JPH02173319A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業」二の利用分野〉 本発明は、弁作動状態切換装置と、可変容量過給機とを
備えるエンジンの制御装置に関する。

〈従来の技術〉 気筒ごとに設けられた吸気弁あるいは排気弁の作動角及
び揚程の少なくともいずれか一方を主にエンジン回転速
度に対応して変化させることにより、より広い運転範囲
に亘って燃焼室への混合気の充填効率を向上するように
した弁作動状態切換装置を備えた動弁機構が、例えば特
開昭６３−１６１１１号公報等に提案されている。

他方、タービンホイールへ流入する排気ガス通路に於け
るＡ／Ｒをフラップあるいは複数のベーンにより変化さ
せ、より広い運転範囲に亘って最適な過給圧を高い応答
性をもって得られるようにした可変容量過給機か特開昭
６２−２８２１．２８号公報等に種々提案されている。

このような可変容量過給機によれば、運転状態に対応し
た所望の過給圧を比較的任意にかつ的確に制御すること
ができるので、前記した弁作動状態切換装置とこの可変
容量過給機とを併用することにより、より一層のエンジ
ン性能の向」−が期待できる。

〈発明が解決しようとする課題〉 ところで、低速運転領域に於いては、弁の開角及び揚程
の少なくともいずれか一方を比較的小さく設定すること
により燃焼室への吸気流入速度を高めることができる反
面、エンジン回転速度の増大に伴い吸気流量が頭打ちと
なる。他方、高速運転領域に於いては、弁の開角及び揚
程の少なくともいずれか一方を大きく設定することによ
り、むしろエンジン回転速度の増大に伴い、吸気充填効
率がより一層高まる。そのため、弁作動状態が固定され
たエンジンと同様にして可変容量過給機を制御した場合
には、全運転域に亘って等しく性能を向−にすることは
必ずしも望めないものと考えられる。

このような知見に鑑み、本発明の主な１」的は、弁作動
状態切換装置と、可変容量過給機とを組合せた上でのよ
り一層の性能向上を企図し得るエンジンの制御装置を提
供することにある。

［発明の構成］ 〈課題を解決するための手段〉 このような目的は、本発明によれは、吸気弁と排気弁と
の少なくともいずれか一方の弁作動状態を可変するため
の切換装置と、可変容量過給機と、前記切換装置の切換
動作と前記過給機の過給容量可変動作とを少なくともエ
ンジン回転速度を含むエンジンの運転状態に対応して制
御するための制御手段とを有し、前記制御手段により、
前記切換装置の作動状態に応動して前記過給容量の可変
制御が行なわれることを特徴とするエンジンの制御装置
を提供することにより達成される。特に、前記制御手段
により前記弁作動状態が高速運転に対応して設定された
状態に於いては、過給圧を所定値増量する向きに補正し
て制御するものとしたり、あるいは前記制御手段により
前記弁作動状態が高速運転に対応して設定された状態に
於いては、過給圧を所定値減量する向きに補正して制御
するものとすると良い。

く作用〉 このようにすれは、弁の作動状態に応じて最適な過給圧
制御を行なうことができる。特に高速域対応側に於いて
は、弁開度の増大に応じて過給圧が増量するように制御
するものとすれば、高速性能をより一層向トすることが
でき、また弁作動状態を切換えることにより増大する出
力トルクに対応して過給圧が減量するように制御するも
のとすれは、高速域に於けるエンジンの負担を軽減する
ことができる。

〈実施例〉 以下に添（＝ｌＩの図面を参照して本発明を特定の実施
例について詳細に説明する。

第１図は、本発明が適用されるエンジンの吸気系及び排
気系の全体的な構成を示している。例えば、直列４気筒
エンジンからなるエンジン本体１に於ける各気筒の吸気
ポート２に接続された吸気マニホールド３には、吸気管
４、スコツ１ヘルボデイ５、インタクーラー６、可変容
量ターボチャージャ７のコンプレッザ部８、及びエアク
リーナ９が、この順で接続されている。また、各気筒の
排気ポーＩ・１０に接続された排気マニホールド１１に
は、可変容量ターボチャージャ７のタービン部］２及び
触媒コンバータ１３が接続されている。

各気筒の燃焼室への混合気の吸入及び燃焼ガスの排出を
制御するための動弁機構１４は、エンジン本体］、にて
駆動されるオイルポンプ１．５が発生する油圧を電磁弁
１−６及び切換制御弁１７を介して制御することにより
、そのバルブタイミングを段階的に可変し得るようにさ
れている。

可変容量ターボチャージャ７は、コンプレッサ直下流の
過給圧Ｐ２、あるいはスロットル弁直下流の吸気負圧Ｐ
Ｂにより駆動されるアクチュエータ１８をもって、ター
ビン部１−２への排気ガス流路断面積を連続的に変化さ
せ、これによりコンブス レッサの過給容量を連続可変する形式である。そしてこ
のターボチャージャ７は、エンジン本体１にて駆動され
るウォータポンプ１９により、エンジン冷却水とは別系
統のラジェータ２ｏを介して還流する冷却水をもって、
インタクーラ６と共に冷却される。

一方、このエンジン１は、燃料噴射量、バルブタイミン
グ、及び過給圧を電子制御回路２１にて可変制御するよ
うに構成されている。

電子制御回路２１には、切換制御弁１７に設けられた常
時閉型の油圧スイッチ２２からの油圧信号ＯＰ、排気マ
ニホールド１１に設けられた酸素濃度センサ２３からの
０２信号、エンジン回転センサ２４からの回転速度信号
ＮＥ、エンジン本体１のウォータジャケットに設けられ
た冷却水温センサ２５からの水温信号Ｔｗ、自動変速機
２６のシフトポジションに於けるパーキング及びニュー
トラル信号Ｐ−Ｎ、スロットルボディ５下流側の吸気通
路４ａに設けられた吸気温センサ２７からの吸気温信号
ＴＡ及び吸気圧センサ２８からの吸気圧信号ＰＢ、スロ
ットル弁開度センザ２９からの弁開度信号θ７，１、コ
ンプレッサ下流側の吸気通路４ｂに設けられた過給圧セ
ンサ３０からの過給圧信号Ｐ２、エアクリーナ９とター
ボチャージャ７のコンプレッサ８との間の吸気通路４ｃ
に設けられた大気圧センサ３１からの大気圧信号ＰＡ及
び車速センサ３２からの走行速度信号Ｖがそれぞれ入力
される。そしてこれらの各入力信号に基づき、バルブタ
イミングを切り換えるための電磁弁１６、吸気ポート２
に燃料を噴射するための燃料噴射弁３３、及び過給容量
を変化させるアクチュエータ１８を駆動するための過給
圧Ｐ２及び吸気負圧ＰＢをそれぞれ制御する電磁弁３４
・３５の動作が、電子制御回路２１からの出力信号によ
りそれぞれ制御される。

次に第２図を参照して動弁機構１４について説明する。

本発明を適用したエンジンは、吸気弁と排気弁とがそれ
ぞれ別個のカムシャフトにて駆動される所謂ＤＯＨＣ型
エンジンであり、各気筒にそれぞれ２個の吸気弁と排気
弁とを備えているが、両弁は基本的に同様の構成を有す
るので、以下吸気側の動弁機構のみについて説明する。

シリンダヘッドに固定されたロッカシャフト４０には、
各シリンダ毎に３個のロッカアーム４１・４２・４３が
、隣接して揺動自在に、かつ互いに相対角変位可能に枢
支されている。これらロッカアーム４１・４２・４３の
上方には、シリンダヘッドに形成されたカムジャーナル
４４により、回転自在にカムシャフト４５が支持されて
いる。

カムシャフト４５には、作動角及びリフト量の小さい一
対の低速用カム４６ａ・４６ｂと、作動角及びリフト量
の大きい単一の高速用カム４７とが一体的に形成されて
いる。そしてカムシャフト４５の」一方には、カムシャ
フト４５及びカムとロッカアームとの摺接面を潤滑する
ための２つの給油管４８・４９が配設されている。また
、低速用カム４６ａ・４６ｂに摺接する第１及び第２０
ツカアーム４１・４２の遊端部には、常時閉弁方向に弾
発付勢された一対の吸気弁５０ａ・５０ｂに於けるバル
ブステムの」二端が当接している。他方、第１及び第２
０ツカアーム４１・４２の間に配置され、かつ高速用カ
ム４７に摺接する第３０ツカアーム４３は、その下端部
に図示されないロストモーションスプリングが当接して
おり、これにより常時」二向きに伺勢力を与えられてい
る。

互いに隣接する第１〜第３０ツカアーム４１〜４３の内
部には、連結切換装置５１が内蔵されている。この連結
切換装置５１は、各ロッカアームに内設されたガイド孔
と、これらに摺合する切換ピンとからなっている。

第１０ツカアーム４１には、第３０ツカアーム４３側に
開口する有底の第１ガイド孔５２が、ロッカシャフト４
０と平行に穿設され、かっこの第１ガイド孔５２には、
第１切換ピン５３が摺合している。第１ガイド孔５２の
底部には、油圧室５４が郭定されており、この油圧室５
４は、第１０ツカアーム４１に内設された油路５５及び
中空をなすロッカシャフト４０の周」二に開設された給
油孔５６を介し、ロッカシャフト４０内部に設けられた
給油路５７に連通している。

第３０ツカアーム４３には、ぞのカムスリッパが高速用
カム４７のベース円に摺接する静止位置に於いて第１ガ
イド孔５２と同心をなす同径の第２ガイド孔５８が、ロ
ッカシャフト４０と平行に貫設され、かつ一端を第１切
換ピン５３に当接させた第２切換ピン５９がその内部に
摺合している。

第２０ツカアーム４２には、同様にして有底の第３ガイ
ド孔６０が穿設され、かつ一端を第２切換ピン５９の他
端に当接させたストッパピン６１がその内部に摺合して
いる。

ストッパピン６１は、第３ガイド孔６０の底部に嵌着さ
れたガイドスリーブ６２にその軸部６３を嵌入さぜ、か
つ常時リターンスプリング６４によって第３０ツカアー
ム４３側へ弾発イ；１勢されている。

これら第１・第２切換ピン５３・５９を、油圧室５４に
導入する油圧とリターンスプリング６４の（＝Ｊ勢力と
の作用をもって第２図に於ける左右方向へ移動させるこ
とにより、第２図に示す各ロッカアーム４１〜４３か別
個に揺動し得る状態と、各切換ピン５３・５つか互いに
隣り合うロッカアーム間に跨がることにより、各ロッカ
アーム４１〜４３が一体的に連結されて両吸気弁５０ａ
・５０ｂを同時に開弁駆動し得る状態とを選択的に切換
えることができる。

ロッカシャフト４０に内設された給油路５７の下流には
、前記した給油管のうちの高速潤滑油用給油管４つが接
続されている。この高速潤滑油用給油管４つには、高速
用カム４７に対応する位置に潤滑油をシャワー式に噴射
するための噴出孔６５が設けられている。

また、他方の低速潤滑油用給油管４８は、オイルギヤラ
リから分岐された潤滑油路６６に接続されている。この
低速潤滑油用給油管４８には、各カム４６ａ・４６ｂ・
４７に対応する位置に潤滑油をシャワー式に噴射するた
めの噴出孔６７が設けられると共に、油路６８を介して
カムジャーナル４４へも潤滑油を供給するようにされて
いる。

一方、前記した切換制御弁１７は、シリンダへラドに取
付けられており、前記した制御信号にて開閉制御される
電磁弁１６を介して供給される油圧をもって開弁駆動さ
れると共に、リターンスプリング６９にて常時閉位置に
弾発（＝Ｊ勢されたスプール弁７０を内蔵している。

このスプール弁７０が上方の閉位置にある時（第２図に
示す状態）には、オイルフィルタ７１を介して潤滑油路
６６に連なる流入ポーＩ・７２とロッカシャフト４０内
の給油路５７に連なる流出ポーＩ−７３とが、オリフィ
ス孔７４のみを介して連通ずる。と同時に、シリンダヘ
ッドの上部空間内に開ｌ」するドレンポー１・７５に流
出ポート７３が連通し、給油路５７の油圧は低くなって
いる。

従って給油路５７には油圧が供給されず、各ピン５３・
５９はリターンスプリング６４により油圧室５４側に（
＝Ｊ勢された位置にあり、各ロッカアームカ做・１応す
るカムにより別個に駆動され、互いに相対角変位する。

この場合、オイルポンプ１−５によりオイルパン７６か
らオイルギヤラリに供給されたオイルは、潤滑油路６６
を介して低速潤滑油用給油管４８に供給され、上記した
ように各カムと対応するロッカアームとの摺接面及びカ
ムジ−ト−ナル４４を潤滑する。

スプール弁７０か下方の開位置に切り換えられた際には
、流入ポート７２と流出ポート７３とがスプール弁７０
の環状溝７７を介して連通ずると共に、流出ポート７３
とドレンポー１・７５との連通が断たれ、潤滑油路６６
から給油路５７にオイルが圧送される。これにより第１
０ツカアーム４１の油圧室５４に作動油圧が供給される
と、第１及び第２切換ピン５３・５９がリターンスプリ
ング６４の付勢力に抗して第２ガイド孔５８及び第３ガ
イド孔６０にそれぞれ嵌合し、各ロッカアーム４１〜４
３が一体的に連結される。このとき給油路５７に供給さ
れたオイルは、各気筒の連結切換装置５１−を作動させ
ると共に、給油路５７下流端を経て高速潤滑油用給油管
４つ内に供給され、高速用カム４７と第３０ツカアーム
４３との摺接面を潤滑する。

上記したスプール弁７０は、流入ポート７２から分岐し
たパイロット油路７８を介してスプール弁７０の」二端
側に入力されるパイロット圧により、リターンスプリン
グ６９の付勢力に抗して開位置に切換えられる。前記し
た常時閉型の電磁弁１６は、このパイロット油路７８に
介設されており、この電磁弁１６のソレノイドへの通電
を電子制御回路２１からの出力信号により制御し、電磁
弁１６を開弁するとスプール弁７０が開位置に切換えら
れてバルブタイミングが」二記のように高速バルブタイ
ミングに切換えられ、電磁弁１６を閉弁するとスプール
弁７０が閉位置に切換えられてバルブタイミングが低速
バルブタイミングに切換えられる。

尚、スプール弁７０の切換え動作は、切換制御弁１７の
ハウジングに設けられた、流出ポート７３の油圧を検出
して低圧時にオン、高圧時にオフする油圧スイッチ２２
により確認される。

次に第３図を参照して可変容量ターボチャージャ７につ
いて説明する。このターボチャージャ７は、コンプレッ
サ部８については基本的に公知形式のターボチャージャ
と何ら変わるところはないので、特にタービン部１２の
みについて説明する。

ターボチャージャ７のタービンケーシング８０は、下流
に向けてその断面積が漸減する環状のスクロール通路８
１を有し、その接線方向に排気ガスの流入口８２が開口
している。そしてスクロール通路８１の中心位置には、
コンプレッサ軸と同軸をなすタービン軸の軸端に一体的
に取付けられたタービンホイール８３が配設されている
。

スクロール通路８１内には、部分円弧状をなす４個の固
定ベーン８４が、タービンホイール８３と同心の円周」
二に等幅かつ等間隔でタービンケーシング８０と一体的
に形成されている。これら固定ベーン８４により、スク
ロール通路８１は、外周路８５と内周路８６とに区画さ
れている。

互いに隣接する固定ベーン８４間には、固定ベーン８４
と略凹−曲率の部分円弧状をなす４個の可動ベーン８７
が、固定ベーン８４と同一円周」−に配置されている。

これら可動ベーン８７は、それぞれが対応する固定ベー
ン８４の一方の円周方・１５ 内端部に隣接する位置に、前記した円周の内側のみに傾
動し得るように枢支されており、全開状態に於いて両ベ
ーン８４・８７が略連続した翼形を形成するようにされ
ている。そして可動ベーン８７の傾斜角度は、後記する
可動ベーン駆動制御装置によって連続的に可変制御され
る。

可動ベーン駆動制御装置は、可動ベーン８７の枢軸８８
から一体的に延出されたレバ一部材８９と、２つのレバ
一部材８９の遊端に係合すべくスリット９０をその両端
に切設してなり、かつ揺動自在に枢支された一対のシー
ソ一部月９１と、各シーソ一部月９１の枢軸９２にその
一端を連結され、かつその他端を１個のリンクロッド９
３に連結された一対のリンクアーム９４と、可動ベーン
８７の駆動源としてのアクチュエータ１８とからなって
いる。このアクチュエータ１８は、流体圧をもって軸線
方向に往復運動する駆動軸９５を有し、駆動軸９５は、
連結軸９６を介してリンクロッド９３に連結されている
。

」二記リンク機構は、駆動軸９５と連結軸９６とがボー
ルジヨイント９７を介し、また連結軸９６とリンクロッ
ド９３とがクレビスジョイン）・９８を介してそれぞれ
連結されており、アクチュエータ１８からの駆動力をリ
ンクアーム９４に対して円滑に伝達し得るようにされて
いる。また、駆動軸９５のストロークを規定することを
もって可動ベーン８７の全開位置を規定するために、タ
ービンケーシング８０に一体的に設けられたブラケット
９９に螺着された調節ポルｌ−１００に当接するストッ
パ１０１が連結軸９６に固着されている。

アクチュエータ１８は、有底筒状のケーシング１０２と
、この開口端にかしめられたカバー１０３との間にダイ
ヤフラム１０４を挾持してなり、このダイヤフラム１０
４により、負圧室１０５と正圧室１０６とをその内部に
郭定している。

ダイヤフラム１０４の中心部には、リテーナ１０７・１
０８を介して駆動軸９５の他端が固着されている。そし
て負圧室１０５側のリテーナ１０７とケーシング１０２
底壁との間には、圧縮コイルばね１０９が挟設されてお
り、ダイヤフラム１０４及び駆動軸９５を常時カバー１
０３の側、即ち第３図に於ける右向きに弾発（＝Ｊ勢し
ている。

駆動軸９５は、ケーシング１０２の底壁中心部にて摺動
自在に支持されている。そしてこの駆動軸９５のゲージ
ング１０２底壁からの突出部は、フッ素系樹脂からなる
円筒部制を内外から環状に切込むことにより形成された
柔軟であってしかも摩擦の伴わない形式のものからなる
ベローズ１１０にて密封されている。また、負圧室１０
５とベローズ］１０の内部とは、通孔］１］を介して連
通している。

ケーシング１０２には、負圧室１０５を外部に連通させ
るための負圧導入口１１２が形成されている。またカバ
ー１−０３には、正圧室１０６を外部に連通さぜるため
の正圧導入口１１３が形成されている。

このアクチュエータ１８に於いては、正圧導入口１１３
から正圧室１０６に向けて正圧が導入されると、圧縮コ
イルはね１０９のイ＼ｊ勢力に抗して第３図に於ける左
向きにダイヤフラム１０４が押圧され、これに伴い駆動
軸９５が左向きに駆動される。また、負圧導入口１１２
から負圧室１０５に負圧が導入されると、同じくダイヤ
フラム１０４を介して駆動軸９５が左向きに駆動される
。即ち、吸気負圧Ｐ　１１が高いスロットル弁の低開度
域では、駆動軸９５を押出す方向にアクチュエータ１８
が作動する。これによりリンクロッド９３が第３図に於
ける左方へ変位し、リンクアーム９４が枢軸９２を中心
としてシーソ一部月９１を時計方向に回転させ、両端の
スリット９０に係合するレバ一部月８９を介して枢軸８
８を中心として可動ベーン８７を内向きに駆動する。こ
のように可動ベーン８７を開くことにより、固定ベーン
８４の前縁部と可動ベーン８７の後縁部とのラップ部分
に郭定されるノズルの間隙ＧＮが最大となる所謂大容量
状態が形成される（第３図に想像線で示す状態）。

ここで前記した負圧制御用の電磁弁３５を制御して負圧
室１０５への吸気負圧ＰＢを断つと、負圧室１−０５内
の負圧が低下してコイルはね１０９１つ の付勢力により駆動軸９５が引込まれる。するとリンク
ロッド９３が第３図に於ける右方へ変位し、リンクアー
ム９４が枢軸９２を中心としてシーソ一部月９１を反時
計方向に回転させ、両端のスリット９０に係合するレバ
一部月８９を介して枢軸８８を中心として可動ベーン８
７を外向きに駆動する（第３図に実線で示す状態）。こ
のように可動ベーン８７を閉じることにより、固定ベー
ン８４の前縁部と可動ベーン８７の後縁部とのラップ部
分に郭定されるノズルの間隙ＧＮが最少となる所謂小容
量状態が形成される。従って、排気ガス流が最大限に絞
られて加速され、内周路８６内で旋回流となってタービ
ンホイール８３を駆動するので、エンジン低速域に於け
る過給効果が確保される。

エンジン回転速度が増大して過給効果が十分になると、
正圧制御用の電磁弁３４を制御して重圧室］０６に過給
圧Ｐ２を導入する。これにより、アクチュエータ１８は
駆動軸９５を押し出す方向に作動し、リンクアーム９４
が上記とは逆方向に傾動してシーソ一部祠９１を時計方
向に回転させ、レバ一部祠８９を介して可動ベーン８１
−を内向きに傾動させる。このようにして、ノズルの間
隙Ｇ、を拡大させることにより、排気流が増速されずか
つ流路抵抗が少なくなり、エンジンに対する排気背圧を
小さくすることができる。

尚、本実施例に於いては、主に正圧制御用電磁弁３４に
て可動ベーン８］の開度制御を行なうものとしているが
、場合によっては負圧制御用電磁弁３５を併用しても良
い。

（以下余白） 次に、バルブタイミング切換用の電磁弁１６を制御すべ
く電子制御回路２１に組込まれた制御プログラムについ
て主に第４ａ図を参照して説明する。

第１ステツプ２０１にて、始動モードであるか否か、即
ちエンジンがクランキング中であるか否かを判別する。

ここでクランキング中であれば、第２ステツプ２０２に
てエンジン始動後経過時間ＴＤＳＴ　　（例えば５秒）
をセットし、始動後計時動作の開始準備を行なう。次い
で第３ステツプ２０３にて電磁弁１６に閉弁指令を発し
、低速バルブタイミング運転を選択する。そして第４ス
テツプ２０４にて高速バルブタイミング運転への切換動
作後の経過時間ＴＤＨＶＴ（例えば０．１秒）をセット
し、切換動作後のデイレ−タイム計時動作準備を行なう
。次いで第５ステツプ２０５にて、燃料噴射制御ルーチ
ンで使用する基本燃料噴射量マツプ及び点火時期マツプ
として、それぞれ低速バルブタイミング運転のそれに対
応するマツプＴ、、、・θ１６４、を選択し、第６ステ
ツプ２０６にて燃料カットを行なうためのレブリミッタ
値ＮＨＰＣを低速バルブタイミング運転に対応した値Ｎ
、１．−６１．に設定する。

ところで、燃料噴射量Ｔ　ＯＵＴは、基本燃料噴射量を
Ｔ１、補正係数をに１、定数項をに２とすると、次式で
与えられる。

ＴＯＵＴ＝ＫＩＴＩ十にま ただしに１には、吸気温ＴＡや冷却水温Ｔｗが低い時に
燃料を増量する吸気温補正係数ＫＴＡや水温補正係数に
１ｗ、エンジン回転速度Ｎ６、吸気負圧ＰＢ、スロット
ル開度θ１．１により規定される所定の高負荷領域で燃
料を増量する高負荷増量係数ＫｗＯＴ、比較的低回転域
（例えば４０００ＲＰＭ）の０２フイードバツク領域に
於ける空燃比の理論空燃比からの偏差を補正するフィー
ドバック補正係数ＫＯ２等が含まれ、またに２には、加
速時に燃料を増量する加速増量定数等が含まれる。

基本燃料噴射量Ｔ１は、エンジン回転速度ＮＥと吸気負
圧Ｐ８とで規定される各運転状態に於けるシリンダへの
吸入空気量に合せて吸入混合気が理論空燃比に近い目標
空燃比になるように実験値に基づいて設定されるもので
、このＴ１マツプとして、低速バルブタイミング運転用
のＴ１□、マツプと、高速バルブタイミング運転用のＴ
１１．マツプとの２セツトが、電子制御回路２１に記憶
させである。

また、バルブの開弁期間が短くなるほどバルブの開弁動
作時に於けるバルブ加速度が増大し、タイミングベルト
に作用する負荷が増大する。と同時に、バルブ加速度の
増大により、バルブジャンプを生ずるエンジン回転速度
Ｎ、が低くなる。従って、開弁期間が互いに異なる低速
バルブタイミングと高速バルブタイミングとでは、許容
回転速度も異なることとなり、本実施例に於いては、低
速バルブタイミング運転時のレブリミッタ値ＮＩＩＦ。

１．を比較的低い値（例えば７５００ＲＰＭ）に、また
高速バルブタイミング運転時のレブリミッタ値Ｎ、（、
。１１を比較的高い値（例えば８１００ＲＰＭ）にそれ
ぞれ設定している。

一方、第１ステップ２０］−にてクランキング中でない
、即ち既にエンジンが運転状態にあると判断された場合
には、第７ステツプ２０７にて電子制御回路２１に対し
て各種センサからの信号が正常に人力されているか否か
、即ちフェールセーフずべきか否かを判別する。ここで
フェールセーフ中でない、即ち正常状態にあると判断さ
れた場合には、第８ステツプ２０８にて第２ステツプ２
０２でセットされた始動後経過時間Ｔ　ｎｓＴの残り時
間を判別する。そして残り時間が０でない場合には第３
ステツプ２０３へ進み、０の場合には第９ステツプ２０
９にて冷却水温Ｔｗが設定温度Ｔｗ１（例えば６０°Ｃ
）より低いか否か、即ち暖気が完了したか否かを判別す
る。ここでＴｗ＜Ｔｗｌと判定された場合には第３ステ
ツプ２０３へ進み、Ｔッ≧Ｔｗ１の場合には、第１０ス
テツプ２１０にて車速Ｖが極低速の設定車速Ｖｔ（ヒス
テリシスを含み例えば８〜５　ｋｍ　／　ｈ　）以下で
あるか否かを判別する。ここでＶ＜Ｖｌである場合には
第３ステツプ２０３へ進み、Ｖ≧Ｖ１である場合には第
１１ステツプ２１１にて手動変速機車ＭＴであるか否か
を判別する。

ここまでの動作をまとめると、始動前、クランキング中
、起動直後、暖機完了以前、停止あるいは徐行状態であ
れば、無条件で低速バルブタイミング運転に設定され、
と同時に、これに対応した燃料噴射制御に設定される。

このことは、即ち、冷機時に於ける潤滑油の粘性による
連結切換装置５１の作動不良、あるいは不整燃焼の発生
を防止するための措置である。

第１１ステツプ２１１にて手動変速機車でない、即ち自
動変速機車ＡＴであると判断された場合には、第１２ス
テツプ２１２にてシフトポジションがパーキングＰある
いはニュートラルＮレンジであるか否かを判別し、Ｐ−
Ｎレンジである場合には、第１−３ステツプ２１３にて
高速バルブタイミング運転用のＴ１□１マツプが前回選
択された否かを判別し、選択されていない場合には第３
ステツプ２０３へ進む。他方、手動変速機車ＭＴである
場合には、第１−４ステツプ２コ４にて、低速バルブタ
イミング運転での出力が高速バルブタイミング運転での
出力を常に上回る下限回転速度Ｎ。１．（ヒステリシス
を含み例えば４８００〜４６００ＲＰＭ）と現状のエン
ジン回転速度Ｎ。とを比較する。

ここでＮ、＜Ｎ。Ｉ４であると判定された場合には、第
１−５ステツプ２１５にて第１−３ステツプ２１３と同
様に高速バルブタイミング運転用のＴｌｌ＋７ツプが前
回選択されたか否かを判別し、選択されていない場合に
は第３ステツプ２０３へ進む。

ここまでのフローにより、エンジン回転速度Ｎやが高く
とも停止状態にあり、あるいは走行状態にあっても緩速
あるいは低速回転であり、かつ高速走行を未だにしてい
ない状態であれは、低速バルブタイミング運転に設定さ
れることがわかる。

他方、第１４ステツプ２１４にてＮ。≧Ｎｌ〕１、と判
断された場合には、第１−６ステツプ２１６にて第４ｂ
図に示すザブルーチンに従ってＴ１１．マツプとＴ１□
１マツプとを検索し、現時点でのエンジン回転速度ＮＦ
、、及び吸気負圧Ｐ　Ｂに応じたＴ１１−値とＴ１訂直
とを求め、次に第１７ステツプ２１７にて第４ｃ図に示
すサブルーチンに従って、燃料噴射量に基づいて予め実
験的に求められた高負荷判定値ＴＶｒのテーブルから現
時点でのＮ９に応じたＴＶ□値を算出する。

ここでＴ１１．・Ｔ１１．の値は、前回電磁弁１６の開
弁指令が出されたか否かを判別し、開弁指令が出されて
いない時、即ちこれまでのところ高速バルブタイミング
運転が行なわれていない場合には、第１６ステツプ２］
−６で用いるＴｌ＋、値をＴ１０、マツプから検索した
値とし、開弁指令が出されている場合には、Ｔ１１．値
を検索値から所定のヒステリシス量へＴ１を差引いた値
とする処理を行ない、また、第１−７ステツプ２１７で
のＴｖｏ値の算出処理についても同様に、前回電磁弁１
６の開弁指令が出されたか否かを判別し、開弁指令が出
されていない場合には、第１７ステツプ２１７で用いる
ＴＶＴ値をＴＶ、、、テーブルから算出した値とし、開
弁指令が出されている場合には、Ｔｖ召直を算出値から
所定のヒステリシス景△ＴＶＴを差引いた値とする処理
を行ない、これによりバルブタイミングの切換点に於け
る燃料噴射量の切換特性にヒステリシスをつけるように
している。

次に第１８ステツプ２１８にてこのＴｖＴ値と前回の燃
料噴射量Ｔ。Ｕ□とを比較する。ここでＴ。Ｕ、、　＜
　Ｔ　ｖｌ、、と判定された場合には、第１１ステツプ
２１１にて、高速バルブタイミング運転での出力が低速
バルブタイミング運転での出力を常に」１回る」１限エ
ンジン回転速度ＮＥＵ（ヒステリシスを含み例えば５９
００〜５７００ＲＰＭ）と現時点のエンジン回転速度Ｎ
Ｅとを比較する。ここでＮ８＜ＮＥＵと判定された場合
には、第２０ステツプ２２０にて、第１６ステツプ２］
６で求めたＴ、、、値とＴｉ１ｌ値とを比較し、Ｔ、、
−＞Ｔ、、、と判定された場合には、第２１−ステップ
２２１にて電磁弁］６へ閉弁指令を発し、即ち、低速バ
ルブタイミング運転を選択する。

一方、第１３ステツプ２１３あるいは、第１−５ステツ
プ２１５にて、Ｔ、、、マツプか前回選択されたと判断
された、即ち高速走行を経た後の低負荷低回転状態にあ
る場合には、第２１ステツプ２２１へ進む。

他方、第１８ステツプ２１８にてＴｏＵＴ≧ＴＶ□と判
定された場合、第１９ステツプ２１９にてＮ。≧ＮＥＵ
と判定された場合、第２０ステツプ２２０にてＴＩ＋、
≦Ｔｌｌ＋と判定された場合には、いずれも第２２ステ
ツプ２２２にて電磁弁１６へ開弁指令を発し、即ち高速
バルブタイミング運転を選択する。ここまでのフローか
ら、エンジン回転速度ＮＥ及び要求燃料噴射量により、
バルブタイミングの切換点を判断していることがわかる
。

さて、高負荷運転域では、混合気がリッチ傾向となるよ
うに補正しており、また高負荷運転域では高速バルブタ
イミング運転を選択した方が出力増大により有利である
。しかしながら、バルブタイミングの切換点を一義的に
定めると、境界部分でのハンチングを引き起したり、切
換え時のトルク変動によるショックを生じたりするきら
いがある。そこで本実施例に於いては、走行中にあって
は、第１８〜第２０の複合したステップ２１８〜２２０
を経ることにより、最適な切換制御が行ない得るように
している。

高速バルブタイミング運転を選択した後、第２３ステツ
プにて、後記するターボチャージャ制御ルーチンに於い
て低速バルブタイミング運転が選択されていないことを
示すフラッグＦ１、■Ｔ＝０を確認する。ここでターボ
チャージャ側が低速バルブタイミング運転を条件とした
状態にあることが確認された場合には、第３ステツプ２
０３へ進み、そうでない場合には、第２４ステツプ２２
４にて切換制御弁１７の動作状況を確認するための油圧
スイッチ２２の信号を判別する。ここで油圧スイッチ２
２がオフ、即ち連結切換装置５１に対して油圧が作用し
ているものと判断された場合には、第４ステツプ２０４
にてセットされた連結切換装置作動後のデイレ−タイム
ＴＤＨＶＴの残時間を第２５ステツプ２２５にて判別す
る。ここでＴＤＨＶＴ＝０と判定された場合には、第２
６ステツプ２２６にて低速バルブタイミング運転への切
換え後の経過時間ＴＤ１．ＶＴ（例えば０．２秒）をセ
ットシ、切換え後のデイレ−タイム計時動作準備を行な
う。

次いで第２７ステツプ２２７にて高速バルブタイミング
運転に対応する燃料噴射量Ｔ、、、マツプ及び点火時期
θ１６１１を選択し、第２８ステツプ２２８にてレブリ
ミッタ値ＮＨＰ６を高速バルブタイミング運転用ＮＨＦ
Ｃｌ＋に設定する。

一方、第２１ステツプ２２１にて電磁弁１６に閉弁指令
を発した後には、第２９ステツプ２２９にて油圧スイッ
チ信号Ｏ１を判別する。ここで油圧スイッチ２２がオン
、即ち連結切換装置５１に対する油圧が作用していない
ものと判断された場合には、第２６ステツプ２２６にて
セットされた’ｒＤ、ｖ、の残時間を読取り、Ｔ　Ｄ＋
、ＶＴ　＝　０である場合には第４ステツプ２０４へ進
む。

このようにして、低速バルブタイミング運転から高速バ
ルブタイミング運転に切換えたにも拘らず、第２４ステ
ツプ２２４にて油圧スイッチ信号ＯＦがオフにならない
場合には第３０ステツプ２３０へ進み、油圧スイッチ信
号ＯＰがオフになるまで低速バルブタイミングでの運転
条件を維持し、また、この逆に高速バルブタイミング運
転から低速バルブタイミング運転に切換えたにも拘らず
、第２９ステツプ２２９にて油圧スイッチ信号ＯＰがオ
ンにならない場合には第２５ステツプ２２５へ進み、油
圧スイッチ信号ＯＰがオフになるまで高速バルブタイミ
ングでの運転条件を維持する。

また、」二記した第４・第２６ステツプ２０４・２２６
にてセラｌ−した両切換デイレータイマの設定時間Ｔ　
ＤＩＩＶＴ　”　Ｔ　ＬＩＩＶＴは、電磁弁１６が作動
して切換制御弁１７のスプール弁７０が移動し、給油路
５７の油圧が変化して金気筒の切換ピンの切換動作が完
了するまでの応答時間に基づいて設定されている。そし
て油圧スイッチ信号Ｏ１から切換動作の開始が確認され
た場合にも、高速から低速への切換え時はＴ　ＤＬＶＴ
＝　０、低速から高速への切換え時はＴ、□４、ワ、＝
０となるまでは、全ての気筒のバルブタイミングが未だ
切換わっていないものとみなし、バルブタイミング切換
指令以前の燃料噴射量制御での運転が維持される。

尚、第１３ステツプ２１３及び第１５ステツプ２１５に
てＴ１□１マツプが前回選択されていない場合、即ち走
行開始直後あるいは加速途中に於いては、油圧スイッチ
信号Ｏｐを確認せずに低速バルブタイミング運転に設定
するものとしているが、これは油圧スイッチ２２の不良
等にて信号がオフのままになった場合の弊害を考慮して
の対策である。また、第２３ステツプ２２３にてターボ
チャージャ側が低速バルブタイミング運転を要求した場
合には、燃料噴射制御も直ちに低速バルブタイミング運
転対応に切換えるものとしているが、これは過過給とな
った場合などの異常燃焼を防止するための措置である。

次にターボチャージャ７の過給容量、即ち過給圧を変化
させるための電磁弁３４の制御プログラムについて、第
５ａ図及び第５ｂ図を参照して説明する。ただし、本シ
ステムに用いられる正圧制御用の電磁弁３４は、デユー
ティ制御用電磁弁である。また、本過給圧制御は、基本
過給圧制御量（以下基本デユーティＤＭと称す）に基づ
いて過給圧制御を行なうオープンループ制御と、実過給
圧と予め設定された目標過給圧との偏差に応じて基本デ
ユーティＤ、、、を修正して過給圧制御を行なうフィー
ドバック制御とを併せもつ制御システムである。

第１ステツプ３０１−にて始動モードであるか否か、即
ちエンジンがクランキング中であるか否かを判別し、始
動モードである場合には、第２ステツプ３０２にて低速
バルブタイミング運転条件に固定することをフラッグＦ
＋、ｖ□−１−にて示す。次いで第３ステツプ３０３に
てフィードバック制御開始を遅延させるためのタイマＴ
１）。１３をリセットした後、第４ステツプ３０／Ｉに
て電磁弁３４に対するデユーティＤ。ＵＴを０に設定し
、第５ステツプ３０５にてデユーティＤ。ｕｌ、を出力
する。ただし、このメインルーチンに於けるデユーティ
Ｄ。１１１は、その値が大きくなるにつれて電磁弁３４
に於けるソレノイドのデユーティ比が小さくなるもので
あり、Ｄ　ｏｕ、ｒ−０は、デユーティ比１００％、即
ち可動ベーン８７が最大限内方に駆動される状態、即ち
電磁弁３４を全開にして固定ベーン８４と可動ベーン８
７との間の空隙流通面積が最大となる状態に対応し、Ｄ
　ＯＵＴ　＝　１．００は、デューティ比０％、即ち可
動ベーン８７が最大限外方に駆動される状態、即ち空隙
流通面積が最小となる状態に対応する。

ところで、第３ステツプ３０３のフィードバックデイレ
−タイマＴＤ、ＦＢは、第６図に示すサブルーチンに従
って選択される。ここで過給圧Ｐ２の変化率ΔＰ２によ
って３つのタイマＴ　Ｉ）ＩＮ＋３１、Ｔ１）１、Ｂ２
５ＴＤＦＢ３のうちの１つが選択されるが、過給圧変化
率ΔＰ２は、今回の過給圧Ｐ２Ｎと、６回前の過給圧Ｐ
２Ｎ−６との差（八Ｐ２　＝Ｐ２Ｎ　　Ｐ２Ｎ−６）で
求められる。即ち第５ａ図及び第５ｂ図に示すメインル
ーチンは、ＴＤＣ信号により更新されるが、ＴＤＣ信号
１回だけでは過給圧変化率ΔＰ２が小さすぎるので、過
給圧挙動、即ち過給圧変化率ΔＰ２を正確に読込むため
に、６回前の過給圧Ｐ２Ｎ６との差を求めるようにした
ものである。また、設定高変化率八Ｐ　２［’ｌ、及び
設定高変化率ΔＰ２Ｉ’ｌ＋は、エンジン回転速度Ｎ。

に応じて予め定められた数値であり、ΔＰ２≦ΔＰ２＋
＋＋、の場合にはＴ１．。

旧が設定され、ΔＰ２Ｆ’Ｉ−＜ΔＰ２≦ΔＰ２＋’ｌ
＋の場合にはＴ１）ＦＢ□が設定され、ΔＰ２ＰＩ＋〈
ΔＰ２の場合にはＴＤｌｌ、３３が設定される。しかも
Ｔ　、、、Ｂ、　＜　Ｔ　、、。

３□〈ＴＤ、Ｂ３の関係にあり、かつ過給圧変化率△Ｐ
２が小さい時、即ち過給圧Ｐ２が緩やかに変化している
時には遅延時間ＴＤ、）、が小さく設定され、過給圧変
化率ΔＰ２が大きい時、即ち過給圧が急激に変化してい
る時には遅延時間Ｔ１）、１１が大きく設定される。こ
のようにして、オープンループ制御からフィードバック
制御への移行時に、負荷変化の緩急に応じて過不足のな
い最適な遅延時間Ｔ１３．Ｂを設定し、その移行時にハ
ンチング現象が生ずることのないようにすることが可能
となる。

第１ステップ３０１−にて始動モードでないと判断され
た場合には、第６ステツプ３０６にてフェールセーフず
べきであるか否かを判別する。これはＥＣＵ−ＣＰＵの
自己診断、及びバルブタイミングの連結切換装置５］の
作動状態を示すだめの油圧スイッチ信号ＯＰを含む各セ
ンサからの人力信号を確認し、異常がある場合には第２
ステツプ３０２へ進み、正常な場合は第７ステツプ３０
７へ進む。第７ステツプ３０７にて吸気温ＴΔと設定高
吸気温ＴＡ、４とを比較し、ＴＡ＜ＴＡｏ、の場合には
第２ステツプ３０２へ進み、ＴＡ≧ＴＡＩ−の場合には
第８ステツプ３０８へ進む。第８ステツプ３０８にて冷
却水温Ｔｗと設定高冷却水温ＴＷＩ、とを比較し、Ｔｗ
＜ＴＷＩ、である場合には第２ステツプ３０２へ進み、
またＴｗ≧Ｔｗ５、である場合には第９ステツプ３０９
へ進む。第９ステツプ３０９にて吸気温ＴＡと設定高吸
気温ＴＡＨとを比較し、ＴＡ＞ＴＡ、（の場合には第２
ステツプ３０２へ進み、またＴＡ≦ＴＡ□１の場合には
第１０ステツプ３１０へ進む。第１０ステツプ３１０に
て冷却水温Ｔｗと設定高冷却水温Ｔｗ１□とを比較し、
Ｔ　Ｗ　＞　Ｔ　ｗ＋＋の場合には第２ステツプ３０２
へ進み、Ｔｗ≦Ｔｗ、、。

の場合には第１１ステツプ３１１へ進む。第１１ステツ
プ３１１にて自動変速機のシフトポジションを判別し、
パーキングＰあるいはニュー１〜ラルＮレンジの場合に
は第２ステツプ３０２へ進み、それ以外の場合には第１
２ステツプ３１２へ進む。

ここまでのフローをまとめると、走行状態になく、また
制御系に何らかの異常が認められ、かつ吸気温ＴＡ及び
冷却水温Ｔｗが所定の範囲を外れている場合には、他の
要素の如何に関りなくターボチャージャ７に於ける固定
ベーン８４と可動ベーン８７との間の流路断面積が最大
となるように制御される。これは、」二記したステップ
に於いては、いずれもエンジンが安定して運転し得る条
件を満たしていないものと判断できるので、かかる状態
で燃焼室に過給圧Ｐ２を導入することは、むしろ不安定
を助長することが明白だからである。

また同時に、バルブタイミング切換制御プログラムに対
し、フラッグＦＬＶＴ＝１にて低速バルブタイミング運
転条件に固定することを示し、連結切換装置５１−が低
速バルブタイミングに設定されるようにする。

ここまでのステップにてエンジンが安定した運転状態に
あり、かつ走行状態にあることが判断された場合には、
第１２ステツプ３１２にてシフトポジションが第１速で
あるか否かを判別する。ここで第１速位置にないことが
判断された場合には、３つ 第１３ステツプ３１３にて低速バルブタイミング運転条
件の固定を解除することを示すためのフラッグをＦｌ、
ｖ７＝０にセットした後、第１４ステツプ３１４へ進む
。また第１速位置にあることが判断された場合には、第
１５ステツプ３１５にて基本過給圧制御量としての基本
デユーティＤＭの減算処理を行ない、同時に第１６ステ
ツプ３１６にて低速バルブタイミング運転条件に固定す
ることを示すためのフラッグをＦＬＶＴ＝１とした後、
第１４ステツプ３１４へ進む。

ところで、基本デユーティＤＭは、後記するマツプより
検索するが、上記第１５ステツプ３１５では、第７図に
示すサブルーチンに従ってこのＤ６値の減算が行なわれ
る。即ちエンジン回転速度Ｎ９及び吸気負圧ＰＢで定ま
る運転条件に対応してＤＭ値の減量を必要とする判別ゾ
ーンが予め設定されており、この判別ゾーン内にあるか
、あるいは判別ゾーン外にあるかに応じてＤＭ値の減算
を行なうか否かが判別される。ここでエンジン回転速度
Ｎ８及び吸気負圧Ｐ８によりエンジンの出力トルクが分
るが、判別ゾーンの境界線は、第１速位置に於けるギヤ
軸の許容トルクを示すものであり、ここでの処理は、第
１速位置に於けるギヤ軸に作用する力が過負荷にならな
いようにするためのものである。ここで判別ゾーン外に
ある、即ち許容トルクを超えていない場合には、検索さ
れたＤＭ値をそのままにして次のステップへ進むが、判
別ゾーン内にある、即ち許容トルクを超える領域にある
場合には、フィードバック制御状態にあることを示すフ
ラッグがＦ。、。＝０か否かを判別し、オープンループ
制御状態にある時には、ＤＭ＝検索ＤＭ−Ｄ。

なる減算を行ない、電磁弁３４に対するデユーティＤ　
ＯＵＴを幾分か減量傾向とし、またフィードバック制御
状態にある時には、 Ｐ２Ｒ−検索Ｐ２Ｒ−ΔＰ２Ｒ なる減算を行ない、目標過給圧Ｐ２Ｒを幾分か下げて設
定する。ただし、Ｄｌ、は予め設定された減算値、Ｐ２
Ｒはフィードバック制御状態である時に用いるエンジン
回転速度Ｎ。及び吸気温ＴＡに応じて設定された１」標
過給圧、△Ｐ２Ｒは予め設定された減算値である。

ここまでの処理により、第１速位置での急発進なとによ
るオーバートルクを防止すべく、バルブタイミングを低
速対応に設定し、かつ過給圧も低目に設定する。

次に第１４ステツプ３１４にて、連結切換装置５１が高
速バルブタイミング運転状態にあるか否かを判別する。

ここで高速バルブタイミング運転状態であるものと判断
された場合には、第１７ステツプ３１７へ進み、否と判
断された場合には第１８ステツプ３］８へ進む。そして
高過給圧判定ガード値Ｐ２□Ｉ６として、高速バルブタ
イミング運転対応のテーブルＰ　２＋１６１１が第１７
ステツプ３１７にて選択され、また低速バルブタイミン
グ対応のテーブルＰ２１１０＋、か第１８ステツプ３１
８にて選択される。ただし高過給圧判定ガード値Ｐ２１
１Ｇは、エンジン回転速度ＮＦに対応して予め設定され
た値であり、エンジン而」父性を考慮したうえでの最高
出力が得られるように設定されている。

尚、現バルブタイミングの状態が低速対応であるか、ま
たは高速対応であるかの判別は、制御ユニット内にて電
磁弁１６に対して励磁信号を現在光しているか否かを検
出することにより行なわれる。

次に第１９ステップ３１．９にて、この時のバルブタイ
ミング状態に対応して選択されたテーブルから得られた
高過給圧判定ガード値Ｐ　２１＋（ｉと現時点に於ける
過給圧Ｐ２とを比較する。ここで、Ｐ２〉Ｐ２□、６、
即ち過過給であるものと判断された場合には、第２ステ
ツプ３０２を経てバルブタイミング切換制御プログラム
側に低速バルブタイミングに設定することを要求すると
具に過給圧Ｐ２を下げる方向に制御し、逆にＰ２＜Ｐ２
＋１Ｇと判断された場合には第２０ステツプ３２０へ進
み、再び高速バルブタイミング運転状態であるか否かを
判別する。

第２０ステツプ３２０にて高速バルブタイミング運転状
態にあるものと判断された場合には、第２１ステップ３
２１−にて高速バルブタイミング運転状態に対応したマ
ツプより基本デユーティＤＭ１１を検索し、第２２ステ
ツプ３２２にてこの値をもってＤＭ値と定める。そして
否と判断された場合には、第２３ステツプ３２３にて低
速バルブタイミング運転状態に対応したマツプより基本
デユーティＤＭ＋、を検索し、第２４ステツプ３２４に
てこの値をもってＤＭ値と定める。ところでこの基本デ
ユーティＤＭは、エンジン回転速度ＮＦ、、とスロット
ル開度θ□１、とに応じて予め設定されており、その設
定テーブルから現時点に於ける負荷状況に適合する基本
デユーティＤＭが検索される。

このようにして、エンジン回転速度Ｎ９とスロットル開
度θＴ　Ｈとで定まるマツプとして、低速バルブタイミ
ング対応と高速バルブタイミング対応とを別個に用意し
ておき、バルブタイミングの状態により過給圧制御特性
を変えることにより、減速時や過渡運転状態を含むエン
ジンの各運転状態に的確に対応することができる。尚、
スロットル開度θ１．１をエンジンの負荷状態を示すパ
ラメータの代表として採用しているが、これは吸気負圧
Ｐ９や燃料噴射量に代えることもできる。

次に第２５ステツプ３２５にて、デユーティ用補正係数
ＫＭＯ＋）、デユーティ用大気圧補正係数ＫＰＡＤ　　
（０，８〜１．０）、及びデユーティ用吸気温補正係数
ＫＴＡＤ　　（０，８〜１．３）をそれぞれ検索する。

ただしデユーティ用補正係数ＫＭｏ１）は、エンジン回
転速度ＮＰ、と吸気温ＴＡとで定まるマツプより検索さ
れるものであり、後記する最適過給圧Ｐ２が所定の偏差
内に収まったときに学習され、その学習により随時更新
される。また、デユーティ用人気圧補正係数に、］Ａ、
、は吸気圧ＰＡに対応して決定され、更にデユーティ用
吸気温補正係数に、、Ａ、、は吸気温ＴＡに対応して決
定される。そしてこれらにより、外的要因に対して随時
適応し得るように制御される。

次いで第２６ステツプ３２６にて第８図に示すサブルー
チンに従って補正係数に、、Ｎを検索する。

このサブルーチンは第５ａ図及び第５ｂ図のメインルー
チンにＴＤＣ信号１−回ごとに割り込むものであり、デ
ユーティＤ。１．Ｔが０である時にタイマＴＤＮをリセ
ットシ、デユーティＤ。ＩＪＴが０ではなくなってから
最初のＴＤＣ信号に応じて補正係数ＫＤＮを初期値ＫＤ
ＮＯ（例えば０．５）に設定する。

そしてタイマＴＤＮがある設定時間ＴＤＮＤ　　（例え
ば５秒）を経過してからは、ＴＤＣ信号１回ごとに所定
の加算値ΔＫＤＮ（例えば０．０１）を加算して新たな
補正係数ＫＤＮを得ると共に、その補正係数ＫＤＮが１
．０を超えてからは１．０に定めるようにしている。

このようにして定められた補正係数ＫＤＮは、後記する
デユーティＤ　ＯＵＴの補正式で用いられ、エンジンが
ある特定の運転域、即ち吸気温ＴＡが異常に高温あるい
は低温であったり、冷却水温Ｔｗが異常に高温あるいは
低温であったり、過給圧Ｐ２が異常に高圧であったりす
る特定運転域に於いてデユーティＤ。ＵＴを強制的に０
、即ち固定ベーン８４と可動ベーン８７との間隙を最大
とした状態が解除された時に、デユーティＤ。Ｕ□を安
定制御するためのものである。即ち、Ｉ）ｏｕ□−０で
あった特定運転状態から通常の運転状態に復帰した時に
、デユーティＤ。ＵＴが直ちに通常の値に復帰すると、
特定運転域と通常運転域との境界線」二で不規則制御が
生ずることがある。そこで通常運転域に復帰してから例
えば５秒経過した後に、ＴＤＣ信号−回ごとに例えば０
．１ずつ補正係数ＫＩ）Ｎを増加させてデユーティＤ。

ＩＴを徐々に通常制御値に復帰させることにより、この
ような不規則制御の発生を回避するようにしている。

次に第２７ステツプ３２７にて現時点のスロットル開度
θ１１□と予め設定された基準スロットル開度０□１□
ＦＢとを比較する。この設定スロットル開度θＴＨＦＢ
は、中・高負荷運転領域に対応しており、オープンルー
プ制御からフィードバック制御に移行させるか否かを判
断するために設定されたものである。このように判断パ
ラメータとしてスロットル開度θＴＨを採用することに
より、その時の運転情況が過給を要求しているかどうか
を的確に判断することができる。ここで、θＴＨ≦θＴ
ＩＩＰ＋３と判断された場合、即ちオープンループ制御
が継続される場合には、第６図（第３ステツプ）で示し
たフィードバックデイレ−タイマＴ　Ｄ、、を第２８ス
テツプ３２８にてリセットした後、第２９ステツプ３２
９へ進む。また、第２７ステツプ３２７にてθＴＨ＞θ
ＴＨＦ１１と判断された場合には、第３０ステツプ３３
０にて連結切換装置５１が低速バルブタイミング運転状
態であるか否かを判別し、低速バルブタイミング運転と
判断された場合には、オープンループ制御を継続すべき
と判断して第２８ステツプ３２８へ進む。このことは、
低速バルブタイミング運転に於いては過渡状態であるこ
とが多く、しかもトルクの絶対値が比較的低いので、オ
ープンループ制御に固定してむしろ追従性を高めようと
する措置である。

第２９ステツプ３２９では、設定減算デユーティＤ□及
び設定加算デユーティＤ　ＴＲＢが検索される。設定減
算デユーティＤ・、は、過給圧Ｐ２の変化率ΔＰ２に対
応しており、第９図に示すサブルーチンに従って決定さ
れる。ここでθ、ＩＩ〉θ□ＩＩＦ＋３の場合、即ちオ
ープンループ制御からフィードバック制御に移行する中
・高負荷運転領域にあっては、過給圧変化率ΔＰ２とエ
ンジン回転速度Ｎ８との関係に基づいて予め設定された
設定減算デユーティＤ。が選択され、θ、Ｈ≦０７□Ｉ
ＦＢである場合にはり、＝０とされ、基本デユーティＤ
Ｍの補正は行なわれない。

ところで、」二記設定減算デユーティＤ’ｒは、過給圧
変化率ΔＰ２の増大に応じて段階的に増大するように設
定されると共に、エンジン回転速度Ｎ。の範囲によって
例えば３段階に持替えるものとされている。これにより
、過給圧変化率ΔＰ２が大きいほど、またエンジン回転
速度Ｎ８が大きいほど減算値が大きく設定される。そし
てこの処理は、実際の過給圧Ｐ２が目標過給圧Ｐ’２Ｒ
に達する手前の時点から開始され、オープンループ制御
からフィードバック制御への移行が円滑になされるよう
にしている。

また、設定加算デユーティＤＴＩＩＩｌは、第１０図に
示すサブルーチンに従って決定される。ここでオープン
ループ制御状態（Ｆ　ｏｐｃ　＝　１　）であって、し
かも過給圧変化率ΔＰ２が負の状態である時には、−△
Ｐ２及びエンジン回転速度Ｎ、Ｈによって決定されてい
る設定加算デユーティＤ、１．１，８が選択され、更に
設定減算デユーティＤＴが０とされる。

また、フィードバック制御状態（Ｆｏ＋・。−０）であ
るか、あるいは過給圧変化率ΔＰ２が正である場合には
、設定加算デユーティＤＴＲＢがＯとされる。この設定
加算デユーティＤＴＲＢも、上記設定減算デユーティＤ
□と同様にエンジン回転速度Ｎ、及び負の過給圧変化率
−ΔＰ２に応じて持替えるものとされており、エンジン
回転速度Ｎ、、、が大きいほど、また負の過給圧変化率
−八Ｐ、が大きいほど加算値が大きくなるようにされて
いる。これにより設定減算デユーティＤ７Ｉの反動をも
補正して、安定した過給圧制御を行なうことができる。

このようにして、各補正係数ＫＭｏＤ−に１．ＡＩ）Ｋ
、、Ａ、）・Ｋ、、Ｎと、設定減算デユーティＤ・１・
及び設定加算デユーティＤＴ＋９８が決定された後には
、第３１ステツプ３３１にてデユーティＤ。０．が次式
により補正される。

（−行余白） Ｄ　□Ｂ１−Ｋ　Ｍｏ１）　　Ｘ　Ｋ　ＩＩＡＤ　Ｘ　
Ｋ　ＴＡＤ　Ｘ　Ｋ　１）ＮＸ　　（Ｄｖ　＋ＤＴＲＢ
　　　ＤＴ　）従って、第５ステツプ３０５から出力さ
れる出力デユーティＤ。、１は、１−記した内容及び外
的要因を加味したエンジンの運転状態を総合的に勘案し
た設定となっており、その時の負荷情況に対応した最適
な過給圧制御を自動的に行なうことができる。

次いで、第３２ステツプ３３２にて、現状がオープンル
ープ制御であることを示すためにフラッグをＦｏｒｃ＝
１とし、第３３ステツプ３３２へ進む。ここでデユーテ
ィＤ。１，１が、エンジン回転速度ＮＥに応じて予め設
定されたりミツト値を超えていないかどうかをチエツク
し、リミット値以内である場合に、第５ステツプ３０５
にてデユーティＤＯＵ’ｌが出力される。

一方、第３０ステツプ３３０にて低速バルブタイミング
運転状態でないことが判断された場合には、第３４ステ
ツプ３３４（第５ｂ図）へ進む。

第３４ステツプ３３４にて前回のフラッグを判別し、Ｆ
ｏｒ。−１、即ち前回オープンループ制御であったと判
断された場合には、第３５ステツプ３３５にて、現時点
の過給圧Ｐ２と、オープンループ制御状態に於けるデユ
ーティ制御開始判別過給圧Ｐ２ＳＴとを比較する。この
デユーティ制御開始判別過給圧Ｐ　２ＳＴは、 Ｐ　２ＳＴ　−Ｐ　２Ｒ−ΔＰ２ＳＴ により得られるものである。ただし、ΔＰ２Ｓ’ｒは、
過給圧変化率ΔＰ２及びエンジン回転速度Ｎ、に基づい
てじて予め設定された減算値であり、エンジン回転速度
が大きくなるほど、また過給圧変化率ΔＰ２が大きくな
るほど人きくなるように設定されている。

第３５ステツプ３３５にてＰ２＞Ｐ２ＳＴと判断された
場合には、第３６ステツプ３３６にて過給圧Ｐ２とフィ
ードバック制御開始判別過給圧Ｐ２１．３とを比較する
。このフィードバック制御開始判別過給圧Ｐ２Ｉ＋１１
は、 Ｐ　２＋）Ｂ　＝　Ｐ　２Ｒ−八Ｐ２１＋１１により得
られるものである。ただし、ΔＰ２□、１．は、上記へ
Ｐ　２ＳＴと同様に過給圧変化率ΔＰ２及びエンジン回
転速度Ｎ、、、に応じて予め設定された減算値である。

ここで、Ｐ２　＞Ｐ２□＋Ｂと判断された場合には、第
３７ステツプ３３７にてフィードバックデイレ−タイマ
ＴＤＦ１３が経過しているか否かを判別し、経過してい
る場合には第３８ステツプ３３８へ進む。

また、第３４ステツプ３３４にてフラッグがＦｏＰｃ−
０、即ち前回フィードバック制御であったと判断された
場合には、第３８ステツプ３３８へ進み、第３５ステツ
プにてＰ２≦Ｐ２Ｓｉと判断された場合には、第３９ス
テツプ３３９へ、第３６ステツプ３３６にてＰ２≦Ｐ２
ＦＢと判断された場合には第２８ステツプ３２８へ、第
３７ステツプ３３７にてフィードバックデイレ−タイマ
ＴＤＦＢが経過していない場合には、第２９ステツプ３
２９へとそれぞれ進む。

第３９ステツプ３３９にてエンジン回転速度Ｎ１、に応
じて予め設定されている補助基本過給圧制御量としての
設定デユーティＤｓを検索し、次の第４０ステツプ３４
０にて次式に従ってデユーティＤ。ＩＪＴが演算される
。

ｎ）ｏｕＴ＝ＤＳ　ｘＫｌＡＤＸＫｐ、ＡＤ次いで、第
４１ステツプ３４１にてフィードバックデイレ−タイマ
ＴＤＦＢをリセットシた後、第３３ステツプ３３３へと
進む。

上記した第４０ステツプ３４０へ至る処理は、過給圧Ｐ
２が目標過給圧Ｐ２Ｒに達するまでの運転域に於ける安
定した過給圧制御を得ようとするためのものであり、エ
ンジン回転速度ＮＥに応じて予め設定されたデユーティ
Ｄ５を基準にして出力デユーティＤ。Ｕ、を定めること
により、過給圧変化率ΔＰ２に関わらず、オーバーシュ
ートの発生を好適に防止することができる。

一方、第３８ステツプ３３８にて、過給圧変化率ΔＰ２
の絶対値とフィードバック制御判定過給差圧ＧＡＰ２と
を比較する。このＧａＦ２は、例えば３０ｍｍＨｇに設
定されており、１ΔＰ２＋＞ＧａＦ２の場合には第２９
ステツプ３２９へ進み、１ΔＰ２　１≦Ｇ　Ａｒ１の場
合には第４２ステツプ３４２へ進む。つまり、１ΔＰ２
１＞ＧａＦ２、即ち過給圧変化率ΔＰ２が限度を越えて
急峻な状態でフィードバック制御を開始すると、ハンチ
ングを生ずる原因となるので、第２９ステツプ３２９へ
戻ってオープンループ制御を行うものとしている。

次の第４２ステツプ３４２にて、連結切換装置５１が高
速バルブタイミング運転状態にあるか否かを判別する。

ここで高速バルブタイミング運転状態と判断された場合
には、第４３ステツプ３４３にてエンジン回転速度Ｎ８
及び吸気温ＴＡに基いて予め設定された高速バルブタイ
ミング運転用の目標過給圧Ｐ２ＲＩ＋を検索し、第４４
ステツプ３４４にてこのＰ２ＲＨを目標過給圧Ｐ２Ｒと
おく。また、高速バルブタイミング運転状態でないと判
断された場合には、第４５ステツプ３４５にて低速バル
ブタイミング運転用の目標過給圧、２Ｒ３、を検索し、
第４６ステツプ３４６にてこのＰ　２ＲＬを目標過給圧
Ｐ２Ｒとおく。これはバルブタイミング、即ち弁開度に
より吸気の充填効率が変化するため、バルブタイミング
の切換に対応して目標過給圧Ｐ２Ｒの設定を変えること
により、エンジン出力をより効率的に高めようとするだ
めの措置である。

次に第４７ステツプ３４７にて自動変速機のシフトポジ
ションが第１速位置にあるか否かを判別する。ここで第
１速位置であると判断された場合には、第４８ステツプ
３４８にて第７図に示したサブルーチンに従って運転状
態が所定の判別ゾーンにある場合には、 Ｐ２Ｒ−検索Ｐ２Ｒ−ΔＰ２Ｒ なる減算を行なった後、第４９ステツプ３４９へ進む。

ただしこの八Ｐ２Ｒは、シフトポジションが第１速位置
にある時に対応して設定される減算値である。又第４６
ステツプでシフトポジションが第１速位置以外にあると
判断された場合には、目標過給圧Ｐ２Ｒの減算を行わず
に第４９ステツプ３４９へ進む。

第４９ステツプ３４９にて大気圧ＰＡに応じて予め設定
された過給圧用大気圧補正係数ＫＩ’ＡＩ’２を検索し
、更に第５０ステツプ３５０にて次の演算を行ない、目
標過給圧Ｐ２Ｒの補正を行なう。

補正Ｐ２Ｒ−検索Ｐ２ＲｘＫ、ＡＰ２×ＫＲＴＢただし
ＫＲＴＢは、エンジンのノック状態に対応して設定され
た補正係数である。

第５１ステツプ３５１にて目標過給圧Ｐ２Ｒと今回の過
給圧Ｐ２との偏差の絶対値が所定の設定値Ｇ、２以」二
であるか否かを判定する。ただしこのＧＰ２はフィード
バック制御時の不感帯定義圧であり、例えば２０ｍｍＨ
ｇ程度に設定される。ここで、Ｐ２ＲＰ２＋≧ＧＰ２の
場合には、第５２ステツプ３５２へ進み、デユーティの
比例制御項り、を次式により算出する。

Ｄｐ　−Ｋｐ　Ｘ　（Ｐ２□−Ｐ２） ただし上式に於いて、Ｋ１．は比例制御項に関わるフィ
ードバック係数であり、第１１図に示すサブルーチンに
従って求められる。この第１１図に於いて、エンジン回
転速度ＮＥが第１切換回転速度ＮＦＢＩ以下である場合
には、Ｋ１，１と共に後記する積分制御項に関わるフィ
ードバック係数Ｋ１１を選択し、エンジン回転速度Ｎ６
が第１切換回転速度ＮＦＩｉ１１を超えて第２切換回転
速度Ｎ、、１３゜以下である時には、Ｋ１・２・Ｋ１２
を選択し、更に、エンジン回転速度ＮＥヵ１第２切換回
転速度ＮＦ１３２を超える時には、Ｋ８，３・Ｋ１３を
選択する。

次いで第５３ステツプ３５３にてエンジン回転速度Ｎ８
及び吸気温ＴＡに応じた補正係数ＫＭｏ１つを検索し、
第５４ステツプ３５４にて前回のフラッグがＦ。ｌ、。

−１，であるか否か、即ちこれが初めてのフィードバッ
ク制御状態であるか否かを判別する。ここでＦＯｐｃ−
１、即ち前回オープンループ制御であった場合には、第
５５ステツプ３５５にて前回の積分制御項ＤＩ（Ｎ−１
１を次式に従って算出する。

Ｄ、（Ｎ、、−に、ｒＡＤＸＫＰＡＤｘＩ）ＭＸ　（Ｋ
ＭＯｌ）−１）この演算終了後には、第５６ステツプ３
５６へ進むが、第５４ステツプ３５４にてＦ。Ｉ、。−
〇、即ちオープンループ制御でないと判断された場合に
は、第５５ステツプ３５５を迂回して第５６ステツプ３
５６へ進み、ここで今回の積分制御項Ｄ１Ｎを次式に従
って算出する。

Ｄ＋Ｎ−１）＋＋Ｎ−＋＋＋に１　　＋　　（Ｐ２ＲＰ
　２　）この後、第５７ステツプ３５７にてデユーティ
Ｄ０．．Ｔが演算される。即ち、 Ｄ。、、Ｔ＝　Ｋ、−ＡＤＸ　ＫＰＡＤ　Ｘ　Ｋ、、Ｎ
Ｘ　ＤＭ−１−Ｄ、、＋Ｄ、Ｎ なる演算が行われ、第５８ステツプ３５８にてフラッグ
をＦ。、。＝０とした後に第３３ステツプ３３３へ進む
。

一方、第５１ステップ３５１−にてＩＰ２＋＜Ｇ、２と
判断された場合には、第５９ステツプ３５９にて比例制
御項Ｄ　ｐ−０、積分制御項ＤＩＮ−ＤＩ（Ｎ−１，）
とされる。次いで第６０ステツプ３６０にて大気圧ＰＡ
が設定大気圧ＰＡＭ（例えば６５０ｍｍＨｇ）を超えて
いるか否かを判別し、第６１ステツプ３６１にて水温Ｔ
ｗがある一定範囲にあるか否かを判別し、第６２ステツ
プ３６２にてリタード量Ｔ２１７が０か否か、即ちノッ
ク状態から外れているか否かを判別し、第６３ステツプ
３６３にてシフトポジションか第１−速位置以外である
か否かを判別し、これらの条件が全て満たされた場合に
は５つ 第６４ステツプ３６４へ進み、これらの条件から１つで
も外れた場合には第５７ステツプ３５７へと進む。

第６４ステツプ３６４にてデユーティ用補正係数ＫＭＯ
Ｄの学習のための係数ＫＲが次式に従って演算される。

ＫＲ−（ＫＴＡＤ　Ｘ　ＤＭ　十Ｄ　ＩＮ）／（Ｋ−ｒ
ＡＤｘＤＭ） 次いで第６５ステツプ３６５にて補正係数ＫＭＯ１、の
検索及び学習を行うべく、 ＫＭＯＤ　＝　（Ｃ＋、ｔｏｏ　ＸＫＲ）　／６５５３
６＋　（６５５３６ＣＭＯＤ　） ＸＫＭＯＤ　／６５５３６ なる演算を行ない、更に第６６ステツプ３６６にてこの
ＫＭｏｌ、のりミツトチエツクが行われた後、第６７ス
テツプ３６７にて補正係数ＫＭｏ１）がバックアップＲ
ＡＭに格納され、次いで第５７ステツプ３５７へ進む。

この第６２〜第６７ステツプ３６２〜３６７は、過給圧
Ｐ２が不感帯域Ｇｐ２て安定的にフィードパツク制御さ
れている時に学習制御した結果を補正係数ＫＭ。、、と
して格納する際に、特殊な運転状態の時にはＫＭＯＤの
格納を禁止して、運転状態に悪影響が及ぶことを回避す
るためのものである。

さて、以」−詳述したように、エンジンの低速運転域に
於いては、バルブ開角及び揚程の少なくともいずれか一
方を比較的小さく設定した方が吸気の吹き返し現象が抑
制され、かつ高い吸気充填効率を確保するうえに有利で
あり、また、エンジンの高速運転域に於ける必要吸気量
を確保するためには、バルブ開角及び揚程の少なくとも
いずれか一方を比較的大きく設定した方が有利である。

即ち、エンジンの回転速度に対する出力特性は、カムプ
ロフィルによって大きく支配される。従って、上記実施
例に示したような２つの異なるカムプロフィルを切換え
てバルブを作動するエンジンに於いては、２つの異なる
出力特性を併せもつことができる。

一方、自然吸気エンジンが、ピストンの往復運動にて発
生する負圧により燃焼室内に混合気を吸入するのに対し
、上記した過給機付きエンジンに於いては、大気圧以上
に混合気を加圧して燃焼室に充填し、これにより見掛け
」二のピストン押退は容積を増大させて出ノｊ向上を得
ている。そしである特定のエンジンに於ける過給圧の」
１限は、燃焼効率や機械的な耐久性を勘案して設定され
ることが通例である。従って、上記実施例に示した弁作
動状態切換装置と可変容量過給装置とを併用したエンジ
ンに於いては、動弁機構の作動状態を切換えることによ
り得られる複数の異なる出力特性に対応して過給圧制御
を行なう必要がある。

そこで本発明に於いては、デユーティ制御を行なうにあ
たっての基本過給圧制御量ＤＭ、及びフィードバック制
御時に於ける目標過給圧の設定値Ｐ２Ｒを検索するため
のマツプを、吸気弁あるいは排気弁の作動状態の違いに
対応して複数個設定しておき、これらのマツプを弁作動
状態の切換信号に応動して持換えることにより、運転情
況に応じた最適制御が行なえるようにしている。

特に、高速域に於いては過給圧を増量制御するものとす
れば、バルブ開度の増大と相俟って過給効率をより一層
高められ、また、バルブタイミングを変えることで得ら
れた出力増大に応じて高速域に於ける過給圧を減量制御
するものとすれば、充分な出力特性を確保したうぇで圧
縮比を下げることができる。

［発明の効果］ このように本発明によれば、バルブタイミングの切換え
に応動して過給圧制御を行なうようにしたことから、よ
り一層広い運転範囲に亘り出力を増大させることができ
る。特に、出力を低下させることなく高速域に於ける過
給圧を減量制御することができることから、燃焼温度を
下げてノック限界値を上げ、かつエンジンの負担を軽減
することができ、エンジンの出力向」二と耐久性向」こ
とを両立させるうえに極めて大きな効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に基づくエンジンの制御システムの全体
構成図である。 第２図は動弁機構回りの構成図である。 第３図は可変容量ターボチャージャの機構説明図である
。 第４ａ〜第４ｃ図はバルブタイミングの切換に関わる制
御プログラムのフローチャートである。 第５ａ・第５ｂ図は過給圧の可変に関わる制御プログラ
ムのフローチャー１・である。 第６図〜第１１図は同プログラムに関わる各ザブルーチ
ンのフローチャートである。 １・・・エンジン本体　　２・・・吸気ポーＩ・３・・
・吸気マニホールド４・・・吸気管５・・・スロットル
ボディ６・・・インクターラフ・・・可変容量ターボチ
ャージャ ８・・・コンプレッザ部　９・・・エアクリーナ１０・
・・排気ポート　　１１・・・排気マニホールド１２・
・・タービン部　　１３・・・触媒コンバータ１４・・
・動弁機構　　　１５・・・オイルポンプ１６・・・電
磁弁　　　　１７・・・切換制御弁１８・・・アクチュ
エータ１９・・・ウォータポンプ２０・・・ラジェータ
　　２１・・・電子制御回路２２・・・油圧スイッチ　
２３・・・酸素濃度センサ２４・・・エンジン回転セン
サ ２５・・・冷却水温センサ２６・・・自動変速機２７・
・・吸気温センサ　２８・・・吸気圧センサ２９・・・
スロットル弁開度センサ ３０・・・過給圧センサ　３１・・・吸気圧センサ３２
・・・車速センサ　　３３・・・燃料噴射弁３４・３５
・・・電磁弁　４０・・・ロッカシャフト４１〜４３・
・・ロッカアーム ４５・・・カムシャフト ４６ａ・４６ｂ・・・低速用カム ４７・・・高速用カム　　５０ａ・５０ｂ・・・吸気弁
５１・・・連結切換装置　８３・・・タービンホイール
８４・・・固定ベーン　　８７・・・可動ベーン１０４
・・・ダイヤフラム１０５・・・負圧室１０６・・・正
圧室 ＯＰ・・・油圧信号　　　０゜・・・酸素濃度ＮＥ・・
・エンジン回転速度 Ｔｗ・・・冷却水温　　　Ｐ・・・パーキングレンジ信
号Ｎ・・・ニューＩ・ラルレンジ信号 ＴＡ・・・吸気温　　　　ＰＢ・・・吸気負圧θＴｌｌ
・・・スロットル弁開度 Ｐ２・・・過給圧　　　　ＰＡ・・・大気圧■・・・走
行速度　　　　ＤＭ・・・基本デユーティＰ２＋１Ｇ・
・・高過給圧判定ガード値ＤＴ・・・設定減算デユーテ
ィ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）吸気弁と排気弁との少なくともいずれか一方の弁
   作動状態を可変するための切換装置と、可変容量過給機
   と、 前記切換装置の切換動作と前記過給機の過給容量可変動
   作とを少なくともエンジン回転速度を含むエンジンの運
   転状態に対応して制御するための制御手段とを有し、 前記制御手段により、前記切換装置の作動状態に応動し
   て前記過給容量の可変制御が行なわれることを特徴とす
   るエンジンの制御装置。
2. （２）前記制御手段により、前記弁作動状態が高速運転
   に対応して設定された状態に於いては、過給圧を所定値
   増量する向きに補正して制御することを特徴とする第１
   請求項に記載のエンジンの制御装置。
3. （３）前記制御手段により、前記弁作動状態が高速運転
   に対応して設定された状態に於いては、過給圧を所定値
   減量する向きに補正して制御することを特徴とする第１
   請求項に記載のエンジンの制御装置。