JPH0221554Y2

JPH0221554Y2 -

Info

Publication number: JPH0221554Y2
Application number: JP1984073812U
Authority: JP
Priority date: 1984-05-19
Filing date: 1984-05-19
Publication date: 1990-06-11
Also published as: JPS60185042U

Description

【考案の詳細な説明】産業上の利用分野本考案は、自動二輪車、自動三輪車等小型車輌
の強制空冷エンジンに関するものである。

従来技術クランク軸の一端部に固定された冷却フアン
と、シリンダーブロツクおよびシリンダーヘツド
を囲繞するシユラウドと、冷却フアンにより発生
する流風をシユラウド内に導くフアンカバーとを
有する強制空冷エンジンを搭載した自動二輪車は
知られている。斯かる強制空冷エンジンでは、シ
リンダーブロツクの前面においてシユラウドの開
口部に位置する排気ポートが、車体方向に向いて
おり、排気ポートに連なる排気管が一旦車体前方
へ伸びた後彎曲して車体後方へ伸長する。

しかるに、冷却フアンによつてシユラウド内に
送られる流風成分のうち、シユラウドに沿つて冷
却フアンと逆側に回り込み反冷却フアン側の排気
ポート外壁および排気管表面に沿つてシユラウド
開口から排出される流れと、冷却フアン側の排気
ポート外壁および排気管表面に沿つてシユラウド
開口から排出される流れとを比較すると、第一点
として、前者の流路が長く、その流路抵抗が大き
いために流風量が後者のそれよりも少ないという
差異があり、第二点として、前者の流風は流路が
長い分だけ、シリンダーブロツクおよびシリンダ
ーヘツドの表面と長時間接触して、後者よりも高
温になるという差異がある。そのため、反冷却フ
アン側の排気ポート外壁および排気管表面が効果
的に冷却され難い。

考案が解決しようとする問題点本考案は、斯かる技術的背景の下に創案された
ものであり、その狙いは、排気ポート外壁および
排気ポートに連なる排気管基部の冷却を、その全
周に亘つて均等にかつより効果的に行う点にあ
る。

問題点を解決するための手段および作用本考案では、クランク軸の一端部に固定された
冷却フアンとシリンダーブロツクおよびシリンダ
ーヘツドを囲繞するシユラウドと、冷却フアンに
より発生する流風をシユラウド内に導くフアンカ
バーとを有する強制空冷エンジンにおいて、シユ
ラウドの開口を前記シリンダーブロツクの前面に
位置させるとともに冷却フアン側に指向して設
け、また該シユラウドの開口には排気ポートを臨
ませ、該排気ポート及びこれに接続する排気管基
部を前記冷却フアン側に傾斜指向して設け、前記
シリンダーヘツドには前記シユラウドの開口方向
と平行に冷却フインを並設したことを特徴として
いる。このような構成により、排気ポートおよび
それに連なる排気管基部が全周には亘つて均等に
冷却される。

また、流風の一部はシリンダヘツドに並設した
冷却フインに沿つてシユラウドの開口と反対方向
に流れた後、シユラウドの開口へ向かうので流路
が長く効果的な冷却が行える。

実施例以下、本考案の一実施例を第１図乃至第６図に
則して説明する。

第１図は、ユニツトスイング式パワーユニツト
１０を搭載した自動二輪車１を示す斜視図であ
る。強制空冷式二サイクル・エンジンとトランス
ミツシヨン１４が同一ケース内に収められた構造
のパワーユニツト１０は、その前部でリンク３を
介して車体フレーム２に支持され（第２図参照。
但し、第２図はパワーユニツト１０の前部右側面
を一部欠截して示している）その後部で緩衝器を
介して車体フレーム２に支持されている。

エンジン１２の右側面は、フアンカバー７０で
覆われている（第１図参照）。このフアンカバー
７０は、クランク軸２２の一端部に固定された冷
却フアン６０を覆うルーバー７２部と、シリンダ
ーブロツク１８およびシリンダーヘツド１６の側
面を覆う誘導壁７４部とで形成されている（第３
図参照。但し、第３図は第２図における−線
断面図である）。シリンダーブロツク１８および
シリンダーヘツド１６の他の側面および頂面は、
フアンカバー７０と協働するシユラウド７６で覆
われている。シリンダヘツド１６には、シユラウ
ド７６の後記する開口８０の開口方向と平行に冷
却フアン１６ａが並設されている（第３図、第４
図参照）。シユラウド７６の前壁下部には、切り
起こし形状の偏向壁７８が形成され、その部分が
熱気排出用開口８０になされており、開口８０か
ら排出される熱気は車体右側（冷却フアン６０配
置側）に向かうこととなる（第２図、第４図、第
５図参照。但し、第４図は第２図における−
線断面図、第５図はエンジン１２の要部分解斜視
図である。図中、RFはリヤフエンダー、RWは
後輪を示す）。

そして、シリンダーブロツク１８の本体壁から
若干突出する排気ポート２０は、その中心軸線Ｃ
が車体幅方向中心を通る鉛直面と平行な面F_Vに
対して角度θ₁だけ冷却フアン配置側に傾斜すると
ともに水平面図F_Hに対して角度θ₂だけ下方へ傾斜
している（第２図、第４図参照）。排気ポート２
０のランジ２１部は、開口８０部に臨み、フラン
ジ２１に接続された排気管９０は、開口８０を貫
通して、一旦中心軸線Ｃと同方向に伸びた後、大
きく彎曲して車体後方へ伸長している。

また、トランスミツシヨン１４は、クランク軸
２２の一端に付されたドライブプーリと、従動軸
２６に付されたドリブンプーリ２８とに無端Ｖベ
ルト２４が架渡された無段変速機として構成され
ており、第６図は、その従動側の構造を示してい
る。

ドリブンプーリ２８は、固定プーリ半体３０
と、可動プーリ半体３２とで構成されている。固
定プーリ半体３０は、従動軸２６上に回転自在に
支承された固定側プーリ軸筒３４に一体に嵌着さ
れ、可動プーリ半体３２は、固定側プーリ軸筒３
４上に軸方向摺動自在に支承された可動側プーリ
軸筒３６に一体に嵌着されている。この可動側プ
ーリ軸筒３６には、軸方向に沿い、かつ円周方向
に多少傾斜する長孔３８が形成され、該長孔３８
に、固定側プーリ軸筒３４に突設したガイドピン
３５が係合しており、故に可動側プーリ軸筒３６
は、長孔３８とガイドピン３５との係合関係で軸
方向に摺動し得る。

また、可動側プーリ軸筒３６には、Ｏリング４
０を介して外筒４２が嵌合されており、外筒４２
の一端は二回折曲された形状の鍔４４になされ、
可動側プーリ軸筒３６に固着された可動プーリ半
体３２の折曲された基部３３と、鍔４４との間に
Ｏリング４６が挾み込まれている。このＯリング
４６は、可動側プーリ軸筒３６に外嵌されたもの
である。

そして、外筒４２に外嵌された圧縮コイルスプ
リング４８が、固定側プーリ軸筒３４の一端部に
固着された遠心クラツチ５０の駆動プレート５２
と、前記鍔４４との間に収められ、該圧縮コイル
スプリング４８は、鍔４４、Ｏリング４６を介し
て可動プーリ半体３２を、固定プーリ半体３０側
へ付勢する。

斯様に、外筒４２と可動側プーリ軸筒３６の間
は、Ｏリング４０，４６で密封されるため、可動
側プーリ軸筒３６に形成された潤滑油貯留室３７
内の潤滑油は、流出することなく両軸筒３４，３
６の摺動嵌合部を潤滑する。

本実施例は、前記の様に構成されており、エン
ジン１２が稼動した状態では、クランク軸２２と
一体に冷却フアン６０が第３図で矢印方向（反時
計方向）に回転し、ルーバー７２を通じてフアン
カバー７０内に外気が導入される。導入された外
気は、誘導壁７４に沿つて上方へ流れ（矢印Ｗ参
照）、シユラウド７６に誘導されシリンダーブロ
ツク１８およびシリンダーヘツド１６の各表面の
熱を奪いながら主として開口８０を通じて外部に
排出される。その流風成分のうち、シリンダーブ
ロツク１８およびシリンダーヘツド１６の反冷却
フアン側の側面に回り込む流れW₁は偏向壁７８
によつて方向づけられながら開口８０に向かい、
排気ポート２０および排気管９０がW₁の流れと
同方向に配設されていることから、排気ポート２
０および排気管９０の反冷却フアン側の表面に沿
つてスムーズに外部に排出される。

また、シリンダーヘツド１６の頂面に沿う流れ
W₂は、シリンダーヘツド上面にシユラウド７６
の開口８０と平行に冷却フイン１６ａが並設され
ていることにより、冷却フイン１６ａに沿つて反
冷却フアン側に流れ、その後シユラウド７６の壁
面に沿つて下降し、上記流れW₁と同様偏向壁７
８によつて方向づけられながら開口８０に向か
い、排気ポート２０および排気管９０の反冷却フ
アン側の表面に沿つてスムーズに排出される。こ
のよに流れW₂はシユラウド７６内で冷却フイン
１６ａによつて流れが規制され長い経路をとりな
がら流れる。

他方、流れＷから直接開口８０に至り、排気管
９０の冷却フアン側の表面に沿つて排出される流
れW₃は、排気管９０の接続部（基部）が冷却フ
アン側に傾斜指向し、開口部内で流れW₃と衝突
するように配設されているため、スムーズに流れ
ず、その流量は比較的少ない。

前記流れW₁，W₂（特に流れW₂）はその流路が
長く、多量の熱を奪つて高温状態で排出される
が、開口８０部での抵抗が少ないため流量が多
く、高温の排気ポート２０部および排気管９０の
基部を効果的に冷却することができる。

一方、流れW₃はその冷却フアン６０から開口
８０までの流路が短いので流れW₁，W₂に比べ低
温で開口８０部に至るが、前記したように流量が
少ないので、流れW₃による排気ポート２０部お
よび排気管９０の接続部の冷却は流れW₁，W₂に
よる冷却と略同程度に行われる。

なお、偏向壁７８を設けることにより、シリン
ダーブロツク１８の近傍に配置するオイルポン
プ、始動モーター等、補機類の温度上昇を効果的
に防止し得る。

考案の効果以上実施例の説明から明らかなように、本考案
は、シユラウドの開口をシリンダーブロツクの前
面に位置させるとともに冷却フアン側に指向して
設け、またこの開口に臨む排気ポート及び排気管
基部も冷却フアン側に傾斜指向して設けたので、
冷却風のうち反冷却フアン側の側面に回り込む流
れやシリンダーンヘツドの頂面に沿う流れはシユ
ラウド内での経路が長くシリンダーをよく冷却し
て高温とはなるが、スムーズに外部に排出される
ので流量が多く排気ポート部および排気管の基部
を効果的に冷却することができ、また冷却フアン
から直接前記開口に向かう流れは流量が少ないが
低温であるので、前記長い経路の長れと同程度に
排気ポート部および排気管の基部を冷却すること
ができ、したがつてこれらの部分は全周に亘つて
均等に冷却され、その冷却効率の向上を図ること
ができる。

また、シリンダーヘツドにはシユラウドの開口
方向と平向に冷却フアンが並設されているので、
シリンダヘツドの上方に向かう流れは冷却フイン
によつて流れが規制されて反冷却フアン側に流
れ、その後下降してシユラウドの開口に向かうこ
とになるので流路が長くなり、特に高温となるシ
リンダヘツド部の冷却をより効果的に行うことが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係る強制空冷エン
ジンを搭載した自動二輪車の斜視図、第２図は該
エンジンの前部一部欠截右側面図、第３図、第４
図はそれぞれ第２図における−線、−線
断面図、第５図は該エンジンの要部分解斜視図、
第６図はトランスミツシヨン要部説明図である。１……自動二輪車、１０……パワーユニツト、
１２……エンジン、１６……シリンダーヘツド、
１８……シリンダーブロツク、２０……排気ポー
ト、６０……冷却フアン、７０……フアンカバ
ー、７６……シユラウド、８０……開口、９０…
…排気管。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

クランク軸の一端部に固定された冷却フアン
と、シリンダーブロツクおよびシリンダーヘツド
を囲繞するシユラウドと、冷却フアンにより発生
する流風をシユラウド内に導くフアンカバーとを
有する強制空冷エンジンにおいて、シユラウドの
開口を前記シリンダーブロツクの前面に位置させ
るとともに冷却フアン側に指向して設け、また該
シユラウドの開口には排気ポートを臨ませ、該排
気ポート及びこれに接続する排気管基部を前記冷
却フアン側に傾斜指向して設け、前記シリンダー
ヘツドには前記シユラウドの開口方向と平行に冷
却フインを並設したことを特徴とする強制空冷エ
ンジン。