JP5048744B2 - 自転車用ブレーキ - Google Patents

Description

本発明は、自転車用ブレーキに関するものである。

自転車用として従来から存在するブレーキとして、車輪のリムを両側から挟み込むことで制動力を得るキャリパーブレーキが知られている。このキャリパーブレーキは、一般的にブレーキワイヤが牽引されたときに、左右のブレーキシューがリムを挟み込むように構成されており、ブレーキワイヤの作動点の位置や構造の違いによって、サイドプル型、センタープル型、カンチレバー型等に大別されている。

しかしながら、大別されているとはいえ、その構造は同型であっても様々なものが提供されている。例えば、センタープル型に分類されるキャリパーブレーキとして、連結ロッドを菱形にリンク接続したパンタグラフリンク機構を有するキャリパーブレーキが知られている（特許文献１参照）。
このキャリパーブレーキによれば、ブレーキワイヤの牽引によって、パンタグラフリンク機構が左右に張り出す形で変形するようになっている。これにより、ブレーキシューが取り付けられた左右のアームが揺動し、左右のブレーキシューでリムを挟み込んで制動力を発生させることが可能とされている。

このように、キャリパーブレーキは、その構造が大きく大別されているうえ、同型であっても細かな構造の違いがある。しかしながら、いずれのものも、基本的にはブレーキワイヤの牽引によって制動力が発生するように設計されている。この際、ブレーキワイヤの牽引力が大きくなるほど、リムを挟み込む力（以下、挟み力と称する）も大きくなり、大きな制動力を得ることができるようになっている。

特開昭６４−９０８９１号公報

ところで、一般的なキャリパーブレーキは、その構造上、型に関係なく挟み力を調整する機能が無いのが現状である。つまり、ブレーキワイヤを所定量牽引した際、そのときの挟み力を任意に調整するといったことができるものではなかった。よって、キャリパーブレーキを自転車に組み付ける際に、ブレーキワイヤを所定量牽引したときの挟み力の初期値を自転車に応じて調整することができなかった。

通常、キャリパーブレーキを代表とする自転車用ブレーキは、同一のものが異なる直径の車輪に共通使用される場合が多い。その際、上述したように挟み力の初期値を調整することができないので、挟み力が同一のまま、車輪の直径や車輪幅等が異なる各種自転車に組み付けざるを得なかった。ここで、車輪だけに着目した際、リムを制動するキャリパーブレーキでは同一のキャリパーブレーキを使用した場合（タイヤの摩擦係数等、車輪の直径以外の他条件は同一）には、一般的に車輪の直径が大きい自転車よりも直径が小さい自転車の方が制動力不足になる場合が考えられる。

従って、挟み力の初期値を調整することができない場合には、ある自転車はブレーキが効きすぎていたり、別の自転車はブレーキが効き足りなかったり、等といったことが生じてしまい易かった。このような場合、適正な効きのブレーキに改善するために、何らかの改善策を施す必要がある。
例えば、ブレーキが効きすぎる場合には、ブレーキワイヤのラインにモジュレーターを組み込んだり、ブレーキが効き足りない場合には、ブレーキシューを摩擦係数の高いものに変更したりする等の改善策を施す必要がある。更に、このような改善策で対応できない場合には、キャリパーブレーキそのもの別のものに変更する等といった対策も必要となってしまっていた。

上述したように、一般的なキャリパーブレーキは、自転車に応じて挟み力の初期値を調整することができないため、適正なブレーキの効きを得るために何らかの改善策が必要とされ、手間がかかるものであった。

この点、上述した特許文献１に記載されているキャリパーブレーキは、ワイヤ調整することで菱形のパンタグラフリンク機構の姿勢を予め変形させることができ、挟み力の初期値を調整することが可能とされている。しかしながら、パンタグラフリンク機構の姿勢を予め変形させると、それに伴って左右のアームが揺動してしまい、リムとブレーキシューとの間の隙間が変化してしまうものであった。
そのため、挟み力の初期値を調整する目的でパンタグラフリンクの調整を行うと、ブレーキレバーの操作位置（引き代）に対するブレーキシューとリムとの初期位置が連動して変化する関係になっているので、ブレーキレバーを握るとすぐにブレーキシューがリムに接触するほどブレーキシューとリムとの隙間が小さくなってしまったり、逆にブレーキシューとリムとが接触できないほど隙間が大きくなってしまったりということがあり、ブレーキを安全に効かせることが難しくなる恐れがあった。つまり、ブレーキの効き以前の信頼性の問題に繋がるものであった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたもので、その目的は、リムとブレーキシューとの間の隙間を変化させることなく、車輪や自転車の種類に応じて挟み力の初期値を任意に調整することができ、適正なブレーキの効きを得ることができるキャリパー式の自転車用ブレーキを提供することである。

上記の目的を達成するために、この発明は以下の手段を提供している。
（１）本発明に係る自転車用ブレーキは、ブレーキレバーの作動に伴ってワイヤが牽引されたときに、車輪のリムを左右から挟み込むことで制動力を発生させるキャリパー式の自転車用ブレーキであって、前記リムを間に挟んで該リムの左右に向かい合うように配設された一対のアーム部と、該アーム部の下端部に取り付けられたブレーキシューと、前記アーム部の中間部をそれぞれ揺動自在に支持する台座部と、前記ブレーキシューが前記リムから離間し、且つ、上端部が互いに接近するように前記一対のアーム部をそれぞれ付勢する付勢部材と、前記一対のアーム部の上端部間に取り付けられ、前記ワイヤの牽引時に上端部が互いに拡開するように一対のアーム部を揺動させ、前記ブレーキシューを前記リムに押し当てる拡開機構と、を備え、前記拡開機構が、前記ワイヤを前記ブレーキレバーから導く管体が接続される管体接続部と、前記管体から突出した前記ワイヤが接続されるワイヤ接続部と、前記管体接続部、前記ワイヤ接続部及び前記一対のアーム部の上端部を、複数の連結体を介してリンク接続すると共に、前記ワイヤの牽引によって変形して一対のアーム部の上端部を互いに拡開させる多節リンクと、を備え、少なくともいずれか一方の前記アーム部と前記多節リンクとの間には、前記リムと前記ブレーキシューとの間の隙間を一定に維持した状態で、前記ワイヤに対する前記連結体の角度を調整する調整機構が設けられていることを特徴とする。

本発明に係る自転車用ブレーキにおいては、通常時、ブレーキシューがリムから離間するように一対のアーム部が付勢部材によって付勢されている。ここで、ブレーキレバーの作動に伴ってワイヤが牽引されると、拡開機構が作動して一対のアーム部をそれぞれ揺動させ、上端部を互いに拡開させる。この際、一対のアーム部は、中間部が台座部に揺動自在に支持されているので、上端部と下端部とがそれぞれ逆方向に動くようになっている。従って、拡開機構によって一対のアーム部の上端部を拡開させることで、下端部に取り付けられたブレーキシューをリムに押し当てることができる。これにより、ブレーキシューを利用してリムを左右から挟み込むことができ、ブレーキを掛けて制動力を発生させることができる。

上記拡開機構について詳細に説明する。
ワイヤが牽引されると、ワイヤ接続部が管体接続部に接近するように、複数の連結体からなる多節リンクが変形する。多節リンクは、この変形によって一対のアーム部の上端部を互いに拡開させるような力を作用させる。これにより、上述したように、ブレーキシューをリムに押し当てて、制動力を発生させることができる。
ところで、少なくとも一方のアーム部と多節リンクとの間には調整機構が設けられているので、ブレーキシューによりリムを挟み込む力（挟み力）の初期値を任意に調整することができ、ブレーキの効きを変更することができる。

即ち、調整機構によりワイヤに対する連結体の角度を調整して多節リンクの形状を変更する。各連結体の角度を変化させることで、ワイヤが牽引されたときに各連結体が分担する力のベクトル量を変えることができ、結果的に各連結体の合力により、一対のアーム部の上端部を拡開させる力を変更することができる。
このように、調整機構によりワイヤに対する連結体の角度を調整することで、一対のアーム部の上端部を拡開する際の力を調整することができ、結果的に挟み力の初期値を任意に調整することができる。

従って、自転車用ブレーキを自転車に組み付ける際に、車輪の直径や車輪幅や自転車の車体重量等に応じて挟み力を任意に調整することができ、状況に応じた最適なブレーキの効きを発揮させることができる。よって、多種多様な自転車に組み付けるにあたって、従来のように手間をかけることなく、適正なブレーキの効きを確実且つ簡便に発揮させることができる。
しかも、調整機構によりワイヤに対する連結体の角度を調整する際、リムとブレーキシューとの間の隙間を変化させることなく、一定に維持したままの状態で行うことができる。つまり、一対のアーム部を揺動させることなく、ワイヤに対する連結体の角度を調整して多節リンクの形状を変更することができる。
そのため、僅かにブレーキレバーを握るとブレーキシューとリムとが接触するといった引き代が全くない状態であったり、逆にブレーキレバーの引き代の最後の部分でようやくブレーキシューとリムとが接触し、挟み力を十分得られない状態となったりするといった不都合が生じ難く、ブレーキレバーの操作位置（握り代）に対するブレーキの効きを適切な設定とすることができ、ブレーキのレスポンス性を安定に維持して信頼性を確実なものとすることができる。

（２）本発明に係る自転車用ブレーキは、上記本発明の自転車用ブレーキにおいて、前記多節リンクが、前記連結体を４つ有し、これら４つの連結体がリンク接続された平面視菱形状に形成されていることを特徴とする。

本発明に係る自転車用ブレーキにおいては、多節リンクの構造を簡略化することができるうえ、連結体の部品点数を抑えることができるので、低コスト化を図り易い。特に、多節リンクを平面視菱形状という単純なパンタグラフ構造にすることができ、多節リンクの変形によって一対のアーム部の上端部を拡開させる力を確実に生み出すことができる。

（３）本発明に係る自転車用ブレーキは、上記本発明の自転車用ブレーキにおいて、前記多節リンクが、前記管体接続部及び前記ワイヤ接続部を間に挟んで２層に形成されていることを特徴とする。

本発明に係る自転車用ブレーキにおいては、多節リンクが２層に形成されているので、拡開機構全体の剛性を高めることができる。従って、耐久性を向上することができ、長期的に亘って作動の信頼性の高い高品質な自転車用ブレーキとすることができる。

（４）本発明に係る自転車用ブレーキは、上記本発明の自転車用ブレーキにおいて、前記拡開機構が、前記一対のアーム部の上端部同士を結ぶ軸線回りに回転可能に取り付けられていることを特徴とする。

本発明に係る自転車用ブレーキにおいては、自転車に組み付けるにあたって、拡開機構を軸線回りに回転させることができるので、ワイヤを導く管体の取出方向を任意に変更することができる。即ち、拡開機構を回転させることで、管体接続部及びワイヤ接続部を含む多節リンクの向きを自在に変更することができる。例えば、一対のアーム部が揺動する動作平面と、多節リンクが拡開する動作平面と、が交差するように設定することも可能であり、組み付ける自転車の車体構造等に応じて管体の取出方向を適宜調整することができる。
従って、管体の取付作業を効率良く行うことができる。また、管体を不自然に捻じ曲げることなく取付作業を行えるので、ワイヤの作動抵抗が増えたり、管体の曲がり部に応力が集中して耐久性に悪影響を及ぼしたりすることを抑制することができる。

本発明に係る自転車用ブレーキによれば、リムとブレーキシューとの間の隙間を変化させることなく、車輪や自転車の種類に応じて挟み力の初期値を任意に調整することができ、適正なブレーキの効きを確実且つ簡便に発揮させることができる。

本発明に係る自転車用ブレーキの側面図であって、自転車に組み付けられた状態の側面図（一部断面図）である。 図１に示す自転車用ブレーキの正面図（一部断面図）である。 図２に示す自転車用ブレーキを構成する拡開機構の内部構造の一部を示した状態の正面図である。 図３に示す状態から自転車用ブレーキを作動させ、リムを左右から挟み込んでブレーキを効かせている状態を示す図である。 自転車用ブレーキを構成するアーム部の正面図である。 図５に示すＡ−Ａ線に沿ったアーム部の断面図である。 自転車用ブレーキを構成するアーチ板の正面図である。 図７に示すＢ−Ｂ線に沿ったアーチ板の断面図である。 自転車用ブレーキを構成する拡開機構を拡大した斜視図である。 図９に示す拡開機構を構成する第１接続部の正面図である。 図１０に示す矢印Ｃ方向から見た第１接続部の側面図である。 図１０に示す矢印Ｄ方向から見た第１接続部の上面図である。 図９に示す拡開機構を構成する達磨ねじの側面図である。 図１３に示す矢印Ｅ方向から見た達磨ねじの図である。 図９に示す拡開機構を構成するねじ受け部の正面図である。 図１５に示す矢印Ｆ方向から見たねじ受け部の側面図である。 図１５に示す矢印Ｇ方向から見たねじ受け部の上面図である。 図９に示す拡開機構を構成する中継部材の側面図である。 図１８に示す矢印Ｊ方向から見た中継部材の側面図である。 図９に示す拡開機構を構成する第３接続部の正面図である。 図２０に示す矢印Ｋ方向から見た第３接続部の側面図である。 図２０に示す矢印Ｍ方向から見た第３接続部の上面図である。 図３に示す状態からパンタグラフリンクを上下に潰れ、左右に張り出すように変形させた状態の自転車用ブレーキの正面図である。 図２３に示す状態からパンタグラフリンクを上下に潰れ、左右に張り出すようにさらに変形させた状態の自転車用ブレーキの正面図である。 図１に示す状態から軸線回りに拡開機構を９０度回転させ、インナーワイヤ及びアウターワイヤの取出方向を前方に向けた状態の自転車用ブレーキの側面図である。 図２５に示す自転車用ブレーキの正面図である。 本発明に係る自転車用ブレーキの変形例を示す正面図である。 本発明に係る自転車用ブレーキの実施例を示す図であって、挟み力の初期値を変えることで実際に静的制動力がどのように変化したかを実験し、その実験結果をまとめたグラフである。

以下、本発明に係る自転車用ブレーキ１の実施形態について、図１から図２８を参照して説明する。
本実施形態の自転車用ブレーキ１は、図１から４に示すように、ブレーキレバー２からブレーキ作動力が伝達されたときに、車輪３のリム４を左右から挟み込むことで制動力を発生させるキャリパー式のブレーキである。
なお、本実施形態では、ブレーキ作動力を、インナーワイヤ４０ａを利用して機械的に伝達することで、制動力を発生させる自転車用ブレーキを例に挙げて説明する。つまり、ブレーキ作動力を伝達する伝達体としてインナーワイヤ４０ａを利用し、このインナーワイヤ４０ａが牽引されたときに、リム４を左右から挟み込んで制動力を発生させる場合を例に挙げて説明する。

なお、図１は、自転車に組み付けられた自転車用ブレーキ１の側面図（一部断面図）である。図２は、図１に示す自転車用ブレーキ１の正面図（一部断面図）である。図３は、図２に示す自転車用ブレーキ１を構成する拡開機構１４の内部構造の一部を示した状態の正面図である。図４は、図３に示す状態から自転車用ブレーキ１を作動させ、リム４を左右から挟み込んでブレーキを効かせている状態を示す図である。

また、本実施形態では、運転時の姿勢から見た方向にしたがって前後左右を定義する。従って、「前」とは図１に示す矢印Ｘ１側をいい、「後」とは図１に示す矢印Ｘ２側をいうものとする。また、「右」とは運転時の右手側をいい、「左」とは運転時の左手側をいうものとする。更に、前後に沿って延びた仮想軸を「前後軸Ｌ１」といい、この前後軸Ｌ１に直交し且つ左右に沿って延びた仮想軸を「左右軸Ｌ２」というものとする。

（自転車用ブレーキの構成）
本実施形態の自転車用ブレーキ１は、図１に示すように、車輪３（前輪）を軸支する前ホーク５に取り付けられており、車輪３を跨いだ状態で該車輪３の上方に強固に固定されている。
そして、この自転車用ブレーキ１は、図１及び図２に示すように、一対のアーム部１０Ｒ、１０Ｌと、各アーム部１０Ｒ、１０Ｌに取り付けられた左右のブレーキシュー１１Ｒ、１１Ｌと、一対のアーム部１０Ｒ、１０Ｌの中間部をそれぞれ揺動自在に支持する台座部３１と、この台座部３１がそれぞれ固定され、該台座部３１を介して一対のアーム部１０Ｒ、１０Ｌを連結するアーチ板１２と、一対のアーム部１０Ｒ、１０Ｌをそれぞれ付勢する捩りバネ（付勢部材）１３と、一対のアーム部１０Ｒ、１０Ｌの上端部を互いに拡開させる（押し広げる）拡開機構１４と、で主に構成されている。

一対のアーム部１０Ｒ、１０Ｌは、リム４を間に挟んで該リム４の左右に向かい合うように配設された部材であり、本実施形態においては上下方向に縦長に形成されている。このアーム部１０Ｒ、１０Ｌは、図５及び図６に示すように、上端部に拡開機構１４を取り付けるための取付孔１０ａが形成されていると共に、下端部にブレーキシュー１１Ｒ、１１Ｌを取り付けるための長穴１０ｂが上下方向に沿って形成されている。アーム部１０Ｒ、１０Ｌの中間部には、前後軸Ｌ１方向に中心線が向いた円筒部２０が形成されている。なお、この円筒部２０内には、耐摩耗性等に優れた合金から形成されたブッシュ２１が圧入されている。
また、アーム部１０Ｒ、１０Ｌには、円筒部２０と長穴１０ｂとの間において、捩りバネ１３の一端部を引っ掛けて固定する固定ピン２２が後方側に突出するように形成されている。

なお、図５は、アーム部１０Ｒ、１０Ｌの正面図である。図６は、図５に示すＡ−Ａ線に沿ったアーム部１０Ｒの断面図である。

ブレーキシュー１１Ｒ、１１Ｌは、リム４に押し当てられた際に該リム４との間に生じる摩擦力により制動力を発生させるものであって、図１に示すように、アーム部１０Ｒ、１０Ｌの下端部に形成された長穴１０ｂを利用して取り付けられている。この際、ブレーキシュー１１Ｒ、１１Ｌは、長穴１０ｂによって上下方向の位置が微調整可能とされており、確実にリム４に押し当たるように位置決めされている。

アーチ板１２は、図７及び図８に示すように、車輪３の上部を左右軸Ｌ２方向に跨ぐようにアーチ状に形成されており、左右の両端部にそれぞれ台座部３１が取り付けられている。また、アーチ板１２の中央部には、前後軸Ｌ１方向に沿って延在した取付用ねじ３０が後方側に向けて突出するように溶接等により固定されている。
そして、本実施形態の自転車用ブレーキ１は、図１に示すように、この取付用ねじ３０を主に利用して前ホーク５に取り付けられている。
なお、図７は、台座部３１が固定されたアーチ板１２の正面図である。図８は、図７に示すＢ−Ｂ線に沿った断面図である。

アーチ板１２の左右の両端部にそれぞれ取り付けられた台座部３１は、前後軸Ｌ１方向に沿いながら前方側に向けて突出するように形成された筒状の部材であり、その中心にはねじ孔３１ａが形成されている。また、台座部３１の外周には、図１に示すように筒部材３５が挿入によって組み合わされるようになっている。この際、筒部材３５は、台座部３１に対して回転不能な状態で組み合わされるようになっている。

この点について説明すると、まず台座部３１の根元には、図１、図７及び図８に示すように、３つの位置決め孔３２ａを有する位置決めプレート３２が一体的に形成されている。一方、筒部材３５には、図１に示すように、根元側にプレート部３６が一体的に形成されており、該プレート部３６の裏面には前後軸Ｌ１方向に沿って突出し、位置決め孔３２内に挿入可能な図示しない位置決めピンが形成されている。そして、筒部材３５は、この位置決めピンが３つの位置決め孔３２ａのいずれかに入り込んだ状態で、台座部３１に被せられている。
これにより、上述したように筒部材３５は、台座部３１に対して回転不能な状態で組み合わされるようになっている。

そして、アーム部１０Ｒ、１０Ｌは、アーチ板１２によって一体的に組み合わされていると共に、アーチ板１２の両端部に取り付けられ、筒部材３５が組み合わされた台座部３１によって中間部が揺動自在に支持された状態となっている。
詳細には、図１及び図２に示すように、左右のアーム部１０Ｒ、１０Ｌは、台座部３１に組み合わされた筒部材３５が円筒部２０内に挿入されるように組み合わされている。そして、筒部材３５の先端部には、アーム部１０Ｒ、１０Ｌの抜けを防止する座金３９が軽圧入されている。そして、この座金３９を押さえ込むように、台座部３１のねじ孔３１ａに取付ネジ３７が螺着されている。この際、取付ネジ３７は、筒部材３５の先端面に接触している。これにより、取付ネジ３７の締め込みによってアーム部１０Ｒ、１０Ｌの揺動具合が影響を受けないようになっている。

このようにして、アーム部１０Ｒ、１０Ｌとアーチ板１２とは、一体的に組み合わされていると共に、アーム部１０Ｒ、１０Ｌは中間部が台座部３１によって揺動自在に支持された状態となっている。
特に、アーム部１０Ｒ、１０Ｌの円筒部２０内にはブッシュ２１が設けられているので、筒部材３５に対して抵抗少なく摺動するようになっている。従って、アーム部１０Ｒ、１０Ｌは、滑らかに揺動可能とされている。

ところで、アーチ板１２とアーム部１０Ｒ、１０Ｌとの間には、捩りバネ１３が取り付けられている。この捩りバネ１３は、台座部３１に挿入された筒部材３５の根元の周囲を囲むように嵌め込まれており、一端部がアーム部１０Ｒ、１０Ｌの固定ピン２２に引っ掛かって固定されている。捩りバネ１３の他端部は、筒部材３５のプレート部３６に設けられた突起片３６ａに引っ掛かって固定されている。
なお、このプレート部３６は、上述したように位置決めピンが位置決めプレート３２側の位置決め孔３２ａに入り込むことで、回転不能な状態で周方向に位置決めされており、突起片３６ａが所望の位置にセットされるように調整されている。

そして、捩りバネ１３は、ブレーキシュー１１Ｒ、１１Ｌがリム４から離間し、且つ、アーム部１０Ｒ、１０Ｌの上端部が互いに接近するように一対のアーム部１０Ｒ、１０Ｌをそれぞれ付勢している。これにより、ブレーキレバー２を作動させない通常時の段階では、ブレーキシュー１１Ｒ、１１Ｌが確実にリム４から離間している。

なお、突起片３６ａには、捩りバネ１３の他端部を押し込んで、アーム部１０Ｒ、１０Ｌを付勢する付勢力を調整するための調整ネジ３８が取り付けられている。
また、この調整ネジ３８とは別に、位置決め孔３２ａに入り込んでいる筒部材３５の位置決めピンを、他の２つの位置決め孔３２ａに適宜入れ替えることで、台座部３１に対する筒部材３５の姿勢を周方向に微調整することが可能とされている。これにより、捩りバネ１３の付勢力を微調整して、左右のブレーキシュー１１Ｒ、１１Ｌのバランスを微調整することができるようになっている。

拡開機構１４は、図１から図４に示すように、一対のアーム部１０Ｒ、１０Ｌの上端部間に取り付けられており、インナーワイヤ４０ａの牽引時に上端部が互いに拡開するように一対のアーム部１０Ｒ、１０Ｌを揺動させ、ブレーキシュー１１Ｒ、１１Ｌをリム４に押し当てる役割を果す機構である。この拡開機構１４について、以下詳細に説明する。

拡開機構１４は、図１から図３及び図９に示すように、インナーワイヤ４０ａをブレーキレバー２から導くアウターワイヤ４０ｂが接続される第１接続部（管体接続部）４１と、アウターワイヤ４０ｂから突出したインナーワイヤ４０ａが接続される第２接続部（ワイヤ接続部）４２と、第１接続部４１と第２接続部４２と一対のアーム部１０Ｒ、１０Ｌの上端部とを、複数の連結体９０を介してリンク接続すると共に、インナーワイヤ４０ａの牽引によって変形して一対のアーム部１０Ｒ、１０Ｌの上端部を互いに拡開させるパンタグラフリンク（多節リンク）４３と、で主に構成されている。

なお、インナーワイヤ４０ａとアウターワイヤ４０ｂとで、ブレーキワイヤ４０を構成している。なお、図９は、拡開機構１４を拡大した斜視図である。また、本実施形態では、アウターワイヤ４０ｂは、アジャストボルト４６を介して第１接続部４１に接続されている。このアジャストボルト４６は、筒状に形成されたヘッド部４６ａとねじ部４６ｂとで構成されており、ヘッド部４６ａ内にアウターワイヤ４０ｂの端部が嵌合されて一体的に組みつけられている。また、このアジャストボルト４６には、ヘッド部４６ａからねじ部４６ｂに亘って中心線に沿って図示しない挿通孔が形成されており、この挿通孔内をインナーワイヤ４０ａが挿通されてねじ部４６ｂ側から突出している。

また、本実施形態では、一対のアーム部１０Ｒ、１０Ｌの上端部にそれぞれ中継部材４４Ｒ、４４Ｌが接続されると共に、この中継部材４４Ｒ、４４Ｌに第３接続部４５Ｒ、４５Ｌがそれぞれ接続されている。そして、パンタグラフリンク４３は、これら中継部材４４Ｒ、４４Ｌ及び第３接続部４５Ｒ、４５Ｌを介して一対のアーム部１０Ｒ、１０Ｌの上端部に接続されている。

まず、第１接続部４１は、図１０から図１２に示すように、平面視正方形状のブロック体５０と、このブロック体５０の両側から外方に突出した突起体５１と、で構成されている。
なお、図１０は、第１接続部４１の正面図である。図１１は、図１０に示す矢印Ｃ方向から見た第１接続部４１の側面図である。図１２は、図１０に示す矢印Ｄ方向から見た第１接続部４１の上面図である。

ブロック体５０の中心には、アウターワイヤ４０ｂの端部に組み付けられたアジャストボルト４６のねじ部４６ｂが螺着されるねじ孔５０ａがブロック体５０を貫くように形成されている。突起体５１が形成されていないブロック体５０の残り２つの側面は、丸みを帯びた湾曲面とされている。また、突起体５１の先端部側には、Ｃ形状に形成されたリテーニングリング９２を嵌め込む環状溝５１ａが形成されている。

このように構成された第１接続部４１には、図１から図３及び図９に示すように、アジャストボルト４６を介してアウターワイヤ４０ｂが接続されている。即ち、アウターワイヤ４０ｂの端部に組み付けられたアジャスタボルト４６のねじ部４６ｂがねじ孔５０ａに螺着によって十分に差し込まれている。また、アジャスタボルト４６のねじ部４６ｂは、ロックナット５２によって緩み止めがなされている。

第２接続部４２は、図３及び図９に示すように、達磨ねじ６０とねじ受け部６１とで構成されており、両者の間でインナーワイヤ４０ａを挟持固定している。このようにして、インナーワイヤ４０ａは、第２接続部４２に接続されている。
達磨ねじ６０は、図１３及び図１４に示すようにヘッド部６０ａが縦長に形成されている。そして、ヘッド部６０ａに近い軸部６０ｂの根元側にインナーワイヤ４０ａを通すワイヤ貫通孔６０ｃが形成されている。
なお、図１３は、達磨ねじ６０の側面図である。図１４は、図１３に示す矢印Ｅ方向から見た達磨ねじ６０の図である。

ねじ受け部６１は、図１５から図１７に示すように、第１接続部４１のブロック体５０と略同じ長さＷで平面視正方形状に形成されたブロック体６２と、このブロック体６２の両側から外方に突出した突起体６３と、で構成されている。
なお、図１５は、ねじ受け部６１の正面図である。図１６は、図１５に示す矢印Ｆ方向から見たねじ受け部６１の側面図である。図１７は、図１５に示す矢印Ｇ方向から見たねじ受け部６１の上面図である。

ブロック体６２の中心には、達磨ねじ６０の軸部６０ｂを貫通させる貫通孔６２ａが形成されている。また、ブロック体６２の正面側には、達磨ねじ６０のヘッド部６０ａを嵌め込むことが可能な溝部６２ｂが形成されている。この溝部６２ｂによって、ブロック体６２は側面視Ｃ形状に形成されている。また、突起体６３の先端部側には、リテーニングリング９２を嵌め込む環状溝６３ａが形成されている。

このように構成された第２接続部４２を利用してインナーワイヤ４０ａを固定する場合には、図３に示すように、ワイヤ貫通孔６０ｃにインナーワイヤ４０ａを貫通させた後、ヘッド部６０ａを溝部６２ｂに嵌め込みながら達磨ねじ６０の軸部６０ｂを貫通孔６２ａに挿入する。そして軸部６０ｂをナット６５で締め込むことで、達磨ねじ６０とねじ受け部６１とを一体的に固定する。この際、ヘッド部６０ａが溝部６２ｂに嵌り込んでいるので、ナット６５を締め付ける間、達磨ねじ６０が回転することがない。そして、ナット６５の締め込みによって、達磨ねじ６０とねじ受け部６１との間でインナーワイヤ４０ａを挟持固定することができる。このようにして、インナーワイヤ４０ａは第２接続部４２に接続されている。

中継部材４４Ｒ、４４Ｌは、図１８及び図１９に示すように、一対のアーム部１０Ｒ、１０Ｌの上端部に形成された取付孔１０ａに挿通されるねじ部４４ａと、このねじ部４４ａの端部に溶接等により固定されたフォーク部４４ｂと、で構成されている。
なお、図１８は、中継部材４４Ｒ、４４Ｌの側面図である。図１９は、図１８に示す矢印Ｊ方向から見た中継部材４４Ｒ、４４Ｌの側面図である。

フォーク部４４ｂは、プレートが間隔を開けて対向するようにＵ形状に形成された部材であり、後述する第３接続部４５Ｒ、４５Ｌのブロック体８０を挟み込むように固定する役割を果している。
このように構成された中継部材４４Ｒ、４４Ｌは、図２、図３及び図９に示すように、取付孔１０ａに挿通され、複数のワッシャ７０が取り付けられたねじ部４４ａにナット７１が締め込まれることで一対のアーム部１０Ｒ、１０Ｌの上端部にそれぞれ固定されている。この際、中継部材４４Ｒ、４４Ｌは、フォーク部４４ｂが一対のアーム部１０Ｒ、１０Ｌの間に位置する向きで固定されている。

ところで、ねじ部４４ａに取り付けられたワッシャ７０の枚数を変えることで、アーム部１０Ｒ、１０Ｌの上端部からのフォーク部４４ｂの位置を調整することが可能とされている。つまり、フォーク部４４ｂの位置をアーム部１０Ｒ、１０Ｌの上端部から離間させたり、或いは、接近させたりすることが可能とされている。
更に、中継部材４４Ｒ、４４Ｌは、ナット７１を緩めた際に、一対のアーム部１０Ｒ、１０Ｌの上端部同士を結ぶ（取付孔１０ａの中心を結ぶ）軸線Ｓ回りに回転可能とされており、フォーク部４４ｂの向きを軸線Ｓ回りに３６０度自在に変更することができるようになっている。

第３接続部４５Ｒ、４５Ｌは、図２０から図２２に示すように、平面視長方形状に形成され、中継部材４４Ｒ、４４Ｌのフォーク部４４ｂに回転可能に挟み込まれた状態で連結されるブロック体８０と、このブロック体８０の両側から外方に突出した突起体８１と、で構成されている。
なお、図２０は、第３接続部４５Ｒ、４５Ｌの正面図である。図２１は、図２０に示す矢印Ｋ方向から見た第３接続部４５Ｒ、４５Ｌの側面図である。図２２は、図２０に示す矢印Ｍ方向から見た第３接続部４５Ｒ、４５Ｌの上面図である。

ブロック体８０の中心には、このブロック体８０とフォーク部４４ｂとを連結する固定ねじ８２が挿通される挿通孔８０ａがブロック体８０を貫くように形成されている。突起体８１が形成されていないブロック体８０の残りの２つの側面は、丸みを帯びた湾曲面とされている。また、突起体８１の先端部側には、リテーニングリング９２を嵌め込む環状溝８１ａが形成されている。
このように構成された第３接続部４５Ｒ、４５Ｌは、図３及び図９に示すように、固定ねじ８２によって中継部材４４Ｒ、４４Ｌのフォーク部４４ｂに固定されている。そのため、第３接続部４５Ｒ、４５Ｌは、中継部材４４Ｒ、４４Ｌが軸線Ｓ回りを回転したときに同時に共回りするようになっている。

パンタグラフリンク４３は、図１から図３及び図９に示すように、４つの連結体９０を有しており、これら４つの連結体９０がリンク接続された平面視菱形状に形成されている。しかも、本実施形態のパンタグラフリンク４３は、第１接続部４１、第２接続部４２及び第３接続部４５Ｒ、４５Ｌを間に挟んで２層に形成されている。２層は同じ構造であるので、一方のパンタグラフリンク４３について、以下に詳細に説明する。

はじめに、４つの連結体９０は共に同じサイズであり、両端部が半円形状に形成された縦長のプレートとされている。連結体９０の両端部には、第１接続部４１、第２接続部４２及び第３接続部４５Ｒ、４５Ｌの突起体５１、６３、８１を挿通させる図示しない挿通孔がそれぞれ形成されている。

そして、このように構成された４つの連結体９０は、挿通孔内に各接続部４１、４２、４５Ｒ、４５Ｌの突起体５１、６３、８１が挿通されるように平面視菱形状に組み付けられており、各接続部４１、４２、４５Ｒ、４５Ｌをリンク接続している。
具体的には、１つ目の連結体９０が第１接続部４１と第３接続部４５Ｒとをリンク接続し、２つ目の連結体９０が第１接続部４１と第３接続部４５Ｌとをリンク接続し、３つ目の連結体９０が第３接続部４５Ｒと第２接続部４２とをリンク接続し、４つ目の連結体９０が第３接続部４５Ｌと第２接続部４２とをリンク接続している。

なお、各突起体５１、６３、８１には、連結体９０と連結体９０との間に介在されるように円盤プレート９１が適宜取り付けられており、部分的に重なり合う連結体９０同士が直接的に干渉してしまうことを防止している。
また、連結体９０が取り付けられた後、各突起体５１、６３、８１の先端部には環状溝５１ａ、６３ａ、８１ａを利用してリテーニングリング９２が取り付けられており、連結体９０が突起体５１、６３、８１から外れてしまうことを防止している。

このように構成されたパンタグラフリンク４３は、上述したように第１接続部４１、第２接続部４２及び第３接続部４５Ｒ、４５Ｌを互いにリンク接続している。この際、第３接続部４５Ｒ、４５Ｌは、中継部材４４Ｒ、４４Ｌを介して一対のアーム部１０Ｒ、１０Ｌの上端部に接続されている。従って、パンタグラフリンク４３は、アウターワイヤ４０ｂが接続された第１接続部４１と、インナーワイヤ４０ａが接続された第２接続部４２と、一対のアーム部１０Ｒ、１０Ｌの上端部と、を互いにリンク接続している。

そのため、パンタグラフリンク４３は、インナーワイヤ４０ａの牽引によって第２接続部４２が第１接続部４１に接近するように移動すると、図４に示すように第３接続部４５Ｒ、４５Ｌを互いに拡開させるように（外側に押し広げるように）変形する。即ち、上下に潰れ、左右に張り出すように変形する。これにより、一対のアーム部１０Ｒ、１０Ｌの上端部を互いに拡開させることができるようになっている。

ところで、本実施形態では、先に述べたようにワッシャ７０の数を調整することでアーム部１０Ｒ、１０Ｌの上端部に対する中継部材４４Ｒ、４４Ｌのフォーク部４４ｂの位置を調整することが可能とされている。例えば、図２３に示すように、上端部とフォーク部４４ｂとの間に介在されるワッシャ７０の枚数を減らすことで、フォーク部４４ｂの位置を上端部に接近させることができる。これにより、一対のアーム部１０Ｒ、１０Ｌの上端部間の距離Ｈを変更することなく、即ち、リム４と左右のブレーキシュー１１Ｒ、１１Ｌとの間の隙間を一定に維持した状態で、パンタグラフリンク４３を予め上下に潰れた姿勢に設定することができる。
なお、図２３は、図３に示す状態からパンタグラフリンク４３を上下に潰れ、左右に張り出すように変形させた状態の自転車用ブレーキ１の正面図である。

この場合、インナーワイヤ４０ａに対する連結体９０の角度（図２３で示す角度θ）が大きくなるので、一対のアーム部１０Ｒ、１０Ｌの上端部を拡開させる力を図３に示す状態に比べて大きくすることができる。つまり、ブレーキシュー１１Ｒ、１１Ｌによりリム４を挟み込む挟み力の初期値を大きくすることができ、ブレーキの効きを強めることができる。なお、この点については、後に再度説明する。

また、図２４に示すように、上端部とフォーク部４４ｂとの間に介在されるワッシャ７０の枚数をさらに減らすことで、挟み力の初期値をさらに大きくすることができ、ブレーキの効きをより強めることができる。なお図２４は、図２３に示す状態からパンタグラフリンク４３を上下に潰れ、左右に張り出すようにさらに変形させた状態の自転車用ブレーキ１の正面図である。

このように、本実施形態の複数枚のワッシャ７０は、インナーワイヤ４０ａに対する連結体９０の角度（図２４で示す角度θ）を変更して、パンタグラフリンク４３の変形によって一対のアーム部１０Ｒ、１０Ｌの上端部を拡開させる力Ｔ（図４参照）を調整する調整機構として機能する。

また、上述したようにパンタグラフリンク４３は、第３接続部４５Ｒ、４５Ｌに連結されているが、この第３接続部４５Ｒ、４５Ｌは先に述べたように中継部材４４Ｒ、４４Ｌと共に軸線Ｓ回りに回転するようになっている。そのため、第１接続部４１及び第２接続部４２を含むパンタグラフリンク４３に関しても、やはり軸線Ｓ回りに回転可能とされている。つまり、本実施形態の拡開機構１４は、全体が軸線Ｓ回りに回転可能に設計されている。

そのため、拡開機構１４の向きを図１に示す状態から軸線Ｓ回りに９０度回転させて、図２５及び図２６に示す状態に変更することも可能である。つまり、インナーワイヤ４０ａ及びアウターワイヤ４０ｂの取出方向を上方から前方に変更することが可能とされている。このように、本実施形態では、状況に応じて拡開機構１４の向きを変え、インナーワイヤ４０ａ及びアウターワイヤ４０ｂの取出方向を適宜調整することが可能とされている。
なお、図２５は、図１に示す状態から軸線回りに拡開機構１４を９０度回転させ、インナーワイヤ４０ａ及びアウターワイヤ４０ｂの取出方向を前方に向けた状態の自転車用ブレーキ１の側面図である。図２６は、図２５に示す自転車用ブレーキ１の正面図である。

（自転車用ブレーキ１の作動）
次に、このように構成された自転車用ブレーキ１を利用して、制動力を発生させる場合について説明する。
はじめに、通常時の段階では、図２及び図３に示すように、ブレーキシュー１１Ｒ、１１Ｌがリム４から離間するように一対のアーム部１０Ｒ、１０Ｌが捩りバネ１３によって付勢されている。ここで、走行中、ブレーキレバー２を作動させると、該ブレーキレバー２の作動に伴ってインナーワイヤ４０ａが牽引されてブレーキ作動力が自転車用ブレーキ１に伝達される。

すると、図４に示すように、拡開機構１４が作動して一対のアーム部１０Ｒ、１０Ｌをそれぞれ揺動させ、アーム部１０Ｒ、１０Ｌの上端部を互いに拡開させる。この際、一対のアーム部１０Ｒ、１０Ｌは、中間部がアーチ板１２の両端部に取り付けられた台座部３１に揺動自在に支持されているので、上端部と下端部とがそれぞれ逆方向に動くようになっている。従って、拡開機構１４によって一対のアーム部１０Ｒ、１０Ｌの上端部を拡開させることで、下端部に取り付けたブレーキシュー１１Ｒ、１１Ｌをリム４に徐々に接近させ、最終的にリム４に押し当てることができる。これにより、ブレーキシュー１１Ｒ、１１Ｌを利用してリム４を左右から挟み込むことができ、ブレーキを掛けて制動力を発生させることができる。

ここで、拡開機構１４の動きについて詳細に説明する。
まず、インナーワイヤ４０ａが牽引されると、第２接続部４２と第１接続部４１とが互いに引き寄せあうように接近してパンタグラフリンク４３が変形する。つまり、上下に潰れ、左右に張り出すように変形する。この変形によって、パンタグラフリンク４３は、第３接続部４５Ｒ、４５Ｌ及び中継部材４４Ｒ、４４Ｌを介して一対のアーム部１０Ｒ、１０Ｌの上端部を互いに拡開させるような力Ｔを作用させる。これにより、上述したように、ブレーキシュー１１Ｒ、１１Ｌをリム４に押し当てて、制動力を発生させることができる。

ところで、本実施形態の自転車用ブレーキ１は、ワッシャ７０の数を調整して中継部材４４Ｒ、４４Ｌのフォーク部４４ｂの位置を変更することで、挟み力の初期値を変更することができ、ブレーキの効きを変更することができる。

つまり、図２３に示すように、上端部とフォーク部４４ｂとの間に介在されるワッシャ７０の枚数を減らすことで、フォーク部４４ｂの位置を上端部に接近させることができる。これにより、一対のアーム部１０Ｒ、１０Ｌの上端部間の距離Ｈを変更することなく、即ち、リム４と左右のブレーキシュー１１Ｒ、１１Ｌとの間の隙間を一定に維持した状態で、パンタグラフリンク４３を予め上下に潰れた姿勢に設定することができる。

これにより、インナーワイヤ４０ａに対する連結体９０の角度θが大きくなるので、インナーワイヤ４０ａが牽引されたときに各連結体９０が分担する力のベクトル量を変えることができ、結果的に各連結体９０の合力により、一対のアーム部１０Ｒ、１０Ｌの上端部を拡開させる力Ｔを大きくすることができる。つまり、挟み力の初期値を大きくすることができ、ブレーキの効きを強めることができる。

更に、図２４に示すように、上端部とフォーク部４４ｂとの間に介在されるワッシャ７０の枚数をさらに減らすことで、挟み力の初期値をさらに大きくすることができ、ブレーキの効きをより強めることができる。

なお、図２３及び図２４に示すように、ワッシャ７０の数を減らす場合には、一旦第２接続部４２によるインナーワイヤ４０ａの固定を解いた状態で行い、その後インナーワイヤ４０ａの固定を再度行う。
また、ワッシャ７０の数を減らしてインナーワイヤ４０ａに対する連結体９０の角度を大きくした場合には、インナーワイヤ４０ａの牽引量が同じであってもパンタグラフリンク４３の拡開する方向への変形量が徐々に小さくなる。従って、パンタグラフリンク４３の変形量を同じにする場合には、インナーワイヤ４０ａをより牽引する必要がある。しかしながら、挟み力の初期値が既に大きくなっているので、インナーワイヤ４０ａの牽引量が小さくても効果的にブレーキを効かせることができる。

従って、本実施形態の自転車用ブレーキ１によれば、自転車に組み付ける際に、車輪３の直径や車輪幅や自転車の車体重量等に応じて挟み力を任意に調整することができ、状況に応じて適正なブレーキの効きを発揮させることができる。よって、多種多様な自転車に組み付けるにあたって、従来のように手間をかけることなく適正なブレーキの効きを確実且つ簡便に発揮させることができる。

なお、本実施形態の自転車用ブレーキ１は、一般的に汎用されている二輪車に限定されるものではなく、多種多様な自転車に適用することができる。例えば、スポーツタイプの二輪車、幼児・子供向けの二輪車、競技用二輪車、三人乗り対応用二輪車、三輪車（前二輪型、後二輪型）等にも好適に適用することができる。

また、本実施形態の自転車用ブレーキ１によれば、上記作用効果に加え、以下の作用効果を奏することもできる。
即ち、拡開機構１４を構成するパンタグラフリンク４３は、４つの連結体９０がリンク接続された単純な平面視菱形状に形成されている。従って、パンタグラフリンク４３の構造を簡略化することができるうえ、連結体９０の部品点数を抑えることができるので、低コスト化を図り易い。また、パンタグラフリンク４３は、２層に形成されているので、拡開機構１４全体の剛性を高めることができる。従って、耐久性を向上することができ、長期的に亘って作動の信頼性の高い高品質な自転車用ブレーキ１とすることができる。

また、拡開機構１４は、全体が軸線Ｓ回りに回転可能に設計されているので、自転車に組み付けるにあたって、インナーワイヤ４０ａ及びアウターワイヤ４０ｂの取出方向を任意に変更することができる。即ち、拡開機構１４を回転させることで、第１接続部４１及び第２接続部４２を含むパンタグラフリンク４３の向きを自在に変更することができる。
例えば、図２５及び図２６に示すように、拡開機構１４を軸線Ｓ回りに９０度回転させて、一対のアーム部１０Ｒ、１０Ｌが揺動する動作平面と、パンタグラフリンク４３が拡開する動作平面と、が交差するように設定することも可能であり、組み付ける自転車の車体構造等に応じてインナーワイヤ４０ａ及びアウターワイヤ４０ｂの取出方向を適宜調整することができる。

従って、自転車に応じた最適な状態でアウターワイヤ４０ｂ及びインナーワイヤ４０ａの取付作業を効率良く行うことができる。また、アウターワイヤ４０ｂを不自然に捻じ曲げることなく取付作業を行えるので、インナーワイヤ４０ａの作動抵抗が増えたり、アウターワイヤ４０ｂの曲がり部に応力が集中して耐久性に悪影響を及ぼしたりすることを抑制することができる。

なお、本発明の技術範囲は、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変更を加えることが可能である。

例えば、上記実施形態では、パンタグラフリンク４３を４つの連結体９０を利用して平面視菱形状に形成したが、この場合に限定されるものではない。例えば、４つ以上で、しかもサイズや形状等が異なる複数の連結体９０を組み合わせた多節リンクとしても構わない。いずれにしても、インナーワイヤ４０ａの牽引によって変形し、一対のアーム部１０Ｒ、１０Ｌの上端部を互いに拡開させるように形成されていれば、多節リンクを自由に設計して構わない。

また、上記実施形態では、左右の中継部材４４Ｒ、４４Ｌにそれぞれ複数枚のワッシャ７０を取り付けた構成としたが、左右の中継部材４４Ｒ、４４Ｌのいずれか一方にのみ複数枚のワッシャ７０を取り付けても構わない。つまり、少なくとも一方のアーム部１０Ｒ、１０Ｌとパンタグラフリンク４３との間に調整機構である複数枚のワッシャ７０を設けても構わない。この場合であっても、同様の作用効果を奏することができる。
但し、その場合にはインナーワイヤ４０ａが左右に偏るので、本実施形態のように一対のアーム部１０Ｒ、１０Ｌとパンタグラフリンク４３との間に調整機構である複数枚のワッシャ７０をそれぞれ取り付けることが好ましい。

また、上記実施形態では、複数枚のワッシャ７０を調整機構として利用し、一対のアーム部１０Ｒ、１０Ｌの上端部を拡開させる力Ｔのベクトル量を調整したが、予め異なる長さに設計されたスペーサを用意し、このスペーサを調整機構として利用しても構わない。この場合であっても、同様の作用効果を奏することができる。

更に、ワッシャ７０やスペーサだけでなく、図２７に示すような調整摘み部９５を調整機構として利用しても構わない。
詳細に説明すると、この調整摘み部９５は、中継部材４４Ｒ、４４Ｌのねじ部４４ａが逃げ込む逃げ孔９６ａが形成された有底筒状の摘み部９６と、逃げ孔９６ａに一部が圧入されることで摘み部９６に一体的に組み合わされたスリーブ９７と、で構成されている。

スリーブ９７は、大径部９７ａと中径部９７ｂと小径部９７ｃとが連設した円筒形状に形成されていると共に、ねじ部４４ａに螺合するねじ溝が内周面の全体に亘って形成されている。そして、このスリーブ９７は、中継部材４４Ｒ、４４Ｌのねじ部４４ａに螺着された後、アーム部１０Ｒ、１０Ｌの上端部に形成された取付孔１０ａに挿通されている。この際、大径部９７ａがアーム部１０Ｒ、１０Ｌに押し当たり、中径部９７ｂが取付孔１０ａ内に位置するようになっている。そして、小径部９７ｃが摘み部９６の逃げ孔９６ａに圧入されている。

これにより、摘み部９６とスリーブ９７とを一体的に軸線Ｓ回りに回転させることが可能とされている。この際、摘み部９６及びスリーブ９７と共に中継部材４４Ｒ、４４Ｌも共回りしようとする。しかしながら、この場合の左右の中継部材４４Ｒ、４４Ｌのねじ部４４ａは、互いに逆ねじに形成されている。これにより、左右の摘み部９６を同時に逆向きに回転させることで、左右の中継部材４４Ｒ、４４Ｌを含む拡開機構１４の回転を規制することができ、中継部材４４Ｒ、４４Ｌを軸線Ｓ方向に直線移動させることができる。

従って、調整摘み部９５を利用して、インナーワイヤ４０ａに対する連結体９０の角度が変更するようにパンタグラフリンク４３を変形させることができ、一対のアーム部１０Ｒ、１０Ｌの上端部を拡開させる力Ｔを調整することができる。

従って、上記実施形態のワッシャ７０と同様の作用効果を奏することができる。特に、ワッシャ７０を利用した場合には、一旦、中継部材４４Ｒ、４４Ｌをアーム部１０Ｒ、１０Ｌから取り外す手間が必要であるが、調整摘み部９５を利用した場合にはそのような手間が不要である。従って、非常に使い易く、利便性をより向上することができる。
また、中継部材４４Ｒ、４４Ｌのねじ部４４ａには、ロックナット９８が螺着されており、該ロックナット９８を大径部９７ａに押し当てることで、摘み部９６の一方向への回転を規制することができる。従って、摘み部９６が不意に回転してしまうことを未然に防止し易い。

なお、上記構成において、左右の中継部材４４Ｒ、４４Ｌのねじ部４４ａが逆ねじに形成されていなくても構わない。この場合には、パンタグラフリンク４３を押さえる等して回転を規制しながら、摘み部９６を回転させれば良い。こうすることで、中継部材４４Ｒ、４４Ｌを軸線Ｓ方向に直線移動させることができる。また、調整摘み部９５は、２つある必要がなく１つでも構わない。

また、上記実施形態では、一対のアーム部１０Ｒ、１０Ｌを揺動自在に支持する台座部３１をアーチ板１２の両端部に取り付け、このアーチ板１２を前ホーク５に固定した構成を例に挙げて説明したが、この場合の構成に限定されるものではない。例えば、アーチ板１２を用いずに、台座部３１に相当する一般的なカンチブレーキ台座を直接前ホーク５に取り付ける構成であっても構わない。

（実施例）
最後に、上記実施形態の自転車用ブレーキ１において、ワッシャ７０の枚数を調整してインナーワイヤ４０ａに対する連結体９０の角度を変化させ、実際に静的制動力がどのように変化したのかを実験した結果について説明する。

具体的には、３パターンで実験を行った。
即ち、図２に示すように、インナーワイヤ４０ａに対する連結体９０の角度が２０度程度となるようにパンタグラフリンク４３を変形させ、挟み力の初期値が「小」となるように設定したパターン。
図２３に示すように、インナーワイヤ４０ａに対する連結体９０の角度が３０度程度となるようにパンタグラフリンク４３を変形させ、挟み力の初期値が「中」となるように設定したパターン。
図２４に示すように、インナーワイヤ４０ａに対する連結体９０の角度が４０度ていどとなるようにパンタグラフリンク４３を変形させ、挟み力の初期値が「大」となるように設定したパターン。

この３パターンで実験を行った。なお、いずれの場合も一対のアーム部１０Ｒ、１０Ｌの上端部間の距離Ｈは一定として実験を行った。つまり、ブレーキシュー１１Ｒ、１１Ｌとリム４との隙間を一定の条件で実験を行った。

次に、試験方法としては、車輪３が静止した状態で行った。そして、デッドウェイト等を利用して一定の荷重をブレーキレバー２に作用させ、ブレーキシュー１１Ｒ、１１Ｌによりリム４を左右から挟み込ませた。そして、その状態でリム４を回転させる力を作用させ、車輪３が動き出す荷重を測定した。

その結果、図２８に示す結果を得ることができた。
これにより、挟み力の初期値の変化に伴って、ブレーキの効き自体を確実に変化させることが可能である点を実際に確認できた。従って、自転車に応じて適宜挟み力の初期値を調整することで、適切なブレーキの効きを発揮させることができる点が確認できた。これらのことから、同一の自転車用ブレーキ１でありながら、多種多様な自転車に好適に組み付けることができることを確認することができた。

Ｏ…作動油（伝達体）
Ｓ…軸線Ｓ
１、１００…自転車用ブレーキ
２…ブレーキレバー
３…車輪
４…リム
１０Ｒ、１０Ｌ…アーム部
１１Ｒ、１１Ｌ…ブレーキシュー
１３…捩りバネ（付勢部材）
１４、１０１…拡開機構
３１…台座部
４０ａ…インナーワイヤ（ワイヤ、伝達体）
４０ｂ…アウターワイヤ（管体）
４１…第１接続部（管体接続部）
４２…第２接続部（ワイヤ接続部）
４３…パンタグラフリンク（多節リンク）
７０…ワッシャ（調整機構）
９０…連結体
９５…調整摘み部（調整機構）
１０２…チューブ（管体）
１０３…シリンダ部（管体接続部）

Claims (4)

1. ブレーキレバーの作動に伴ってワイヤが牽引されたときに、車輪のリムを左右から挟み込むことで制動力を発生させるキャリパー式の自転車用ブレーキであって、
   前記リムを間に挟んで該リムの左右に向かい合うように配設された一対のアーム部と、
   該アーム部の下端部に取り付けられたブレーキシューと、
   前記アーム部の中間部をそれぞれ揺動自在に支持する台座部と、
   前記ブレーキシューが前記リムから離間し、且つ、上端部が互いに接近するように前記一対のアーム部をそれぞれ付勢する付勢部材と、
   前記一対のアーム部の上端部間に取り付けられ、前記ワイヤの牽引時に上端部が互いに拡開するように一対のアーム部を揺動させ、前記ブレーキシューを前記リムに押し当てる拡開機構と、を備え、
   前記拡開機構は、
   前記ワイヤを前記ブレーキレバーから導く管体が接続される管体接続部と、
   前記管体から突出した前記ワイヤが接続されるワイヤ接続部と、
   前記管体接続部、前記ワイヤ接続部及び前記一対のアーム部の上端部を、複数の連結体を介してリンク接続すると共に、前記ワイヤの牽引によって変形して一対のアーム部の上端部を互いに拡開させる多節リンクと、を備え、
   少なくともいずれか一方の前記アーム部と前記多節リンクとの間には、前記リムと前記ブレーキシューとの間の隙間を一定に維持した状態で、前記ワイヤに対する前記連結体の角度を調整する調整機構が設けられていることを特徴とする自転車用ブレーキ。
2. 請求項１に記載の自転車用ブレーキにおいて、
   前記多節リンクは、前記連結体を４つ有し、これら４つの連結体がリンク接続された平面視菱形状に形成されていることを特徴とする自転車用ブレーキ。
3. 請求項１又は２に記載の自転車用ブレーキにおいて、
   前記多節リンクは、前記管体接続部及び前記ワイヤ接続部を間に挟んで２層に形成されていることを特徴とする自転車用ブレーキ。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の自転車用ブレーキにおいて、
   前記拡開機構は、前記一対のアーム部の上端部同士を結ぶ軸線回りに回転可能に取り付けられていることを特徴とする自転車用ブレーキ。

Images