JPH02220958A - スプリットμ路面検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 髪泉上Δ秤星団」 本発明は、車両において、左右車輪下の路面の摩擦係数
μが著しく異なった路面（スプリットμ路面）を走行し
た場合、車両にて、このスプリットμ路面を検出するス
プリットμ路面検出装置に関する。

従来の技術 アンチロック制御中に、車両がスプリットμ路面を走行
した場合、車両の安定性を重視するため、後輪制御方法
としてセレクトロー、すなわち左右の後車輪のうち速度
の低い車輪に基づいて後ろ２輪を同時に制御する方法が
、たとえば欧州特許公開公報第０２６１７８３号明細書
に提案されている。

このような制御を行う場合、まず車両がスプリットμ路
面を走行していることを検出する必要があるが、欧州特
許公開公報第０２６１７８３号明細書においては、ホイ
ールシリンダのブレーキ液圧を直接モニターすることに
より行なっている。

発明が解決しようとする課題 ところが、ブレーキ液圧をモニターするためには、油圧
センサーなどをブレーキ系統に取り付ける必要があり、
非常に高価な構成となる問題点がある。

課題を解決するための手段 かかる問題点を解決するため、本発明においては、右車
輪についてアンチロック制御の要求が開始され中断され
るまでの期間をカウントする第１タイマー手段と、左車
輪についてアンチロック制御の要求が開始され中断され
るまでの期間をカウントする第２タイマー手段と、該第
１タイマー手段に対しては、そのカウント値に比例して
一方向にカウントが進む一方、該第２タイマー手段に対
しては、そのカウント値に比例して一方向とは逆の方向
にカウントが進む第３タイマー手段と、該第３タイマー
手段のカウント値が、一方向または逆方向に所定量増大
すれば、左右車輪下の路面の摩擦係数が異なったスプリ
ットμ路面を走行中である旨判断する事を特徴とするス
プリットμ路面検出装置を提供する。

好ましい実施例では、更に、該第３タイマー手段のカウ
ント値の絶対値と所定値とを比較する比較手段とを備え
、該第３タイマー手段のカウント値の絶対値が所定値を
越えれば、スプリットμ路面を走行中である旨判断する
事を特徴とするスプリットμ路面検出装置を提供する。

作用 スプリットμ路面では、左右車輪下の路面の摩擦係数μ
が異なるため、アンチロック制御の要求は、左右の車輪
間で不均衡となる。すなわち、摩擦係数μが小さいｌｏ
ｗμ路面側の車輪はアンチロック制御を要求する時間、
すなわちその車輪のブレーキ力を弱めるよう要求する時
間が長くなる一方、摩擦係数μが大きいｈｉｇｈμ路面
側の車輪はアンチロック制御を要求しても短時間である
。この時間差を検出することにより、スプリットμ路面
を検出することが可能となる。

寒峯鯉 第１図は、本発明にかかるスプリットμ路面検出装置を
備えた制御装置のブロック線図を示し、ＳＯ，Ｓｌ、　
　Ｓ２．　　Ｓ９　　はそれぞれ４輪の車輪速センサー
を示す。また、ＣＡＬは計算器で、各センサーからの出
力に基づいてスプリットμ路面であるか否かの判断を行
う。判断結果は、アンチロック制御回路ｌに送られ、公
知の手段によりスプリットμ路面に適したアンチロック
制御が行なわれる。

第２図は、計算器ＣＡＬ内で実行されるスプリットμ路
面の判断動作のフローチャートを示す。ステップ＃Ｉで
、車輪速センサーＳＯ，Ｓｌ、Ｓ２゜Ｓ３から４輪の車
輪速度を読み取り、そのままアンチロック制御回路ｌに
加えられ、右側車輪（前輪）と左側車輪（前輪）とを、
個々に独立してアンチロック制御が必要か否かを判断す
る。その判断結果は、計算器ＣＡＬに送られ、ステップ
＃２゜＃５において使用される。ステップ＃２で、右側
前輪についてアンチロック制御が必要か否かが判断され
、必要であると判断された場合は、ステップ＃３に進み
、右側前輪についてアンチロック制御が必要と判断され
ている期間をカウントするタイマーＴＯをインクリメン
トする。また、アンチロック制御が必要と判断されてい
ない場合は、ステップ＃４に進み、タイマーＴＯをリセ
ットする。

同様に、ステップ＃５で、左側前輪についてアンチロッ
ク制御が必要か否かが判断され、必要である場合は、ス
テップ＃６に進み、左側前輪のアンチロック制御必要期
間をカウントするタイマーＴＩをインクリメントする。

　また、アンチロック制御が必要とされていない場合は
、ステップ＃７に進み、タイマーＴ１を、リセットする
。すなわち、タイマーＴＯ及びＴＩは、それぞれ右側前
輪及び左側前輪についてアンチロック制御の要求が出さ
れれば、要求毎にその要求期間をカウントする。

ステップ＃８では、タイマーＴＯのカウント値が所定値
ΔＴａの整数倍か否かが判断され、整数倍であるときは
、ステップ＃９に進み、整数倍でないときは、ステップ
＃ｌｌに進む。ステップ＃９ではスプリットμ路面判断
用のタイマーＣＴＲのカウント値が所定の上限値、たと
えば８より大きいか否かが判断され、大きい場合は、ス
テップ＃２に進む一方、小さい場合は、ステップ＃ｌＯ
に進み、タイマーＣＴＲをインクリメントし、その後ス
テップ＃１１に進む。

ステップ＃ｌＩでは、タイマーＴＩのカウント値が所定
値ΔＴａの整数倍か否かが判断され、整数倍であるとき
は、ステップ＃１２に進み、整数倍でないときは、ステ
ップ＃１４に進む。ステップ＃１２ではスプリットμ路
面判断用のタイマーＣＴＲのカウント値が所定の下限値
、たとえば−８より小さいか否かが判断され、小さい場
合は、ステップ＃１４に進む一方、大きい場合は、ステ
ップ＃１３に進み、タイマーＣＴＲをデクリメントし、
その後ステップ＃１４に進む。すなわち、タイマーＣＲ
Ｔは、タイマーＴＯに対しては、タイマーＴｏのカウン
ト値に比例して一方向にカウントが進む一方、タイマー
Ｔ１に対しては、タイマーＴＩのカウント値に比例して
一方向とは逆の方向にカウントが進むよう構成されてい
る。

ステップ＃１４では、タイマーＣＴＲのカウント値がゼ
ロであるか否かが判断され、ゼロである場合は、ステッ
プ＃１９に進む一方、ゼロでない場合は、ステップ＃１
５に進む。ステップ＃１５では、少なくともスプリット
μ路面検出装置が稼動じている間は継続してカウントさ
れるフリータイマーＴｍのカウント値が所定値ΔＴｂ（
＞ΔＴａ）の整数倍か否かが判断され、整数倍であれば
ステップ＃１６に進む一方、整数倍でなければステップ
＃１９に進む。ステップ＃１６では更にタイマーＣＴＲ
のカウント値が正か負かが判断され、正の場合はステッ
プ＃１８でタイマーＣＴＲがデクリメントされ、負の場
合はステップ＃１７でタイマーＣＴＲかインクリメント
される。これにより、タイマーＣＲＴは、タイマーＴＯ
１ＴＩにより増加、減少される早さより遅い早さでゼロ
に近づけられる。

そして、ステップ＃１９で、タイマー〇ＴＲの値の絶対
値が所定の閾値Ｋ（たとえば１．５）より大きいか小さ
いかが判断され、大きい場合はステップ＃２０で現在の
走行路面がスプリットμ路面である旨判断される一方、
小さい場合はステップ＃２１で現在の走行路面がスプリ
ットμ路面でない旨判断される。

次に、第３図のグラフを用いてＰ点にてスプリットμ路
面か始まる場合を説明する。Ｐ点以前においては、左右
の前輪についてアンチロック制御が実行されてら、両車
輪とも摩擦抵抗が大きいｈｉｇｈμ路而を走行面ている
ので、アンチロック制御は長引いても高々所定期間へＴ
ａ前後である。従って、フローチャートでは主としてス
テップ＃２゜＃４．＃５．＃７．＃８．＃１１．．＃１
４．＃１９゜＃２１が繰り返し実行される。

次にＰ点を越えると、右側車輪は継続してｈｉｇｈμ路
面を走行する一方、左側車輪は、摩擦抵抗が小さいｌｏ
ｗμ路面を走行するようになる。従って、左側車輪のロ
ック傾向が増大し、これを抑制するため左側車輪のアン
チロック制御が長時間要求される。すなわち、アンチロ
ック制御の要求が左右の車輪間で不均衡となる。このた
め、ステップ＃５、＃６が繰り返されタイマーＴＩのカ
ウント値が増大する。このカウント値ＴＩが所定期間Δ
Ｔａの整数倍になる毎に、タイマーＣＴＲは、デクリメ
ントされ、タイマーＣＴＲのカウント値の絶対値が閾値
に以上になると、ステップ＃２０において現在の走行路
面がスプリットμ路面である旨判断される。

その後、スプリットμ路面を走行している間はアンチロ
ック制御の要求が左右の車輪間で不均衡となっているの
で、タイマーＣＴＲのカウント値は、正または負（上述
の例では負）方向に偏り続け、スプリットμ路面である
旨の判断が継続される。

なお、常に稼動しているタイマーＴｍが所定期間ΔＴｂ
カウントする毎に、タイマーＣＴＲのカウント値はゼロ
に近付くように加算（ステップ＃１７）または減算（ス
テップ＃１８）されるので、スプリットμ路面から脱出
した後は、タイマーＣＴＲのカウント値の絶対値はすみ
やかに閾値により小さくなり、スプリットμ路面でない
旨の判断（ステップ＃２１）がなされる。

発明の効果 本発明にかかるスプリットμ路面検出装置は、アンチロ
ック制御の左右車輪間の不均衡を効率よく検出すること
により、スプリットμ路面を正確に検出することができ
るものであると共に、高価な油圧センサーなどを用いず
構成を簡単化することができ、安価な装置を提供するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明にかかるスプリットμ路面検出装置の
該略図、第２図は、スプリットμ路面検出のフローチャ
ート、第３図は、スプリットμ路面検出の動作説明図で
ある。 特許出願人　住友電気工業株式会社 代理人　弁理士前出　葆ほか１名

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、左右の車輪について、それぞれ独立してアンチロッ
   ク制御の必要性が判断される車輌であって、 右車輪についてアンチロック制御の要求が開始され中断
   されるまでの期間をカウントする第１タイマー手段（Ｔ
   ０）と、 左車輪についてアンチロック制御の要求が開始され中断
   されるまでの期間をカウントする第２タイマー手段（Ｔ
   １）と、 該第１タイマー手段に対しては、そのカウント値に比例
   して一方向にカウントが進む一方、該第２タイマー手段
   に対しては、そのカウント値に比例して一方向とは逆の
   方向にカウントが進む第３タイマー手段（ＣＲＴ）と、 該第３タイマー手段のカウント値が、一方向または逆方
   向に所定量増大すれば、左右車輪下の路面の摩擦係数が
   異なったスプリットμ路面を走行中である旨判断する事
   を特徴とするスプリットμ路面検出装置。 ２、請求項１記載のスプリットμ路面検出装置であって
   、更に、該第３タイマー手段のカウント値の絶対値と所
   定値（Ｋ）とを比較する比較手段とを備え、該第３タイ
   マー手段のカウント値の絶対値が所定値（Ｋ）を越えれ
   ば左右車輪下の路面の摩擦係数が異なったスプリットμ
   路面を走行中である旨判断する事を特徴とするスプリッ
   トμ路面検出装置。 ３、請求項１または２記載のスプリットμ路面検出装置
   であって、所定期間経過毎に該第３タイマー手段をゼロ
   に近づく方向に一定量加算／減算するようにした事を特
   徴とするスプリットμ路面検出装置。