JPH02203079A - 車両の走行変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、切換レバーの操作によって前進状態での変速
又は／及び前・後進切換を行なう車両の走行変速装置に
関する。

（貨来の技術） この種の走行変速装置の例として前進２段の副変速及び
前・後進の切換を行なう副変速装置が挙げられるか、こ
の装置は、ミッションケース内に配された回転軸上を軸
方向に摺動自在にスプライン嵌合された高・低速用ドグ
と前・後進用ドグを有し、ガイド溝に沿って傾動する切
換レバーを。

該ガイド溝に前進高速（Ｈ）用、前進低速（Ｌ）用、後
進（Ｒ）用の順に形成された係合溝に係合せしめること
によってカムドラムを回転せしめ、該カムドラムの回動
によって前記高・低速用ドグを高速ギヤ又は低速ギヤに
係合せしめ、或いは前記前・後進用ドグをす八−スギヤ
に係合せしめ、以て前進状態での副変速及び前・後進切
換を行なうようにしたものである。

ところで、斯かる走行変速装置を有する車両において例
えば、前進高速走行状態から後進走行へ切り換えるには
、ガイド溝の前進高速（Ｈ）用係合溝に係合している切
換レバーを操作してこれを後進ＣＲ）用係合溝に係合せ
しめればよいが、その操作の途中で該切換レバーは前進
低速（Ｌ）用係合溝を通過することとなる。即ち、この
ときミッションケース内では、前・後進用ドグはリバー
スギヤに係合していない中位状態に保たれ、高速用ギヤ
に係合していた高・低速用ドグは該高速ギヤから抜けて
一旦低速ギヤに係合した後、この低速ギヤからも抜けて
中位状態を保ち、その後に前記中位状態にあった前・後
進用ドグがリバースギヤに係合し、車両は前進高速走行
状態から後進走行状態へと切り換えられる。

（発明が解決しようとする課題） ところが５従来の走行変速装置にあっては、切換レバー
が前進高速（Ｈ）用係合溝から途中で前進低速（Ｌ）用
係合溝を経て後進（Ｒ）用係合溝までストレートに傾動
し得る構成となっていたため、高速ギヤから抜は出た高
・低速用ドグが低速ギヤに確実に係合していない状態で
切換レバーを強引に後進（Ｒ）用係合溝側に傾動せしめ
ようとすることが起こり得、この場合には切換レバーに
過大な操作力が作用し、ドグやカムドラム等の部品が損
傷する虞が生じる。

本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的と
する処は、小さい操作力で常に無理なく円滑に切換操作
することができる車両の走行変速装置を機構するにある
。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成すべく本発明は１回転軸上に軸方向に摺
動自在にスプライン嵌合されたドグを有し２ガイド溝に
沿って傾動する切換１／バーを、該ガイド溝に形成され
た少なくとも３つの係合溝の間を傾動せ１ノめることに
よってカムドラムを回動せしめ、該カム１（ラムの相隣
合う係合溝間の回動によって前記ドグを各種ギヤに対し
て係脱せしめ、以て前進状態での変速又は／及び前・後
進切換を行なうようにした車両の走行変速装置において
、前記ガイド溝に形成された係合溝のうち、両端に位置
するものを除く係合溝に対向する位置に、前記切換レバ
ーが乗り越えるべき突部を形成したことを特徴とする。

（作用） 本発明を前述の副変速装置に適用した場合について述べ
れば、ガイド溝の途中に突部が形成されているため、例
えば前進高速走行状態にある車両を後進せしめる場合に
おいては、切換レバーを前進高速（Ｈ）用係合溝から後
進（Ｒ）用係合溝までストレートに傾動せしめることが
できず、突部か形成された前進低速（Ｌ）用係合溝を通
過する直前に切換レバーは突部を乗り越えねばならず、
この乗り越えに要する時間分だけ切換レバーの操作にタ
イムラグが生ずる。

一方、高速ギヤから抜は出た高・低速用ドグは公知の機
構によって低速ギヤ側に付勢されており、低速ギヤは回
転（自由回転）しているため、たとえ該高・低速用ドグ
が低速ギヤに係合しない場合であっても、ガイド溝に形
成した突起によって生じた前記タイムラグの間に高・低
速用ドグは低速ギヤに確実に係合する。責って５高・低
速用ドグが低速ギヤに確実に係合していない状態で切換
レバーを強引に後進（Ｒ）用係合溝側に傾動せしめ、カ
ムドラムを無理に回動させようとする等の事態が起こり
得す、当該走行変速装置は小さい操作力で常に無理なく
円滑に切換操作され得ることとなる。

（実施例） 以下に本発明の一実施例を添付図面に基づいて説明する
。

第１図は本発明に係る走行変速装置（副変速装置ｔ）の
一部を破断した側面図、第２図は第１図の■−■線断面
図、第３図は同装置のガイド溝の展開平面図、第４図は
同装置の部分破断平面図、第５図は第４図の矢視Ａ方向
の図、第６図はミッションケース内の構造を示す断面図
、第７図は本発明に係る走行変速装置（副変速装置）を
備える不整地走行用四輪車両の側面図である。

先ず、第７図に示す不整地走行用四輪車両ｌの概略構成
を説明するに、鎖車ｖ４１の車体はその前、後部を左右
の前輪２，２．後輪３．３によってそれぞれ支持されて
おり、車体の略中央部には駆動源たるエンジン４が搭載
されている。そして、エンジン４の吸気系にはキャブレ
タ５が接続されており、排気系には排気管６が接続され
ている。又、該エンジン４は主変速装置７と本発明に係
る走行変速装置を１４成する副変速装置２０を有してい
る。

上記主変速装置７はミッションケース８内に変速ギヤ群
を組み込んで構成され、不図示のクランク軸から該主変
速装置７への動力伝達はクランク軸端に取り付けられた
遠心クラッチ（図示せず）を介してなされ、主変速操作
は不図示のチェンジペダルを足で踏操作することによっ
てなされる。

又、前記副変速装置２０は車体の一側（車体前方に向か
って左側）に設けられる切換レバー２１、ギヤ群を収納
して成るミッションケース２２等を含んで構成され１こ
れは前進２段の副変速及び前・後進の切換を行なうもの
である。

一方、エンジン４の上方にはへントル９、燃料タンクｌ
Ｏ，シート１１等が配されている。

ここて、副変速装置２０の構成の詳細を第１図乃至第６
図に基づいて説明する。

前記主変速装Ｍ７のミッションケース８の前方上部には
、第１図及び第２図に示すように上方が開口するチャン
ネル状のブラケット２３がボルト２４・・・にて結着さ
れており、このブラケット２３にはレバー軸２５がこれ
に挿通するボルト２６にて回動自在に支承されている。

そして、このレバー軸２５の外周には２つのブラケット
２７．２８か車体幅方向にそれぞれ溶着されており、一
方のブラケット２７には前記切換レバー２１の下端部か
ビン２９にて車体幅方向く第２図の矢印ａ方向）に傾動
可能に軸支されている。尚、切換レバー２１はレバー軸
２５を中心に車体前後方向（第１図の矢印す方向）にも
傾動可能であって、該切換レバー２１の上端にはノブ３
０が結着されており、中間部にはビン３１が突設されて
いる。

又、前記ブラケット２８には車体の向後方向に配される
ロット３２の一端（前端）が連結されており、該ブラケ
ット２日と切換レバー２１に突設された前記ビン３１と
の間には引張スプリング３３が張架されている。

更に、前記ブラケット２３の一側面（第１図の手前側面
）には外周部か円弧状を成す板金型のブラケット３４が
ボルト３５．３５にて取り付けられており、該ブラケッ
ト３４にはガイド板３６とカバー３７とか取り付けられ
ている。ガイド板３６の外周部も円弧状に成形され、そ
の外周部には、第３図に示すように切換レバー２１の車
体前後方向（第１図の矢印す方向）の１ｇ４勤を案内す
べきガイド溝３８か形成されており、該ガイド溝３８に
は前方（第３図中、左方〉から前進高速（Ｈ）用係合溝
３９、前進低速（Ｌ）用係合溝４０、後進（Ｒ）用係合
溝４１が順次形成されている。そして、ガイド溝３８に
は前進低速（Ｌ）用係合ｌＩ４０に対向する位置に、前
記切換レバー２１が乗り越えるべき平面視山形状の突起
４２が係合溝４０に向けて突設されている。

一方、第４図に示すように前記ミッションケース２２の
上部には、Ｌ字状のレバー４３がその中間部を枢着され
て設けられており、該レバー４３の一端には前記ロッド
３２の他端（後端）が連結されている。

又、ミッションケース２２内に収納されたカムドラム４
４の軸部４４ａはミッションケース２２外へ延出してお
り、この軸部４４ａにはレバー４５かボルト４６及びカ
ラー４７にて結着されており、カラー４７の外周には二
股状の別のレバー４８が回動可能に取り付けられている
（第５図参照）、そして、該レバー４８の一端にはロッ
ド４９の一端か連結されており、該ロツ１（４９の他端
は前記レバー４３の他端に連結されている。更に、カラ
ー４７の外周にはトーションスプリング５０か巻回され
ており、該トーションスプリング５０の両端はＷ２Ｂ図
に示すように共に前記レバー４５に形成された円弧Ｊ４
５ａに係合している。

尚、第５図は副変速装置２０の前進低速（Ｌ）状態、即
ち、切換レバー２１がガイド溝３８の前進低速（Ｌ）用
係合溝４０に係合しているときの状態を示し、このとき
には第５図に示すようにレハ−４５とレバー４８とは離
間しており、両者の間には隙間δ、δが形成されている
。

ところで、第１図及び第４図に示すように前記ロッド３
２の中間部にはストッパプレート５１がボルト５２．５
２にて結着されている。

他方、主変速装置７のミッシ醤ンケース８の側部にはシ
ャフト５３が回動可能に支持されており、該シャフト５
３の上端にはレバー５４がボルト５５にて結着されてお
り、該レバー５４に起立するビン５６は前記ストッパプ
レート５１に形成された溝５１ａに係合している。又、
シャフト５３の下端にはレバー５７の一端が結着されて
おり、該レバー５７の他端に取り付けられたビン５８は
ストッパシャフト５９の一端に結着されたブラケット６
０に形成された長円状の溝６０ａに係合している。上記
ストッパシャフト５９は車体幅方向に摺動可能に支持さ
れており、その先部はミッションケース８内に収納され
た主変速装置７のカムトラム１２の端面に形成された穴
１２ａに挿入可能である。尚、このストッパシャフト５
９は不図示のスプリングによって穴１２ａから抜ける方
向に常時付勢されている。

ここで、副変速装置２０のミッションケース２２内の構
成を第６図に基づいて説明する。

図示のように、ミッションケース２２内には入力軸６１
．中間軸８２及び出力軸６３が互いに平行に、且つ回転
自在に配されており、入力軸６１の一端は主変速装置７
からの出力軸１３の後端にカップリング１４によって連
結されている。そして、この入力軸６１にはギヤ６４、
大径の高速用駆動ギヤ６５及び小径の低速用駆動ギヤ６
６がスプライン嵌合によって結着されている。

又、前記出力軸６３上には小径の高速用従動ギヤ６７と
大径の低速用微動ギヤ６８か自由回転自在に配されてお
り、高速用従動ギヤ６７は前記高速用駆動ギヤ６５に常
時噛合し、低速用従動ギヤ６８は前記低速用駆動ギヤ６
６に常時噛合している。そして、出力軸６３の上記高速
用従動ギヤ６７と低速用従動ギヤ６８との間にはドグ６
９が軸方向に摺動可能にスプライン嵌合されて設けられ
ており、該ドグ６９にはギヤ７０が一体に形成されてい
る。尚２　ドグ６９は前記カムトラム４４の回動によっ
て該カムトラム４４の外周に形成されたカム溝に係合す
るシフトフォークを介して出力軸６３上を摺動し５高速
用従動ギヤ６７又は低速用従動ギヤ６８に係合する。更
に、前記中間軸６２にはリバースギヤ７１が自由回転自
在に配され、ギヤ７２がスプライン嵌合によって結着さ
れており、リバースギヤ７１は前記ギヤ６４に常時噛合
しており、ギヤ７２は前記ギヤ７ｏに選択的に噛合せし
められる。そして、中間軸６２のリバースギヤ７１とギ
ヤ７２との間にはドグ７３が軸方向に摺動可能にスプラ
イン嵌合されて設けられており、該ドグ７３は前記カム
トラム４４の回動によって中間軸６２上を摺動してリバ
ースギヤ７１に係合する。尚、出力軸６３のミッション
ケース２２外へ延出する端部はユニバーサルジヨイント
７４を介して不図示の後輪駆動系に連結されている。

次に、本副変速装置２０の作用を説明する。

切換レバー２１がガイド溝３８の前進高速（Ｈ）用係合
溝３９に係合している状態においては２当該副変速装置
２０のミッションケース２２内では、第６図に示すドグ
６９が高速用従動ギヤ６７に係合せしめられ、主変速装
置７の出力軸１３の回転はカップリング１４を介して入
力軸６１に伝達され、この入力軸６１の回転はギヤ６５
．６７によって副変速され、ドグ６９を経て出力軸６３
に伝達され、該出力軸６３が回転駆動せしめられる。尚
、このとき、ギヤ６４．低速用駆動ギヤ６６にそれぞれ
噛合するリバースギヤ７１、低速用従動ギヤ６８は中間
軸６２、出力軸６３上で各々自由回転している。

而して、上記前進高速状態から後進状態へ切り換えるに
は、前進高速（Ｈ）用係合溝３９に係合している切換レ
バー２１を係合溝３９から外してガイド溝３８に沿って
傾動せしめ、これを後進（Ｒ）用係合溝４１に係合せし
めるが、このとき５該切換レバー２１は必然的に前進低
速（Ｌ）用係合ｆ１１１４０に係合することなくこれを
通過する、尚、切換レバー２１の傾動、即ち、これのレ
バー軸２５を中心とする回動によって、レバー軸２５に
溶着されたブラケット２８にその一端が連結されたロッ
ト３２が図示矢印方向に移動する。

このロット３２の移動によって１ツバ−４３が第４図の
矢印方向に回動し、この回動によりてロット４９が同図
矢印方向に移動せしめられ、これによってレバー４８が
第５図の矢印方向に回動せしめられる。そして、このレ
バー４８の回動はレバー４５を介してカムドラム４４に
伝達され、該カムトラム４４が同方向に回動せしめられ
て第６図に示すドグ６９，７３か摺動せしめられる。

ところで、切換レバー２１を後進（Ｒ）側へ切り換える
過程において、ミッションケース２２内ではドグ６９は
高速用従動ギヤ６７から外れた後、−旦低速用従動ギャ
６８に係合し、その後この低速用従動ギヤ６８からも外
れてニュートラル状態に保たれる。尚、この間において
は、他方のドグ７３はニュートラル状態に保たれる。

そして、切換レバー２１が前進低速（Ｌ）用係合溝４０
を通過して後進（Ｒ）用係合溝４１に係合すると、ドグ
７３がリバースギヤ７１に係合する。すると、入力軸６
１の回転はギヤ６４．リバースギヤ７１及びドグ７３を
経て中間軸６２に伝達され、この中間軸６２の回転はギ
ヤ７２．７０及びドグ６９を経て出力軸６３に伝達され
、該出力軸６３が逆転せしめられる。尚、この後進（Ｒ
）への切換操作は、ニュートラル及び第１速から第５速
までの切換操作が可能な主変速装置７が最も低速の第１
速状態にあるときに限って可能である。即ち、主変速装
置７か第１速状態にあるときには、主変速用のカムトラ
ム１２に形成された穴１２ａはストッパシャフト５９の
先部に対向している。一方、第４図に示すようにロッド
３２の矢印方向の移動によってストッパプレート５１、
ビン５６を介してレバー５４、シャツｌ−５３及びレバ
ー５７は図示矢印方向に回動せしめられ、このレバー５
７の回動はビン５８のブラケット６０の溝６０ａへの係
合によってストッパシャフト５９の矢印方向の移動に変
換され、該ストッパシャフト５９の先部がカムドラム１
２の穴１２ａに挿入されて切換レバー２１の後進（ＦＬ
）側への切換操作か可能となる。

ところで、本実施例においては、前述のようにガイド溝
３８の前進低速（Ｌ）用係合溝４０に対向する位置には
突起４２が突設されているため。

切換レバー２１を高速用（Ｈ）係合溝３９から後進（Ｒ
）用係合溝４１までストレートに傾動せしめることがで
きず、突起４２が形成された低速（Ｌ）用係合溝４０を
通過する直前に切換レバー２１は突起４２を乗り越えな
ければならず、この乗り越えに要する時間分たけ切換レ
バー２１の操作にタイムラグが生じる。

一方、高速用従動ギヤ６７から抜は出たドグ６９はトー
ションスプリング５０（第４図及び第５図参照）の捩り
に伴う弾発力によって低速用従動ギヤ６８側に付勢され
ており、エンジン回転数が低く遠心クラッチがＯＦＦ状
態にあってもオイルの粘性によって該遠心クラッチは幾
分回転を伝えていて低速用従動ギヤ６８は出力軸６３上
て自由回転しているため、たとえドグ６９が低速用従動
ギヤ６８に係合しない場合であっても、切換レバー２１
の操作の途中に生ずる前記タイムラグの間にドグ６９は
低速用従動ギヤ６８に確実に係合する。従って、ドグ６
９が低速用従動ギヤ６８に確実に係合していない状態で
切換レバー２１を強引に後進（Ｒ）用係合溝４１側に傾
動せしめ、１ツバ−４８がレバー４５に当接して無理に
カムドラム４４を回動させようとする等の事態が起こり
得す、当該副変速装置２０は小さい操作力で常に無理な
く円滑に切換操作され得る。

尚１以上は前進高速（）ｌ）から後進（Ｒ）へ切り換え
る際の作用について述べたが、逆に後進（Ｒ）から前進
高速（Ｈ）へ切り換える際にも同様の作用効果か得られ
る。又１以上は特に前進高速（Ｈ）、前進低速（Ｌ）、
後進（Ｒ）の切換を行なう副変速装置に限って説明した
が、本発明は３段以上の切換を行なう他の走行変速装置
に対しても適用可涜であることは勿論である。

（発明の効果） 以上の説明で明らかな如く本発明によれば、ガイド溝に
形成した突部によって切換レバーの操作にタイムラグが
生じるため、このタイムラグの間にドグとギヤとが確実
に係合し、走行変速装置を小さい操作力で常に無理なく
円滑に切換操作することができるという効果が得られる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る走行変速装置（副変速装置）の一
部を破断した側面図、第２図は第１図の■−■線断面図
、第３図は同装置のガイド溝の展開平面図、第４図は同
装置の部分破断平面図、第５図は第４図の矢視Ａ方向の
図、第６図はミッシミンケース内の構造を示す断面図、
第７図は本発明に係る走行変速装置（副変速装置）を備
える不整地走行用四輪車両の側面図である。 ｌ・・・四輪車両、２０・・・副変速装置（走行変速装
置）、２１・・・切換レバー、３８・・・ガイド溝。 ３９．４０．４１・・・係合溝、４２−・・突起（突部
）、４４・・−カムトラム、６７．６８−・・ギヤ。 ６９．７３・・・ドグ。 第２図 第３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 回転軸上に軸方向に摺動自在にスプライン嵌合されたド
   グを有し、ガイド溝に沿って傾動する切換レバーを、該
   ガイド溝に形成された少なくとも３つの係合溝の間を傾
   動せしめることによってカムドラムを回動せしめ、該カ
   ムドラムの相隣合う係合溝間の回動によって前記ドグを
   各種ギヤに対して係脱せしめ、以て前進状態での変速又
   は／及び前・後進切換を行なうようにした車両の走行変
   速装置において、前記ガイド溝に形成された係合溝のう
   ち、両端に位置するものを除く係合溝に対向する位置に
   、前記切換レバーが乗り越えるべき突部を形成したこと
   を特徴とする車両の走行変速装置。