーチ比を、自転車の横
方向に突出させることなく大きくできなら、しか
も、Ｃアームのアーチ比を大きくしたことによる
従来の種々の問題を解消できると共に、連動機構
を簡単な構造で、低コストにできながら、Ｃアー
ム及びＹアームによる制動時の片ぎきを少なくで
きるようにする点にある。

（課題を解決するための手段）しかして、本考案は、ブレーキシユーB₁，B₂
及び操作部１１，２１を備えた一対のＣアーム１
とＹアーム２とを有し、前記Ｃアーム１の操作部
１１に操作ワイヤＷを設け、前記Ｙアーム２の操
作部２１にアウター筒０を設けたサイドプル式キ
ヤリパーブレーキであつて、ピボツト軸３を備え
たフレームへの固定部材９に、前記ピボツト軸３
に対し半径方向一側で、かつ、前記操作部１１，
２１の配設位置に対し反対側に延びる所定長さの
支持腕４を固定して、前記固定部材９のピボツト
軸３に前記Ｙアーム２を、また、前記支持腕４の
延長方向先端部に、支持軸５を介して前記Ｃアー
ム１をそれぞれ各別に支持すると共に、前記Ｙア
ーム２に、前記操作部２１の配設位置に対し前記
ピボツト軸３の反対側に延びる突出部２３を設け
て、この突出部２３に受動部２４を設け、かつ、
前記Ｃアーム１に、前記受動部２４と係合して、
前記Ｃアーム１の動きを前記Ｙアーム２に伝達す
る伝動部１３を設け、前記受動部２４と伝動部１
３との係合位置を、前記ピボツト軸３と支持軸５
との中間位置としたものである。

（作用）しかして、前記Ｃアームの前記支持腕への支持
点から両アームの操作部を結ぶ線に下した垂線の
長さを大幅に大きくさせ、このＣアームのアーチ
比をそれだけ大きくさせられるのである。

又、Ｃアーム１とＹアーム２とは、何れもフレ
ームへの固定部材９にそれぞれ各別に独立して支
持しているため、制動操作時、Ｃアーム１及びＹ
アーム２の支持位置が、前記フレームへの固定部
材９に対し移動しないのである。このため、制動
操作時、Ｃアーム１のブレーキシユーB₁とＹア
ーム２のブレーキシユーB₂とを、車輪リムの両
側制動面に向かつてほぼ対称となる移動軌跡で移
動させることができ、これら各ブレーキシユー
を、車輪リムにおける両側制動面の適正位置に接
触させることができるのであり、又、Ｃアーム１
及びＹアーム２の支持位置にできる嵌合クリアラ
ンスが互いに影響しないため、各アーム１，２
は、それぞれの支持部の嵌合クリアランスに相当
するガタ付き分だけガタ付くことになり、全体の
ガタ付きを少なくできるのであり、又、Ｃアーム
１及びＹアーム２に、車輪の回転方向への傾倒モ
ーメントが作用して、これら各アームが、ピボツ
ト軸及び支持軸の軸心に対し傾倒するとき、前記
傾倒モーメントが互いに影響しないため、各アー
ム１，２の支持部に作用する面圧の差を小さくで
き、各アーム１，２の回転抵抗の差を小さくでき
るのである。又、Ｙアーム１及びＣアーム２を支
持するピボツト軸３及び支持軸５には、前記した
傾倒モーメントが作用すると同時に、Ｙアーム２
及びＣアーム１を介して制動力の反力が作用する
のであるが、この制動力の反力が互いに影響する
ことがないのである。その上、ＣアームとＹアー
ムとの連動機構を簡単に出来、従つて、Ｃアーム
とＹアームへの連動時の伝達ロスを少なくできる
からコスト高になることなく、制動時における片
ぎきを最小にできるのである。

（実施例）以下、本考案ブレーキの実施例を図面に基づい
て説明する。

図面に示したものは、前ホークに取り付けた状
態を示すもので、図面において１はＣアームで、
下端部にブレーキシユーB₁を取付けると共に、
他端部に操作ワイヤＷを取り付ける操作部１１を
形成し、かつ長さ方向の中間部に後記するフレー
ムへの固定部材９に対し揺動自由に支持する支持
部１２を形成している。

前記固定部材９は、前ホークの横向き肩部Ｈに
おける横方向の中心部にピボツト軸３を固定すべ
くしたものである。

また２はＹアームで、前記Ｃアーム１の下端部
に対向させる下端部にブレーキシユーB₂を取り
付けると共に、前記Ｃアーム１の操作部１１の上
位に配置する上端部にアウター筒０を取り付ける
操作部２１を形成し、かつ前記ピボツト軸３に揺
動自由に支持する支持部２２を形成している。

そして、前記Ｃアーム１及びＹアーム２の支持
部１２，２２を前記固定部材９に対し揺動自由に
支持すると共に、前記Ｃアーム１及びＹアーム２
操作部１１，２１に前記操作ワイヤＷ及びアウタ
ー筒０を取り付けて、操作ワイヤＷを牽引操作す
ることにより、前記ブレーキシユーB₁，B₂を接
近作動させて前車輪の制動を行うようにしてい
る。

しかして、本考案は基本的には、前記Ｙアーム
２を前記固定部材のピボツト軸３上に支持すると
共に、前記固定部材９に前記ピボツト軸３に対
し、前記操作部１１，２１の反対側に延びる支持
腕４を設けて、該支持腕４に前記Ｃアーム１を支
持したのである。

図面に示したものは、前記支持腕４を、前記固
定部材９における前ホークの肩部Ｈの前方で、前
記ピボツト軸３から前記操作部１１，２１の反対
側に横方向に向けて配置して前記Ｙアーム２を、
前記支持腕４の前方に配置し、かつ支持部２２を
前記ピボツト軸３に揺動自由に支持する一方、前
記Ｃアーム１を、前記Ｙアーム２の前方に配置
し、かつ支持部１２を前記支持腕４の先端部に支
持軸５を介して揺動自由に支持するのである。そ
して、前記Ｃアーム１を制動解除方向に付勢する
第１スプリング６を前記支持軸５に保持させ、そ
の両端の付勢部を前記支持腕４とＣアーム１とに
係止させると共に、前記Ｙアーム２を制動解除方
向に付勢する第２スプリング７を前記ピボツト軸
３に保持させ、その両端の付勢部を前記支持腕４
とＹアーム２とに係止させるのである。

そして、前記Ｃアーム１とＹアーム２との間
に、前記操作ワイヤＷの牽引操作時Ｙアーム２を
Ｃアーム１の動きにより連動させる連動機構８を
設けるのである。この連動機構８は、Ｃアーム１
において、前記支持腕４の長さ方向中間部に対応
する部位、即ち、ピボツト軸３と支持軸５との中
間位置と対向する部位から後向きに伝動部１３を
突設すると共に、Ｙアーム２において、支持部２
２側端部から前記突出部１３の上位迄に亘り突出
部２３を形成して、この突出部２３に上部に調整
部８１ａをもち、下端に前記伝動部１３と係合す
る受動部２４をもつ連動用ねじ８１を前記突出部
１３の頂部に接当する如く下向きに螺合させ、か
つこの突出部２３の上面と調整部８１ａの下面と
の間に連動用ねじ８１の緩み止め用スプリング８
２を介装して、連動用ねじ８１の調整で、Ｙアー
ム２を操作ワイヤＷの牽引操作により制動作動す
るＣアーム１の動きに連動して制動作動させるよ
うに成すのである。

ところで、前記Ｙアーム２の支持部２２を、前
記Ｃアーム１の支持部１２と同様、前記支持腕４
に支持すると、Ｙアーム２のアーチ比もＣアーム
１と同じ大きな値にできるけれども、次の各問題
が生ずるのである。即ち、Ｙアーム２において、
車輪の上位に配置される支持部２２から横向きの
部分が上下動することになるため、この部分を、
下動時に車輪に当らないように高い目に配置する
必要があり、従つて上下方向の外形寸法が大きく
なつて、この部分が全体に上下動することと相俟
つて、邪魔になる問題がある。

また、前記Ｙアーム２の支持部２２からブレー
キシユーB₂の取付け部迄の長さが大幅に長くな
るため、制動時全体に撓んでしまい、車輪のリム
に対し確実に押圧作動させられない問題がある。
また、前記Ｙアーム２において、該Ｙアーム２に
取付けたブレーキシユーB₂は、車輪のリムに対
し、大幅に傾斜した方向に圧接作動することにな
るため、それだけ操作力が大きくなり、アーチ比
を大きくした効果が減殺される問題があるのであ
る。

以上の各問題があるため、前記Ｙアーム２の支
持部２２については、前記支持腕４でなく前記ピ
ボツト軸３に支持したのである。

しかして、以上の構成において、前記Ｙアーム
２の支持部２２は、前記前ホークの肩部Ｈにおけ
る長さ方向中心部に取付ける前記ピボツト軸３に
支持したので、このＹアーム２におけるアーチ比
は、支持部２２から操作部１１，２１を結ぶ線に
下した垂線の長さd₁に見あう従来と同じ値になる
けれども、前記Ｃアーム１の支持部１２は、前記
ピボツト軸３に支持した支持腕４の先端部に支持
したので、このＣアーム１におけるアーチ比は、
支持部１２から操作部１１，２１を結ぶ線に下し
た垂線の長さd₂（＞d₁）に見合う大きな値（図面
では従来値のほゞ２倍の値）にできるのである。

従つて、前記操作ワイヤＷを牽引操作して制動
するとき、前記Ｃアーム１を小さい操作力で大き
な制動力を出力するごとく作動させられ、操作性
を向上できるのである。

又、Ｃアーム１とＹアーム２とは、その支持位
置が、制動操作時、前記フレームへの固定部材９
に対し移動しないようにしているため、つまり、
予め定めた一定の支持位置のみを支点として揺動
させるようにしているため、制動操作時、Ｃアー
ム１のブレーキシユーB₁とＹアーム２のブレー
キシユーB₂とを、車輪リムの両側制動面に向か
つてほぼ対称となる移動軌跡で移動させることが
でき、これら各ブレーキシユーB₁，B₂を、車輪
リムにおける両側制動面の適正位置に接触させる
ことができるのである。従つて、各ブレーキシユ
ーの前記制動面に対するフイツト性を良好にでき
るし、ＣアームトＹアームとの連動機構も簡単に
できるのであつて、前記連動機構８による連動と
相俟つて制動力を左右均等にできるのであり、ま
た、Ｃアーム１及びＹアーム２側ブレーキシユー
の摩耗状態を同じようにすることができるのであ
る。又、Ｃアーム１及びＹアーム２の支持位置に
できる嵌合クリアランス、即ち、各アーム１，２
を円滑に揺動させるために必要なクリアランス
が、互いに影響しないため、各アーム１，２は、
それぞれの支持部の嵌合クリアランスに相当する
ガタ付き分だけガタ付くことになるのである。従
つて、Ｃアーム１及びＹアーム２のブレーキシユ
ーが車輪リムの制動面に接触して前記各アーム
１，２に、車輪の回転方向前方への傾倒モーメン
トが作用した場合、各アーム１，２は、それぞれ
のガタ付き相当分同じように傾倒することになる
ので、各ブレーキシユーB₁，B₂を全面接触させ
ることができ、偏接触によるビビリとか、異常音
の発生もないし、又、各ブレーキシユーの偏摩耗
もないのである。また、前記Ｃアーム１及びＹア
ーム２に、車輪の回転方向への傾倒モーメントが
作用して、これら各アーム１，２が、ピボツト軸
３及び支持軸５の軸心に対し傾倒するとき、前記
傾倒モーメントが互いに影響しないため、各アー
ム１，２の支持部に作用する面圧の差を小さくで
き、各アーム１，２の回転抵抗の差を小さくでき
るし、Ｃアーム１とＹアーム２との連動機構８を
簡単な構成にできることゝ相俟つて、前記Ｃアー
ム１から連動機構８を介してＹアーム２に入力す
る制動操作力を伝達損失なくＹアーム２のブレー
キシユーB₂に伝達できて、前記制動操作力を各
アーム１，２のブレーキシユーB₁，B₂に効率よ
く伝達でき、片ぎきを少なく制動効果を高めるこ
とができるのである。又、Ｙアーム２及びＣアー
ム１を支持するピボツト軸３及び支持軸５には、
前記した傾倒モーメントが作用すると同時に、Ｙ
アーム２及びＣアーム１を介して制動力の反力が
作用するのであるが、この制動力の反力が互いに
影響することがないので、ピボツト軸３及び支持
軸５の耐久性を高めることができるのである。

また、前記Ｃアーム１とＹアーム２との間に前
記連動機構８を設けたので、両アーム１，２をと
もに確実に揺動作動させられながら、しかも、Ｙ
アーム２は、Ｃアーム１からこの連動機構８を介
しても補助的に加圧されることになるので、両ア
ーム１，２に対する操作力を大差なく均すことが
でき、制動時に全体に片ぎき状態にになることな
く、小さい操作力で常に確実に制動作動させられ
るである。

ところで、前記支持腕４のＣアーム１支持箇所
は、前記ピボツト軸３から横向き位置に位置させ
たが、該位置から上方、または下方に偏位した位
置とすることもできる。

尚、以上のものは、前車輪に対し取付けるもの
にも同様に適用し得ることは云う迄もない。

（考案の効果）以上の如く本考案によれば、自転車の横方向の
外形寸法を大きくすることなく、かつ両アーム間
に装入する車輪の上下方向の寸法が大きくとも、
Ｃアームのアーチ比を大きくすることができて、
小さい操作力で大きな制動力が得られいて運転者
に当つたり外物が当つたりするのを最小限に抑制
でき、しかも、Ｃアーム１とＹアーム２とは、そ
の支持位置が、制動操作時、前記フレームへの固
定部材９に対し移動しないようにしているため、
つまり、予め定めた一定の支持位置のみを支点と
して揺動させるようにしているため、制動操作
時、Ｃアーム１のブレーキシユーB₁とＹアーム
２のブレーキシユーB₂とを、車輪リムの両側制
動面に向かつてほぼ対称となる移動軌跡で移動さ
せることができ、これら各ブレーキシユーB₁，
B₂を、車輪リムにおける両側制動面の適正位置
に接触させることができるのである。従つて、各
ブレーキシユーの前記制動面に対するフイツト性
を良好にできて、簡単な構成にできる前記連動機
構８による連動と相俟つて制動力を左右均等にで
きるのであり、また、Ｃアーム１及びＹアーム２
側ブレーキシユーの摩耗状態を同じようにするこ
とができるのである。

又、Ｃアーム１及びＹアーム２の支持位置にで
きる嵌合クリアランス、即ち、各アーム１，２を
円滑に揺動させるために必要なクリアランスが、
互いに影響しないため、各アーム１，２は、それ
ぞれの支持部の嵌合クリアランスに相当するガタ
付き分だけガタ付くことになるのである。従つ
て、Ｃアーム１及びＹアーム２のブレーキシユー
が車輪リムの制動面に接触して前記各アーム１，
２に、車輪の回転方向前方への傾倒モーメントが
作用した場合、各アーム１，２は、それぞれのガ
タ付き相当分同じように傾倒することになるの
で、各ブレーキシユーB₁，B₂を全面接触させる
ことができ、偏接触によるビビリとか、異常音の
発生もないし、又、各ブレーキシユーの偏摩耗も
ないのである。

また、前記Ｃアーム１及びＹアーム２に、車輪
の回転方向への傾倒モーメントが作用して、これ
ら各アーム１，２が、ピボツト軸３及び支持軸５
の軸心に対し傾倒するとき、前記傾倒モーメント
が互いに影響しないため、各アーム１，２の支持
部に作用する面圧の差を小さくでき、各アーム
１，２の回転抵抗の差を小さくできるのであつ
て、前記連動機構８を簡単に構成できることゝ相
俟つて、前記Ｃアーム１から連動機構８を介して
Ｙアーム２に入力する制動操作力を伝達損失なく
Ｙアーム２のブレーキシユーB₂に伝達できて、
前記制動操作力を各アーム１，２のブレーキシユ
ーB₁，B₂に効率よく伝達でき、片ぎき少なく、
その制動効果を高めることができるのである。

又、Ｙアーム２及びＣアーム１を支持するピボ
ツト軸３及び支持軸５には、前記した傾倒モーメ
ントが作用すると同時に、Ｙアーム２及びＣアー
ム１を介して制動力の反力が作用するのである
が、この制動力の反力が互いに影響することがな
いので、ピボツト軸３及び支持軸５の耐久性を高
めることができるのである。

又、本考案によれば、連動機構をＹアームから
延出形成した突出部に受動部を設け、また、Ｃア
ームに伝動部を設けるだけの簡単な構造にできる
ので、ＣアームからＹアームへの連動時の伝達ロ
スを少なくでき、従つて、コスト高になることな
く、制動時における片ぎきを最小にできるのであ
る。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例を示すもので、第１図は
正面図、第２図は平面図、第３図は側面図、第４
図は従来例における両アームのアーチ比の説明図
である。 B₁，B₂……ブレーキシユー、１……Ｃアーム、
１１……操作部、２……Ｙアーム、２１……操作
部、Ｈ……前ホークの肩部、Ｗ……操作ワイヤ、
０……アウター筒、３……ピボツト軸、４……支
持腕。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

ブレーキシユーB₁，B₂及び操作部１１，２１
を備えた一対のＣアーム１とＹアーム２とを有
し、前記Ｃアーム１の操作部１１に操作ワイヤＷ
を設け、前記Ｙアーム２の操作部２１にアウター
筒０を設けたサイドプル式キヤリパーブレーキで
あつて、ピボツト軸３を備えたフレームへの固定
部材９に、前記ピボツト軸３に対し半径方向一側
で、かつ、前記操作部１１，２１の配設位置に対
し反対側に延びる所定長さの支持腕４を固定し
て、前記固定部材９のピボツト軸３に前記Ｙアー
ム２を、また、前記支持腕４の延長方向先端部
に、支持軸５を介して前記Ｃアーム１をそれぞれ
各別に支持すると共に、前記Ｙアーム２に、前記
操作部２１の配設位置に対し前記ピボツト軸３の
反対側に延びる突出部２３を設けて、この突出部
２３に受動部２４を設け、かつ、前記Ｃアーム１
に、前記受動部２４と係合して、前記Ｃアーム１
の動きを前記Ｙアーム２に伝達する伝動部１３を
設け、前記受動部２４と伝動部１３との係合位置
を、前記ピボツト軸３と支持軸５との中間位置と
したことを特徴とするサイドプル式キヤリパーブ
レーキ。