JPH01315617A - 内燃エンジンの過給圧の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、内燃エンジンの過給圧の制御方法に関し、特
に加速時における過給圧の立上り特性を適切に制御する
内燃エンジンの過給圧の制御力法に関する。

（従来の技術及び発明が解決しようとする課題）排気ガ
ス流をタービン駆動源とするいわゆる可変容量型ターボ
チャージャその他の過給圧制御可能な過給機付内燃エン
ジンにおいて、適宜のアクチュエータ（過給圧や吸気管
内負圧を作動圧としたダイアフラムを含む圧力応動型作
動系、あるいはステップモータ等を利用した作動系など
）により過給圧を制御する方法として、本出願人は、先
、に、過給圧の大きさの急変を伴ういわゆる過渡状態に
おいては過給圧制御をオーブンループ制御とし、定常状
態ではフィードバックｔυＩｍを行うようにする過給圧
の制御方法を提案している（特開昭６３−１２９１２６
号）。これによれば、従前のものに比し、安定な過給圧
制御を行うことが可能であるが、加速時の加速性能の面
では、なお、改良の余地が残されている。

即ち、該制御ノブ法では、過給圧を短時間の間に増大さ
せる必要のある加速時には、過渡状態であることからオ
ーブンループ制御を実行することとなるが、このオーブ
ンループ制御時の過給圧制御の基本制ｕｌｆｆｉとして
は、そのときのエンジン運転状態、例えばスロットル弁
開度、エンジン回転数に対応して予め設定されている制
御量を求めて（例えば、上記パラメータの関数としてマ
ツプに記憶されている基７１−値をマツプから読み出し
て）、これをそのまま上記基本制御量として適用するこ
ととしている。しかして、かかる手法によるときは、過
給圧上昇時の立上り特性が、その上昇率が徐々に高まる
ような傾向で変化していく場合等には、これを是正する
ことが困難である。

一般に、アクセルペダルを踏み込んで加速するとき、過
給圧は、−気に立上がるのではなく、最初は上昇勾配は
緩（、途中から勾配が徐々に増大するような傾向を呈す
るところ、過給圧の上昇の度合があまりにも急激なもの
となる場合があり、特に、過給圧制御の応答性を高めよ
うとして、高い過給圧を必要とする急発進、急加速時に
過給圧の上昇を速くするような制御態様をＯｒ用したと
きには、かかる傾向はより強くなる。しかるに、加速時
、上記のような過給圧の急激な変化があると、これに伴
って急激なトルクの変化が発生し易く、かかる急激なト
ルクの立上りは、かえってスムーズな加速感を損い（ト
ルクの急激な立上りによるホイルスピンなどが生ずる）
、更には、フィードバック制御への移行に際しても、上
述の過給圧の急激な変化はオーバーブーストの発生を招
き、オーバーブーストが生ずれば、ノッキングなどが発
生し、これもまた、加速時の運転性を阻害することにな
る。

一力また、過給圧の上昇時に、過給圧の変化が滑らかに
過ぎれば、加速不良感をもたらし、この場合もスムーズ
な加速感を得ることができなくなる。

本発明は、上述のような点に着目してなされたものであ
り、加速時における過給圧を、その急激な変化やオーバ
ーブーストなどを生じさせないように適切に制御し、過
給圧の立上り特性を最適なものとし得るようにして常に
スムーズな加速性を得ることができる内燃エンジンの過
給圧の制御方法を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明は、エンジン運転状態
に応じた基本制御量による内燃エンジンの過給圧の制御
方法において、ｌ）過給圧の変化率を検出し、２）過給
圧が上昇する過渡状態時には、前記検出した過給圧の変
化率に応じて、過給圧が所定の割合で増加するように前
記基本制御量を補正するようにしたものである。

（実施例） 以下、図面により本発明の実施例について説明する。先
ず第１図乃至第４図を参照すると、本発明の方法を適用
した過給圧制御装置を備えた内燃エンジンが示されてい
る。

多気筒内燃機関の機関本体Ｅにおける各気筒の吸気ポー
トには吸気マニホールド１が接続され、この吸気マニホ
ールドｌはさらに吸気管２、スロットルボディ３、イン
タクーラ４および可変容量ターボチャージャ５を介して
エアクリーナ６に接続される。また各気筒の排気ポート
には排気マニホールド７が接続され、この排気マニホー
ルド７は可変容量ターボチャージャ５を中間部に介設し
た排気管８を介して、三元触媒コンバータ９に接続され
る。また各気筒の吸気ボートに向けて燃料をそれぞれ噴
射するための燃料噴射弁１０が吸気マニホールドｌの各
吸気ボートに近接した部分に取付けられる。

可変容量ターボチャージャ５には水ジャケット１１が設
けられており、この水ジャケット１１の入口とインタク
ーラ４の入口とは、吸入口をラジェータ１２に接続した
水ポンプ１３の吐出口に並列に接続され、水ポンプ■３
およびインタクーラ４の出口はラジェータ１２に接続さ
れる。しかもラジェータ１２は、機関本体Ｅにおける冷
却水用のラジェータとは別に設けられるものである。

次に第２図、第３図および第４図を参照しながら可変容
量ターボチャージャ５の構成について説明すると、この
ターボチャージャ５は、コンプレッサケーシング１４と
、該コンプレッサケーシング１４の背面を閉塞する背板
１５と、主軸１６を支承する軸受ケーシング１７と、タ
ービンケーシング１８とを備える。

コンプレッサケーシング１４および背板１５間にはスク
ロール通路１９が画成され、コンプレッサケーシングＩ
４の中央部には軸方向に延びる入口通路２０が形成され
る。しかもスクロール通路１９の中央部であって入口通
路２０の内端に位置する部分における主軸１６の一端部
にはコンプレッサホイル２１が取付けられる。

コンプレッサケーシング１４と背板１５とは複数のボル
ト２２により締着されており、この背板１５の中央部に
軸受ケーシングＩ７が接続される。

軸受ケーシング１７には、相互に間隔をあけて一対の軸
受孔２３．２４が同軸に穿設されており、これらの軸受
孔２３．２４に押通される主軸１６と軸受孔２３．２４
との間にはラジアル軸受メタル２５．２６がそれぞれ介
装され、これにより主軸１６が回転自在にして軸受ケー
シング１７に支承される。また主ｌｌｌｌｌ１１６のコ
ンプレッサホイル２１側に臨む段部１６ａと、コンプレ
ッサホイル２１との間には、段部１６ａ側から順にカラ
ー２７、スラスト軸受メタル２８およびブッシング２９
が介装されており、コンプレッサホイル２１の外端に当
接するナツト３ｏを主軸１６の一端部に螺合して締付け
ることにより、主軸１６のスラスト方向支持およびコン
プレッサホイル２１の主軸１６への取付けが行なわれる
。

軸受ケーシング１７の上部には、図示しない潤滑油ポン
プに接続される潤滑油導入孔３２が設けられ、軸受ケー
シング１７内にはラジアル軸受メタル２５．２６および
スラスト軸受メタル２８に潤滑油導入孔３２から供給さ
れる潤滑油を導くためのｔｌＸ’Ｊ？ｆ７油通路３３が
穿設される。また軸受ケーシング１７の下部には各潤滑
部から流出する潤滑油を下方に排出するための潤滑油排
出口３４が設けられてお番ハこの潤滑油排出口３４から
排出される潤滑油は図示しないオイルサンプに回収され
る。

ブッシング２９は、背板１５の中央部に穿設された透孔
３５を貫通して配置されており、スラスト軸受メタル２
８から流出する潤滑油がコンプレッサホイル２１側に流
れることを防止するためにブッシング２９の外面および
透孔３５の内面間にはシールリング３６が介装される。

また背板１５とスラスト軸受メタル２８との間にはブッ
シング２９を貫通させるガイド板３７が挟持される。し
たがってスラスト軸受メタル２８から流出した潤滑油は
ブッシング２９から半径方向外力に飛散してガイド板３
７で受止められる。しかもガイド板３７の下部は受止め
た潤滑油を潤滑油排出口３４に円滑に案内すべく彎曲成
形される。

軸受ケーシング１７には、主軸１６の周囲に水ジャケッ
ト１１が設けられるとともに、該水ジャケット１１に水
ポンプ１３（第１図参照）からの水を導くための水供給
口３８ならびに水ジャケット１１からの水をラジェータ
１２（第１図参照）に導くための水排出口３９が穿設さ
れる。しかも水ジャケット１１は、タービンケーシング
１８寄りの部分では主軸１６を囲む円環状に形成される
とともに潤滑油排出口３４の上方に対応する部分では主
軸１６の上方で下方に叩いた略Ｕ字状の横断面形状を有
するように形成され、水供給口３８は水ジャケット１１
の下部に連通すべく軸受ケーシング１７に穿設され、水
排出口３９は水ジャケット１１の上部に連通すべく軸受
ケーシング１７に穿設される。

タービンケーシング１８内には、スクロール通路４１と
、該スクロール通路４１に連通して接線方向に延びる入
口通路４２と、スクロール通路４１に連通して軸線方向
に延びる出口通路４３とが設けられる。

軸受ケーシング１７とタービンケーシング１８とは、そ
れらの間に背板４４を挟持するようにして相互に結合さ
れる。すなわちタービンケーシング１８には複数のスタ
ッドボルト４５が螺着されており、軸受ケーシング１７
に係合するリング部材４６をスタッドボルト４５に螺合
するナツト４７によって締付けることにより軸受ケーシ
ング１７とタービンケーシング１８とが相互に結合され
、背板４４の外周部に設けられるフランジ部４４ａが軸
受ケーシング１７およびタービンケーシング１８間に挟
持される。

背板４４には固定ベーン部材４８が固着されており、こ
の固定ベーン部材４８によりスクロール通路４１内が外
周路４１ａと流入路４１ｂとに区画される。該固定ベー
ン部材４８は、出口通路４３に同軸に嵌合する円筒部４
８ａと、該円筒部４８ａの中間部外面から半径方向外方
に張出す円板部４８ｂと、該円板部４８ｂの外周端から
背板４４側に向けて延びる複数たとえば４つの固定ベー
ン４９とから成り、主軸１６の他端部に設けられるター
ビンホイル５０が該固定ベーン部材４８内に収納される
。前記円筒部４８ａは、その外面に嵌着されたシールリ
ング５１を介して出口通路４３に嵌合され、固定ベーン
４９がボルト５２により背板４４に結合される。

固定ベーン４９は、周方向に等間隔をあけた位置でター
ビン部材４８の外周部に設けられるものであり、各固定
ベーン４９はそれぞれ円弧状に形成される。また各固定
ベーン４９間には、主軸１６の軸線と平行にして背板４
４に回動自在に枢着された回動軸５３に一端を固着され
た可動ベーン５４がそれぞれ配置され、これらの可動ベ
ーン５４により各固定ベーン４９間の空隙の流通面積が
調整される。

各可動ベーン５４は、固定ベーン４９と同等の曲率の円
弧状に形成されており、第３図の実線で示す全開位置と
、鎖線で示す全開位置との間で回動可能である。しかも
各回動軸５３は、背板４４および軸受ケーシング１７間
に配置されるリンク機構５５を介してアクチュエータ６
０に連結されており、そのアクチュエータ６０の作動に
より各可動ベーン５４が同期して開閉駆動される。

背板４４および軸受ケーシング１７間には、タービンホ
イル５０の背部に延びるシールド板５６が挟持されてお
り、このシールド板５６により流入路４１ｂを流れる排
ガスの熱が軸受ケーシング１７の内部に直接伝達される
ことが極力防止される。また排ガスが軸受ケーシング１
７内に漏洩することを防止するために、タービンケーシ
ング１８内に主軸１６を突出させるべく軸受ケーシング
１７に設けられた透孔５７に対応する部分で、主軸１６
にはラビリンス溝として機能する複数の環状溝５８が設
けられる。

かかる可変容量ターボチャージャ５では、機関本体Ｅか
ら排出される排ガスが、入口通路４２から外周路４１ａ
に流入し、可変ベーン５４の回動量に応じた可動ベーン
５４および固定ベーン４９間の空隙の流通面積に応じた
流速で排ガスが流入路４１ｂ内に流入し、タービンホイ
ル５０を回転駆動して出口通路４３から排出される。こ
の際、各可動ベーン５４および固定ベーン４９間の空隙
の流通面積が小さくなるとタービンホイル５０すなわち
主軸１６の回転速度が速くなり、各可動ベーン５４およ
び固定ベーン４９間の空隙の流通面積が大きくなるとタ
ービンホイル５０すなわち主軸１６の回転速度が遅くな
る。このタービンホイル５０の回転に応じてコンプレッ
サホイル２１が回転し、エアクリーナ６から入口通路２
０に導かれた空気が、コンプレッサホイル２１により圧
縮されながらスクロール通路１９を経てインタクーラ４
に向けて供給されることになる。したがって可動ベーン
５４をタービンケーシング１８の半径方向最外方に位置
させて固定ベーン４９との間の空隙流通面積を最小とし
たときに過給圧が最大となり、可動ベーン５４をタービ
ンケーシング１８の半径方向量内方に位置させて固定ベ
ーン４９との間の空隙流通面積を最大としたときに過給
圧が最小となる。

この可変容量ターボチャージャ５における空気圧縮時の
温度上昇による軸受ケーシング１７の温度上昇が水ジャ
ケット１１への冷却水の供給により極力防止され、また
吸気温の上昇がインタクーラ４への冷却水の供給により
防止される。

再び第１図において、可変容量ターボチャージャ５の可
動ベーン５４を駆動するためのアクチュエータ６０は、
ハウジング６１と、該ハウジング６１内を第１圧力室６
２および第２圧力室６３に区画するダイヤフラム６４と
、第１圧力室６２を収縮する方向にダイヤフラム６４を
付勢すべくハウジング６１およびダイヤフラム６４間に
介装される戻しばね６５と、ダイヤフラム６４に一端を
連結されるとともに第２圧力室６２側でハウジング６１
を気密に且つ移動自在に貫通してリンク機構５５に他端
が連結される駆動ロッド６６とを備える。しかも駆動ロ
ッド６６とリンク機構５５とは、ダイヤフラム６４が第
２圧力室６３を収縮する方向に撓んで駆動ロッド６６が
伸長作動したときに、各可動ベーン５４がタービンケー
シング１８の半径方向内方に回動して各固定ベーン４９
との間の空隙流通面積を増大するように連結される。

第１圧力室６２には、可変容量ターボチャージャ５およ
びインタクーラ４間の吸気路が過給圧Ｐ２を供給すべく
レギュレータ６７、絞り６８および電磁制御ブｒ！６９
を介して接続されるとともに、エアクリーナ６および可
変容量ターボチャージャ５間の吸気路が絞り７５を介し
て接続される。この電磁制御弁６９は常閉型弁でデユー
ティ制御されるものであり、そのソレノイド７０の閉弁
デユーティ比が小となるのに応じて第１圧力室６２の圧
力が増大、すなわち駆動ロッド６６およびリンク機＋ｉ
’？５５を介して可変容量ターボチャージャ５の可動ベ
ーン５４が内方側すなわち開弁側に回動駆動される。ま
た第２圧力室６３には、スロットルボディ３よりも下流
側の吸気路が吸気圧ＰＢを供給すべく逆止弁７１および
電磁開閉弁７２を介して接続される。この電磁開閉弁７
２は、そのソレノイド７３の励磁に応じて開弁する常閉
タイプのものであり、該電磁開閉弁７２の開弁に応じて
第２圧力室６３に吸気圧Ｐａが供給されると、アクチュ
エータ６０は可変容量ターボチャージャ５の可動ベーン
５４を内方側に駆動する。

電磁制御弁６９および電磁開閉弁７２は制御手段Ｃによ
り制御されるものであり、該制御手段Ｃには、機関本体
Ｅ内に設けられた水ジャケット（図示せず）の水温Ｔｗ
を検出する水温検出器Ｓｗと、インタクーラ４よりも下
流側の吸気温度Ｔ＾を検出する吸気温センサＳ＾と、エ
アクリーナ６および可変容量ターボチャージャ５間の吸
気圧Ｐ＾を検出する吸気圧センサＳＰ＾と、可変容量タ
ーボチャージャ５およびインタクーラ４間の吸気路の過
給圧Ｐ２を検出する過給圧センサＳＰ２と、スロットル
ボディ３よりも下流側の吸気圧Ｐ８を検出する吸気圧セ
ンサＳ＋＋＋＋と、機関回転数Ｎεを検出する回転数検
出器ＳＮと、スロットルボディ３におけるスロットル弁
７４の開度ＯＴｌ＋を検出するスロットル開度検出器Ｓ
　Ｔ１１と、車速Ｖを検出する車速検出器Ｓｖと、自動
変速機におけるシフト位置を検出するためのシフト位置
検出器Ｓｓとが接続される。而して制御手段Ｃは、それ
らの入力信号に基づいて前記ソレノイド７０．７３の励
磁および消磁を制御する。

次に制御手段Ｃにおける制御手順を説明するが、先ず電
磁制御弁６９におけるソレノイド７０のデユーティ比制
御について第５図のメインルーチンを参照しながら説明
する。ただしこのメインルーチンでソレノイド７０の励
磁および消磁を＋１１　ｎするための閉弁デユーティ比
Ｄｏｕｒすなわち、弁６９の開成、閉成の１サイクルに
おける閉時間の比は、その値が大きくなるにつれて可動
ベーン５４の開度が小さくなり、ＤＯＵＴ＝Ｏ％は最大
開度に対応し、Ｄｏｕｒ＝　Ｉ　Ｏ０％は最小開度に対
応する。

ステップＳｌでは始動モードであるか否か、すなわち機
関がクランキング中であるか否かが判定される。始動モ
ードであるときには、ステップＳ２でデユーティ比ＤＯ
ＵＴがＯｌすなわち電磁制御弁６９を全開にして可動ベ
ーン５４と固定ベーン４９との間の空隙流通面積が最大
となるように設定される。これはクランキング中には機
関が不安定な状態にあり、かかる不安定状態で燃焼室に
過給圧を導入することは不安定を助長するものであるの
で、可動ベーン５４と固定ベーン４９との間の空隙流通
面積を最大にして過給圧が燃焼室に導入されることを回
避するためである。またクランキング中は運転者も吸気
の過給を要求することはなく、可動ベーン５４と固定ベ
ーン４９との間の空隙流通面積を小さくする必要はない
。次のステップＳ３ではフィードバック制御開始を遅延
させるためのタイマｔ　ＰＢＤＬＹがリセットされ、そ
の後、ステップＳ４からデユーティ比ＤＯＵＴが出力さ
れる。

前記タイマｔ　ＦＢＤＬＹは第６図で示す手順に従って
演算されるものであり、過給圧Ｐ２の変化率ΔＰ２によ
って３つのタイマｔ　ＦＢＤＬＹＩ、　　ｔ　ＦＢＤＬ
Ｙ２゜ｔ　ＦＢＤＬＹ３のうちの１つが選択される。こ
こで前記変化率ΔＰ２は、今回の過給圧Ｐ２ｎと、６回
前の過給圧Ｐ　２ｎ−ｓとの差（ΔＰ　２＝　Ｐ　２ｎ
　−Ｐ　２ｎ−ｓ）で求められる。すなわち第５図に糸
すメインルーチンはＴＤＣ信号パルス毎に実行されるが
、ＴＤＣ信号１回だけでは過給圧Ｐ２の変化率が小さ過
ぎるので、過給圧挙動すなわち前記変化率ΔＰ２を正確
に読込むために６回前の過給圧Ｐ　ｚｎ−ｓとの差を求
めるようにしたものである。また設定低度化率ΔＰ　２
ＰＴＬおよび設定高変化率へＰ２ＰＴ１１は機関回転数
ＮＨに応じて予め定められているものであり、ΔＰ２≦
ΔＰ２Ｐ丁りのときにはｔ　ｐｓｏｔ、ｙｔが設定され
、ΔＰ　２ＰＴＬ＜ΔＰ２≦ΔＰ２Ｐ丁＋１のときには
ｔ　ＦＢＤＬＹ２が設定され、ΔＰ２ＰＴＩ！＜ΔＰ２
のときにはｔＦＢＤＬＹ３が設定される。しかもり、　
ＦＢＤＬＹＩ＜　ｔ　ＦＩＩＤＬＹ２＜ｔ　ＦＢＤＬＹ
３であり、過給圧変化率ΔＰ２が小さいときすなわち過
給圧Ｐ２が緩やかに変化しているときには遅延時間が小
さく設定され、過給圧変化率ΔＰ２が大きいときすなわ
ち過給圧Ｐ２が急激に変化しているときには遅延時間が
大きく設定される。。

これによりオープンループ制御からフィードバック制御
への移行時に過不足のない時間ｔ　ＦＢＤＬＹが設定さ
れ、その移行時にハンチング現象が生じることを十分に
回避することが可能となる。

ステップＳ１で始動モードではないと判断されたときに
は、ステップＳ５で水温Ｔｗが設定低水温ＴＷＬ未満で
あるかどうかが判断され、設定低水温Ｔｗｔ、未満であ
るときにはステップＳ２に進む。

ここでＴＷ＜ＴＷＬが成立する場合として考えられる機
関の運転状態は、たとえば機関の始動初期あるいは外気
温が極低温状態であるとき等であり、機関の始動初期に
はその運転状態が不安定な状態が続き、また外気温が極
低温であるときには吸気密度が上がるので充填効率が上
昇して異常燃焼の原因となる。このようなときに、過給
圧を燃焼室に導入することは機関の不安定状態や異常燃
焼を助長することになる。また極低温時には電磁制御弁
６９自体の作動不良も考えられ、制御手段Ｃによる指示
通りに？ｆｆ、磁制御弁６９が挙動しないおそれがある
。そこで、Ｔｗ（Ｔｗｔであるときには、ステップＳ２
に進んでＤＯＵＴ＝Ｏとするものである。

ステップＳ５でＴｗ≧ＴｗＬ以上であると判断されたと
きにはステップＳ６に進む。このステップＳ６では水温
Ｔｗが設定高水温’ｒ　ｗｏを超えるかどうかが判断さ
れ、設定高水温Ｔｗｏを超えるときにはステップＳ２に
進む。ここでＴｗ）Ｔｗｏが成立する場合として考えら
れるのは、たとえば機関が高負荷運転を続行している場
合、外気温が極高音の場合および機関本体Ｅの冷却水系
に異常が発生している場合等である。これら全ての状態
では吸気密度が低下すなわち充填効率が下降し、これが
未燃焼等の異常燃焼の原因となる。このように機関が不
安定な状態にあるときに過給圧を燃焼室に導入すること
は前記不安定状態を助長することになるので、ステップ
Ｓ２でデユーティ比ＤＯＵＴ＝０とするものである。ま
た極高温時にはソレノイド７０のインダクタンス特性が
変化し易く、通常状態での設定挙動と異なる挙動をする
おそれがあリ、そのようなことを回避する点からもステ
ップＳ２に進ませるものである。ステップＳ６でＴｗ≦
Ｔｗｏであると判断されたときにはステップＳ７に進む
。すなわち水温Ｔｗが設定低水温ＴＷＬ以上であって設
定高水温ＴＷＩ（以下の範囲にあるときにステップＳ７
に進み、それ以外のときにはステップＳ２に進む。

ステップＳ７では、過給圧Ｐ２が第７図で示すように予
め設定されている高過給圧判定ガード値Ｐ２１１＋’ｉ
を超えるかどうかが判定され、Ｐ　２＞　Ｐ　２１１Ｇ
であるときにはステップＳ２に進み、Ｐ２≦ｒ’２ｕｃ
であるときにはステップＳ８に進む。ここで高過給圧判
定ガード値Ｐ２１１Ｇは、機関回転数Ｎεに応じて変化
するものであり、機関回転数ＮＨに対応した点火時期の
進角量のノック限界値以下で最高出力が得られるように
設定されたものである。機関回転数ＮＨの低回転数域で
は低速変速段で伝動部材にかかるトルクが主原因で、ま
た高回転域では機関本体Ｅの耐久性が主原因となり、そ
れぞれ中回転数域より低いＰ２１１０が設定されている
。この高過給圧判定ガード値Ｐ２ｏｃを超える過給圧Ｐ
２が検出されたときには、ステップＳ２．Ｓ３を経たス
テップＳ４でデユーティ比を０％として過給圧Ｐ２の低
下が図られるとともに、燃料噴射がカットされる。

ステップＳ８では基本過給圧制御量としての基本デユー
ティ比ＤＭが検索される。この基本デユーティ比ＤＭは
、機関回転数ＮＥとスロットル開度ＯＴＩ＋とに応じて
マツプから検索される。このように基本過給圧制御量と
しての基本デユーティ比ＤＩ！を機関回転数ＮＥとスロ
ットル開度ＱＴＩ＋とで定まるマツプにより検索するこ
とで、機関の各運転状態を的確に判断することができる
。これは機関回転数ＮＥ単独あるいはスロットル開度Ｏ
Ｔｌ＋単独では減速時や過渡運転状態を的確には判断し
得ないためである。なおスロットル開度０Ｔ１１を機Ｉ
ｌｌの負荷状態を示すパラメータの代表として採用して
いるが、吸気圧ＰＢや燃料噴射量に代替しても同等の効
果が得られるものである。

次のステップＳ９では、自動変速機のシフト位置が第１
速位置にあるかどうかが判定され、第１速位置にあると
きにはステップＳＩＯに進み、第１速位置以外のシフト
位置にあるときにはステップＳｌｌに進む。

ステップＳ１０では、第８図で示すサブルーチンに従っ
て基本デユーティ比Ｄｔ＋の減算が行なわれる。すなわ
ち機関回転数ＮＥおよび吸気圧ＰＲで定まる運転状態に
応じて減爪が必要である判別ゾーンが第９図の斜線で示
すように予め設定されており、この判別ゾーン内にある
か、判別ゾーン外にあるかに応じて基本デユーティ比Ｄ
Ｍの減算を行なうかどうかが判定される。ところで第９
図では機関回転数ＮＥ−吸気圧ＰＲにより機関のトルク
変化を見ており、判別ゾーンの境界線は第１速位置での
ギヤ軸の最大許容トルク量を示すものである。すなわち
第１速位置でギヤ軸にかかる力が過負荷にならないよう
に、第９図で示すように各運転域での判別を機関回転数
Ｎεおよび吸気圧ＰＢで的確に判断している。判別ゾー
ン外にあるときには基本デユーティ比Ｄｒ＋をそのまま
にしてステップＳ１２に進むが、判別ゾーン内にあると
きには、フラグＦがＯであるかどうかすなわちフィード
バック制御状態にあるかどうかが判断された後、オーブ
ン制御状態にあるときにはＤｒ＋＝ＤＭ−Ｄｐなる減算
が行なわれ、フィードバック制御状態にあるときにはＰ
　２ＲＥＦ　＝　Ｐ　２ＲＥＦ−ΔＰ　２ＲＥＦＦなる
減算が行なわれる。ここで、Ｄｐは予め設定された減算
値である。またＰ　２ＲＥＦはフィードバック制御状ｒ
ｍであるときに用いる目標過給圧、八Ｐ　２ｇＥｐｐは
予め設定された減算値であるが、後述のフィードバック
制御の個所で詳述する。

ステップＳｌｌでは、第１０図で示すサブルーチンに従
って基本デユーティ比ＤＭの減算が行なわれる。すなわ
ちスロットル開度θＴｌ＋が設定スロットル開度θＴｌ
ＩＯ３を超え、機関回転数Ｎεが設定回転数Ｎ　ＥＯ８
を超え、吸気圧Ｐｎが設定吸気圧ＰＲＯ５を超え、前回
の機関回転数ＮＨの変化率ΔＮεが正、今回の機関回転
数Ｎεの変化率ΔＮＥが負であるときには、オープン制
御状態にあるときにＤＭ＝Ｄｈ−Ｄｏｓなる減算が行な
われ、フィードバック制御状態にあるときにＰ２Ｒεｐ
＝Ｐ２ｇＥｐ−△Ｐ２ＲＥＦＯ３なる滅罪が行なわれ、
それ以外のときには基本デユーティ比Ｄｒ＋をそのまま
にしてステップＳ１２に進む。ここでＤｏｓ、ΔＰ２Ｒ
ＥＦＯ８は予め設定された減算値である。

ステップ３１２では、スロットル開度θＴｌ＋が予め設
定されているスロットル開度Ｏｒ＋＋ｐａを超えるかど
うかが判定される。この設定スロットル開度θＴＩＩＦ
Ｂはオープンループ制御からフィードバック制御に移行
させるかどうかを判断するために設定されたものである
。このように判断パラメータとしてスロットル開度ＯＴ
Ｉ＋を採用することで、運転者が加速すなわち過給ゾー
ンを要求しているかどうかを的確に判別することができ
る。０Ｔ１１≦□ＴＩＩＦ９であるときすなわちオープ
ンループ制御を継続するときには、ステップＳ１３で、
第６図で示した遅延タイマｔ　ＦＢＤＬＹをリセットし
、さらにステップ８１４に進む。

ステップＳ１４では、デユーティ比用補正係数Ｋｒ＋ｏ
ｏｉｊを機関回転数ＮＥと吸気温度Ｔ＾とで定まるマツ
プから検索する。この補正係数Ｋｒ＋ｏｏｉｊは、後述
のように最適過給圧Ｐ２が所定偏差内に収まったときに
学習され、その学習により随時更新される。ここで補正
係数ＫＭｏｏｉｊの初期値は１である。

次のステップＳ１５ではデユーティ比用大気圧補正係数
ＫＰＡＴＣ（０，８〜１．０）が大気圧ＰＡに対応して
決定され、さらに次のステップＳ１６でデユーティ比用
吸気温補正係数ＫＴＡＴＣ（０，８〜１．３）が吸気温
度Ｔ＾に対応して決定される。ステップＳ１７では過給
圧Ｐ２の変化率ΔＰ２に応じた設定減算値ＤＴが、第１
１図のサブルーチンに従って決定される。すなわちスロ
ットル開度θ岨が設定スロットル開度Ｏｎ＋ｐｎよりも
大きいときには第１２図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）で示す
ように過給圧Ｐ２の変化率ΔＰ２および機関回転数ＮＨ
によって設定された設定減算値ＤＴが選択され、Ｏｔｏ
≦０ＴＩＩＦＢであるときにはＤＴ＝Ｏとされる。

第１２図（ａ）は機関回転数ＮＥが予め設定されている
第１切換回転数ＮＰＢ！　（たとえば３０００ｒｐｍ）
以下であるときの設定減算値ＤＴを示し、第１２図（ｂ
）は機関回転数Ｎεが第１切換回転数ＮＦＢ１を超えて
第２切換回転数ＮＦ１１２　（たとえば４５００ｒｐｍ
）以下であるときの設定減算値ＤＴを示し、第１２図（
ｃ）は機関回転数ＮＥが第２切換回転数Ｎ　ＦＢ２を超
えるときの設定減算値Ｄｒを示すものである。

ここで設定減算値ＤＴは、後述の第１９図に示す通り目
標過給圧Ｐ　２ＲＥＦよりも低い設定値Ｉ’　２ＳＴを
実際の過給圧Ｐ２が超えたときから処理されるもので、
過給圧Ｐ２の立上り時のオーバーシュートを防止するた
めのものである。しかもＤＴを、第１２図および上述の
ように、機関回転数ＮＥおよび過給圧変化率ΔＰ２に応
じて設定しているが、これは設定値Ｐ２ＳＴに到達する
際の機関回転数Ｎεにより、また過給圧変化率ΔＰ２に
よりオーバーシュート量に違いがあるためである。ここ
ではΔＰ２が大きい程、またＮＥが大きい程、ＤＴは大
きく設定される。

さらにステップＳ１８では、設定加算値ＤＴＲＢが、第
１３図で示すサブルーチンに従って決定される。すなわ
ちオープンループ制御であってしかも過給圧Ｐ２の変化
率ΔＰ２が負の状態であるときには第１４図（ａ）、（
ｂ）、（ｃ）で示すように−ΔＰ２および機関回転数Ｎ
Ｈによって設定されている設定加算値ＤＴＲＢが選択さ
れ、さらに設定減算値ＤＴがＯとされる。またフィード
バック制御状態であってΔＰ２が正であるときには設定
加算値ＤＴＲＢがＯとされる。この設定加算値ＤＴＲＢ
も」−述の設定減算値Ｄｒと同様に、機関回転数ＮＥお
よび負の過給圧変化率−ΔＰ２に応じて第１４図に示す
通り持替えられるものであり、ＮＥが大きい程、−ΔＰ
２が大きい程Ｉ）ＴＲＩ＋が大きくなるように設定され
、これにより各運転域においてハンチングの少ない安定
した過給圧Ｐ２が得られるようなデユーティ比制御が可
能となる。すなわちたとえば加速開始から所定領域Ｐ２
ＳＴまでは第１９図にａで示すようにＤＯυＴ＝ｌＯＯ
％として可動ベーン５４を固定ベーン４９との間の空隙
流通面積を最小に設定して過給圧Ｐ２を大きい勾配で上
昇せしめてエンジンの加速性を向上させる一方、過給圧
Ｐ２が設定圧Ｐ　２ＳＴを超えてからはオーバーシュー
ト防止用の設定減算値Ｄｒの反動として発生するハンチ
ングを防止すべく設定加算値ＤＴＩ！Ｂを加算すること
により各運転域で安定した過給圧制御を可能とするもの
である。

このように補正係数Ｋｎｏｏｉｊ、　ＫＰＡＴＣ，ＫＴ
ＡＴＣ。

設定減算値ＤＴおよび設定加算値Ｄ　丁ＲＢが決定され
た後にはステップＳ１９に進む。

ステップＳ１９では、デユーティ比１）ｏυＴが次式に
より補正される。

ＤＯＵＴ＝　ＫＴＡ丁ＣＸ　ＫＰＡＴＣＸ　Ｋｒ＋ｏｏ
ｉｊ　Ｘ（Ｄｒ＋＋　ＤＴＲＢ　−ＤＴ） さらにステップＳ２０では、オープンループ制御である
ことを示すべくフラグＦ＝１とし、ステップＳ２１でデ
ユーティ比ＤＯ＋ＪＴが所定リミット値を超えていない
かどうかをチエツクする。すなわち機関回転数Ｎεに応
じてデユーティ１ヒＤｏｕｒのリミット値が予め設定さ
れており、そのリミット値から外れるかどうかをチエツ
クし、リミット値から外れていないときに、ステップＳ
４でデユーティ比ＤＯＵＴが出力される。

ステップＳ１２でＯＴ■〉θＴＩＩＦＢであると判断さ
れたときには、ステップＳ２２に進む。このステップＳ
２２では、前回のフラグＦが１であるかどうか、すなわ
ち前回がオープンループ１υ制御状態であったかどうか
が判定され、Ｆ＝１のときにはステップＳ２３で過給圧
Ｐ２がオープンループにおけるデユーティ制御開始判別
過給圧Ｐ２ＳＴを超えるかどうかが判定される。このデ
ユーティ制御開始判別過給圧Ｐ２ＳＴはＰ　２Ｓ丁＝　
Ｐ　２ＲＥＦ−ΔＰ２Ｓ丁により得られるものであり、
八Ｐ　２ＳＴは第１５図（ａ）、　（ｂ）、　（ｃ）で
示すように機関回転数ＮＨに応じて設定されている。こ
こでΔＰ　２ＳＴは、上述のＤＴ、　ＤＴＲＢと同様に
、最適なデユーティ制御をすべく機関回転数Ｎεおよび
過給圧変化率ΔＰ２に応じて設定されるものであり、機
関回転数ＮＥが大きくなる程、また過給圧変化率△Ｐ２
が大きくなる程大きくなるように設定される。

ステップＳ２３でＰ２＞Ｐ２ＳＴであるときにはステッ
プＳ２４で過給圧Ｐ２がフィードバック制御開始判別過
給圧Ｐ　２ＦＢを超えるかどうかが判定される。このフ
ィードバック制御開始判別過給圧Ｐ２ＦＢは、Ｐ　２Ｆ
Ｂ　＝　Ｐ　２１！ＥＦ−ΔＰ　２ＦＢにより得られる
ものであり、八Ｐ　２ＦＢは第１６図（ａ）、　（ｂ）
。

（Ｃ）で示すように機関回転数Ｎεに応じて設定されて
いる。ΔＰ２ＦＢも、前記へＰ！ＳＴ、　Ｄｒ、　ＤＴ
ＲＢと同様に、最適なデユーティ比制御なすべく機関回
転数ＮＥおよび過給圧変化率ΔＰ２に応じて決定される
ものであり、機関回転数ＮＥが大きくなる程、また過給
圧変化率ΔＰ２が大きくなる程大きくなるように設定さ
れる。このステップＳ２４でＰ２＞Ｐ２ＦＢであるとき
にはステップＳ２５に進む。

ステップＳ２５では遅延タイマｔ　ＦＩＩＤＬＹが経過
しているかどうかが判定され、経過しているときにはス
テップＳ２６に進む。またステップ３２２でＦ＝Ｏであ
ったときにはステップ３２３〜Ｓ２５を迂回してステッ
プ３２６に進み、ステップＳ２３でＰ２≦Ｐ２Ｓ丁であ
るときにはステ・ツブＳ２７に、ステップＳ２４でＰ２
≦Ｐ　ＺＦＢであるときにはステップＳ１３に、ステッ
プＳ２５で遅延タイマｔ　ＰＢＤＬＹが経過していない
ときにはステップＳ１４にそれぞれ進む。

ステップＳ２７ではデユーティ比ＤｏｏＴが１００とさ
れ、次いでステップＳ２８でタイマｔ　ＦＢＤＬＹをリ
セットしてステップＳ４に進む。

ステップＳ２６では、過給圧変化率ΔＰ２の絶対値がフ
ィードバック制御判定過給差圧Ｇｄｐ２を超えるかどう
かが判断される。このフィードバック制御判定過給差圧
Ｇｄｐ２はたとえば３０　ｍｍ１１ｇに設定されており
、ΔＰ２の絶対値がフィードバック制御判定過給差圧Ｇ
ｄｒ２を超えるときにはステップＳ１４に戻り、ΔＰ２
の絶対１１αがフィードバック制御判定過給差圧Ｇｄｒ
２以下であるときにはステップ３２９に進む。ここで１
ΔＰ２　ｌ　）Ｇｄｒ２であるときにフィードバック制
御を開始するとハンチングを生じる原因となるので、ス
テップＳＩ４に戻ってオープンループ制御を行なうので
あるが、上述のとおりオープンループ制御においてＤＴ
。

ＤＴＲｌｌによる補正を行なってハンチングおよびオー
バーシュートを防止するようにしているので、ステップ
Ｓ２６はフェールセーフ機能を果たすことが主眼となる
。

ステップＳ２９からはフィードバック制御が開始される
ものであり、先ずステップＳ２９で機関回転数Ｎεおよ
び吸気温度Ｔ＾により予め設定されている目標過給圧Ｐ
　２ＲＥＦが検索される。ここでフィードバック制御は
、先ずステップＳ１２においてＯＴｌｌ＞　ＯＴＩＩＦ
Ｂを満足することが前提となっており、この前提条件下
で機関の運転状態を的確に判断し得るパラメータとして
機関回転数Ｎεおよび吸気温度Ｔ＾により定まる目標過
給圧Ｐ２ＲεＦが決定されるものである６０τｏ）　Ｏ
ＴＩＩＦｌｌつまり機関の中、高負荷状態では機関回転
数ＮＥおよびスロットル開度Ｏｒ＋＋はほぼ同一の挙動
を示すものであり、ＮＥは機関の運転状態を示す有効な
パラメータとなるものである。また吸気温度Ｔ＾は、第
１図に示した通りインタクーラ４の下流側の吸気温度で
あり燃焼室に導入される吸気状態を的確に示すパラメー
タとなる。したがって機関回転数Ｎεおよび吸気温度Ｔ
＾で定まるマツプにより目標過給圧Ｐ　２Ｒｐ：ｐを決
定することで、機関の運転状態に即応した値を設定し得
ることになる。

次のステップＳ３０では自動変速機のシフト位置が第１
速位置であるか否かが判定される。第１速位置であると
きには、ステップ８３１において前述の第８図で示した
サブルーチンに従って運転状態が判別ゾーン（第９図の
斜線部）にあるときにＰ　２１！ＥＦ＝　Ｐ　２ＲＥＦ
−ΔＰ　ｕｔｐｐなる演算が行なわれ、ステップ３３３
に進む。このΔＰ　２１！ＥＦＦは、シフト位置が第１
速位置にあるときに適用される所定の減算値である。ま
たステップＳ３０でシフト位置が第１速位置以外の位置
にあると判定されたときには、ステップＳ３２において
前述の第１０図で示したサブルーチンに従ってＰ　２１
！ＥＦ＝　Ｐ　２ＲεＦ−ΔＰ２ｇａｐｏｓなる演算が
行なわれ、ステップＳ３３に進む。しかもΔＰ　２ＲＥ
ｐｏｓはシフト位置が第１速位置以外の状態にあるとき
に適用される所定の減算値である。

ステップＳ３３では大気圧Ｐ＾に応じて過給圧用大気圧
補正係数ＫＰＡＰ２ならびにデユーティ比用大気圧補正
係数ＫＰＡＴＣが決定され、さらにステップＳ３４で次
の演算が行なわれる。

Ｐ　２ＲＥＦ＝　Ｐ　２ＲＥＦ　Ｘ　ＫＰＡＰ２　Ｘ　
Ｋｔａｐｒｎ上記式でＫｌ！ＥＦＴＢは機関のノック状
態に対応した補正係数である。

ステップＳ３５では、目標過給圧１）２ＲＥＦと今回の
過給圧Ｐ２どの偏差の絶対値が設定値ＣＰ２以上である
かどうかが判定される。該設定値ＧＰ２はフィードバッ
ク制御時の不感帯定義圧であり、たとえば２０ｍｍ１１
ｇ程度に設定される。目標過給圧Ｐ　２ＲＥＦと実際の
過給圧Ｐ２どの偏差の絶対値が１）り配設定値ＧＰ２以
上であるときには、ステップＳ３６に進み、設定値ＧＰ
２未満であるときにはステップＳ４３に進む。

ステップＳ３６では、デユーティ比の比例制御項Ｄｒが
次式により演算される。

Ｄｒ＝ＫｒＸ　（Ｐ２ＲＥＰ−Ｐ２） 上記式においてＫＰは比例制御項に係るフィードバック
係数であり、第１７図に示すサブルーチンに従って求め
られる。この第１７図において、機関回転数ＮＥが第１
切換回転数ＮＦＢ１以下であるときにはＫＰＩが得られ
るとともに後述の積分制御項に係るフィードバック係数
Ｋｒ１が得られ、機関回転数Ｎ！：が第１切換回転数Ｎ
　Ｆ　Ｂ　Ｓを超えて第２切換回転数ＮＦＢ２以下であ
るときには、ＫＰ２．　ＫＩ２が得られ、さらに機関回
転数ＮＥが第２切換回転数ＮＦＢ２を超えるとＫｒ＊、
ＫＩ３が得られる。

ステップＳ３７では前述のステップ３１４と同様に、機
関回転数Ｎ！ｌｉおよび吸気温度′ｒ＾に応じた補正係
数Ｋｒ＋ｏｏｉｊが決定され、ステップ３３８では前回
のフラグＦが１であるかどうかすなわち初めてのフィー
ドバック制御状態であるかどうがが判定され、Ｆ＝１で
あったときにはステップＳ３９で前回の積分制御項Ｄｚ
（ｎ−ｔ＋が次式に従って演算される。

Ｄｔ（ｎ−ｔｓ＝ＫｒＡｒｃＸＫｒＡｙｃＸＤｔ＋Ｘ（
Ｋｒ＋ｏｏｉｊ　−１） この演算終了後にはステップＳ４０に進むが、ステップ
３３８でＦ＝ＯであったときにはステップＳ３９を迂回
してステップＳ４０に進む。

ステップＳ４０では、今回の積分制御項Ｄｒｎが次式に
従って演算される。

Ｄｌｎ＝Ｄｒ＜ｎ−ｔ）−１−Ｋｔ＋　（Ｐ２ＲＥＦ−
Ｐ２）その後、ステップＳ４１でデユーティ比Ｄｏｕｒ
が演算される。すなわち、 ＤＯＩＪＴ＝　ＫＴＡＴＣＸ　ＫＰＡＴＣＸ　ＤＭ＋　
Ｄｒ＋　Ｄｏ＋なる演算が行なわれ、ステップＳ４２で
フラグＦ＝Ｏとした後にステップ３２１に進む。

さらにステップＳ３５で目標過給圧Ｐ２ＲＥＦと実際の
過給圧Ｐ２どの偏差の絶対値が設定値ＧＰ２未満である
ときにはステップＳ４３でＤｒ＝Ｏ１Ｄｔｎ”Ｄ！（ｎ
−１）とされる。次いでステップＳ４４ないしステップ
Ｓ４７では、水温Ｔｗが成る一定範囲すなわちＴｗｎｏ
ｏＬを超えてＴＷＭＯＤＩ＋未満にあるかどうか、リタ
ード量ＴｚｇｔｒがＯかどうかすなわちノック状態から
外れているかどうか、シフト位置が第１速位置以外であ
るかどうか、ＫＲＥＦＴｌｌが１．０以下であるかどう
かが判定され、これらの条件をすべて満たしたときには
ステップ３４８に進み、それらの条件から１つでも外れ
たときにはステップＳ４１に進む。

ステップ３４８では、デユーティ比用補正係数Ｋｒ＋ｏ
ｏｉｊの学習のための係数Ｋｇが次式に従って演算され
る。

ＫＲ＝（ＫＴＡＴＣＸＤＭ＋Ｄｔｎ）÷（ＫｒＡｒｃＸ
Ｄｒ＋）この係数ＫＲは量産によるバラつきあるいは経
年変化による過給圧制御のずれを表わすものである６次
いでステップＳ４９では、補正係数Ｋｒ＋ｏｏｉｊの検
索および学習を行なうべく、 Ｋｒ＋ｏｏｉｊ＝　Ｑ狸五阻＋（Ａ　−ＣＩＩｏｎ）　
Ｘ　Ｋｒ＋ｏｏｉ　’Ａ　　　　　　　　　Ａ なる演算が行なわれ、さらにステップＳ５０でステップ
Ｓ４９で得られたＫｒ＋ｏｏｉｊが記ＤＪされる。

ここに右辺第２項のＫｒ＋ｏｏｉｊ値は、前回までに得
られた学習補正係数であり、エンジン回転数ＮＥおよび
吸気温Ｔ＾に応じて、後述するＫｒ＋ｏｎマツプから読
み出される。また、Ａは定数（たとえば６５５３６）　
、　Ｃ：ＭＯＤは１〜Ａのうち実験的に適当な値に設定
される変数である。

変数ＣＭＯＤの値によってＫｒ＋ｏｏｉｊに対するＫＩ
！値の割合が変化するので、このＣｒ＋ｏｏ値を、対象
とされる過給圧制御装置、エンジン等の仕様に応じて前
記１−Ａの範囲で適当な値に設定することにより、最適
なＫＦＩｏｏｉｊを得ることができる。

このようにして算出された学習補正値Ｋｒ＋ｏｏｉｊが
オープンループ制御時においてＮＥ値およびＴ＾値が該
当する領域毎にデユーティ比Ｄｏｕｒの算出に適用され
るので、過給圧に大きな影響を与えるこれらのエンジン
パラメータに応じて前述した過給圧制御のずれを的確に
補償でき、オープンループ制御時における過給圧制御を
適切に行なうことができる。

このような電磁制御弁６９におけるソレノイド７０のデ
ユーティ制御によると、自動変速機のシフト位置が第１
速位置にあるときにはオープンループ制御状態であれば
、ステップＳ１０において機関の運転状態が第９図の判
別ゾーンにあるときに基本デユーティ比ＤＭがＤｐだけ
減算され、フィードバック制御状態ではステップＳ３１
において前記判別ゾーンにあるときに目標過給圧Ｐ　２
ＲＥＦがΔＰ２Ｐ！ＥＦだけ減算される。したがってシ
フト位置が第１速位置であるときの急発進、過負荷等に
よる自動変速機への過負荷を基本デユーティ比ＤＭの減
少に伴う過給圧の減少により防止することができる。ま
た第１速位置のままオープンループ制御からフィードバ
ック制御に移行しても、目標過給圧Ｐ　２ＲＥＦが減算
されているので、移行時にハンチングが生じることを防
止することができる。

また第１８図の下方に示すようなシフトチェンジを行っ
た場合を想定する。この場合、シフトチェンジ時には、
機関回転数Ｎεが下降するのに対して、制御手段Ｃによ
るアクチュエータ６０の作動にはタイムラグがある。そ
のため、過給圧Ｐ２が機関回転数ＮＨに対応せず、オー
バーシュートが生じて過給圧Ｐ２が第１８図の破線で示
すように特に中、高速域からの加速直後のシフトチェン
ジ時に限界値を超えてしまうおそれがある。しかるに、
ステップＳｌｌおよびステップＳ３２において、第１０
図で示すようなサブルーチンに従って基本デユーティ比
Ｄｎおよび目標過給圧Ｐ　２ＲＥＦの減算が行なわれる
。すなわち、シフトチェンジ時には、スロットル開度θ
Ｔｌ＋が所定値θＴＩ＋Ｏ５を超え、機関回転数Ｎεが
所定値Ｎ　ＥＯＳを超え、吸気圧ＰＢが所定値Ｐ　ＢＯ
８を超えたとき、すなわち中、高速域での過給圧Ｐ２の
変化率ΔＰ２に応じて、オープンループ制御では基本デ
ユーティ比ＤＭがＤｏｓだけ減算され、フィードバック
制御では目標過給圧Ｐ　２ＲＥＦがΔＰ　２ＲＥＰＯ８
だけ減算される。これにより第１８図の実線で示すよう
にシフトチェンジ時のオーバーシュートを大幅に減少し
、ハンチング現象が生じるのを回避することができ、安
定的な過給圧制御が可能となる。

さらにオープンループ制御からフィードバック制御に移
行する際には、第１９図で示すように過給圧Ｐ２の落ち
込みをカバーして、速やかにフィードバック制御に移行
することができる。すなわち運転開始時にはデユーティ
比ＤＯＩＪＴが０％となっており、スロットル開度ＯＴ
ｌ＋が設定スロットル開度０Ｔｎｐｎ未満であるオープ
ンループ制御時には、ステップＳ１８における第１３図
のサブルーチンに従ってＤＴ＝Ｏとされる。そして０７
＋＋）　ＯＴＩＩＰＢとなったときにオープンループ制
御からフィードバック制御側に移行し始めるが、過給圧
Ｐ２がＰ　２ＳＴを超えたときにＯＴｌ＋＞θＴＩＩＦ
ＢであるときにはＩ）Ｍ＝　Ｄｒ＋　−Ｄｒとしてオー
バーシュートを防止する。

ところが上述のようにＤｒだけ減算すると、その反動で
過給圧Ｐ２が第１９図の破線で示すように落ち込むこと
がある。しかるにΔＰ２≦０であればＤτ＝０とし、Ｄ
ｒｐｎｆ：′を寸加算するようにしたので、過給圧Ｐ２
の落ち込みをカバーしてフィードバック制御に速やかに
移行することができ、ハンチング現象のない過給圧制御
の拡大が可能となる。

上述の電磁制御弁６９におけるソレノイド７０のデユー
ティ制御は、電磁開閉弁７２が閉弁している状態で行な
われるものであり、この電磁開閉弁７２が開弁すると、
アクチュエータ６０における第２圧力室６３に吸気圧Ｐ
ａが供給されて、アクチュエータ６０は可変容量ターボ
チャージャ５における可動ベーン５４が固定ベーン４９
との間の空隙流通面積を大とする方向に作動する。

次に第２０図を参照しながら電磁開閉弁７２のソレノイ
ド７３を制御するための制御手段Ｃにおける手順につい
て説明する。ここで第５図のメインルーチンに基づいて
アクチュエータ６０の第１圧力室６２への過給圧Ｐ２導
入用電磁制御弁６９の作動を制御する池に、アクチュエ
ータ６０の第２圧力室６３に電磁開閉弁７２を介して吸
気圧１〕Ｂを導入することにより、にり精密な制御が可
能となる。これは過給圧Ｐ２を可変台４ｉｋターボチャ
ージャ５およびインタクーラ４間で検出しているのでス
ロットル弁７４の微小な作動を感知し得ないのに対し、
吸気圧Ｐａはスロットル弁７４よりも下流側から導出さ
れるのでスロットル弁７４の微小な作動を検知可能であ
るからである。すなわちターボチャージャ５の動きを確
実に検知する過給圧センサＳＰ２と、スロットル弁７４
の動きを確実に検知する吸気圧センサＳＰＢとの両方に
てターボチャージャ５を含む吸気系全体の作動をより正
確に反映することが可能となる。

ステップＬ１では、機関の始動後に所定時間たとえば２
分間が経過したかどうかが判定され、所定時間経過して
いないときにはステップＬ２に進んでソレノイド７３が
励磁され、アクチュエータ６０により可動ベーン５４が
固定ベーン４９との間の流通面積を大とする方向に作動
する。これは冷間時の始動に対処するものであり、冷間
時の過過給が防止され、また触媒温度を緩やかに上昇さ
せることができる。このステップＬｌで所定時間が経過
しているときにはステップＬ　３に進み、車速Ｖがヒス
テリシスを有して設定された判定１１（速ＶＯＰ３たと
えば９０／　８７ｋｍ／　ｋｌを超えるかどうかが判定
され、Ｖ＞ＶＯＰ３であるときにはステップＬ４に進み
、Ｖ≦ＶＯＰ３であるときにはステップＬ５に進む。

ステップＬ４では、スロットル開度の変化率へ〇ｎ＋が
設定スロットル開度変化率Δ０ｒｏｏｒ２未満であるか
どうかが判定される。この設定スロットル開度変化率Δ
０ＴＩＩＯＰ２はヒステリシスを有して設定されており
、Δ０ＴＩＩ＜Δ０ｒｏｏｒｚであるときにはステップ
Ｌ２に進み、それ以外のときにはステップＬ５に進む。

ステップＬ５では車速Ｖが設定車速ＶＯＰ１未満である
かどうかが判定される。該設定車速ＶＯＰＩはヒステリ
シスを有するものであり、たとえば６５／６３ｋｍ／ｈ
に設定される。Ｖ＜ＶＯＰ！であればステップＬ７に進
み、またＶ≧ＶＯＰＩであるときにステップＬ６に進ん
でソレノイド７３を消磁する。またステップＬ７では、
車速Ｖが設定車速Ｖｏｒ２を超えるかどうかが判定され
る。この設定車速ＶＯＰ２はヒステリシスを有するもの
であり、たとえば４／３ｋｍ／ｈに設定されている。Ｖ
〉ＶＯ？２のときにはステップＬ］２に進み、Ｖ≦ＶＯ
Ｐ２のときにはステップＬ　８に進む。

ステップＬ８では前回の車速Ｖが前記設定車速ＶＱＰ２
を超えるかどうかが判定され、Ｖ＞ＶＯＰ２であるとき
にはステップＬ９でタイマｔａｒをリセットした後にス
テップＬＩＯに進み、■≦ＶＯＰ２であるときにはステ
ップＬＩＯに進む。このステップＬＩＯでは前回が励磁
状態であったか否かが判定され、消磁状態であったとき
にはステップＬ６に進み、励磁状態であったときにはス
テップＬｉｔでタイマｔｏｒが設定時間ｔ　ＯＰＯを超
えるかどうかを判定して、Ｌ　ＯＦ＞　ｔ　ＯＰＯであ
るときにはステップＬ６に、またｔＯＰ≦ｔ　ＯＰＯで
あるときにはステップＬ２に進む。

ステップＬ１２では機関回転数ＮＥが設定回転数ＮεＯ
Ｐ未満であるかどうかが判定される。この設定回転数Ｎ
Ｅｏｐは、ヒステリシスを有するものであり、たとえば
２５００　／２３００ｒｐｍに設定されている。Ｎε≧
ＮＥＯＰであるときにはステップＬ６に、またＮε＜Ｎ
ＥＯＰであるときにはステップ■、１３に進む。

ステップＬ１３では吸気圧ＰＢが設定吸気圧Ｐｎｏｒ未
満であるかどうかが判定される。この設定吸気圧ＰＲＯ
Ｆはヒステリシスを有するものであり、たとえば−１０
０／　−１５０ｍｍ１１ｇに設定される。

ＰＢ≧Ｐ［ｌＯＦであるときにはステップＬ６に、また
Ｐｎ（Ｉ’ｎｏｒであるときにはステップＬ１４に進む
。

ステップＬ１４ではスロットル開度ＯＴｌ＋が設定スロ
ットル開度θＴｌｌ０Ｆ未満であるかどうかが判定され
る。この設定スロットル開度０ＴｏｏＰはたとえば２０
／　１５ｄｅｇに設定される。θＴｌｌ≧０ｒｎｏｒの
ときにはステップＬ６に進み、θＴｌｌ＜　ＯＴｌｌ０
ＦのときにはステップＬ１５に進む。

さらにステップＬ１５では、スロットル開度変化率へ〇
ｒｏが正であり、しかもヒステリシスを有して設定され
た設定スロットル開度変化率ΔＱＴＩＩＯＰＩ未満であ
るかどうかが判定され、０くΔ０ＴＩＩ＜Δ（ＪＴＩＩ
ＯＰＩであるときにはステップＬ２に、またそれ以外の
ときにはステップＬ６に進む。

このような手順を纒めると、ステップＬ３およびステッ
プＬ４の判断で、９０／８７ｋｍ／ｈを超える高車速時
には、０くΔＯＴ１１＜Δ０ＴＩＩｏＰ２となる緩加速
状態では可変容量ターボチャージャ５の可動ベーン５４
が固定ベーン４９との間の空隙流通面積を大とする方向
に作動する。これによりポンピングロスを防止すること
ができる。すなわち高軍速のクルージング状態では加速
を要求しておらず、可動ベーン５４を過給圧増大側に作
動せしめることは機関の高回転数により発生する排気管
の背圧上昇に伴ってボンピングロスが発生するからであ
る。

またステップＬ５で６５　／　６３　ｋｍ／　ｂを超え
る車速状態ではソレノイド７３を消磁しているが、これ
はそのような高車速状態では第５図で示した電磁制御弁
６９の制御で充分であるからである。

さらにステップＬ７ないしステップＬｌｌでは４／３に
＋ｎ／ｈ以下の低車速すなわちほぼ停止している状態で
、前回の車速がほぼ停止状態にあるときにはタイマをリ
セットし、そのタイマたとえば１分が経過する間ソレノ
イド７３を励磁して、可動ベーン５４を流通面積が大き
くなるように作動せしめる。これは再スタート時に可動
ベーン５４が流通面積を小とする側にあると、過給圧Ｐ
２が一時的に上昇して発進ギヤ等に過負荷がかかるので
、それを防止するためのものである。さらに車速が４／
３１ａｎ／ｈ以下のときに可動ベーン５４が流通面積を
小とする側にあると、可変容量ターボチャージャ５が慣
性等で回転しているときにその回転を助長することにな
り、その場合スロットル開度ｅｒｎはほぼ全閉であるの
で過給圧がスロットル弁上流の吸気路内圧を上昇せしめ
ることになる。そこで、可動ベーン５４を流通面積が大
となる方向に作動せしめることにより上記昇圧によるサ
ージングの発生が防止される。しかも冷同時の発進直後
の触媒温度上昇にも寄与することができる。

それ以外のステップＬ１２〜Ｌ１５の判定条件ニヨリ、
ＶＯＰ２＜Ｖ＜ＶＯＰＩ、ＮＥ＜ＮＥＯＰ、Ｐａ（Ｐ［
ｌＯＦ、　Ｏｎ＋＜θＴｌｌ０Ｆ、　Ｏ＜ΔＯＴ１１＜
Δ０ｒｕｏｒｌが全て成立したとき、すなわち１０モ一
ド走行に有るような部分負荷時の緩加速状態では、ソ１
ツノイド７３を励磁して過給圧Ｐ２を低下させ、それに
よりボンピングロスを防止することができる。

（第２実施例） 第２１図は、本発明の第２実施例における電磁制御弁６
９の制御手順を示す。この第２実施例では、前記過給圧
センサＳＰ２を使用せずに、前記吸気圧センサＳＰＢに
よって検出される吸気圧ＰＨに基づいて過給圧制御が行
なわれる。これは、過給圧のフィードバック制御はスロ
ットル弁７４がほぼ全開となる運転状態で実行されるこ
と、およびスロットル弁７４がほぼ全開状態においては
吸気圧ＰＨによって過給圧に関する情報が検知可能であ
ることに基づいている。

まず、ステップＳ　１０１ではＤＭマツプから、スロッ
トル弁開度θＴ１１及びエンジン回転数ＮＨに応じて、
基本デユーティ比ＤＭを読み出す。第２２図はこのＤｎ
マツプの一例を示し、スロットル弁開度０Ｔ１１は所定
範囲内でＯＴＩＩＶＩ　〜ＯＴｌ１Ｖ１６として１６段
階、エンジン回転数Ｎεは所定範囲内でＮｖ１〜ＮＶ２
Ｏとして２０段階、それぞれ設けられており、マツプの
格子点以外では補間計算により基本デユーティ比Ｄｒ＋
が求められる。このようなマツプによって基本デユーテ
ィ比ＤＭを設定することにより、電磁制御弁６９のデユ
ーティ比ＤｏＩＪＴを、エンジンＥの運転状態に応じて
より詳細に制御することができる。

次に、変速機のシフト位置が第１速位置にあるか否かを
判別する（ステップ５１０２）。この判別は、例えば第
２３図に示すサブルーチンに従って行なわれる。車速Ｖ
が第１速位置で通常得られる所定速度ＶＬより小さいか
否かをまず判別し、Ｖ　（Ｖ　Ｌが成立するときには、
更に車速Ｖがエンジン回転数Ｎεに応じた所定値ｖＦよ
り小さいか否かを判別する。Ｖ≧ＶＬ又はＶ≧ＶＦが成
立するときにはシフト位置が第１速位置にないと判断す
る一方、Ｖ（Ｖ　Ｌ及びＶ　（Ｖ　ｐがともに成立する
ときにはシフト位置が第１速位置にあると判断する。

第２４図は前記所定値Ｖｐを求めるためのテーブルを示
す。即ち、シフト位置が第１速位置にあるときには、エ
ンジン回転数ＮＥと車速Ｖとの比が一定となる関係にあ
るので、この関係に合致するようにエンジン回転数ＮＨ
の基準値Ｎｐｔ〜ＮＦ９及び車速Ｖの基準値Ｖｐ１〜Ｖ
ＦＩＩを予めテーブルとして設定しておき、車速Ｖが実
際のエンジン回転数ＮＨに対応する基準値Ｖｐよりも小
さいときに第１速位置にあると判断するものである。こ
のような構成により、変速機が手動変速機である場合は
もとより、自動変速機である場合にもシフト位置センサ
等を用いることなく、シフト位置が第１速位置にあるか
否かの判別を容易に行なうことができる。

第２１図に戻り、前記ステップＳ　１０２でシフト位置
が第１速位置にあると判別されるときには、前記ステッ
プＳ　１０１で求められた基本デユーティ比ＤＭから所
定値Ｄｐを減算して、該基本デユーティ比ＤＭを再設定
しくステップ３１０３）　、ステップ５Ｉ０４に進む。

シフト位置が第１速以外の位置にあるときには直接、ス
テップ５Ｉ０４に進む。このように、基本デユーティ比
ＤＭは、シフト位置が第１速位置にある場合には、第１
速以外の位置にある場合よりも所定値Ｄｐだけ小さな値
に設定される。

ステップ５１０４ではＫＴＡＴＣマツプから、エンジン
回転数ＮＥ及び吸気温Ｔ＾に応じて吸気温補正係数に丁
＾ＴＣを読み出す。第２５図はこのＫＴＡＴＣマツプの
一例を示し、エンジン回転数ＮＥは前記ＤＭマツプと同
様にＮＶＩ〜ＮＶ２Ｏとして２０段階、吸気温Ｔ＾はＴ
ＡＶＩ〜ＴＡＶ８として８段階、それぞれ設けられてお
り、このようなマツプによって吸気温補正係数ＫＴＡＴ
Ｃがより適切に設定される。

次に、吸気圧Ｐａの変化率（以下、単に「変化率」とい
う）ΔＰＢを、今回の値Ｐ８ｎと３回前の値Ｐａｎ−＋
どの差によって算出する（ステップＳ　１０５）。

この変化率へＰＢは、後述するようにデユーティ比Ｄｏ
Ｕ丁を算出するための諸定数を設定するのに適用される
ものであり、これによって過給圧の上昇勾配が所望の値
に制御される。

次いで、ステップ５１０６では過給圧がオープンループ
制御を行なうべき状態にあるか否かを判別する。この判
別は第２６図に示すサブルーチンに従って行なわれる。

まず、ステップ５２０１ではスロットル弁開度（１）Ｔ
１１が、はぼ全開状態であることを示す所定開度０ＴＩ
ＩＦＢより大きいか否かを判別する。θＴｌｌ≦ｅ　Ｔ
ＩＩＦＢが成立し、スロットル弁７４がほぼ全開状態に
ないときには、オープンループ制御を行なうべきと判断
して後述のステップ３２１６以下に進む。

即ち、フィードバック制御はスロットル弁７４がほぼ全
開状態にあるときにのみ実行される。

前記ステップ５２０１でθＴｌｌ＞　ＯＴＩＩＦＢが成
立するときには前回ループにおいて後述するステップ５
２０３又は５２２１で設定されたフラグＦが値ｌに等し
いか否か即ちオープンループ制御が行なわれたか否かを
判別する（ステップ５２０２）。

前回フィードバック制御が行なわれたときには、引き続
きフィードバック制御を行なうべきと判断し、フラグＦ
を値Ｏに設定して（ステップＳ　２０３）、本プログラ
ムを終了する。

前記ステップ５２０２で前回オーブンループ制御が行な
われていたと判別されるときには、シフト位置が第１速
位置にあるか否かを判別する（ステップ３２０４）。シ
フト位置が第１速以外の位置にあるときには、第１速以
外の位置用の八Ｐ　ＢＳＴテーブルから、前記変化率Δ
ＰＢに応じて第１の減算値ΔＰＢＳτを求め（ステップ
５２０５）　、後述のステップ５２０７に進む。第２７
図はこのΔＰｎｓｒテーブルの一例を示し、変化率ΔＰ
Ｂに対して２つの基準値ΔＰＢｓ及びΔＰＢ２　（＞Δ
ＰＢ１）が設定され、ΔＰａ値が大きいほど、即ち過給
圧の上昇勾配が大きいほど、第１の減算値ΔＰ　ＢＳＴ
がより大きくなるように、ΔＰ　ＢＳＴ３〜ΔＰｕｓτ
１が設定されている。

前記ステップ５２０４でシフト位置が第１速位置にある
と判別されるときには、前記第１の減算値ΔＰ　ｌｌ５
Ｔを第１速位置用の所定値ΔＩ’ＢＳＴＦに設定しくス
テップ５２０６）　、ステップ５２０７に進む。該所定
値ΔＰ　ＢＳＴＦは、前記ステップ５２０５で第１速以
外の位置用のΔＰＢＳＴテーブルから求められるΔＰＢ
ＳＴ値よりも大きな値に設定されている。

次いで、ステップ５２０７では、吸気圧Ｐａが、その目
標値（目標過給圧）　ＰＢＲＥＦと前記ステップ５２０
５または５２０６で求められた第１の減算値ΔＰ　ＢＳ
Ｔとの差（Ｐ　ＢＲＥＰ−ΔＰＢＳＴ）　　（以下［デ
ユーティ制御開始判別圧」という）より大きいか否かを
判別する。上記吸気圧の目標値Ｐ　ＢＲＥＦは、後述す
るように、第２１図の制御プログラムにおいて、エンジ
ン回転数ＮＢ、吸気温Ｔ＾及びシフト位置に応じて設定
されるものである。

このステップＳ　２０７で、吸気圧ＰＲがデユーティ制
御開始判別圧（ＰＢＲＥＦ−ΔＰＢＳＴ）以下と判別さ
れるときには、フィードバック制御に適用される後述の
比例制御項ＤＰ、積分制御項Ｄｒをともに値０．０に設
定しくステップ３２０８．５２００）、次いでデユーテ
ィ比Ｄｏｕｒを１００％に、即ち可動ベーン５４が最小
開度となるように設定する（ステップ５２１０）。

即ち、ＰＨ５（Ｐ　ＢＲＥＦ−ΔＰ　ＢＳＴ）が成立す
るときには、可動ベーン５４の最小開度制御が実行され
（第３５図のｔｏ−ｔＡ間）、かかる制御により、低過
給圧側における過給圧の上昇勾配を最大に制御し、所望
の圧力値近傍への過給圧の上昇を速くすることにより過
給圧制御の応答性が高められる。

次に、フィードバック制御遅延用のｔ　ＦＢＤＬＹタイ
マをリセットしくステップ５２１１）　、第２１図のス
テップ５１１８に進み、デユーティ比Ｄｏｕｒに基づく
駆動信号を電磁制御弁６９に出力して第２１図の制御プ
ログラムを終了する。

第２６図のサブルーチンに戻り、前記ステップ５２０７
で、吸気圧Ｐａがデユーティ制御開始判別圧（Ｐ　ＢＲ
ＥＦ−ＡＰ　ＢＳＴ）を上回ると判別されるときには、
シフト位置が第１速位置にあるか否かを判別する（ステ
ップ５２１２）。シフト位置が第１速以外の位置にある
ときには、第１速以外の位置用の八Ｐ　［ｌＦＢＦ−ブ
ルから、前記変化率へＰａに応じて第２の減算値ΔＰ　
ＢＦＢを求め（ステップ５２１３）、後述のステップ５
２１５に進む。第２８図はこの八Ｐ　ＢＦＢＦ−ブルの
一例を示し、第２７図と全く同様に変化率ΔＰＢ値が大
きくなるほど、第２の減算値ΔＰＢＦＢがより大きくな
るように、ΔｐＨＦＢ３〜ΔＰＢＦＢＩ　（ＡＰ　ＢＦ
Ｂ３＜ΔＰＢＦＢ２＜Δ［’［１Ｆ１１１）が設定され
ている。

前記ステップＳ２］２で、シフト位置が第１速位置にあ
ると判別されるときには、前記第２の減算値ΔＰＢＦＢ
を第１速位置用の所定値ΔＰ　ＢＦＢＰに設定しくステ
ップ５２１４）　、ステップ５２１５に進む。

該所定値ΔＰ　ＢＦＢＦは、前記ステップ３２１３で求
められる、第１速以外の位置用のＡＰ　ＢＦＢＦ値より
も大きな値に設定されている。

次いで、ステップ５２１５では、吸気圧Ｐａが、前記目
標値ＰＢＲＥＦと前記ステップ５２１３または５２１４
で求められた第２の減算値ΔＰ　ＢＦＢとの差（Ｐｎｇ
Ｅｐ−ΔＰＢＦＢ）　　（以下「フィードバック制御開
始判別圧」という）より大きいか否かを判別する（ステ
ップ５２１５）。吸気圧Ｐａがこのフィードバック制御
開始判別圧（Ｐ　ＩＩＲＥＦ−ΔＰｏｐｅ）以下のとき
には、オープンループ制御を行なうべきと判断して、ス
テップ３２１６以下に進む。即ち、（ＰＢ＋ｔＥｐ−Δ
ＰＢＳＴ）　＜ＰＨ５（ＰＢＲＥＦ−ΔＰＢＦＢ）が成
立するときにはオープンループ制御が実行される（第３
５図のしへ〜ｔＢ間）。

このステップ５２１６では、前記ステップ５２１１と同
様にｔ　ＦＢＤＬＹタイマをリセットし、次いでシフト
位置が第１速位置にあるか否かを判別する（ステップ５
２１７）。シフト位置が第１速位置以外のときには、第
１速以外の位置用のＤｒ子テーブルら、前記変化率ΔＰ
Ｂに応じて、オープンループ制御に適用される減算項Ｄ
Ｔを求め（ステップ５２１８）　、後述のステップ５２
２１に進む。第２９図はこの０丁テーブルの一例を示し
、第２７図と全く同様に変化率ΔＰＢ値が大きくなるほ
ど減算項ＤＴが大きくなるようにＤＴＩ〜ＤＴ３　（Ｄ
ＴＩ＜ＤＴ２＜ＤＴ３）が設定されている。

前記ステップ５２１７で、シフト位置が第１速位置にあ
ると判別されるときには、第１速位置用のＤＰＴテーブ
ルから、前記変化率へＰＨに応じて、第１速位置用の減
算項ＤＦＴを求める（ステップ５２１９）。第３０図は
このＤＦ丁子テーブル一例を示し、変化率へＰＢに対し
て２つの基準値ΔＰ　ＢＦＩ及びΔＰＢＦ２　（＞Δｒ
’Ｂｐｔ）が設定され、ΔＰＢ値が大きくなるほど第１
速位置用の減算項ＤＦＴが大きくなるように、ＤＦＴＩ
〜ＤＦＴ３　（ＤＦＴＩ＜ＤＦＴ２＜ＤＦＴ３）が設定
されている。筆だ、ＤＦＴＦ−ブルは、前記ＤＴ子テー
ブル比較して、同じΔＰＢ値に対して減算値が大きくな
るように設定されている。

次いで、前記減算項ＤＴを」二記求められたＤＦＴ値に
設定しくステップ５２２０）　、ステップ５２２１では
オープンループ制御を実行すべきであることを示すため
にフラグＦを値１に設定して本プログラムを終了する。

上述のように設定される減算項ＤＴは、過給圧の立上り
時の特性を最適化するために、後述のステップ３１２８
においてオープンループ制御時のデユーティ比ＤＯＵＴ
の算出に適用される。

前記ステップ５２１５で、吸気圧ＰＲがフィードバック
制御開始判別圧（Ｐ　ＢＲＥＦ−ＡＰ　ＢＦＢ）を上回
ると判別されるときには、前記ステップ５２１１または
５２１６においてＬ　ＦＢＤＬＹタイマがリセットされ
た後、所定時間ｔ　ＦＢＤＬＹが経過したか否かを判別
する（ステップ３２２２）。所定時間ｔ　ＦＢＤＬＹが
経過していないときには前記ステップ５２１７に進み、
オープンループ制御を行なうようにする一方、所定時間
ｔ　ＦＢＤＬＹが経過したときにはフィードバック制御
を行なうべきと判断し、ステップ５２２３に進む。この
ように、吸気圧ＰＢがフィードバック制御開始判別圧（
Ｐ　ＢＲＥＦ−ＡＰ　［ＢＦＩ１）を上回った時に、直
ちにフィードバック制御を行なうのではなく、この時か
ら所定時間ｔ　ＦＢＤＬＹが経過するまではオープンル
ープ制御が実行され（第３５図のｔＢ−ｊＣ間）、経過
後初めてフィードバック制御が実行される（同図のｔｃ
以降）。

前記ステップ５２２３では前記積分制御項ＤＩの初期値
を次式に従って算出する。

Ｄｒ＝ＫｒＡｒｃＸＤｔ＋Ｘ　（Ｋｎｏｏｉｊ　−１）
ここに、ＫＭｏｏｉｊは、第２１図のプログラムに従い
、後述するようにしてフィードバック制御時に算出され
る学習補正係数（学習値）である。

次いで、前記ステップＳ　２０３に進み、フィードバッ
ク制御を行なうべきであることを示すためにフラグＦを
値Ｏに設定して本プログラムを終了する。

第２１図のプログラムに戻り、前記ステップ３１０６に
続くステップ５１０７では、該ステップ５１０６で実行
された第２６図のサブルーチンで設定されたフラグＦが
値ｌに等しいか否かを判別する。フラグＦ＝１、即ちフ
ィードバック制御を行なうべきと判断されているときに
は、Ｐ　ＢＲＥＰマツプから、エンジン回転数ＮＥ及び
吸気温Ｔ＾に応じて吸気圧の前記目標値Ｐ　ＢＲＥＦを
読み出す（ステップ３１０８）。

第３１図はこのＰＢＲεＦマツプの一例を示し、前記Ｋ
　ＴＡＴＣマツプと全く同様に、エンジン回転数Ｎεの
基準値Ｎｖ１〜ＮＶ２Ｏ及び吸気温′ｒ＾の基準値ＴＡ
Ｖ　１〜ＴＡＶ［ｌが設定されており、このようなマツ
プによって目標値Ｐ　ＢＲＥＦをより適切に設定するこ
とができる。

次に、ステップ５１０９ではシフト位置が第１速位置に
あるか否かを判別する。シフト位置が第１速位置にある
ときには前記ステップ５Ｉ０８で求めた目標値Ｐ　ＢＲ
ＥＦから所定値ＰＢＲεＦＦを減算して（ステップ５ｉ
ｌｏ）、該目標値Ｐ　ＢＲＥＦを再設定し、ステップ５
ｌｌｌに進む。シフト位置が第１速以外の位置にあると
きには直接、ステップ５Ｌ１１に進む。

このように、目標値Ｐ　ＢＲＥＦは、シフト位置が第１
速位置にある場合には、第１速以外の位置にある場合よ
りも、所定値Ｐ　ｎｅＥｐｐだけ小さなＩｔｆｌに設定
される。

このような目標値Ｐ　ＢＲＥｐの設定により、変速機が
第１速位置にあるときには、定常状態における過給圧を
より小さな値に制御してギヤにかかるトルクを抑制でき
ることにより、その耐久性を向上させることができると
ともに、第１速以外の位置にあるときには定常状態にお
いて、より高い所望の過給圧を得ることができる。

このステップ５ｉｌｌでは前記ステップ５１０８または
５ＩＩＯで設定された目標値Ｐ　ＢＲＥＦと実際の吸気
圧ＰＢとの偏差ΔＰＢＤ　（＝　Ｉ’ｌｌｌ！ＥＦ　−
ＰＲ）を算出し、次いで該偏差へＰｎｏの絶対値１ΔＰ
ＢＤＩが所定値ＧＰＢ　（例えば２０　ｍｍｍｍ１ｌ以
上であるか否かを判別する（ステップ５１１２）。この
所定値ＧＰＢはフィードバック制御時の不感帯定義圧で
ある。

前記ステップ３１１２で、１ΔＰ［ＩＤＩ≧Ｇｒａが成
立するときには、Ｋｒテーブル及びＫｒテーブルから、
エンジン回転数ＮＨに応じて、前記比例制御項ＤＰ及び
積分制御項Ｄ！の定数ＫＦ及びＫｔをそれぞれ読み出す
（ステップ５Ｉ１３）。第３２図及び第３３図はこのＫ
ｒテーブル及びＫｒテーブルの一例をそれぞれ示す図で
ある。即ち、Ｋｒテーブルにおいては、エンジン回転数
ＮＨに対して２つの基へ！！値ＮＦＢＰＩ及びＮＦＩＩ
Ｐ２　（＞ＮＦＩＩＰ＋）が設定され、定数ＫＰは、Ｎ
ＰＢＰＩ未満、Ｎｐａｒ１以上Ｎ　ＰＩＩＰ２未満及び
ＮＦＢＦ２以上に対して、それぞれＫＰＩ〜ＫＰ３（Ｋ
ＰＩ＜Ｋｒ２＜Ｋｒ３）に設定されている。Ｋｒテーブ
ルにおいては、エンジン回転数ＮＨに対して２つの基準
値ＮＦＢＩＩ及びＮＰＩ１１２　（）Ｎｐｎｒ＋）が設
定され、定数に！は、ＮＦＢＩＩ未満、Ｎｐｎｔｔ以上
ＮＦＢＩ２未満及びＮＦＩＨ２以上に対して、それぞれ
Ｋｌｔ〜Ｋｔ３（Ｋｔ：＋（Ｋｔｔ（Ｋ＋２）に設定さ
れている。

次に、比例制御項Ｄｒを、」ユ記求められた定数ＫＰと
ＯＩＩ記偏差ΔＰａｏとの禎ＫｐＸΔＰＢＤに設定しく
ステップ５１１４）、積分制御項Ｄｒを、上記水められ
た定数Ｋｒと前記偏差ΔＰＢＤとの禎に＋ＸΔＰＢＤと
前回までに算出された積分制御項ＤＩとの和（±Ｄｔ＋
ＫｔＸΔＰ　ａｏ）に設定する（ステップ５１１５）　
。

次いで、上記設定された比例、積分制御項Ｄ？及びＤｒ
を適用し、フィードバック制御時におけるデユーティ比
Ｄｏｕｒを次式に従って算出する（ステップ５１１６）
。

Ｄｏｕｒ＝Ｄｒ＋ＸＫｒＡｒｃ＋Ｄｒ＋Ｄ！次に、該算
出されたデユーティ比Ｄｏｕｒのリミットチエツクを行
なって、該デユーティ比Ｄｏｏｒを所定範囲内の値に保
持しくステップ５１１７）、更に該デユーティ比ＤＯＵ
Ｔに基づく駆動信号を電磁制御弁６９に出力して（ステ
ップ５１１８）本プログラムを終了する。

前記ステップ５ＩＩ２で、１ΔＰｓｏ　ｌ　（Ｇｒｎが
成立し、したがって目標値Ｐ　［１１４ＥＦと実際の吸
気圧ＰＢがほぼ一致しているときには、比例制御項ＤＰ
を値０．０に、積分制御項ＤＩをその前回値Ｄｔにそれ
ぞれ設定する（ステップ３１１９．３１２０）。

次に、シフト位置が第１速位置にあるか否かを判別しく
ステップ５１２１）　、第１速以外の位置にあるときに
は、係数ＫＲを次式に従って算出する（ステップＳ　１
２２）。

次に、上記係数ＫＲを用いて学習補正係数Ｋｒ＋ｏｏｉ
ｊを前述した第１実施例におけるＫｒ＋ｏｏｉｊ算出式
に従って算出する。（ステップ５Ｉ２３）。

次いで、上記算出された学習補正係数ＫＭｏｏｉｊを、
制御手段Ｃ内のバックアップＲＡＭに設けられたＫＭＯ
Ｄマツプに記憶しくステップ５１２４）　、前記ステッ
プ３１１６以下を実行して本プログラムを終了する。第
３４図はこのＫＭＯＤマツプの一例を示す。即ちＫＭＯ
Ｄマツプは前記にτ＾ＴＣマツプ（第２５図）及びＰ　
ＢＲＥＦマツプ（第３１図）と同様にエンジン回転数Ｎ
Ｅ及び吸気温Ｔ＾によって複数の領域に区分され、ＮＥ
値及び１゛＾値が該当する領域毎にＫｒ＋ｏｏｉｊ値の
算出及び記憶が行なわれる。

前記ステップ５１０７でフラグＦ＝１が成立する、即ち
第２６図のサブルーチンによってオープンループ制御を
行なうべきと判断されているときには、前記ＫＭＯＤマ
ツプからエンジン回転数Ｎε及び吸気温′ｒ＾に応じて
、学習補正係数Ｋｎｏｏｉｊを読み出しくステップ５１
２５）　、次いで比例制御項Ｄｒ及び積分制御項ＤＩを
ともに値０．０に設定する（ステップ５Ｉ２６．５１２
７）。

次に、オーブンループ制御時におけるデユーティ比ＤＯ
ＬＩＴを次式に従って算出する（ステップ３１２８）。

Ｄｏｏｒ−＝ＫｒＡｒｃＸＫｒ＋ｏｏｉｊＸ　　（ＤＭ
−Ｄｒ）ここに、ＤＴは第２６図のサブルーチンのステ
ップ５２１８または５２２０で設定された減算項である
。

次に、上記算出されたデユーティ比Ｄｏｏｒのリミット
チエツクを行ない、例えば該ＤＯＵＴ値を０％以上１０
０％以下の値に保持しくステップ３１２９）、前記ステ
ップ５１１８を実行して本プログラムを終了する。

以上のように学習補正係数Ｋｒ＋ｏｏｉｊは、フィード
バック制御時においてエンジン回転数Ｎε及び吸気温Ｔ
＾が該当する領域毎に算出及び記憶されるとともに、オ
ーブンループ制御時においてＮＥ値及びＴ＾値が該当す
る領域毎にデユーティ比ＤＯＵＴの算出に適用される。

したがって、過給圧に大きな影響を与えるこれらのエン
ジンパラメータに応じて前述した過給圧制御のずれを的
確に補償でき、オーブンループ制御時における過給圧制
御を適切に行うことができる。

前述のように第３５図の時刻ｔ＾〜ｔｃ間ではオーブン
ループ制御が実行されるが、該オーブンループ制御時に
おけるデユーティ比ＤＯＵＴの算出にあたっては、基本
デユーティ比ＤＦ１については、前述したマツプ算出Ｄ
ｌ！値はまたはステップ５１０３での算出ＤＭ値そのま
まではなく、これに代えて（ＤＭ　−ＤＴ）値が適用さ
れる（第２１図のステップ５１２８）。

過給圧上昇時についてのかかる補正によって、過給圧上
昇時の過渡状態における勾配制御が実行される。

以下、前記Ｄｒ子テーブル示す第２９図、及び第３６図
をも参照して該過給圧勾配制御の内容を説明する。

減算項ＤＴは、既述したように、第２１図のステップ５
１０５において、実際のＰＢ値の変化率ΔＰＢ、即ち過
給圧の変化率に応じて、その変化が大きいほど大なる値
となるように、ＤＴＩ＜ＤＴ２＜ＤＴ３なる関係に設定
されているので、上記（ＤＭ−Ｄｒ）値、従ってオーブ
ンループ制御時のデユーティ比Ｄｏｕｒは、変化率ΔＰ
Ｂが大きいときには小さくなるように、また八ＰＢが小
さいときには大きくなるように制御される。

この結果、デユーティ比ＤＯＬＩＴは、実際に検出され
た変化率へＰＢに応じて、逐次的に変えられていくこと
になり、結局、実際の吸気圧Ｐｎは、成る所定の上昇率
を維持しながら上昇する。

従って、加速時のような過渡状態において、過給圧の上
昇率を最適なほぼ一定のものに制御し、過不足のないス
ムーズな加速性を得ることができる。

第３６図（ａ）〜（ｃ）に破線で示す各特性■。

Ｖ、Ｖｌは、上述のような勾配制御を行わずに、単に、
エンジン運転状態に応じて求められたマツプ算出Ｄｔｈ
値を適用した場合のＤＯＵＴ値、過給圧（吸気圧）及び
トルクの推移を示す。該比較例の場合には、過給圧の立
上り時に過度の上昇変化を抑制できない結果、オーバー
ブーストも発生し易く、かつ急激なトルクの立上りも招
くこととなる。

これに対し、本勾配制御を適用したときは、同図（ａ）
〜（Ｃ）にそれぞれ実線１．ＩＩ、ＩＩで示すように、
実際の変化率ΔＩ’Ｂに応じたデユーティ比補正が行わ
れるので、過給圧上昇時勾配（０）を、はぼ一定とし、
上昇率の最適化を図ることができる。換言すれば、比較
例にようなオーバーブーストや急激なトルク変化がない
ように、かつ、他方では過給圧の変化が滑らか過ぎて加
速不足感をもたらすといったこともないように、これら
両面からみて、最良の加速運転性が得られる最大勾配に
制御することが可能である。

」二連のようにして、加速時の吸気圧ＰＢの立上り特性
を最適なものにすることができる。特に、上述の勾配制
御は、本実施例のように、スロットル弁全開による急発
進、あるいはクルージングからの急加速において、応答
性を高めるべく前述の最小開度制御（ＤｏｕＴ＝１００
％）を併用して過給圧の立上りを早めるような場合には
、より効果的である。

なお、かかる勾配制御は、第１速時には、前述した第１
速位置用の減算項ＤＦＴ（これは第１速時の特性に鑑み
、第１速以外の位置用のものよりも大なる値に設定され
ている）を適用し実行され上述と同様の効果を奏する。

以上の第１〜第２実施例では可動ベーン５４を作動させ
て容量を変化させるようにした可変容量ターボチャージ
ャを取り上げて説明したが、本発明は、ウエストゲート
方式および過給圧リリーフ方式の可変容量ターボチャー
ジャにも適用可能である。

（発明の効果） 本発明によれば、エンジン運転状態に応じた基本制御量
による内燃エンジンの過給圧の制御力法において、１）
過給圧の変化率を検出し、２）過給圧が上昇する過渡状
態時には、前記検出した過給圧の変化率に応じて、過給
圧が所定の割合で増加するように前記基本制御量を補正
するようにしたものであるから、過給圧上昇時の過渡状
態における過給圧の上昇勾配を、実際に検出された変化
の度合に応じて容易に修正させていくことができ、過給
圧の上昇率を最適になるように制御することができるの
で、その上昇過程における過給圧の急激な変化やオーバ
ーブーストを確実に防止することが可能であり、従って
、加速時に常にスムーズな加速性能を得ることができる
。

また、特に急発進、急加速に備えて応答性を高めるべく
過給圧の上昇の速度を速くするようにしである場合でも
、検出変化率が大きいときに過給圧を低下させることが
でき、その上昇勾配を常に最大勾配付近に抑え込むよう
に制御することが可能であるから、応答性を確保しつつ
、急激なトルクの立上りなどを防止し得、特に急発進、
急加速時の過給圧制御に好適である。

【図面の簡単な説明】

第１図は内燃機関の吸気系および排気系を示す全体概略
図、第２図は可変容量ターボチャージャの拡大縦断側面
図、第３図は第２図のｕｓ−ｍ線断面図、第４図は第２
図のＩＶ−ＩＶ線断面図、第５図はｍ磁制御弁を制御す
るためのメインルーチンを示すフローチャート、第６図
はタイマ選択のためのサブルーチンを示すフローチャー
ト、第７図は高過給圧判定ガード値を示すグラフ、第８
図は第１速位置での基本デユーティ比及び目標過給圧の
減算サブルーチンを示すフローチャート、第９図は第８
図のサブルーチンで用いる判別ゾーンを示す図、第１０
図は第１速位置以外での基本デユーティ比及び目標過給
圧の減算サブルーチンを示すフローチャート、第１１図
は設定減算値決定のためのサブルーチンを示すフローチ
ャート、第１２図は設定減算値のマツプを示す図、第１
３図は設定加算値決定のためのサブルーチンを示すフロ
ーチャート、第１４図、第１５図及び第１６図はＤＴＲ
Ｂ、ΔＰ２ＳＴ、ΔＰ　２ｐａの設定マツプをそれぞれ
示す図、第１７図は比例制御項及び積分制御項に係るフ
ィードバック係数を決定するサブルーチンを示すフロー
チャート、第１８図はシフトチェンジ時の吸気圧の変化
を示す図、第１９図はオーブンループ制御からフィード
バック制御への移行時のデユーティ比及び過給圧の変化
を示す図、第２０図は電磁開閉弁を制御するためのメイ
ンルーチンを示すフローチャート、第２１図乃至第３６
図は本発明の第２実施例を示し、第２１図は電磁制御弁
を制御するためのメインルーチンを示すフローチャート
、第２２図は基本デユーティ比ＤＭのマツプを示す図、
第２３図は変速機のギヤ位置を判別するサブルーチンの
フローチャート、第２４図は第２３図のサブルーチンに
適用されるＶｐテーブルを示す図、第２５図は吸気温補
正係数１（ＴＡＴＣのマツプを示す図、第２６図は第２
１図のステップ５Ｉ０６で実行される、オープンループ
制御領域の判別サブルーチンのフローチャート、第２７
図は第１の減算値へＰＢＳＴの第１速以外の位置用のテ
ーブルを示す図、第２８図は第２の減算値ΔＰＢＦＢの
第■速以外の位置用のテーブルを示す図、第２９図は減
算項ＤＴの第１速以外の位置用のテーブルを示す図、第
３０図は第１速位置用の減算項ＤＦＴのテーブルを示す
図、第３１図は過給圧の目標値Ｐ　ＢＲＥＦのマツプを
示す図、第３２図は比例制御項Ｄｒの定数ＫＦのテーブ
ルを示す図、第３３図は積分制御項ＤＩの定数Ｋｒのテ
ーブルを示す図、第３４図は学習補正係数Ｋｒ＋ｏｏの
マツプを示す図、第３５図は吸気圧ＰＲと過給圧制御と
の関係を示す図、第３６図は本発明の過給圧勾配制御の
内容を説明するための図である。 Ｅ・・・内燃エンジン、ＳＦ３・・・過給圧（Ｐ２）セ
ンサ、ＳＰＢ・・・吸気圧（ＰＢ）センサ、ＳＮ・・・
エンジン回転数（ＮＥ）センサ、Ｓｖ・・・車速（Ｖ）
センサ、Ｓｗ・・・エンジン冷却水温（Ｔｗ）センサ、
５・・・可変容量ターボチャージャ、６９・・・電磁制
御弁（過給圧制御手段）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、エンジン運転状態に応じた基本制御量による内燃エ
   ンジンの過給圧の制御方法において、１）過給圧の変化
   率を検出し、２）過給圧が上昇する過渡状態時には、前
   記検出した過給圧の変化率に応じて、過給圧が所定の割
   合で増加するように前記基本制御量を補正することを特
   徴とする内燃エンジンの過給圧の制御方法。 ２、前記過渡状態において検出した過給圧の変化率が大
   きくなるほど、過給圧の上昇率を低下させるように前記
   基本制御量を補正することを特徴とする請求項１記載の
   内燃エンジンの過給圧の制御方法。 ３、前記基本制御量の補正は、過給圧が前記過渡状態に
   あるときには検出した過給圧の変化率に応じて補正値を
   設定し、該設定された補正値により前記基本制御量を補
   正することを特徴とする請求項１又は２記載の内燃エン
   ジンの過給圧の制御方法。 ４、エンジン回転数を検出し、該検出したエンジン回転
   数に応じて前記補正値を設定することを特徴とする請求
   項３記載の内燃エンジンの過給圧の制御方法。 ５、前記補正値は、過給圧を減少させる方向に前記基本
   制御量を補正するものであって、検出した過給圧の変化
   率が大きくなるほど、及び検出したエンジン回転数が高
   くなるほど、大きな値に設定されることを特徴とする請
   求項４記載の内燃エンジンの過給圧の制御方法。