JP3819591B2 - 空冷エンジン - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は，一端に冷却ファンを備えたクランク軸を支持するエンジン本体の下部に燃料タンクを配設した空冷エンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】
かゝる空冷エンジンは，例えば特開平９−１７０４１７号公報に開示されているように，既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来のかゝる空冷エンジンでは，エンジン本体の下部に配設される燃料タンクがエンジン本体に固着されているため，その燃料タンクに妨げられて，エンジン本体の下面に冷却風を通すことが困難であり，したがってエンジン本体の下面の冷却性が悪い。
【０００４】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，冷却風によりエンジン本体の下面のみならず燃料タンクをも効果的に冷却し得る，前記空冷エンジンを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために，本発明は，一端に冷却ファンを備えたクランク軸を支持するエンジン本体の下部に燃料タンクを配設した空冷エンジンにおいて，燃料タンクを支持して，その下面を覆う下部カバーをエンジン本体に固着し，この下部カバーの周壁に冷却風入口を開口すると共に，この冷却風入口を前記冷却ファンの吸入部に連通する通風間隙をエンジン本体及び燃料タンク間に設け，また燃料タンクをエンジン本体の下部一側に片寄せ配置する一方，下部カバーをエンジン本体の下部他側をも覆うように構成し，この下部カバーとエンジン本体との間に，前記冷却ファンの吸入部に連通する，前記通風間隙より通路面積が大きい冷却風上流通路を画成したことを第１の特徴とする。
【０００６】
この第１の特徴によれば，冷却ファンの回転時，下部カバーの冷却風入口に吸い込まれた冷却風は，前記通気間隙を通過することにより，エンジン本体下面及び燃料タンク上面効果的に冷却することができる。しかも燃料タンクは，これをエンジン本体に直接支持させる必要がないから，エンジン本体から燃料タンクへの熱伝導を回避し，冷却タンクの冷却風による冷却を促進することができる。
【０００７】
さらに下部カバーの冷却風入口に吸い込まれた冷却風は，通路面積が広い前記冷却風上流通路を通ることにより，通路面積が狭い前記通風間隙に干渉されることなく，大量の冷却風を確保して，エンジン本体周りの冷却を効果的に行うことができる。
【０００８】
また本発明は，第１の特徴に加えて，下部カバーを合成樹脂製とし，地面に接地させる脚片を有する弾性支持板をこの下部カバーに一体に形成し，この弾性支持板の上面に，これの上方への一定量以上の撓みを阻止するストッパをエンジン本体に連設したことを第２の特徴とする。
【０００９】
この第２特徴によれば，脚片を地面に勢い良く接地させたとき，その接地衝撃を弾性支持板の上方への撓みにより吸収することができる。しかも，該弾性支持板の上方への過度の撓みは，エンジン本体に一体に形成したストッパにより規制されるので，該弾性支持板の耐久性を確保することができる。
【００１０】
さらに本発明は，一端に冷却ファンを備えたクランク軸を支持するエンジン本体の下部に燃料タンクを配設した空冷エンジンにおいて，燃料タンクを支持して，その下面を覆う下部カバーをエンジン本体に固着し，この下部カバーの周壁に冷却風入口を開口すると共に，この冷却風入口を前記冷却ファンの吸入部に連通する通風間隙をエンジン本体及び燃料タンク間に設け，下部カバーを合成樹脂製とし，地面に接地させる脚片を有する弾性支持板をこの下部カバーに一体に形成し，この弾性支持板の上面に，これの上方への一定量以上の撓みを阻止するストッパをエンジン本体に連設したことを第３の特徴とする。
【００１１】
この第３の特徴によれば，冷却ファンの回転時，下部カバーの冷却風入口に吸い込まれた冷却風は，前記通気間隙を通過することにより，エンジン本体下面及び燃料タンク上面効果的に冷却することができる。しかも燃料タンクは，これをエンジン本体に直接支持させる必要がないから，エンジン本体から燃料タンクへの熱伝導を回避し，冷却タンクの冷却風による冷却を促進することができる。
【００１２】
さらに脚片を地面に勢い良く接地させたとき，その接地衝撃を弾性支持板の上方への撓みにより吸収することができる。しかも，該弾性支持板の上方への過度の撓みは，エンジン本体に一体に形成したストッパにより規制されるので，該弾性支持板の耐久性を確保することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の一実施例に基づいて，以下に説明する。
【００１４】
図１は本発明の空冷エンジンを備えた動力トリマの使用状態斜視図，図２は上記エンジンの縦断正面図，図３は図２の３−３線断面図，図４は図２の４−４線断面図，図５はマフラカバーの正面図，図６はマフラカバーの背面図，図７は動力トリマの不使用時の横倒し状態を示す側面図である。
【００１５】
先ず，図１に示すように，空冷エンジンＥはハンドヘルド型に構成されて，例えば動力トリマＴの駆動部に取付けられる。動力トリマＴは，その作業状態により刃具をあらゆる方向へ向けて使用されるので，その都度，エンジンＥも大きく傾けられ，あるいは逆さにされ，その運転姿勢は一定しない。
【００１６】
図２ないし図４において，上記空冷エンジンＥのエンジン本体１には，その前後に気化器２及び排気マフラ３がそれぞれ取付けられ，気化器２の吸気道入口にエアクリーナ４が装着される。またエンジン本体１の下部一側に片寄せして燃料タンク５が配設され，その上端の注入口に燃料キャップ５ａが螺着される。気化器２は，エンジンＥの吸気脈動を利用して燃料タンク５から燃料を汲み上げ，余剰燃料を該タンク５に還流させるダイヤフラムポンプを備えており，どのような姿勢でもエンジンＥの吸気ポートに燃料を供給し得るようになっている。
【００１７】
エンジン本体１は，ヘッド一体型のシリンダブロック６と，このシリンダブロック６の下端面に接合されるクランクケース７からなっており，シリンダブロック６は，ピストン８を収容する単一のシリンダ９を中心部に備え，その外周には多数の冷却フィン１０を備えている。
【００１８】
クランクケース７は，上下一対のケース半体７ａ，７ｂを相互にボルト結合してなるもので，ピストン８にコンロッド１１を介して連接するクランク軸１２は，両ケース半体７ａ，７ｂ間に支承される。
【００１９】
クランクケース７の一端部には，クランク室１３に隣接する油溜室１４が形成され，該室１４に貯留されるオイル１６を攪拌してオイルミストを生成するオイルスリンガ１５がクランク軸１２に固着される。この油溜室１４で生成されたオイルミストは，エンジンＥの各部に，その潤滑のために供給される。
【００２０】
クランク軸１２の一端には，フライホイールマグネトー１９の冷却ファン２０付きロータ２１が固着され，このロータ２１と作業機用駆動軸２３との間に遠心クラッチ２２が介裝される。
【００２１】
エンジン本体１には，上記ロータ２１及びシリンダブロック６の周囲を覆う導風板２４と，排気マフラ３を覆うマフラカバー４１と，燃料タンク５の下面及び，この燃料タンク５から食み出したエンジン本体１の下面を覆う下部カバー２５とが取付けられる。
【００２２】
下部カバー２５は合成樹脂製であって，エンジン本体１の下面に突設された複数の取付けボス３０にボルト３１により固着される。この下部カバー２５は，その中心部上面に一枚の支持壁３２1 を，また一端部両側に一対の支持ボス３２2 を備えており，前記燃料タンク５の下部の先端に形成された短軸３３が弾性グロメット３４を介して支持壁３２1 の孔に嵌合して支持され，燃料タンク５の中間部両側面に突設された一対の支持腕３５が支持ボス３２2 にボルト３６により固着される。
【００２３】
図３に示すように，下部カバー２５の周壁に冷却風入口２７が設けられ，この冷却風入口２７を冷却ファン２０の吸入部２０ａ（図２参照）に連通する冷却風上流通路２６Ａがクランクケース７下面と下部カバー２５との間に画成される。
【００２４】
またクランクケース７下面と燃料タンク５上面との間には，上記冷却風上流通路２６Ａ及び吸入部２０ａに連通する通風間隙２９が画成される。冷却風上流通路２６Ａは，この通風間隙２９より通路面積が大きい。
【００２５】
また冷却ファン２０の吐出部２０ｂをマフラカバー４１内に連通する冷却風下流通路２６Ｂがシリンダブロック６及び気化器２を囲むようにして導風板２４によって画成される。
【００２６】
さらに図３において，排気マフラ３は，その内部が排気ポート１６と連通するように複数本のボルト１７によりシリンダブロック６に固着され，その周壁に排気出口管１８（図６参照）が開口する。この排気マフラ３及びシリンダブロック６間には遮熱板４０が挟持される。そして排気マフラ３の正面及び周面を覆うマフラカバー４１は，上記遮熱板４０の周縁部に形成された複数の耳片４０ａにボルト４２により固着される。
【００２７】
図３，図５及び図６に示すように，上記マフラカバー４１は，合成樹脂により一体成形されたもので，排気マフラ３の正面を覆う一重の前壁４１ａと，この前壁４１ａの周縁に一体に連って排気マフラ３の周面を覆う内外二重の周壁，即ち内側周壁４１ｂ及び外側周壁４１ｃとから構成される。内側周壁４１ｂは，その開放端を遮熱板４０に当接させるように配置され，この内側周壁４１ｂ及び前壁４１ａの内面と排気マフラ３の外面との間に第１冷却導風路４３が画成されるもので，それの入口４３ｉは，外側周壁４１ｃの一側に切欠き状に設けられ，出口４３ｏは，内側及び外側周壁４１ｂ，３１ｃの，前記排気出口管２７が対向する部分に設けられる。
【００２８】
また内側及び外側周壁４１ｂ，３１ｃ間には第２冷却導風路４４が画成されるもので，それの入口４４ｉは，前記冷却風下流通路２６Ｂに連通するように外側周壁４１ｃの下部に設けられ，出口４４ｏは外側周壁４１ｃの上部にスリット状に多数設けられる。したがって，第１冷却導風路４３の入口４３ｉは，第２冷却導風路４４及びその入口４４ｉを介して冷却風通路２６に連通する。前壁４１ａの外面には，放熱フィン３５が多数形成される。
【００２９】
再び図２において，下部カバー２５の，遠心クラッチ２２側の一側部には，外方に張り出した弾性支持板３７が一体に形成されており，この弾性支持板３７は，その下面にクランク軸１２と直角方向に延びる複数本（図示例では２本）の脚片３８を一体に備える。弾性支持板３７の上面には，エンジン本体１に一体に形成されたストッパ３９が微小間隙ｓを存して対置される。通常，動力トリマＴの不使用時には，図７に示すように，上記脚片３８と，動力トリマＴの刃具カバーＴａとを地面Ｇに接地させ，横倒し状態にして置くものである。したがって，下部カバー２５は，低温時でも接地衝撃に耐え得るような合成樹脂，例えばポリプロピレンにより成形される。
【００３０】
次に，この実施例の作用について説明する。
【００３１】
エンジンＥの作動中，冷却ファン２０がクランク軸１２により回転駆動されると，下部カバー２５の冷却風入口２７に流入した外気，即ち冷却風は，冷却風上流通路２６Ａを流れながらエンジンＥのクランクケース７下面を冷却して冷却ファン２０の吸入部２０ａに達するものと，冷却風上流通路２６Ａから通風間隙２９を流れながらクランクケース７下面及び燃料タンク５上面を冷却して上記吸入部２０ａに達するものとに分かれる。
【００３２】
こうしてクランクケース７及び燃料タンク５は冷却風により効果的に冷却されるものであり，しかも燃料タンク５は，エンジン本体１に固着される下部カバー２５に支持されていて，エンジン本体１に直接支持されるものではないので，エンジン本体１から燃料タンク５への熱伝導を遮断できて，燃料タンク５の冷却風による冷却効果を促進することができる。
【００３３】
また，冷却風上流通路２６Ａは，通風間隙２９より通路面積が大きいので，冷却ファン２０は，冷却風上流通路２６Ａにより充分な冷却風を確保し，これを冷却風下流通路２６Ｂへ圧送することができる。
【００３４】
冷却風下流通路２６Ｂに送られた冷却風は，シリンダブロック６及び気化器２を冷却し，次いでマフラカバー４１の第１及び第２冷却導風路４３，３４に入り，第１冷却導風路４３を流れる冷却風は排気マフラ３を直接冷却する外，マフラカバー４１の内側周壁４１ｂ及び前壁４１ａをも冷却し，その後，排気マフラ３の排気出口管２７から排出する排ガスと共に出口４３ｏから大気に流出する。また第２冷却導風路４４を流れる冷却風は，マフラカバー４１の内側周壁４１ｂを冷却した後，出口４４ｏから大気に流出する。
【００３５】
動力トリマＴの不使用時には，前述のように，下部カバー２５と一体の弾性支持板３７下面に突設された脚片３８と，動力トリマＴの刃具カバーＴａとを地面Ｇに接地させ，横倒し状態にして置くものであるが，その脚片３８を勢いよく接地させたときは，合成樹脂製の弾性支持板３７の弾性変形により接地衝撃を吸収し得ると共に，該弾性支持板３７がエンジン本体１と一体のストッパ３９に当接することにより，その過度の変形を防ぎ，その耐久性を確保することができる。
【００３６】
本発明は，上記各実施例に限定されることなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，本発明を定置型エンジンや，作業車用エンジンに適用することもできる。
【００３７】
【発明の効果】
以上のように本発明の第１の特徴によれば，一端に冷却ファンを備えたクランク軸を支持するエンジン本体の下部に燃料タンクを配設した空冷エンジンにおいて，燃料タンクを支持して，その下面を覆う下部カバーをエンジン本体に固着し，この下部カバーの周壁に冷却風入口を開口すると共に，この冷却風入口を前記冷却ファンの吸入部に連通する通風間隙をエンジン本体及び燃料タンク間に設け，また燃料タンクをエンジン本体の下部一側に片寄せ配置する一方，下部カバーをエンジン本体の下部他側をも覆うように構成し，この下部カバーとエンジン本体との間に，前記冷却ファンの吸入部に連通する，前記通風間隙より通路面積が大きい冷却風上流通路を画成したので，冷却ファンの回転時，下部カバーの冷却風入口に吸い込まれた冷却風は，前記通風間隙を通過することにより，エンジン本体下面及び燃料タンク上面を効果的に冷却することができる。しかも燃料タンクは，これをエンジン本体に直接支持させる必要がないから，エンジン本体から燃料タンクへの熱伝導を回避し，冷却タンクの冷却風による冷却を促進することができる。さらに下部カバーの冷却風入口に吸い込まれた冷却風は，通路面積が広い前記冷却風上流通路を通ることにより，通路面積が狭い前記通風間隙に干渉されることなく，大量の冷却風を確保して，エンジン本体周りの冷却を効果的に行うことができる。
【００３８】
また本発明の第２の特徴によれば，第１の特徴に加えて，下部カバーを合成樹脂製とし，地面に接地させる脚片を有する弾性支持板をこの下部カバーに一体に形成し，この弾性支持板の上面に，これの上方への一定量以上の撓みを阻止するストッパをエンジン本体に連設したので，脚片を地面に勢いよく接地させたとき，その接地衝撃を弾性支持板の上方への撓みにより吸収することができる。しかも，該弾性支持板の上方への過度の撓みは，エンジン本体に一体に形成したストッパにより規制されるので，該弾性支持板の耐久性を 確保することができる。
【００３９】
さらに本発明の第３の特徴によれば，一端に冷却ファンを備えたクランク軸を支持するエンジン本体の下部に燃料タンクを配設した空冷エンジンにおいて，燃料タンクを支持して，その下面を覆う下部カバーをエンジン本体に固着し，この下部カバーの周壁に冷却風入口を開口すると共に，この冷却風入口を前記冷却ファンの吸入部に連通する通風間隙をエンジン本体及び燃料タンク間に設け，下部カバーを合成樹脂製とし，地面に接地させる脚片を有する弾性支持板をこの下部カバーに一体に形成し，この弾性支持板の上面に，これの上方への一定量以上の撓みを阻止するストッパをエンジン本体に連設したので，冷却ファンの回転時，下部カバーの冷却風入口に吸い込まれた冷却風は，前記通気間隙を通過することにより，エンジン本体下面及び燃料タンク上面効果的に冷却することができる。しかも燃料タンクは，これをエンジン本体に直接支持させる必要がないから，エンジン本体から燃料タンクへの熱伝導を回避し，冷却タンクの冷却風による冷却を促進することができる。また脚片を地面に勢い良く接地させたとき，その接地衝撃を弾性支持板の上方への撓みにより吸収することができる。しかも，該弾性支持板の上方への過度の撓みは，エンジン本体に一体に形成したストッパにより規制されるので，該弾性支持板の耐久性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施例に係る空冷エンジンを備えた動力トリマの使用状態斜視図。
【図２】 上記エンジンの縦断正面図。
【図３】 図２の３−３線断面図。
【図４】 図２の４−４線断面図。
【図５】 マフラカバーの正面図。
【図６】 マフラカバーの背面図。
【図７】 動力トリマの不使用時の横倒し状態を示す側面図。
【符号の説明】
１・・・・・エンジン本体
５・・・・・燃料タンク
１２・・・・クランク軸
２０・・・・冷却ファン
２０ａ・・・吸入部
２５・・・・下部カバー
２６Ａ・・・冷却風上流通路
２７・・・・冷却風入口
２９・・・・通風間隙
３７・・・・弾性支持板
３８・・・・脚片
３９・・・・ストッパ
【発明の属する技術分野】
本発明は，一端に冷却ファンを備えたクランク軸を支持するエンジン本体の下部に燃料タンクを配設した空冷エンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】
かゝる空冷エンジンは，例えば特開平９−１７０４１７号公報に開示されているように，既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来のかゝる空冷エンジンでは，エンジン本体の下部に配設される燃料タンクがエンジン本体に固着されているため，その燃料タンクに妨げられて，エンジン本体の下面に冷却風を通すことが困難であり，したがってエンジン本体の下面の冷却性が悪い。
【０００４】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，冷却風によりエンジン本体の下面のみならず燃料タンクをも効果的に冷却し得る，前記空冷エンジンを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために，本発明は，一端に冷却ファンを備えたクランク軸を支持するエンジン本体の下部に燃料タンクを配設した空冷エンジンにおいて，燃料タンクを支持して，その下面を覆う下部カバーをエンジン本体に固着し，この下部カバーの周壁に冷却風入口を開口すると共に，この冷却風入口を前記冷却ファンの吸入部に連通する通風間隙をエンジン本体及び燃料タンク間に設け，また燃料タンクをエンジン本体の下部一側に片寄せ配置する一方，下部カバーをエンジン本体の下部他側をも覆うように構成し，この下部カバーとエンジン本体との間に，前記冷却ファンの吸入部に連通する，前記通風間隙より通路面積が大きい冷却風上流通路を画成したことを第１の特徴とする。
【０００６】
この第１の特徴によれば，冷却ファンの回転時，下部カバーの冷却風入口に吸い込まれた冷却風は，前記通気間隙を通過することにより，エンジン本体下面及び燃料タンク上面効果的に冷却することができる。しかも燃料タンクは，これをエンジン本体に直接支持させる必要がないから，エンジン本体から燃料タンクへの熱伝導を回避し，冷却タンクの冷却風による冷却を促進することができる。
【０００７】
さらに下部カバーの冷却風入口に吸い込まれた冷却風は，通路面積が広い前記冷却風上流通路を通ることにより，通路面積が狭い前記通風間隙に干渉されることなく，大量の冷却風を確保して，エンジン本体周りの冷却を効果的に行うことができる。
【０００８】
また本発明は，第１の特徴に加えて，下部カバーを合成樹脂製とし，地面に接地させる脚片を有する弾性支持板をこの下部カバーに一体に形成し，この弾性支持板の上面に，これの上方への一定量以上の撓みを阻止するストッパをエンジン本体に連設したことを第２の特徴とする。
【０００９】
この第２特徴によれば，脚片を地面に勢い良く接地させたとき，その接地衝撃を弾性支持板の上方への撓みにより吸収することができる。しかも，該弾性支持板の上方への過度の撓みは，エンジン本体に一体に形成したストッパにより規制されるので，該弾性支持板の耐久性を確保することができる。
【００１０】
さらに本発明は，一端に冷却ファンを備えたクランク軸を支持するエンジン本体の下部に燃料タンクを配設した空冷エンジンにおいて，燃料タンクを支持して，その下面を覆う下部カバーをエンジン本体に固着し，この下部カバーの周壁に冷却風入口を開口すると共に，この冷却風入口を前記冷却ファンの吸入部に連通する通風間隙をエンジン本体及び燃料タンク間に設け，下部カバーを合成樹脂製とし，地面に接地させる脚片を有する弾性支持板をこの下部カバーに一体に形成し，この弾性支持板の上面に，これの上方への一定量以上の撓みを阻止するストッパをエンジン本体に連設したことを第３の特徴とする。
【００１１】
この第３の特徴によれば，冷却ファンの回転時，下部カバーの冷却風入口に吸い込まれた冷却風は，前記通気間隙を通過することにより，エンジン本体下面及び燃料タンク上面効果的に冷却することができる。しかも燃料タンクは，これをエンジン本体に直接支持させる必要がないから，エンジン本体から燃料タンクへの熱伝導を回避し，冷却タンクの冷却風による冷却を促進することができる。
【００１２】
さらに脚片を地面に勢い良く接地させたとき，その接地衝撃を弾性支持板の上方への撓みにより吸収することができる。しかも，該弾性支持板の上方への過度の撓みは，エンジン本体に一体に形成したストッパにより規制されるので，該弾性支持板の耐久性を確保することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の一実施例に基づいて，以下に説明する。
【００１４】
図１は本発明の空冷エンジンを備えた動力トリマの使用状態斜視図，図２は上記エンジンの縦断正面図，図３は図２の３−３線断面図，図４は図２の４−４線断面図，図５はマフラカバーの正面図，図６はマフラカバーの背面図，図７は動力トリマの不使用時の横倒し状態を示す側面図である。
【００１５】
先ず，図１に示すように，空冷エンジンＥはハンドヘルド型に構成されて，例えば動力トリマＴの駆動部に取付けられる。動力トリマＴは，その作業状態により刃具をあらゆる方向へ向けて使用されるので，その都度，エンジンＥも大きく傾けられ，あるいは逆さにされ，その運転姿勢は一定しない。
【００１６】
図２ないし図４において，上記空冷エンジンＥのエンジン本体１には，その前後に気化器２及び排気マフラ３がそれぞれ取付けられ，気化器２の吸気道入口にエアクリーナ４が装着される。またエンジン本体１の下部一側に片寄せして燃料タンク５が配設され，その上端の注入口に燃料キャップ５ａが螺着される。気化器２は，エンジンＥの吸気脈動を利用して燃料タンク５から燃料を汲み上げ，余剰燃料を該タンク５に還流させるダイヤフラムポンプを備えており，どのような姿勢でもエンジンＥの吸気ポートに燃料を供給し得るようになっている。
【００１７】
エンジン本体１は，ヘッド一体型のシリンダブロック６と，このシリンダブロック６の下端面に接合されるクランクケース７からなっており，シリンダブロック６は，ピストン８を収容する単一のシリンダ９を中心部に備え，その外周には多数の冷却フィン１０を備えている。
【００１８】
クランクケース７は，上下一対のケース半体７ａ，７ｂを相互にボルト結合してなるもので，ピストン８にコンロッド１１を介して連接するクランク軸１２は，両ケース半体７ａ，７ｂ間に支承される。
【００１９】
クランクケース７の一端部には，クランク室１３に隣接する油溜室１４が形成され，該室１４に貯留されるオイル１６を攪拌してオイルミストを生成するオイルスリンガ１５がクランク軸１２に固着される。この油溜室１４で生成されたオイルミストは，エンジンＥの各部に，その潤滑のために供給される。
【００２０】
クランク軸１２の一端には，フライホイールマグネトー１９の冷却ファン２０付きロータ２１が固着され，このロータ２１と作業機用駆動軸２３との間に遠心クラッチ２２が介裝される。
【００２１】
エンジン本体１には，上記ロータ２１及びシリンダブロック６の周囲を覆う導風板２４と，排気マフラ３を覆うマフラカバー４１と，燃料タンク５の下面及び，この燃料タンク５から食み出したエンジン本体１の下面を覆う下部カバー２５とが取付けられる。
【００２２】
下部カバー２５は合成樹脂製であって，エンジン本体１の下面に突設された複数の取付けボス３０にボルト３１により固着される。この下部カバー２５は，その中心部上面に一枚の支持壁３２1 を，また一端部両側に一対の支持ボス３２2 を備えており，前記燃料タンク５の下部の先端に形成された短軸３３が弾性グロメット３４を介して支持壁３２1 の孔に嵌合して支持され，燃料タンク５の中間部両側面に突設された一対の支持腕３５が支持ボス３２2 にボルト３６により固着される。
【００２３】
図３に示すように，下部カバー２５の周壁に冷却風入口２７が設けられ，この冷却風入口２７を冷却ファン２０の吸入部２０ａ（図２参照）に連通する冷却風上流通路２６Ａがクランクケース７下面と下部カバー２５との間に画成される。
【００２４】
またクランクケース７下面と燃料タンク５上面との間には，上記冷却風上流通路２６Ａ及び吸入部２０ａに連通する通風間隙２９が画成される。冷却風上流通路２６Ａは，この通風間隙２９より通路面積が大きい。
【００２５】
また冷却ファン２０の吐出部２０ｂをマフラカバー４１内に連通する冷却風下流通路２６Ｂがシリンダブロック６及び気化器２を囲むようにして導風板２４によって画成される。
【００２６】
さらに図３において，排気マフラ３は，その内部が排気ポート１６と連通するように複数本のボルト１７によりシリンダブロック６に固着され，その周壁に排気出口管１８（図６参照）が開口する。この排気マフラ３及びシリンダブロック６間には遮熱板４０が挟持される。そして排気マフラ３の正面及び周面を覆うマフラカバー４１は，上記遮熱板４０の周縁部に形成された複数の耳片４０ａにボルト４２により固着される。
【００２７】
図３，図５及び図６に示すように，上記マフラカバー４１は，合成樹脂により一体成形されたもので，排気マフラ３の正面を覆う一重の前壁４１ａと，この前壁４１ａの周縁に一体に連って排気マフラ３の周面を覆う内外二重の周壁，即ち内側周壁４１ｂ及び外側周壁４１ｃとから構成される。内側周壁４１ｂは，その開放端を遮熱板４０に当接させるように配置され，この内側周壁４１ｂ及び前壁４１ａの内面と排気マフラ３の外面との間に第１冷却導風路４３が画成されるもので，それの入口４３ｉは，外側周壁４１ｃの一側に切欠き状に設けられ，出口４３ｏは，内側及び外側周壁４１ｂ，３１ｃの，前記排気出口管２７が対向する部分に設けられる。
【００２８】
また内側及び外側周壁４１ｂ，３１ｃ間には第２冷却導風路４４が画成されるもので，それの入口４４ｉは，前記冷却風下流通路２６Ｂに連通するように外側周壁４１ｃの下部に設けられ，出口４４ｏは外側周壁４１ｃの上部にスリット状に多数設けられる。したがって，第１冷却導風路４３の入口４３ｉは，第２冷却導風路４４及びその入口４４ｉを介して冷却風通路２６に連通する。前壁４１ａの外面には，放熱フィン３５が多数形成される。
【００２９】
再び図２において，下部カバー２５の，遠心クラッチ２２側の一側部には，外方に張り出した弾性支持板３７が一体に形成されており，この弾性支持板３７は，その下面にクランク軸１２と直角方向に延びる複数本（図示例では２本）の脚片３８を一体に備える。弾性支持板３７の上面には，エンジン本体１に一体に形成されたストッパ３９が微小間隙ｓを存して対置される。通常，動力トリマＴの不使用時には，図７に示すように，上記脚片３８と，動力トリマＴの刃具カバーＴａとを地面Ｇに接地させ，横倒し状態にして置くものである。したがって，下部カバー２５は，低温時でも接地衝撃に耐え得るような合成樹脂，例えばポリプロピレンにより成形される。
【００３０】
次に，この実施例の作用について説明する。
【００３１】
エンジンＥの作動中，冷却ファン２０がクランク軸１２により回転駆動されると，下部カバー２５の冷却風入口２７に流入した外気，即ち冷却風は，冷却風上流通路２６Ａを流れながらエンジンＥのクランクケース７下面を冷却して冷却ファン２０の吸入部２０ａに達するものと，冷却風上流通路２６Ａから通風間隙２９を流れながらクランクケース７下面及び燃料タンク５上面を冷却して上記吸入部２０ａに達するものとに分かれる。
【００３２】
こうしてクランクケース７及び燃料タンク５は冷却風により効果的に冷却されるものであり，しかも燃料タンク５は，エンジン本体１に固着される下部カバー２５に支持されていて，エンジン本体１に直接支持されるものではないので，エンジン本体１から燃料タンク５への熱伝導を遮断できて，燃料タンク５の冷却風による冷却効果を促進することができる。
【００３３】
また，冷却風上流通路２６Ａは，通風間隙２９より通路面積が大きいので，冷却ファン２０は，冷却風上流通路２６Ａにより充分な冷却風を確保し，これを冷却風下流通路２６Ｂへ圧送することができる。
【００３４】
冷却風下流通路２６Ｂに送られた冷却風は，シリンダブロック６及び気化器２を冷却し，次いでマフラカバー４１の第１及び第２冷却導風路４３，３４に入り，第１冷却導風路４３を流れる冷却風は排気マフラ３を直接冷却する外，マフラカバー４１の内側周壁４１ｂ及び前壁４１ａをも冷却し，その後，排気マフラ３の排気出口管２７から排出する排ガスと共に出口４３ｏから大気に流出する。また第２冷却導風路４４を流れる冷却風は，マフラカバー４１の内側周壁４１ｂを冷却した後，出口４４ｏから大気に流出する。
【００３５】
動力トリマＴの不使用時には，前述のように，下部カバー２５と一体の弾性支持板３７下面に突設された脚片３８と，動力トリマＴの刃具カバーＴａとを地面Ｇに接地させ，横倒し状態にして置くものであるが，その脚片３８を勢いよく接地させたときは，合成樹脂製の弾性支持板３７の弾性変形により接地衝撃を吸収し得ると共に，該弾性支持板３７がエンジン本体１と一体のストッパ３９に当接することにより，その過度の変形を防ぎ，その耐久性を確保することができる。
【００３６】
本発明は，上記各実施例に限定されることなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，本発明を定置型エンジンや，作業車用エンジンに適用することもできる。
【００３７】
【発明の効果】
以上のように本発明の第１の特徴によれば，一端に冷却ファンを備えたクランク軸を支持するエンジン本体の下部に燃料タンクを配設した空冷エンジンにおいて，燃料タンクを支持して，その下面を覆う下部カバーをエンジン本体に固着し，この下部カバーの周壁に冷却風入口を開口すると共に，この冷却風入口を前記冷却ファンの吸入部に連通する通風間隙をエンジン本体及び燃料タンク間に設け，また燃料タンクをエンジン本体の下部一側に片寄せ配置する一方，下部カバーをエンジン本体の下部他側をも覆うように構成し，この下部カバーとエンジン本体との間に，前記冷却ファンの吸入部に連通する，前記通風間隙より通路面積が大きい冷却風上流通路を画成したので，冷却ファンの回転時，下部カバーの冷却風入口に吸い込まれた冷却風は，前記通風間隙を通過することにより，エンジン本体下面及び燃料タンク上面を効果的に冷却することができる。しかも燃料タンクは，これをエンジン本体に直接支持させる必要がないから，エンジン本体から燃料タンクへの熱伝導を回避し，冷却タンクの冷却風による冷却を促進することができる。さらに下部カバーの冷却風入口に吸い込まれた冷却風は，通路面積が広い前記冷却風上流通路を通ることにより，通路面積が狭い前記通風間隙に干渉されることなく，大量の冷却風を確保して，エンジン本体周りの冷却を効果的に行うことができる。
【００３８】
また本発明の第２の特徴によれば，第１の特徴に加えて，下部カバーを合成樹脂製とし，地面に接地させる脚片を有する弾性支持板をこの下部カバーに一体に形成し，この弾性支持板の上面に，これの上方への一定量以上の撓みを阻止するストッパをエンジン本体に連設したので，脚片を地面に勢いよく接地させたとき，その接地衝撃を弾性支持板の上方への撓みにより吸収することができる。しかも，該弾性支持板の上方への過度の撓みは，エンジン本体に一体に形成したストッパにより規制されるので，該弾性支持板の耐久性を 確保することができる。
【００３９】
さらに本発明の第３の特徴によれば，一端に冷却ファンを備えたクランク軸を支持するエンジン本体の下部に燃料タンクを配設した空冷エンジンにおいて，燃料タンクを支持して，その下面を覆う下部カバーをエンジン本体に固着し，この下部カバーの周壁に冷却風入口を開口すると共に，この冷却風入口を前記冷却ファンの吸入部に連通する通風間隙をエンジン本体及び燃料タンク間に設け，下部カバーを合成樹脂製とし，地面に接地させる脚片を有する弾性支持板をこの下部カバーに一体に形成し，この弾性支持板の上面に，これの上方への一定量以上の撓みを阻止するストッパをエンジン本体に連設したので，冷却ファンの回転時，下部カバーの冷却風入口に吸い込まれた冷却風は，前記通気間隙を通過することにより，エンジン本体下面及び燃料タンク上面効果的に冷却することができる。しかも燃料タンクは，これをエンジン本体に直接支持させる必要がないから，エンジン本体から燃料タンクへの熱伝導を回避し，冷却タンクの冷却風による冷却を促進することができる。また脚片を地面に勢い良く接地させたとき，その接地衝撃を弾性支持板の上方への撓みにより吸収することができる。しかも，該弾性支持板の上方への過度の撓みは，エンジン本体に一体に形成したストッパにより規制されるので，該弾性支持板の耐久性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施例に係る空冷エンジンを備えた動力トリマの使用状態斜視図。
【図２】 上記エンジンの縦断正面図。
【図３】 図２の３−３線断面図。
【図４】 図２の４−４線断面図。
【図５】 マフラカバーの正面図。
【図６】 マフラカバーの背面図。
【図７】 動力トリマの不使用時の横倒し状態を示す側面図。
【符号の説明】
１・・・・・エンジン本体
５・・・・・燃料タンク
１２・・・・クランク軸
２０・・・・冷却ファン
２０ａ・・・吸入部
２５・・・・下部カバー
２６Ａ・・・冷却風上流通路
２７・・・・冷却風入口
２９・・・・通風間隙
３７・・・・弾性支持板
３８・・・・脚片
３９・・・・ストッパ
Claims (3)
- 一端に冷却ファン（２０）を備えたクランク軸（１２）を支持するエンジン本体（１）の下部に燃料タンク（５）を配設した空冷エンジンにおいて，
燃料タンク（５）を支持して，その下面を覆う下部カバー（２５）をエンジン本体（１）に固着し，この下部カバー（２５）の周壁に冷却風入口（２７）を開口すると共に，この冷却風入口（２７）を前記冷却ファン（２０）の吸入部（２０ａ）に連通する通風間隙（２９）をエンジン本体（１）及び燃料タンク（５）間に設け，また燃料タンク（５）をエンジン本体（１）の下部一側に片寄せ配置する一方，下部カバー（２５）をエンジン本体（１）の下部他側をも覆うように構成し，この下部カバー（２５）とエンジン本体（１）との間に，前記冷却ファン（２０）の吸入部（２０ａ）に連通する，前記通風間隙（２９）より通路面積が大きい冷却風上流通路（２６Ａ）を画成したことを特徴とする，空冷エンジン。 - 請求項１のものにおいて，
下部カバー（２５）を合成樹脂製とし，地面（Ｇ）に接地させる脚片（３８）を有する弾性支持板（３７）をこの下部カバー（２５）に一体に形成し，この弾性支持板（３７）の上面に，これの上方への一定量以上の撓みを阻止するストッパ（３９）をエンジン本体（１）に連設したことを特徴とする，空冷エンジン。 - 一端に冷却ファン（２０）を備えたクランク軸（１２）を支持するエンジン本体（１）の下部に燃料タンク（５）を配設した空冷エンジンにおいて，
燃料タンク（５）を支持して，その下面を覆う下部カバー（２５）をエンジン本体（１）に固着し，この下部カバー（２５）の周壁に冷却風入口（２７）を開口すると共に，この冷却風入口（２７）を前記冷却ファン（２０）の吸入部（２０ａ）に連通する通風間隙（２９）をエンジン本体（１）及び燃料タンク（５）間に設け，下部カバー（２５）を合成樹脂製とし，地面（Ｇ）に接地させる脚片（３８）を有する弾性支持板（３７）をこの下部カバー（２５）に一体に形成し，この弾性支持板（３７）の上面に，これの上方への一定量以上の撓みを阻止するストッパ（３９）をエンジン本体（１）に連設したことを特徴とする，空冷エンジン。
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