JPH0249926A - 内燃エンジンの過給圧の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は内燃エンジンの過給圧の制御方法に関し、特に
エンジンの加速時における過給圧を適切に制御する制御
力法に関する。

（従来の技術） 従来、内燃エンジンの過給圧の制御力法として、例えば
特開昭６１−１７５２３９号公報に示される過給装置に
よるものが知られている。該従来の過給装置は、過給機
のタービンを回転させる排気ガスの通路面積を、エンジ
ンの運転状態に応じて、少なくとも小さく従って過給圧
が高い第１の状態と、より大きく従って過給圧が低い第
２の状態とに制御弁によって制御する制御装置を備え、
該制御装置は、加速を検出した後の所定時間、前記制御
弁を前記第１の状態に制御することにより、加速時の応
答性を向］ニさせるようにしている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、該従来の制御装置は、過給圧状ｒフによ
っては良好な加速特性が得られないという問題点があっ
た。

即ち、上記従来の制御装置にあっては加速状態を検出し
たとき、即ち吸入空気量と、スロットル弁開度の変化率
とがともに夫々の所定値より大きいと判別されたときに
、前記制御弁を第１の状態に制御して最大過給効果を得
るように構成されているので、第３６図の破線に示すよ
うに、例えば運転者が加速を行うべくアクセルペダルを
踏み込んだ場合に、これと機械的に連動するスロットル
弁開度０Ｔ１１は即座に増加する一方（同図の時間Ｌ＋
）、過給効果が発揮されて吸入空気量が増大するまでに
時間遅れがあることにより、加速状態の検出に時間を要
しく同図の時間シ２）、過給圧Ｐ　ＩＩＡＴＣの立上り
が遅れ、加速応答性が良くない。

また、前記制御弁を第１の状態に設定する６′ｌｊ記所
定時間はスロワＩ・ルブｒ開度の変化率及びエンジン回
転数に応じて設定されるので、実際の過給圧の立」ユリ
速度に応じた過給圧制御がｔ７えず、例えば該立上り速
度が大きい場合には、いわゆるオーバーブーストが生ず
る一方（同図の時間し３〜し４間）、立」−り速度が小
さい場合には過給圧Ｉ）ＢＡＴＣが充分上昇しないうち
に前記制御弁が第１の状態への制御が終了してしまうた
めに（同図の時間ｔ５）、制御の加速応答性が不充分と
なる。

本発明の目的は、オーバーブーストを生ずることなく立
上り速度を速め、もって加速特性の向上を図ることがで
きる内燃エンジンの過給圧の制御方法を提供することで
ある。

」二連の目的を達成するために、本発明は、過給圧の上
昇率を変える上昇率可変手段を有する過給機を備える内
燃エンジンの過給圧をその実際値と目標値との差に応じ
て該目標値に制御するようにした内燃エンジンの過給圧
制御方法において、（１）過給圧の実際値を検出し、 （２）該検出した過給圧の実際値と、前記目標値より低
い所定値とを比較し、 （３）　　前記検出した過給圧の実際値が前記所定値よ
り低い間は前記上昇率可変手段を過給圧の最大上昇率を
得る位置に保持する ことを特徴とする内燃エンジンの過給圧制御方法提供す
る。

また、過給圧の実際の上昇率を検出し、該検出した過給
圧の上昇率が大きいほど、過給圧のｎ（１記所定値をよ
り低い値に設定するのが好ましい。

更に好ましくは、過給圧の前記所定値を、前記エンジン
の変速機が低速ギヤ位置にあるときには、高速ギヤ位置
にあるときにりも低い値に設定し。

及び／又は前記エンジンに供給される吸気温の実際値を
検出し、該検出した吸気温の実際値が低いほど過給圧の
前記所定値をより低い値に設定する・本発明の一実施（
寡様によれば、前記過給機はタービンホイールをイｆし
、前記上昇率可変手段は％記タービンホイールの人１１
開口部に配されかつ該開口部の面積を変化させるように
変位しうる可動ベーンからなり、１）；Ｉ記検出した過
給圧の実際値が前記所定値より低い間前記可動ベーンを
前記間［」部の最大面積を得る位置に保持する。

（作用） 実際の過給圧を直接把握しながら、該過給圧がフィード
バック制御における！」標過給圧より低い値である所定
圧に達するまで最大過給圧制御が行われ、過給圧の立−
Ｉユリ速度が速められる。

また、過給圧の実際の立上り速度が大きい程最大過給圧
制御の解除がより７１期に行われ、従ってフィードバッ
ク制御がより早期に開始される。

更に、過給圧特性に影響を与える、変速機のギヤ位置が
より低速側のギヤ位置にあるほど、及び／又は吸気温が
より低いほど過給圧の立上り速度に応じて最大過給圧制
御がより早期に解除される。

（実施例） 以下、図面により本発明の実施例について説明する。先
ず第１図乃至第３図を参照すると、本発明の方法を適用
した過給圧制御装置を備えた内燃エンジンが示されてい
る。

多気筒内燃機関の機関本体Ｅにおける各気筒の吸気ボー
トには吸気マニホールド１が接続され、この吸気マニホ
ールド１はさらに吸気管２、スロットルボディ３、イン
タクーラ４および可変容量ターボチャージャ５を介して
エアクリーナ６に接続される。また各気筒の排気ポート
には排気マニホールド７が接続され、この排気マニホー
ルド７は可変容量ターボチャージャ５を中間部に介設し
た排気管８を介して、三元触媒コンバータ９に接続され
る。また各気筒の吸気ボートに向けて燃料をそれぞれ噴
射するための燃料噴射弁１０が吸気マニホールド１の各
吸気ボートに近接した部分に取付けられる。

可変容量ターボチャージャ５には水ジャケット１１が設
けられており、この水ジャケット１１の入口とインタク
ーラ４の入口とは、吸入口をラジェータ１２に接続した
水ポンプ１３の吐出口に並列に接続され、水ポンプ１３
およびインタクーラ４の出口はラジェータ１２に接続さ
れる。しかもラジェータ１２は、機関本体Ｅにおける冷
却水用のラジェータとは別に設けられるものである。

次に第２図、第：３図および第４図を参照しながら可変
古歌ターボチャージャ５の構成について説明すると、こ
のターボチャージャ５は、コンプレッサケーシング１４
と、該コンプレッサケーシング１４の背面を閉塞する背
板１５と、主軸１６を支承する軸受ケーシング１７と、
タービンケーシング１８とを備える。

コンプレッサケーシング１４および背板１５間にはスク
ロール通路１９が画成され、コンプレッサケーシング１
４の中央部には軸ノブ向に延びる入口通路２０が形成さ
れる。しかもスクロール通路１９の中央部であって入口
通路２０の内端に位置する部分における主軸１６の一端
部にはコンプレッサホイル２１が取付けられる。

コンプレッサケーシング１４と背板１５とは複数のボル
ト２２により締着されており、この背板１５の中央部に
軸受ケーシング１７が接続される。

軸受ケーシング１７には、相互に間隔をあけて一対の軸
受孔２３．２４が同軸に穿設されており、これらの軸受
孔２３．２４に押通される主軸１６と軸受孔２３．２４
との間にはラジアル軸受メタル２５．２６がそれぞれ介
装され、これにより主軸１６が回転自在にして軸受ケー
シング１７に支承される。また主軸１６のコンプレッサ
ホイル２１側に臨む段部１６ａと、コンプレッサホイル
２１との間には、段部１６ａ側から順にカラー２７、ス
ラスト軸受メタル２８およびブッシング２９が介装され
ており、コンプレッサホイル２１の外端に当接するナツ
ト３０を主軸１６の一端部に螺合して締伺けることによ
り、主軸１６のスラスト方向支持およびコンプレッサホ
イル２１の主軸１６への取（ｑけが行なわれる。

軸受ケーシング１７の上部には、図示しない潤滑油ポン
プに接続される潤滑油導入孔３２が設けられ、軸受ケー
シング１７内にはラジアル軸受メタル２５．２６および
スラスト軸受メタル２８に潤滑油導入孔３２から供給さ
れる潤滑油を導くための潤滑油通路３３が穿設される。

また軸受ケーシング１７の下部には各ｉ：ｌｊｌ滑部か
ら流出する潤滑４０を下方に排出するための潤滑油ポン
プ３１１が設けられており、この潤ｉ’ｔ’）　Ｗｌｌ
排出口３４から排出される潤？ｆ）　ｆｉｌｌは図示し
ないオイルサンプに回収される。

ブッシング２９は、背板１５の中央部に穿設された透孔
３５を貫通して配置されており、スラスト軸受メタル２
８から流出する潤滑油がコンプレッサホイル２１側に流
れることを防止するためにブッシング２９の外面および
透孔３５の内面間にはシールリング３Ｇが介装される。

また背板１５とスラスト軸受メタル２８との間にはブッ
シング２９を貫通させるガイド板３７が挟持される。し
たがってスラスト軸受メタル２８から流出した潤滑油は
ブッシング２９から半径方向外方に飛散してガイド板３
７で受止められる。しかもガイド板３７の下部は受止め
た潤滑油を潤滑油排出口３４に円滑に案内すべく彎曲成
形される。

軸受ケーシング１７には、主軸１６の周囲に水ジャケッ
ト１１が設けられるとともに、該水ジャケット１１に水
ポンプ１３（第１図参照）からの水を導くための水供給
口３８ならびに水ジャケット１１からの水をラジェータ
１２（第１図参照）に導くための水排出口３９が穿設さ
れる。しかも水ジャケット１１は、タービンケーシング
１８寄りの部分では主軸１６を囲む円環状に形成される
とともに潤滑油排出口３４の上方に対応する）７８分で
は主軸１６の上方で下方に開いた略Ｕ字状の横断面形状
を有するように形成され（第４図）、水供給口３８は水
ジャケット１１の下部に連通すべく軸受ケーシング１７
に穿設され、水排出口３９は水ジャケラ１−１１の上部
に連通すべく軸受ケーシング１７に穿設される。

タービンケーシング１８内には、スクロール通路４１と
、該スクロール通路４１に連通して接線方向に延びる入
口通路４２と、スクロール通路旧に連通して軸線力向に
延びる出口通路４３とが設けられる。

軸受ケーシング１７とタービンケーシング１８とは、そ
れらの間に背板４４を挟持するようにして相互に結合さ
れる。すなわちタービンケーシング１８には複数のスタ
ッドボルト４５が螺着されており、軸受ケーシング１７
に係合するリング部材４６をスタッドボルト４５に螺合
するナツト１１７によって締付けることにより軸受ケー
シング１７とタービンケーシング１８とが相互に結合さ
れ、背板４４の外周部に設けられるフランジ部４４Ａが
軸受ケーシング１７およびタービンケーシング１８間に
挟持される。

背板４４には固定ベーン部材４８が固着されており、こ
の固定ベーン部材４８によりスクロール通路４１内が外
周路４１ａと流入路４１ｂとに区画される。該固定ベー
ン部材４８は、出口通路４３に同軸に嵌合する円筒部４
８ａと、該円筒部４８ａの中間部外面から半径方向外方
に張出す円板部４８ｂと、該円板部４８ｂの外周端から
背板４４側に向けて延びる複数たとえば４つの固定ベー
ン４９とから成り、主軸１６の他端部に設けられるター
ビンホイル５０が該固定ベーン部材４８内に収納される
。前記円筒部４８ａは、その外面に嵌着されたシールリ
ング５１を介して出口通路４３に嵌合され、固定ベーン
４９がボルト５２により背板４４に結合される。

固定ベーン４９は、周方向に等間隔をあけた位置でター
ビン部材４８の外周部に設けられるものであり、各固定
ベーン４９はそれぞれ円弧状に形成される。また各固定
ベーン４９間には、主軸１６の軸線と平行にして背板４
４に回動自在に枢着された回動軸５３に一端を固着され
た可動ベーン５４がそれぞれ配置され、これらの可動ベ
ーン５４により各固定ベーン４９間の空隙の流通面積が
調整される。

各可動ベーン５４は、固定ベーン４９と同等の曲率の円
弧状に形成されており、第３図の実線で示す全閉位置と
、鎖線で示す全開位置との間で回動可能である。しかも
各回動軸５３は、背板４４および軸受ケーシング１７間
に配置されるリンク機イ１１１′ｔ５５を介してアクチ
ュエータ６０に連結されており、そのアクチュエータ６
０の作動により各可動ベーン５４が同期して開閉駆動さ
れる。

背板４４および軸受ケーシング１７間には、タービンホ
イル５０の背部に延びるシールド板５６が挟持されてお
り、このシールド板５６により流入路４１ｂを流れる排
ガスの熱が軸受ケーシング１７の内部に直接伝達される
ことが極力防止される。また排ガスが軸受ケーシング１
７内に漏洩することを防止するために、タービンケーシ
ング１８内に主ｌ！１ｌＩ１１６を突出させるべく軸受
ケーシング１７に設けられた透孔５７に対応する部分で
、主軸１６にはラビリンス溝として機能する複数の環状
溝５８が設けられる。

かかる可変容量ターボチャージャ５では、機関本体Ｅか
ら排出される排ガスが、入口通路４２から外周路４１ａ
に流入し、可変ベーン５４の回動量に応じた可動ベーン
５４および固定ベーン４９間の空隙の流通面積に応じた
流速で排ガスが流入路４１ｂ内に流入し、タービンホイ
ル５０を回転駆動して出口通路４３から排出される。こ
の際、各可動ベーン５４および固定ベーン４９間の空隙
の流通面積が小さくなるとタービンホイル５０すなわち
主軸１６の回転速度が速くなり、各可動ベーン５４およ
び固定ベーン４９間の空隙の流１通面積が大きくなると
タービンホイル５０すなわち主軸１６の回転速度が遅く
なる。このタービンホイル５０の回転に応じてコンプレ
ッサホイル２１が回転し、エアクリーナ６から入口通路
２０に導かれた空気が、コンプレッサホイル２１により
圧縮されながらスクロール通路１９を経てインタクーラ
４に向けて供給されることになる。したがって可動ベー
ン５４をタービンケーシング１８の半径方向最外方に位
置させて固定ベーン４９との間の空隙流通面積を最小と
したときに過給圧が最大となり、可動ベーン５４をター
ビンケーシング１８の半径方向最内力に位置させて固定
ベーン４９との間の空隙流通面積を最大としたときに過
給圧が最小となる。

この可変容量ターボチャージャ５における空気圧縮時の
温度上昇による軸受ケーシング１７の温度上昇が水ジャ
ケット１１への冷却水の供給により極力防止され、また
吸気温の上昇がインタクーラ４への冷却水の供給により
防止される。

再び第１図において、可変容量ターボチャージャ５の可
動ベーン５４を駆動するためのアクチュエータ６０は、
ハウジング６１と、該ハウジング６１内を第１圧力室６
２および第２圧力室６３に区画するダイヤフラム６４と
、第１圧力室６２を収縮する方向にダイヤフラム６４を
付勢すべくハウジング６１およびダイヤフラム６４間に
介装される戻しばね６５と、ダイヤフラム６４に一端を
連結されるとともに第２圧力室６２側でハウジング６１
を気密に且つ移動自在に貫通してリンク機構５５に他端
が連結される駆動ロッド６６とを備える。しかも駆動ロ
ッド６６とリンク機構５５とは、ダイヤフラム６４が第
２圧力室６３を収縮する方向に撓んで駆動ロッド６６が
伸長作動したときに、各可動ベーン５４がタービンケー
シング１８の半径方向内力に回動して各固定ベーン４９
との間の空隙流通面積を増大するように連結される。

第１圧力室６２には、可変容量ターボチャージャ５およ
びインタクーラ４間の吸気路が過給圧Ｐ２を供給すべく
レギュレータ６７、絞り６８および電磁制御弁６９を介
して接続されるとともに、エアクリーナ６および可変容
量ターボチャージャ５間の吸気路が絞り７５を介して接
続される。この電磁制御弁６９は常閉型弁でデユーティ
制御されるものであり、そのソレノイド７０の閉弁デユ
ーティ比が小となるのに応じて第１圧力室６２の圧力が
増大、すなわち駆動ロッド６６およびリンク機構５５を
介して可変容量ターボチャージャ５の可動ベーン５４が
内方側すなわち開弁側に回動駆動される。また第２圧力
室６３には、スロットルボディ３よりも下流側の吸気路
が吸気圧ＰＢを供給すべく逆止弁７１および電磁開閉弁
７２を介して接続される。この電磁開閉弁７２は、その
ソレノイド７３の励磁に応じて開弁する常閉タイプのも
のであり、該゛ｉ′１磁開閉弁開閉弁開弁に応じて第２
圧力室６３に吸気圧ＰＢが供給されると、アクチュエー
タ６０は可変容量ターボチャージャ５の可動ベーン５４
を内方側に駆動する。

電磁制御弁６９および電磁開閉弁７２は制御手段Ｃによ
り制御されるものであり、該制御手段Ｃには、機関本体
Ｅ内に設けられた水ジャケット（図示せず）の水温゛「
ｗを検出する水温検出器Ｓｗと、インタクーラ４よりも
下流側の吸気温度ＴＡを検出する吸気温センサＳ＾と、
エアクリーナ６および可変容量ターボチャージャ５間の
吸気圧Ｐ＾を検出する吸気圧センサＳＰ＾と、可変古風
ターボチャージャ５およびインククーラ４間の吸気路の
過給圧Ｐ２を検出する過給圧センサＳＰ２と、スロット
ルボディ３よりも下流側の吸気圧ＰＢを検出する吸気圧
センサＳＰＢと、機関回転数Ｎεを検出する回転数検出
器ＳＮと、スロットルボディ３におけるスロットル弁７
４の開度０Ｔ１１を検出するスロットル開度検出器Ｓ　
Ｔｌ＋と、車速Ｖを検出する車速検出器Ｓｖと、自動変
速機におけるシフト位置を検出するためのシフト位置検
出器Ｓｓとが接続される。而して制御手段Ｃは、それら
の入力信号に基づいて前記ソレノイド７０．７３の励磁
および消磁を制御する。

次に制御手段Ｃにおける制御手順を説明するが、先ず電
磁制御弁６９におけるソレノイド７０のデユーティ比制
御について第５図のメインルーチンを参照しながら説明
する。ただしこのメインルーチンでソレノイド７０の励
磁および消磁を制御するための閉弁デユーティ比Ｄｏυ
丁すなわち、弁６９の開成、閉成の１サイクルにおける
閉時間の比は、その値が大きくなるにつれて可動ベーン
５４の開度が小さくなり、ＤＯＵＴ：０％は最大開度に
対応し、Ｄｏｕｒ＝　ｌ　Ｏ０％は最小開度に対応する
。

ステップＳ１では始動モードであるか否か、すなわち機
関かクランキング中であるか否かが判定される。始動モ
ードであるときには、ステップＳ２でデユーティ比ＤＯ
Ｕ丁が０、すなわち電磁制御弁６９を全開にして可動ベ
ーン５４と固定ベーン４９との間の空隙流通面積が最大
となるように設定される。これはクランキング中には機
関が不安定な状態にあり、かかる不安定状態で燃焼室に
過給圧を導入することは不安定を助長するものであるの
で、可動ベーン５４と固定ベーン４９との間の空隙流通
面積を最大にして過給圧が燃焼室に導入されることを回
避するためである。またクランキング中は運転者も吸気
の過給を要求することはなく、可動ベーン５４と固定ベ
ーン４９との間の空隙流通面積を小さくする必要はない
。次のステップＳ３ではフィードバック制御開始を遅延
させるためのタイマｔ　ＦＢＤＬＹがリセットされ、そ
の後、ステップＳ４からデユーティ比ＤＯＵＴが出力さ
れる。

前記タイマＬ　ＦＢＤＬＹは第６図で示す手順に従って
演算されるものであり、過給圧Ｐ２の変化率ΔＰ２によ
って３つのタイマしＦＢＤＬＹＩ　、　　ｔ　ＰＢＤＬ
Ｙ２ｔ　ｐＢｏｔｙｚのうちの１つが選択される。ここ
で前記変化率△Ｐ２は、今回の過給圧Ｐ２ｎと、６回前
の過給圧Ｐ　２ｎ−ｓとの差（ΔＰ　２＝　Ｐ　２ｎ　
−Ｐ　２ｎ−ｓ）で求められる。すなわち第５図に示す
メインルーチンはＴＤＣ信号パルス毎に実行されるが、
ＴＤＣ信号１回だけでは過給圧Ｐ２の変化率が小さ過ぎ
るので、過給圧挙動すなわち前記変化率ΔＰ２を正確に
読込むために６回ボｊの過給圧Ｐｚｎ−６との差を求め
るようにしたものである。また設定低度化率ΔＰ　２Ｐ
ＴＬおよび設定高変化率ΔＰ２ＰＴ１１は機関回転数Ｎ
εに応じて予め定められているものであり、ΔＰ２≦Δ
Ｐ　２ＰＴＬのときにはｔ　ＦＢＤＬＹＩが設定され、
ΔＰ　２ＰＴＬ＜ΔＰ２≦ΔＰ２ＰＴＩ＋のときにはし
ＦＩＩＤＬＹ２が設定され、ΔＰ２ＰＴＩ！＜ΔＰ２の
ときにはＬＦＢＤＬＹ３が設定される。しかもｔ　ＦＢ
ＤＬＹＩ＜　ｔ　ＦＢＤＬＹ２＜ｔ　ＦＢＤＬＹ３であ
り、過給圧変化率へＰ２が小さいときすなわち過給圧Ｐ
２が緩やかに変化しているときには遅延時間が小さく設
定され、過給圧変化率ΔＰ２が大きいときすなわち過給
圧Ｐ２が急激に変化しているときには遅延時間が大きく
設定される。

これによりオープンループ制御からフィードバック制御
への移行時に過不足のない時間ｔｐｎ＋＋Ｌｙが設定さ
れ、その移行時にハンチング現象が生じることを十分に
回避することが可能となる。

ステップＳｌで始動モードではないと判断されたときに
は、ステップＳ５で水温Ｔ　ｗが設定低水’Ｅｌｃ　Ｔ
　ｔｖ　Ｌ未沼ｊであるかどうかが判断され、設定低水
温Ｔ　Ｗ　Ｌ未満であるときにはステップＳ２に進む１
゜ここでＴＷ＜ＴＷＬが成立する場合として考えられる
機関の運転状態は、たとえば機関の始動初期あるいは外
気温が極低温状態であるとき等であり、機関の始動初期
にはその運転状態が不安定な状態が続き、また外気（ｆ
ｌＮが穢低温であるときには吸気密度が上がるので充填
効率が上昇して異常燃焼の原因となる。このようなとき
に、過給圧を燃焼室に導入することは機関の不安定状態
や異常撚ル゛Ｃを助長することになる。また極低温時に
は７１磁制御弁６９自体の作動不良も考えられ、制御手
段Ｃによる指示通りに電磁制御弁６９が挙動しないおそ
れがある。そこで、Ｔｗ（Ｔｗしてあるときには、ステ
ップＳ２に進んでＤｏｕｒ＝Ｏとするものである。

ステップＳ５でＴ（ν≧ＴＷＬ以上であると判断された
ときにはステップＳ６に進む。このステップＳ６では水
温Ｔｗが設定高水温Ｔｗｏを超えるかどうかが判断され
、設定高水温Ｔｗｏを超えるときにはステップＳ２に進
む。ここでＴＷ＞ＴＷＩ＋が成立する場合として考えら
れるのは、たとえば機関が高負荷運転を続行している場
合、外気ｄ１１が極高音の場合および機関本体Ｅの冷却
水系に異常が発生している場合等である。これら全ての
状態では吸気密度が低下すなわち充填効率が下降し、こ
れが未燃焼等の異常撚がＣの原因となる。このように機
関が不安定な状態にあるときに過給圧を燃焼室に導入す
ることは前記不安定状態を助長することになるので、ス
テ・ツブＳ２でデユーティ比Ｄｏｕ丁＝０とするもので
ある。また極高温時にはソレノイド７０のインダクタン
ス特性が変化し易く、通常状態での設定挙動と異なる挙
動をするおそれがあり、そのようなことを回避する点か
らもステップＳ２に進ませるものである。ステップＳ６
で’ｌ’　ｗ≦ＴＷＩ＋であると判１ｆ’、ｌ？された
ときにはステップＳ７に進む。すなわち水温ＴＷが設定
低水温ＴＷＬ以上であって設定高水／１ｌｌＩＴＷ１１
以下の範囲にあるときにステップＳ７に進み、それ以外
のときにはステップＳ２に進む。

ステップＳ７では、過給圧Ｐ２が第７図で示すように予
め設定されている高過給圧判定ガード値Ｐ２１１０を超
えるかどうかが判定され、Ｐ　２）　Ｐ　２１１０であ
るときにはステップＳ２に進み、Ｐ２≦Ｉ’２１１Ｇで
あるときにはステップＳ８に進む。ここで高過給圧判定
ガード値Ｐ２１１Ｇは、機関回転数ＮＥに応じて変化す
るものであり、機関回転数ＮＨに対応した点火時期の進
角量のノック限界値以下で最高出力が得られるように設
定されたものである。機関回転数ＮＨの低回転数域では
低速変速段で伝動部材にかかるトルクが主原因で、また
高回転域では機関本体Ｅの耐久性が主原因となり、それ
ぞれ中回転数域より低いＰ２１１Ｇが設定されている。

この高過給圧判定ガード値Ｐ２１１Ｇを超える過給圧Ｐ
２が検出されたときには、ステップＳ２．Ｓ３を経たス
テップＳ４でデユーティ比を０％として過給圧Ｐ２の低
下が図られるとともに、燃料噴射がカットされる。

ステップＳ８では基本過給圧制御量としての基本デユー
ティ比ＤＭが検索される。この基本デユーティ比Ｄ１１
は、機関回転数ＮＥとスロットル開度Ｏｎ＋とに応じて
マツプから検索される。このように基本過給圧制御量と
しての基本デユーティ比Ｄ１１を機関回転数ＮＥとスロ
ットル開度Ｏｒｎとで定まるマツプにより検索すること
で、機関の各運転状１房を的確に判断することができる
。これは機関回転数ＮＥ単独あるいはスロットル開度Ｏ
ＴＩ＋単独では減速時や過渡運転状態を的確には判断し
得ないためである。なおスロットル開度Ｏｒｕを機関の
負荷状態を示すパラメータの代表として採用しているが
、吸気圧ＰＲや燃料噴射量に代替しても同等の効果が得
られるものである。

次のステップＳ９では、自動変速機のシフト位置が第１
速位置にあるかどうかが判定され、第１速位置にあると
きにはステップＳＩＯに進み、第１速位ｍｌ以外のシフ
ト位置にあるときにはステップＳｌｌに進む。

ステップＳＩＯでは、第８図で示すサブルーチンに従っ
て基本デユーティ比ＤＩ＋の減算が行なわれる。すなわ
ち機関回転数ＮＥおよび吸気圧ＰＢで定まる運転状態に
応じて減量が必要である判別ゾーンが第９図の斜線で示
すように予め設定されており、この判別ゾーン内にある
か、判別ゾーン外にあるかに応じて基本デユーティ比Ｄ
Ｍの減算を行なうかどうかが判定される。ところで第９
図では機関回転数Ｎ［ニー吸気圧Ｐｎにより機関のトル
ク変化を見ており、判別ゾーンの境界線は第１速位置で
のギヤ軸の最大許容トルク量を示すものである。すなわ
ち第１速位置でギヤ軸にかかる力が過負荷にならないよ
うに、第９図で示すように各運転域での判別を機関回転
数ＮＥおよび吸気圧Ｐｎで的確に判断している。判別ゾ
ーン外にあるときには基本デユーティ比ＤＭをそのまま
にしてステンプＳ１２に進むが、判別ゾーン内にあると
きには、フラグＦが０であるかどうかすなわちフィード
バック制御状態にあるかどうかが判断された後、オープ
ン制御状態にあるときにはＤ１１＝ＤＭ−Ｄｐなる減算
が行なわれ、フィードバック制御状態にあるときにはＰ
　２ｇｔｐ　＝　Ｐ　２１！ＥＦ−ΔＰ　２ＲＥＦＦな
る減算が行なわれる。ここで、Ｄｐは予め設定された減
算値である。またＰ　２ＲＥＦはフィードバック制御状
態であるときに用いる目標過給圧、八Ｐ２ＲεＦＦは予
め設定された減算値であるが、後述のフィードバック制
御の個所で詳述する。

ステップＳ１１では、第１０図で示すサブルーチンに従
って基本デユーティ比Ｄｒｌの減算が行なわれる。すな
わちスロットル開度０ＴＩＩが設定スロットル開度ｅ　
ＴｌＩＯ３を超え、機関回転数ＮＥが設定回転数Ｎεｏ
ｓを超え、吸気圧Ｐ８が設定吸気圧ＰＢＯ３を超え、前
回の機関回転数ＮＨの変化率△ＮＥが正、今回の機関回
転数Ｎεの変化率へＮＥが負であるときには、オープン
制御状態にあるときにＤＭ：ＤＭ−Ｄｏｓなる減算が行
なわれ、フィードバック制御状態にあるときにＰ　２ｚ
ＥＦ＝　Ｐ　２ＲＥＦ−ΔＰ２ＲＥＦＯ８なる減算が行
なわれ、それ以外のときには基本デユーティ比ＤＭをそ
のままにしてステップＳ１２に進む。ここでＤｏｓ、Δ
Ｐ　２１！ＥＦＯ８は予め設定された減算値である。

ステップＳ１２では、スロットル開度ＯＴＩ＋が予め設
定されているスロットル開度（ＪＴＩＩＦＢを超えるか
どうかが判定される。この設定スロットル開度Ｏｎ＋ｐ
Ｂはオープンループ制御からフィードバック制御に移行
させるかどうかを判断するために設定されたものである
。このように判断パラメータとしてスロットル開度ＯＴ
Ｉ＋を採用することで、運に者が加速すなわち過給ゾー
ンを要求しているかどうかを的確に判別することができ
る。Ｏ丁＋１≦θ丁１１ＦＢであるときすなわちオープ
ンループ制御を継続するときには、ステップＳ１３で、
第６図で示した遅延タイマしＦＢＤＬＹをリセットシ、
さらにステップＳＬ４に進む。

ステップＳ１４では、デユーティ比用補正係数Ｋｒ＋ｏ
ｏｉｊを機関回転数ＮＥと吸気温度Ｔ＾とで定まるマツ
プから検索する。この補正係数Ｋｒ＋ｏｎｉｊは、後述
のように最適過給圧Ｐ２が所定偏差内に収まったときに
学習され、その学習により随時更新される。ここで補正
係数Ｋｎｏｏｉｊの初期値は１である。

次のステップＳ１５ではデユーティ比用大気圧補正係数
ＫＰＡＴＣ（０，８〜１．０）が大気圧ＰＡに対応して
決定され、さらに次のステップＳ１６でデユーティ比用
吸気温補正係数ＫＴＡＴＣ（０，８〜１．３）が吸気温
度Ｔ＾に対応して決定される。ステップＳ１７では過給
圧Ｐ２の変化率へＰ２に応じた設定減算値ＤＴが、第１
１図のサブルーチンに従って決定される。すなわちスロ
ットル開度□ＴＩＴが設定スロットル開度θＴＩＩＰＢ
よりも太きいときには第１２図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）
で示すように過給圧Ｐ２の変化率ΔＰ２および機関回転
数ＮＨによって設定された設定減算値ＤＴが選択され、
θＴｌｌ≦０ＴＩＩＦＢであるときにはＤｒ＝Ｏとされ
る。

第１２図（ａ）は機関回転数ＮＥが予め設定されている
第１切換回転数Ｎｐｎｔ　（たとえば３０００ｒｐｍ）
以下であるときの設定減算値ＤＴを示し、第１２図（ｂ
）は機関口１法数ＮＥが第１切換回転数Ｎ１１ｌｌを超
えて第２切換回転数Ｎｐ５２（たとえば４５００ｒｐｍ
）以下であるときの設定減算値ＤＴを示し、第１２図（
ｃ）は機関回転数ＮＥが第２切換回転数Ｎ　Ｆ１１２を
超えるときの設定減算値Ｄｒを示すものである。

ここで設定減算値ＤＴは、後述の第１９図に示す通り目
標過給圧Ｐ２ＲεＦよりも低い設定値Ｐ２ＳＴを実際の
過給圧Ｐ２が超えたときから処理されるもので、過給圧
Ｐ２の立上り時のオーバーシュートを防止するためのも
のである。しかもＤＴを、第１２図および上述のように
、機関回転数ＮＥおよび過給圧変化率Δ１）２に応じて
設定しているが、これは設定値２２８丁に到達する際の
機関回転数ＮＨにより、また過給圧変化率ΔＰ２により
オーバーシュート欧に違いかあるためである。ここでは
ΔＰ２が大きい程、またＮＥが大きい程、ＤＴは大きく
設定される。

さらにステップＳ１８では、設定加算値ＤＴＲＢが、第
１３図で示すサブルーチンに従って決定される。すなわ
ちオープンループ制御であってしかも過給圧Ｐ２の変化
率ΔＰ２が負の状態であるときには第１４図（ａ）、　
（ｂ）、　（ｃ）で示すようにΔＰ２および機関回転数
Ｎｐ、によって設定されている設定加算値ＤＴＲＢが選
択され、さらに設定減算値ＤｒがＯとされる。またフィ
ードバック制御状態であってΔＰ２が正であるときには
設定加算値Ｄ　ＴＲＢがＯとされる。この設定加算値Ｄ
ＴＲＢも上述の設定減算値ＤＴと同様に、機関回転数Ｎ
Ｅおよび負の過給圧変化率−ΔＰ２に応じて第１４図に
示す通り持替えられるものであり、ＮＥが大きい程、−
ΔＰ２が大きい程Ｄｒｔ＋＋が大きくなるように設定さ
れ、これにより各運転域においてハンチングの少ない安
定した過給圧Ｐ２が得られるようなデユーティ比制御が
可能となる。すなわちたとえば加速開始から所定領域Ｐ
　２ＳＴまでは第１９図にａで示すようにＤｏｕｒ＝　
１００％として可動ベーン５４を固定ベーン４９との間
の空隙流通面積を最小に設定して過給圧Ｐ２を大きい勾
配で上昇せしめてエンジンの加速性を向上させる一方、
過給圧Ｐ２が設定圧Ｐ　２ＳＴを超えてからはオーバー
シュート防止用の設定減算値ＤＴの反動として発生する
ハンチングを防止すべく設定加算値ＤＴＲ１１を加算す
ることにより各運転域で安定した過給圧制御を可能とす
るものである。

このように補正係数Ｋｈｏｏｉｊ、　ＫＰＡＴＣ，ＫＴ
ＡＴＣ１設定減算値Ｄｒおよび設定加算値ＤＴＲ１１が
決定された後にはステップＳ１９に進む。

ステップＳ１９では、デユーティ比ＤＯＵ丁が次式によ
り補正される。

ＤＯＵ丁＝ＫＴＡＴＣＸ　ＫＰＡＴＣＸ　ＫｈｏｏｔＪ
Ｘ（ＤＭ＋　ＤＴＲＢ　−ＤＴ） さらにステップＳ２０では、オープンループ制御である
ことを示すべくフラグＦ＝１とし、ステップＳ２１でデ
ユーティ比ＤＯＵＴが所定リミット値を超えていないか
どうかをチエツクする。すなわち機関回転数ＮＦに応じ
てデユーティ比ＤＯＵＴのリミット値が予め設定されて
おり、そのリミッＩ・値から外れるかどうかをチエツク
し、リミット値から外れていないときに、ステップＳ４
でデユーティ比ＤＯＵＴが出力される。

ステップＳ１２でθＴＨ＞　ｅ　ＴＩＩＦＢであると判
断されたときには、ステップＳ２２に進む。このステッ
プ３２２では、前回のフラグＦが１であるかどうか、す
なわち前回がオープンループ制御状態であったかどうか
が判定され、Ｆ＝１のときにはステップ３２３で過給圧
Ｐ２がオープンループにおける最小開度制御解除判別過
給圧Ｐ　２ＳＴを超えるかどうかが判定される。この最
小開度制御解除判別過給圧Ｐ　２ＳＴはＰ　２ＳＴ＝　
Ｐ　２ＲＥＰ−ΔＰ　２ＳＴにより得られるものであり
、ΔＰ２ＳＴは第１５図（ａ）。

（ｂ）、（ｃ）で示すように機関回転数Ｎεに応じて設
定されている。ここで八Ｐ　２ＳＴは、上述のＤＴ。

Ｄ　ＴＲＢと同様に、最適なデユーティ比制御をすべく
機関回転数ＮＥおよび過給圧変化率△Ｐ２に応じて設定
されるものであり、機関回転数Ｎεが大きくなる程、ま
た過給圧変化率ΔＰ２が大きくなる程大きくなるように
設定される。

後述のステップＳ２３及びＳ２７で行われる最小開度制
御の解除圧を目標値Ｐ２ＲＥＦよりも第１の減算項△Ｐ
　２ＳＴだけ低い値に設定することにより、オーバーブ
ーストの発生も防止でき、したがって加速特性の向上を
図ることができる。

また、第１の減算項ΔＰ２ＳＴは上述したように過給圧
の上昇勾配が大きいほどより大きな値に設定されるので
、最小開度制御解除判別圧（Ｐ　２ＲＥＰ−ΔＰ　２Ｓ
Ｔ）が過給圧の上昇勾配が大きいほどより小さな値に設
定され、このときの後述のステップＳ２３及びＳ２７で
の最小開度制御を、過給圧の実際の立上り速度に応じて
、より適切な時期に解除でき、したがって加速特性をよ
り向」ニさせることができる。

ステップＳ２３でＰ２＞Ｐ２ＳＴであるときにはステッ
プＳ２４で過給圧Ｐ２がフィードバック制御開始判別過
給圧Ｐ　２ＦＢを超えるかどうかが判定される。このフ
ィードバック制御開始判別過給圧Ｐ　２ＦＢは、Ｐ　２
ＦＢ　＝　Ｐ　２ＲＥＦ−ΔＰ　２ＦＢにより得られる
ものであり、△Ｉ〕２ＦＢは第１６図（ａ）、　（ｂ）
。

（Ｃ）で示すように機関回転数ＮＨに応じて設定されて
いる。ΔＰ２ＦＢも、＋”＋ｉｊ記ΔＰ２ＳＴ、　’Ｄ
Ｔ、　ＤＴＲＩＩと同様に、最適なデユーティ比制御を
すべく機関回転数ＮＥおよび過給圧変化率ΔＰ２に応じ
て決定されるものであり、機関回転数ＮＥが大きくなる
程、また過給圧変化率ΔＰ２が大きくな５る程大きくな
るように設定される。このステップＳ２４でＰ２＞Ｐ２
ＦＢであるときにはステップＳ２５に進む。

ステップＳ２５では遅延タイマｔ、　ＦＢＤＬＹが経過
しているかどうかが判定され、経過しているときにはス
テップＳ２６に進む。またステップＳ２２でＦ＝Ｏであ
ったときにはステップ３２３〜Ｓ２５を迂回してステッ
プＳ２６に進み、ステップＳ２３でＰ２≦Ｐ　２ＳＴで
あるときにはステップＳ２７に、ステップＳ２４でＰ２
≦Ｐ　２Ｆ１１であるときにはステップＳ１３に、ステ
ップＳ２５で遅延タイマｔ　ＦＢＤＬＹが経過していな
いときにはステップＳ１４にそれぞれ進む。

ステップＳ２７ではデユーティ比Ｄｏｕｒが１００％と
され、次いでステップＳ２８でタイマｔ　ＦＲＤＬＹを
リセットしてステップＳ４に進む。これによりＰ　２Ｓ
丁以下での過給圧の立上り速度を太きくして加速性が向
上される。

ステップＳ２６では、過給圧変化率ΔＰ２の絶対値がフ
ィードバック制御判定過給差圧Ｇ　＜Ｊ　Ｐ　２を超え
るかどうかが判断される。このフィードバック制御判定
過給差圧Ｇｄｐ２はたとえば３０　ｍｍ１１ｇに設定さ
れており、ΔＰ２の絶対値がフィードバック制御判定過
給差圧Ｇｄｒ２を超えるときにはステップＳ１４に戻り
、ΔＰ２の絶対値がフィードバック制御判定過給差圧Ｇ
ｄｐ２以下であるときにはステップＳ２９に進む。ここ
で１ΔＰ　２１　）　ＱｄＰ２であるときにフィードバ
ック制御を開始するとハンチングを生じる原因となるの
で、ステップＳ１４に戻ってオーブンループ制御を行な
うのであるが、上述のとおりオーブンループ制御におい
てＩ）Ｔ。

ＤＴＲＢによる補正を行なってハンチングおよびオーバ
ーシュートを防止するようにしているので、ステップＳ
２６はフェールセーフ機能を果たすことが主眼となる。

ステップＳ２９からはフィードバック制御が開始される
ものであり、先ずステップ３２９で機関回転数ＮＥおよ
び吸気温度Ｔ＾により予め設定されている目標過給圧Ｐ
　２ＲＥＦが検索される。ここでフィードバック制御は
、先ずステップＳ１２においてｅ　Ｔｌｌ＞　ｅ　ＴＩ
ＩＦＢを満足することが前提となっており、この前提条
件下で機関の運転状態を的確に判断し得るパラメータと
して機関回転数Ｎεおよび吸気温度Ｔ＾により定まる目
標過給圧Ｐ　２ＲＥＦが決定されるものである。ｅ　Ｔ
ｌｌ＞　ｅ　ｒｕｐｎつまり機関の中、高負荷状態では
機関回転数ＮＥおよびスロットル開度Ｏｒｕはほぼ同一
の挙動を示すものであり、Ｎεは機関の運転状態を示す
有効なパラメータとなるものである。また吸気ｄＩＡ度
Ｔ＾は、第１図に示した通りインタクーラ４の下流側の
吸気温度であり燃焼室に導入される吸気状態を的確に示
すパラメータとなる。したがって機関回転数ＮＦ、およ
び吸気温度Ｔ＾で定まるマツプにより目標過給圧Ｐ　２
ＲＥＦを決定することで、機関の運転状態に即応した値
を設定し得ることになる。

目標Ｐ　２ＲＥＦはＴＡが低い程より小さい程に設定さ
れる。即ち、吸気温Ｔ＾が低いときは過給圧の上昇率は
大きい傾向にあるのでこのように設定することにより最
小開度制御をより適切な時期に解除でき、従って加速特
性を更に向上できる。

次のステップＳ３０では自動変速機のシフト位置が第１
速位置−であるか否かが判定される。第１速位置である
ときには、ステップＳ３１において前述の第８図で示し
たサブルーチンに従って運転状態が判別ゾーン（第９図
の斜線部）にあるときにＰ　２ＲＥＦ　：　Ｐ　２ＲＥ
Ｆ−ΔＰ　２ｚｅｐｐなる演算が行なわれ、ステップＳ
３：３に進む。このΔＰ２ＲＥＦＦは、シフト位置が第
１速位置にあるときに適用される所定の減算値である。

またステップＳ３０でシフト位置が第１速位置以外の位
置にあると判定されたときには、ステップＳ３２におい
て前述の第１０図で示したサブルーチンに従ってＰ　２
ＲＥＦ＝　Ｐ２ＲＥＦ−△Ｐ２ＲＥＦＯ３なる演算が行
なわれ、ステップＳ３３に進む。しかも△Ｉ）２ＲεＦ
Ｏ３はシフト位置が第１速位置以外の状態にあるときに
適用される所定の減算値である。

ステップＳ３３では大気圧Ｐ＾に応じて過給圧用大気圧
補正係数ＫＰＡＰ２ならびにデユーティ比用大気圧補正
係数ＫＰＡＴＣが決定され、さらにステップＳ３４で次
の演算が行なわれる。　　　　　　　＼Ｐ２ＲＥＰ：　
Ｐ２ＲＥＦＸ　ＫＰＡＰ２Ｘ　ＫｉｅｐｒＢ上記式で１
（ＲＥＦＴＢは機関のノック状態に対応した補正係数で
ある。

ステップＳ３５では、目標過給圧Ｉ’２ＲＥＦと今回の
過給圧Ｐ２との偏差の絶対値が設定値ＣＰ２以上である
かどうかが判定される。該設定値ＧＰ２はフィードバッ
ク制御時の不感帯定義圧であり、たとえば２０ｍｍＨｇ
程度に設定される。目標過給圧Ｐ　２ＲＥＰと実際の過
給圧Ｐ２との偏差の絶対値がｎｉｊ記設定値ＣＰ２以上
であるときには、ステップＳ３６に進み、設定値ＧＰ２
未満であるときにはステップＳ４３に進む。

ステップＳ３６では、デユーティ比の比例制御項ＤＰが
次式により演算される。

Ｄｐ＝ＫｐＸ　（Ｐ２ＲＥＦ　−Ｐ２）上記式において
Ｋｐは比例制御項に係るフィードバック係数であり、第
１７図に示すサブルーチンに従って求められる。この第
１７図において、機関回転数Ｎεが第１切換回転数Ｎ　
ｐ　Ｈ１以下であるときにはＫＰＩが得られるとともに
後述の積分制御項に係るフィードバック係数Ｋｔｔが得
られ、機関回転数ＮＥが第１切換回転数ＮｐＢｔを超え
て第２切換回転数Ｎ　ＦＢ２以下であるときには、Ｋｒ
ｚ、　ＫＩ２が得られ、さらに機関回転数Ｎεが第２切
換回転数Ｎ　ＦＢ２を超えるとＫＰＩＩＩ、　ＫＩＩが
得られる。

ステップＳ３７では前述のステップＳ１４と同様に、機
関回転数ＮＥおよび吸気温度Ｔ＾に応じた補正係数Ｋｒ
＋＋）ｏｉｊが決定され、ステップＳ３８では前回のフ
ラグＦが１であるかどうかすなわち初めてのフィードバ
ック制御状態であるかどうかが判定され、１７−１であ
ったときにはステップＳ３０で前回の積分制御項Ｄ＋（
ｎ−ｘ＋が次式に従って演算される。

Ｄｔ＋ｎ−ｔ＋＝ＫｒＡｒｃＸＫｒＡｒｃＸＤｎＸ（Ｋ
ＩＩｏｏｉｊ　−１） この演算終了後にはステップＳ４０に進むが、ステップ
３３８でＦ＝ＯであったときにはステップＳ３９を迂回
してステップＳ４０に進む。

ステップ３４０では、今回の積分制御項Ｄ＋ｎが次式に
従って演算される。

Ｄｒｎ＝ＤＩ（ｎ−ｕ＋に工＋　（Ｐ２ＲＥＦ−Ｐ２）
その後、ステップＳ４１でデユーティ比ＤＯＵＴが演算
される。すなわち、 ＤＯＵＴ＝　ＫＴＡＴＣＸ　ＫＰＡＴＣＸ　ＤＭ＋　Ｄ
Ｐ＋　Ｄ　ｒｎなる演算が行なわれ、ステップＳ４２で
フラグＦ＝０とした後にステップＳ２１に進む。

さらにステップＳ３５で目標過給圧Ｐ　ｕＥｐと実際の
過給圧Ｐ２どの偏差の絶対値が設定値Ｇ　Ｐ　２未満で
あるときにはステップＳ４３でＩ）ｒ＝０、Ｄｒｎ”Ｄ
ｒ（ｎ−ｕとされる。次いでステップＳ４４ないしステ
ップＳ４７では、水ＭＴＷが成る一定範囲すなわちＴＷ
ＭＯＤＬを超えてＴＷｔｌＯＤＩ＋未満にあるかどうか
、リタード量Ｔｚｇｔ：ｒがＯかどうかすなわちノック
状態から外れているかどうか、シフト位置が第１速位置
以外であるかどうか、ＫＲＥＰＴＩＩが１．０以下であ
るかどうかが判定され、これらの条件をすべて満たした
ときにはステップ３４８に進み、それらの条件から１つ
でも外れたときにはステップＳ４１に進む。

ステップ３４８では、デユーティ比用補正係数Ｋｒ＋ｏ
ｏｉｊの学習のための係数ＫＲが次式に従って演算され
る。

ＫＲ＝（ＫｒＡｒｃＸＤｈ＋Ｄ＋ｎ）÷（１（ＴＡＴＣ
Ｘ　ＤＭ）この係数Ｋｇは量産によるバラつきあるいは
経年変化による過給圧制御のずれを表わすものである。

次いでステップ３４９では、補正係数Ｋｍｏｏｉｊの検
索および学習を行なうべく１ 、、ｏ、１ｊ＝　ＣＭＯＩＩＸＫＲ＋（Ａ−ＣＭｏｏ）
ＸＫｎｏｏｉｊＡ　　　　　　　　　　Ａ なる演算が行なわれ、さらにステップＳ５０でステップ
Ｓ４９で得られたＫｕｏｏｉｊが記憶される。

このような′貨磁制御弁６９におけるソレノイド７０の
デユーティ制御によると、自動変速機のシフト位置が第
１速位置にあるときにはオープンループ制御状態であれ
ば、ステップＳ１０において機関の運転状態が第９図の
判別ゾーンにあるときに基本デユーティ比ＤＭがＤＦだ
け減算され、フィードバック制御状態ではステップＳ３
１において前記判別ゾーンにあるときに目標過給圧Ｐ　
２ＲＥＦが△Ｐ　２ＲＥＦだけ減算される。したがって
シフト位置が第１速位置であるときの急発進、過負荷等
による自動変速機への過負荷を基本デユーティ比ＤＭの
減少に伴う過給圧の減少により防止することができる。

また第１速位置のままオープンループ制御からフィード
バック制御に移行しても、目標過給圧Ｐｚｕ：ｐが減算
されているので、移行時にハンチングが生じることを防
止することができる。

また第１８図の下方に示すようなシフトチェンジを行っ
た場合を想定する。この場合、シフトチェンジ時には、
機関回転数ＮＥが下降するのに対して、制御手段Ｃによ
るアクチュエータ６０の作動にはタイムラグがある。そ
のため、過給圧Ｐ２が機関回転数ＮＨに対応せず、オー
バーシュートが生じて過給圧Ｐ２が第１８図の破線で示
すように特に中、高速域からの加速直後のシフトチェン
ジ時に限界値を超えてしまうおそれがある。しかるに、
ステップ３１１およびステップＳ３２において、第１０
図で示すようなサブルーチンに従って基本デユーティ比
Ｄｒ＋および目標過給圧１”２ＲＥＦの減算が行なわれ
る。すなわち、シフトチェンジ時には、スロットル開度
Ｏｒｎが所定値０ＴＩＩＯ３を超え、機関回転数ＮＥが
所定値Ｎ　ＥＯ３を超え、吸気圧ＰＨ１が所定値Ｐ　Ｒ
Ｏ８を超えたとき、すなわち中、高速域での過給圧Ｐ２
の変化率ΔＰ２に応じて、オープンループ制御では基本
デユーティ比ＤＭがＤｏｓだけ減算され、フィードバッ
ク制御では目標過給圧Ｐ２ＲＥＦがΔＰ２ＲＥＦＯ３だ
け減算される。これにより第１８図の実線で示すように
シフトチェンジ時のオーバーシュートを大幅に減少し、
ハンチング現象が生じるのを回避することができ、安定
的な過給圧制御が可能となる。

さらにオープンループ制御からフィードバック制御に移
行する際には、第１９図で示すように過給圧Ｐ２の落ち
込みをカバーして、速やかにフィードバック制御に移行
することができる。すなわち運転開始時にはデユーティ
比ＤＯＵＴが０％となっており、スロットル開度Ｏｒｏ
が設定スロットル開度ＯＴＨＦＢ未満であるオープンル
ープ制御時には、ステップＳ１８における第１３図のサ
ブルーチンに従ってＤｒ＝Ｏとされる。そして（Ｅ　Ｔ
ｌｌ＞　ＯＴＩＩＰＢとなったときにオープンループ制
御からフィードバック制御側に移行し始めるが、過給圧
Ｐ２がＰ　２ＳＴを超えたときに０ｒｏ）θＴＩＩＦＢ
であるときにはＤｒ＋＝ＤＭ−ＤＴとしてオーバーシュ
ートを防止する。

ところが上述のようにＤＴだけ減算すると、その反動で
過給圧Ｐ２が第１９図の破線で示すように落ち込むこと
がある。しかるにΔＰ２≦０であればＤＴ＝Ｏとし、Ｄ
ＴＲＢだけ加算するようにしたので、過給圧Ｐ２の落ち
込みをカバーしてフィードバック制御に速やかに移行す
ることができ、ハンチング現象のない過給圧制御の拡大
が可能となる。

上述の電磁制御弁６９におけるソレノイド７０のデユー
ティ制御は、電磁開閉弁７２が閉弁している状態で行な
われるものであり、この電磁開閉弁７２が開弁すると、
アクチュエータ６０における第２圧力室６３に吸気圧Ｐ
Ｒが供給されて、アクチュエータ６ｏは可変容量ターボ
チャージャ５における可動ベーン５４が固定ベーン４９
との間の空隙流通面積を犬とする方向に作動する。

次に第２０図を参照しながら電磁開閉弁７２のソレノイ
ド７３を制御するための制御手段Ｃにおける手順につい
て１祝明する。ここで第５図のメインルーチンに基づい
てアクチュエータ６０の第１圧力室６２への過給圧Ｐ２
導入用電磁制御弁６９の作動を制御する他に、アクチュ
エータ６０の第２圧力室６３に電磁開閉弁７２を介して
吸気圧ＰＢを導入することにより、より精密な制御が可
能となる。これは過給圧Ｐ２を可変容量ターボチャージ
ャ５およびインタクーラ４間で検出しているのでスロッ
トル弁７４の微小な作動を感知し得ないのに対し、吸気
圧Ｐｎはスロットル弁７４よりも下流側から導出される
のでスロットル弁７４の微小な作動を検知可能であるか
らである。すなわちターボチャージャ５の動きを確実に
検知する過給圧センサＳＰ２と、スロットル弁７４の動
きを確実に検知する吸気圧センサＳＰＢとの両方にて夕
−ボチャージャ５を含む吸気系全体の作動をより正確に
反映することが可能となる。

ステップＬ１では、機関の始動後に所定時間たとえば２
分間が経過したかどうかが判定され、所定時間経過して
いないときにはステップＬ２に進んでソレノイド７３が
励磁され、アクチュエータ６０により可動ベーン５４が
固定ベーン４９との間の流通面積を大とする方向に作動
する。これは冷間時の始動に対処するものであり、冷間
時の過過給が防止され、また触媒温度を緩やかに上昇さ
せることができる。このステップＬ１で所定時間が経過
しているときにはステップＬ３に進み、車速Ｖがヒステ
リシスを有して設定された判定車速ＶＯＰ３たとえば９
０／８７ｋｍ／ｈを超えるかどうかが判定され、Ｖ＞Ｖ
ＯＰ３であるときにはステップＬ４に進み、Ｖ≦Ｖｏｐ
　３であるときにはステップＬ５に進む。

ステップＬ４では、スロットル開度の変化率Δ６’ＴＩ
＋が設定スロットル開度変化率Δ０ｒｎｏｒｚ未満であ
るかどうかが判定される。この設定スロットル開度変化
率Δ０ｒｏｏｐ２はヒステリシスを有して設定されてお
り、ΔＯＴ■〈Δ□ＴｌｌＯＦ２であるときにはステッ
プＬ２に進み、それ以外のときにはステップＬ５に進む
。

ステップＬ５では車速Ｖが設定車速ＶＯＰ１未満である
かどうかが判定される。該設定車速ＶＯＰＩはヒステリ
シスを有するものであり、たとえば６５７６３　ｍ／　
ｈに設定される。Ｖ＜ＶＯＰＩであればステップＬ７に
進み、またＶ≧ＶＯＰＩであるときにステップＬ６に進
んでソレノイド７３を消磁する。またステップＬ７では
、車速Ｖが設定車速ＶＯＰ２を超えるかどうかが判定さ
れる。この設定車速ＶＯＰ２はヒステリシスを有するも
のであり、たとえば４７３ｋｍ／ｈに設定されている。

Ｖ〉ＶＯＰ２のときにはステップＬ　１２に進み、Ｖ≦
ＶＯＰ２のときにはステップＴ、　８に進む。

ステップＬ８では１１４１回の車速Ｖが前記設定車速Ｖ
ＯＰ２を超えるかどうかが判定され、Ｖ＞ＶＯＰ２であ
るときにはステップＬ９でタイマｔＯＰをリセットした
後にステップＬＩＯに進み、Ｖ≦ＶＯＰ２であるときに
はステップＬＩＯに進む。このステップＬＩＯでは前回
が励磁状態であったか否かが判定され、消磁状態であっ
たときにはステップＬ６に進み、励磁状態であったとき
にはステップＬｌｌでタイマｔＯＰが設定時間シ０？０
を超えるかどうかを判定して、ｔ　ＯＦ＞　ｔ、　ｏｒ
ａであるときにはステップＬ６に、またｔＯＰ≦ｔ　Ｏ
ＰＯであるときにはステップＬ２に進む。

ステップＬ１２では機関回転数ＮＥが設定回転数Ｎ　Ｅ
ＯＰ未満であるかどうかが判定される。この設定回転数
ＮεＯＦは、ヒステリシスを有するものであり、たとえ
ば２５００／　２３００ｒｐｍに設定されている。ＮＥ
≧ＮＥａｒであるときにはステップＬ６に、またＮε＜
ＮＥＯＰであるときにはステップＬ１３に進む。

ステップＬ１３では吸気圧Ｐａが設定吸気圧Ｐ　ＲＯＦ
未満であるかどうかが判定される。この設定吸気圧Ｐ　
Ｂｏｐはヒステリシスを有するものであり、たとえば−
１００／　−１５０ｍｍ１！ｇに設定される。

ＰＨ≧ＰＢＯＰであるときにはステップＬ６に、またＰ
Ｂ＜Ｐ［ｌＯＰであるときにはステップＬ１４に進む。

ステップＬ　ｌ　４ではスロットル開度ＯＴＨが設定ス
ロットル開度Ｑ　ｎ＋ｏｒ未満であるかどうかが判定さ
れる。この設定スロットル開度０ＴＩＩＯＦはたとえば
２０／　１５ｄｅｇに設定される。（Ｅ　Ｔｌｌ≧ＯＴ
ｌｌ０ＦのときにはステップＬ６に進み、θｒｕ＜　Ｏ
ｒｕｏｐのときにはステップＬ１５に進む。

さらにステップ［，１５では、スロットル開度変化率へ
〇ＴＩＩが正であり、しかもヒステリシスを有して設定
された設定スロットル開度変化率△０ｒｕｏｒｔ未カ１
１であるかどうかが判定され、０くΔ０ｔｏ（Δ（ｌｌ
ｎ＋ｏｒｘであるときにはステップＬ　２に、またそれ
以外のときにはステップＬ６に進む。

このような手順を纒めると、ステップＬ３およびステッ
プＬ４の判断で、９０／８７ｋｍ／ｈを超える高車速時
には、０くΔＯＴＩ＋＜６０丁１１０　Ｐ　２となる緩
加速状態では可変容量ターボチャージャ５の可動ベーン
５４が固定ベーン４９との間の空隙流通面積を大とする
方向に作動する。これによりボンピングロスを防止する
ことができる。すなわち高車速のクルージング状態では
加速を要求しておらず、可動ベーン５４を過給圧増大側
に作動せしめることは機関の高回転数により発生する排
気管の背圧上昇に伴ってボンピングロスが発生するから
である。

またステップＬ５で６５／６３ｋｍ／ｈを超える車速状
態ではソレノイド７３を消磁しているが、これはそのよ
うな高車速状態では第５図で示した電磁制御弁６９の制
御で充分であるからである。

さらにステップヒマないしステップＬｌｌでは４／３ｋ
ｍ／ｈ以下の低車速すなわぢほぼ停止している状態で、
前回の車速がほぼ停止状態にあるときにはタイマをリセ
ットし、そのタイマたとえば１分が経過する間ソレノイ
ド７３を励磁して、可動ベーン５４を流通面積が大きく
なるように作動せしめる。これは再スタート時に可動ベ
ーン５４が流通面積を小とする側にあると、過給圧Ｐ２
が一時的に上昇して発進ギヤ等に過負荷がかかるので、
それを防止するためのものである。さらに車速が４／３
ｋｍ／ｈ以下のときに可動ベーン５４が流通面積を小と
する側にあると、可変容量ターボチャージャ５が慣性等
で回転しているときにその回転を助長することになり、
その場合スロットル開度０ＴＩＩはほぼ全開であるので
過給圧がスロットル弁上流の吸気路内圧を上昇せしめる
ことになる。そこで、可動ベーン５４を流通面積が大と
なる方向に作動せしめることにより上記昇圧によるサー
ジングの発生が防止される。しかも冷間時の発進直後の
触媒温度」−昇にも寄与することができる。

それ以外のステップＬ　１２〜ＬＩ５の１１定条件によ
り、ＶｏＰ２＜Ｖ＜ＶｏＰｌ、ＮＥ＜ＮＥＯＰ、ＰＢ＜
ＰＩＩＯＦ、　Ｏｒｏ〈Ｏｎ］（山０〈ΔθＴＩ＋＜Δ
ＯＴｌｌ０ＰＩが全て成立したとき、すなわち１０モ一
ド走行に有るような部分負荷時の緩加速状態では、ソレ
ノイド７３を励磁して過給圧Ｐ２を低下させ、それによ
りボンピングロスを防止することができる。

（第２実施例） 第２１図は、本発明の第２実施例における電磁制御弁６
９の制御手順を示す。この第２実施例では、前記過給圧
センサＳＰ２を使用せずに、前記吸気圧センサＳＰＢに
よって検出される吸気圧Ｐｎに基づいて過給圧制御が行
なわれる。これは、過給圧のフィードバック制御はスロ
ットル弁７４がほぼ全開となる運転状態で実行されるこ
と、およびスロットル弁７４がほぼ全開状態においては
吸気圧ＰＢによって過給圧に関する情報が検知可能であ
ることに基づいている。

まず、ステップ５ＩＯＩではＤＭマツプから、スロット
ル弁開度Ｏｒｏ及びエンジン回転数ＮＨに応じて、基本
デユーティ比Ｄ１１を読み出す。ｆ！５２２図はこのＤ
Ｍマツプの一例を示し、スロットル弁開度０ＴＩＩは所
定範囲内でθＴＩＩｖ１〜ＯＴｌ１Ｖ１６として１６段
階、エンジン回転数Ｎεは所定範囲内でＮｖｌ〜ＮＶ２
Ｏとして２０段階、それぞれ設けられており、マツプの
格子点以外では補間計算により基本デユーティ比ＤＭが
求められる。このようなマツプによって基本デユーティ
比Ｄｒ＋を設定することにより、電磁制御弁６９のデユ
ーティ比Ｄｏｏｒを、エンジンＥの運転状態に応じてよ
り詳細に制御することができる。

次に、変速機のシフト位置が第１速位置にあるか否かを
判別する（ステップＳ　１０２）。この判別は、例えば
第２３図に示すサブルーチンに従って行なわれる。車速
Ｖが第１速位置で通常得られる所定速度ＶＬより小さい
か否かをまず判別し、Ｖ　（Ｖ　Ｌが成立するときには
、更に車速Ｖがエンジン回転数ＮＨに応じた所定値ＶＦ
より小さいか否かを判別する。Ｖ≧ＶＬ又はＶ≧Ｖｐが
成立するときにはシフト位置が第１速位置にないと判断
する一方、Ｖ＜　Ｖ　Ｌ及びＶ　（Ｖ　ｐがともに成立
するときにはシフト位置が第１速位置にあると判断する
。

第２４図は［）Ｉｊ記所定値Ｖｐを求めるためのテーブ
ルを示す。即ち、シフト位置が第１速位置にあるときに
は、エンジン回転数ＮＴＡと車速■との比が一定となる
関係にあるので、この関係に合致するようにエンジン回
転数ＮＥの基７１す値Ｎｐ＋〜ＮＦ９及び車速Ｖの基２
１ｇ値Ｖｐｔ〜Ｖｐａを予めテーブルとして設定してお
き、車速Ｖが実際のエンジン回転数ＮＨに対応する基／
１を値Ｖｐよりも小さいときに第１速位置にあると判断
するものである。このような溝成により、変速機が手動
変速機である場合はもとより、自動変速機である場合に
もシフト位置センサ等を用いることなく、シフト位置が
第１速位置にあるか否かの判別を容易に行なうことがで
きる。

第２１図に戻り、前記ステップ５１０２でシフト位置が
第１速位置にあると判別されるときには、前記ステップ
５１０１で求められた基本デユーティ比Ｄｒ＋から所定
値ＤＦを減算して、該基本デユーティ比ＤＭを再設定し
くステップ５１０３）　、ステップ５１０４に進む。シ
フト位置が第１速以外の位置にあるときには直接、ステ
ップ５１０４に進む。このように、基本デユーティ比Ｄ
Ｍは、シフト位置が第１速位置にある場合には、第１速
以外の位置にある場合よりも所定値ＤＦだけ小さな値に
設定される。

これによりギヤ位置が第１速位置にあるときには過給圧
が全体的に抑制され、したがって過給圧の急激な上昇や
オーバーブーストを防止することができるとともに、第
１速以外の位置にあるときには過給圧をより大きな値に
制御することにより、所望の加速特性を確保することが
できる。

ステップ５１０４ではＫＴＡＴＣマツプから、エンジン
回転数ＮＥ及び吸気温′「＾に応じて吸気温補正係数Ｋ
ＴＡＴＣを読み出す。第２５図はこのＫＴＡＴＣマツプ
の一例を示し、エンジン回転数ＮＥは前記ＤＦ！マツプ
と同様にＮＶＩ〜ＮＶ２Ｏとして２０段階、吸気温Ｔ＾
は１゛＾Ｖｌ〜ＴＡＶ８として８段階、それぞれ設けら
れており、このようなマツプによって吸気温補正係数Ｋ
ＴＡＴＣがより適切に設定される。

次に、吸気圧ＰＢの変化率（以下、単に「変化率」とい
う）ΔＰＢを、今回の値Ｐａｎと３回前の値ＰＢｎ−３
との差によって算出する（ステップ５Ｉ０５）。

この変化率△ＰＢは、後述するようにデユーティ比Ｄｏ
ｕｒを算出するための諸定数を設定するのに適用される
ものであり、これによって過給圧の上昇勾配が所望の値
に制御される。

次いで、ステップ８１０６では過給圧がオープンループ
制御を行なうべき状態にあるか否かを判別する。この判
別は第２６図に示すサブルーチンに従って行なわれる。

まず、ステップ５２０１ではスロットル弁開度０ＴＩＩ
が、はぼ全開状態であることを示す所定開度θＴＩＩＦ
Ｂより大きいか否かを判別する。Ｏｒｏ≦＋９ｒｏｐｎ
が成立し、スロットル弁７４がほぼ全開状態にないとき
には、オープンループ制御を行なうべきと判断して後述
のステップ３２１６以下に進む。

即ち、フィードバック制御はスロットル弁７４がほぼ全
開状態にあるときにのみ実行される。

前記ステップ５２０１でＯＴＩ＋＞　（３ＴＩＩＰｌｌ
が成立するときには前回ループにおいて後述するステッ
プ５２０３又は５２２１で設定されたフラグＦが値１に
等しいか否か即ちオープンループ制御が行なわれたか否
かを判別する（ステップ５２０２）。

前回フィードバック制御が行なわれたときには、引き続
きフィードバック制御を行なうべきと判断し、フラグＦ
を値Ｏに設定して（ステップＳ　２０３）、本プログラ
ムを終了する。

前記ステップＳ　２０２で前回オープンループ制御が行
なわれていたと判別されるときには、シフト位置が第１
速位置にあるか否かを判別する（ステップ５２０４）。

シフト位置が第１速以外の位置にあるときには、第１速
以外の位置用のΔＰ　ｌｌ５Ｔテーブルから、前記変化
率ΔＰＢに応じて第１の減算値ΔＰ　ＢＳＴを求め（ス
テップ５２０５）　、後述のステップ５２０７に進む。

第２７図はこのΔＰＢＳＴテーブルの一例を示し、変化
率△ＰＢに対して２つの基準値ΔＰＢＩ及びΔＰＢ２　
（＞八ＦＢＩ）が設定され、ΔＰＢ値が大きいほど、即
ち過給圧の上昇勾配が大きいほど、第１の減算値△ＰＢ
Ｓτがより大きくなるように、ΔｐＨＳＴ３〜ΔＰＢＳ
ＴＩが設定されている。

前記ステップ５２０４でシフト・位置が第１速位置にあ
ると判別されるときには、前記第１の減算値ΔＰ　ＢＳ
Ｔを第１速位置用の所定値ΔＰＢＳＴＦに設定しくステ
ップ５２０６）　、ステップ５２０７に進む。該所定値
ΔＰ　ＢＳＴＦは、前記ステップ５２０５で第１速以外
の位置用のΔＰａｓτテーブルから求められるΔＰ　Ｂ
ＳＴ値よりも大きな値に設定されている。

次いで、ステップ５２０７では、吸気圧ＰＢが、その目
標値（目標過給圧）　ＰＢＲＥＦと前記ステップ５２０
５または５２０６で求められた第１の減算値△Ｐ　ＢＳ
Ｔとの差（Ｐ　ａｉ！Ｅｐ−ΔＰ［１ＳＴ）　　（以下
「最小開度制御解除判別圧」という）より大きいか否か
を判別する。上記吸気圧の目標値ｐＨｌ！ＥＦは、後述
するように、第２１図の制御プログラムにおいて、エン
ジン回転数ＮＥ、吸気温１゛＾及びシフト位置に応じて
設定されるものである。

このステップ５２０７で、吸気圧ＰＢが最小開度制御解
除判別圧（Ｐ　ＢＲＥＦ−ΔＰ　ＢＳＴ）以下と判別さ
れるときには、フィードバック制御に適用される後述の
比例制御項ＤＰ、積分制御項ＤＩをともに値０．０に設
定しくステップ５２０８．５２０９）、次いでデユーテ
ィ比Ｄｏｕｒｆ！：１００％に、即ち可動ベーン５４が
最小開度となるように設定する（ステップ５２１０）。

即ち、ＰＨ５（Ｐ　ＢＲＥＦ−ΔＰ　ＢＳＴ）が成立す
るときには、可動ベーン５４の最小開度制御が実行され
（第３５図のし０〜をへ間）、かかる制御により、低過
給圧側における過給圧の上昇勾配を最大に制御し、所望
の圧力値近傍への過給圧の」二昇を速くすることにより
過給圧制御の応答性が高められる。

また、最小開度制御解除判別圧を目標値Ｐ　ＲＲＥＦよ
りも第１の減算項ΔＰＲ３Ｔだけ低い値に設定すること
により、オーバーブーストの発生を防止でき、したがっ
て加速特性の向上を図ることができる（第３５図及び第
３６図の実線）。

また、第１の減算項ΔＰＢＳＴは前述したように過給圧
の上昇勾配が大きいほどより大きな値に設定されるので
（第２７図）、最小開度制御解除判別圧（Ｐ　ＩＩＲＥ
Ｐ−ΔＰ　ｌｌ５Ｔ）が過給圧の上昇勾配が大きいほど
より小さな値に設定され、このときの最小開度制御を、
過給圧の実際の立上り速度に応じて、より適切な時期に
解除でき、したがって加速特性をより向上させることが
できる。

更に、ギヤ位置が第１速位置にある場合、あるいは吸気
温Ｔ＾が低い場合には過給圧の上昇勾配が大きい傾向に
あるので、１）；１者に対してはステップ２０６で第１
の減算項ＡＰ　ＢＳＴ値をより大なる第１速位置用の所
定値△ＰＢＳＴＦに設定することにより、後者に対して
は後述するように目標値Ｐ　ＢＲＥＦを吸気温Ｔ＾が低
いほど小さな値に設定することにより、最小開度制御解
除判別圧（Ｐ　ＢＲＥＦ−ΔＰＢＳＴ）を、ギヤ位置あ
るいは吸気温Ｔ＾に応じてより適切な値に設定し、該最
小開度制御をより適切な時期に解除でき、したがって加
速特性は更に向上する。

次に、フィードバック制御遅延用のＵ　ＦＢＤＬＹタイ
マをリセットしくステップ５２１１）　、第２１図のス
テップ５１１８に進み、デユーティ比Ｄ　ｏ　Ｕ　Ｔに
基づく駆動信号を電磁制御弁６９に出力して第２１図の
制御プログラムを終了する。

第２６図のサブルーチンに戻り、前記ステップ５２０７
で、吸気圧Ｐａｌが最小開度制御解除判別圧（Ｐ　ＢＲ
ＥＰ−ΔＰＢＳＴ）を上回ると判別されるときには、シ
フト位置が第１速位置にあるか否かを判別する（ステッ
プ５２１２）。シフト位置が第１速以外の位置にあると
きには、第１速以外の位置用の八Ｐ　ＢＦＢテーブルか
ら、前記変化率ΔＰＢに応じて第２の減算値ΔＰ　ＢＦ
Ｂを求め（ステップＳ’２１３）、後述のステップ５２
１５に進む。第２８図はこの△Ｐ　ＢＦＢテーブルの一
例を示し、第２７図と全く同様に変化率ΔＰＢ値が大き
くなるほど、第２の減算値へＰ　ＩＩＦＢがより大きく
なるように、△ＰｎｐＢ３〜ΔＰＢＦＢＩ　（ΔＰ　ｎ
ｐＢ３（ΔＰ　ＢＦＢ２＜△ＰＢＦＢＩ）が設定されて
いる。

前記ステップ５２１２で、シフト位置が第１速位置にあ
ると判別されるときには、前記第２の減算値ΔＰ　ＢＦ
Ｂを第１速位置用の所定値へＰ　ＢＦＢＦに設定しくス
テップＳ２１／Ｉ）　、ステップＳ　２１５に進む。

該所定値ΔＰ　ＢＦＩＩＦは、１）；１記ステツプ５２
１３で求められる、第１速以外の位置用のΔＰ　ＢＦＢ
Ｆ値よりも大きな値に設定されている。

次いで、ステップ５２１５では、吸気圧Ｐｎが、前記目
標値Ｐ　ＩＩＲＥＦと））ＩＪ記スステップ５２１３た
は５２１４で求められた第２の減算値△ＰＢＦＢとの差
（Ｐ　ｎＲｐｐ−ΔＰＢＦ１１）　　（以下［フィード
バック制御開始判別圧」という）より大きいか否かを判
別する（ステップ５２１５）。吸気圧］〕Ｂがこのフィ
ードバック制御開始判別圧（Ｉ〕ＢＲＥＦ−ΔＰ　ＢＦ
［ｌ）以下のときには、オープンループ制御を行なうべ
きと判断して、ステップ３２１６以下に進む。即ち、（
Ｉ’＋＋ｇＥｐ−ΔＰＢＳＴ）　（ＰＢ≦（ＰＢＩ！ε
Ｆ−△ＰＩＩＦＢ）が成立するときにはオープンループ
制御が実行される（第３５図のしへ〜ｔＢ間）。

このステップ８２１６では、前記ステップ５２１１と同
様にＵ　ＦＢＤＬＹタイマをリセットし、次いでシフト
位置が第１速位置にあるか否かを判別する（ステップ５
２１７）。シフト位置が第１速位置以外のときには、第
１速以外の位置用のＤＴ子テーブルら、前記変化率ΔＰ
Ｂに応じて、オープンループ制御に適用される減算項Ｄ
ｒを求め（ステップ３２１８）　、後述のステップ５２
２１に進む。第２９図はこのＤｒテーブルの一例を示し
、第２７図と全く同様に変化率へＰＢ値が大きくなるほ
ど減算項ＤＴが大きくなるようにＤＴＩ〜ＤＴ３　（Ｄ
ＴＩ＜ＤＴ２＜ＤＴ３）が設定されている。

前記ステップ５２１７で、シフト位置が第１速位置にあ
ると判別されるときには、第１速位置用のＤＦＴテーブ
ルから、前記変化率ΔＰＢに応じて、第１速位置用の減
算項ＤＦＴを求める（ステップ５２１９）。第３０図は
このＤＦＴテーブルの一例を示し、変化率ΔＰ（）に対
して２つの基４１１（直ΔＰ　ＢＦＩ及びΔＰＢＦ２　
（＞△ＰＢＦりが設定され、ΔＰＢ値が大きくなるほど
第１速位置用の減算項Ｄｐｒが大きくなるように、ＤＦ
ＴＩ〜ＤＰＴ３　（ＤＦＴＩ＜ＤＦＴ２＜ＤＦＴ：ｌ）
が設定されている。また、ＤＦＴテーブルは、前記Ｄｒ
テーブルと比較して、同じΔＰＢ値に対して減算値が大
きくなるように設定されている。

次いで、前記減算項ＤＴを」二記求められたＤＦＴ値に
設定しくステップ５２２０）　、ステップ５２２１では
オープンループ制御を実行すべきであることを示すため
にフラグ■７を値１に設定して本プログラムを終了する
。

前記ステップ５２１５で、吸気圧ＰＢがフィードバック
制御開始判別圧（Ｐ　ＢＲＥＦ−ΔＰＢＦ１１）を上回
ると判別されるときには、前記ステップ５２１１または
５２１６においてｔ、　ＦＢＤＬＹタイマがリセットさ
れた後、所定時間ｔ、　ＦＩＩＤＬＹが経過したか否か
を判別する（ステップＳ　２２２）。所定時間ｔ　ＦＢ
ＤＬＹが経過していないときには前記ステップ５２１７
に進み、オープンループ制御を行なうようにする一方、
所定時間ｔ　ＦＢＤＬＹが経過したときにはフィードバ
ック制御を行なうべきと判断し、ステップ５２２３に進
む。このように、吸気圧ＰＢがフィードバック制御開始
判別圧（Ｐ　ＢＲＥＦ−ΔＰＢＦＢ）を上回った時に、
直ちにフィードバック制御を行なうのではなく、この時
から所定時間ｔ　ＦＢＤＬＹが経過するまではオープン
ループ制御が実行され（第３５図のｔＢ〜ｔｃ間）、経
過後初めてフィードバック制御が実行される（同図のし
Ｃ以降）。

前記ステップ５２２３では前記積分制御項Ｄｒの初期値
を次式に従って算出する。

ＤＩ＝ＫＴＡＴＣＸ　ＤＩＩＸ　（Ｋｎｏｏｉｊ　−１
）ここに、　ＫＭｏｏｉｊは、第２１図のプログラムに
従い、後述するようにしてフィードバック制御時に算出
される学習補正係数（学習値）である。

次いで、前記ステップ５２０３に進み、フィードバック
制御を行なうべきであることを示すためにフラグＦを値
Ｏに設定して本プログラムを終了する。

第２１図のプログラムに戻り、前記ステップ５Ｉ０６に
続くステップ５１０７では、該ステップ３１０６で実行
された第２６図のサブルーチンで設定されたフラグＦが
値１に等しいか否かを判別する。フラグＦ＝１、即ちフ
ィードバック制御を行なうべきと判断されているときに
は、ＰＢＲＥＦマツプから、エンジン回転数ＮＥ及び吸
気４１Ｔ＾に応じて吸気圧の前記目標値ＰＢＲＥＦを読
み出す（ステップ３１０８）。

第３１図はこのＰ　ＩＩＲＥＦマツプの一例を示し、前
記ＫＴＡＴＣマツプと全く同様に、エンジン回転数ＮＨ
の基中値Ｎｖ１〜Ｎｖ２ｏ及び吸気温ＴＡの基１１ｊｉ
値ＴＡ■１〜ＴＡＶ８が設定されており、目標値Ｐ　Ｂ
ＲＥＦは吸気１ｌＴＡが低いほどより小さな値に設定さ
れている。

このようなマツプによって目標値ＰＢＲＥＦをより適切
に設定することができる。

次に、ステップ５１０９ではシフト位置が第１速位置に
あるか否かを判別する。シフト位置が第１速位置にある
ときには前記ステップ３１０８で求めた目標値Ｐ　ＢＲ
ＥＦから所定ｆＦＩ　Ｐ　Ｂ　ＲεＦＦを減算して（ス
テップＳ　１１０）、該「１標値Ｐ　ＢＲＥＦを再設定
し、ステツブ５ｉｌｌに進む。シフト位置が第１速以外
の位置にあるときには直接、ステップＳｉｌ＋に進む。

このように、目標値Ｐ　［！ＥＦは、シフト位置が第１
速位置にある場合には、第１速以外の位置にある場合よ
りも、所定値Ｐ　ＢＲＥＦＦだけ小さな値に設定される
。

このような目標値Ｐ　Ｒ１４ＥＰの設定により、変速機
が第１速位置にあるときには、定常状態における過給圧
をより小さな値に制御してギヤにががるトルクを抑制で
きることにより、その耐久性を向上させることができる
とともに、第１速以外の位置にあるときには定常状態に
おいて、より高い所望の過給圧を得ることができる。

このステップ５ｌｌｌでは前記ステップＳ＋０８または
５１１０で設定された目標値Ｐ　ｓｉ！ｒ−ｐと実際の
吸気圧ＰＢとの偏差ΔＰＢＤ　（＝　ＰＢＲＥＦ　−Ｐ
Ｒ）を算出し、次いで該偏差ΔＰＢＤの絶対値　ΔＰＢ
ＤＩが所定値ＧＰＢ　（例えば２０　ｍｍ１ｇ）以上で
あるか否かを判別する（ステップ５１１２）。この所定
値ＧＰＢはフィードバック制御時の不感帯定義圧である
。

前記ステップ５１１２で、　ΔＰＢＤ　　≧ＧＰＢが成
立するときには、Ｋｒテーブル及びＫｒテーブルから、
エンジン回転数ＮＨに応じて、前記比例制御項Ｄｒ及び
積分制御項Ｄ＋の定数ＫＦ及びに＋をそれぞれ読み出す
（ステップ５１１３）。第３２図及び第３３図はこのＫ
ｒテーブル及びに■テーブルの一例をそれぞれ示す図で
ある。即ち、Ｋｒテーブルにおいては、エンジン回転数
Ｎεに対して２つの基４Ｂ値ＮｐＢｒ１及びＮＦ１２　
（＞ＮＦＢＰＩ）が設定され、定数ＫＦは、ＮＦＢＰＩ
未満、ＮＦＢＰ１以上Ｎｐ以上Ｎｐｎ及２未満ＢＰ２以
上に対して、それぞれＫＰ１〜Ｋｒ３（ＫＰｔ（Ｋｐｚ
（Ｋｒ３）に設定されている。Ｋｌテーブルにおいては
、エンジン回転数ＮＥに対して２つの基１４！Ｉ値Ｎ１
４１１及びＮＦＢＩ２　（＞Ｎ’ＦＢ１１）が設定され
、定数Ｋｌは、ＮＦｌ］［１未満、ＮＦＩＩＩＩ以上Ｎ
ｐｎｒｚ末’＋ｒＡｉ及びＮｒ＋ｕ２以」二に対して、
それぞれに■ｔ〜Ｋｒｔ　（Ｋｒ３（Ｋｒ＋（Ｋｒ２）
に設定されている。

次に、比例制御項ＤＰを、」二記求められた定数ＫＦと
前記偏差へＰ］ＩＤとの積ＫＰＸ△ＰＢＤに設定しくス
テップ５Ｉ１４）、積分制御項Ｄｒを、上記求められた
定数に！と前記偏差ΔＰＢＤとの￥’、ｉ　Ｋ　Ｔ　Ｘ
ΔＰＢＤと前回までに算出された積分制御項Ｄ＋どの和
（＝ＤＩ＋ＫＩＸΔＰ　ＢＤ）に設定する（ステップ３
１１５）。

次いで、上記設定された比例、積分制御項Ｄ？及びＤｒ
を適用し、フィードバック制御時におけるデユーティ比
ＤＯＵＴを次式に従って算出する（ステップ５１１６）
。

Ｄｏｕｒ＝　ＤＭＸ　ＫＴＡＴＣ＋　ＤＰ＋　ＤＩ次に
、該算出されたデユーティ比Ｄｏｏｒのリミットチエツ
クを行なって、該デユーティ比ＤＯＩＩＴを所定範囲内
の値に保持しくステップ５１１７）、更に該デユーティ
比ＤＯＵＴに基づく駆動信号を電磁制御弁６９に出力し
て（ステップ３１１８）本プログラムを終了する。

前記ステップ５１１２で、１八ＰＢＤＩ＜ＧＰｌｌが成
立し、したがって目標値ＰＢＲＥＦと実際の吸気圧ＰＢ
がほぼ一致しているときには、比例制９１項ＤＰを値０
．０に、積分制御項ＤＩをその前回値ＤＩにそれぞれ設
定する（ステップ５１１９．５１２０）。

次に、シフト位置が第１速位置にあるか否かを判別しく
ステップ５１２１）　、第１速以外の位置にあるときに
は、係数ＫＲを次式に従って算出する（ステップＳ　１
２２）。

次に、上記係数Ｋｇを用いて学習補正係数Ｋｒ＋ｏｏｉ
ｊを前述した第１実施例におけるＫｒ＋ｏｏｉｊ算出式
に従って算出する。（ステップ５１２３）。

次いで、上記算出された学習補正係数Ｋ　Ｍ　ＯＤ　Ｌ
　Ｊを、制御手段Ｃ内のバックアップＲＡＭに設けられ
たＫＭＯＤマツプに記憶しくステップＳ１２／ｌ）　、
前記ステップ５１１６以下を実行して本プログラムを終
了する。第３４図はこのＩ（ＭＯＤマツプの一例を示す
。即ちＫＭＯＤマツプは前記ＫＴＡＴＣマツプ（第２５
図）及びＰＢＲεＦマツプ（第３１図）と同様にエンジ
ン回転数ＮＥ及び吸気温Ｔ＾によって複数の領域に区分
され、ＮＥ値及び１’Ａ値が該当する領域毎にＫｒ＋ｏ
ｏｉｊ値の算出及び記憶が行なわれる。

前記ステップ５１０７でフラグＦ＝１が成立する、即ち
第２６図のサブルーチンによってオープンループ制御を
行なうべきと判断されているときには、前記ＫＭＯＤマ
ツプからエンジン回転数Ｎε及び吸気温Ｔ＾に応じて、
学習補正係数Ｋｒ＋ｏｐｉｊを読み出しくステップ５１
２５）　、次いで比例制御項Ｄ？及び積分制御項ＤＩを
ともに値０．０に設定する（ステップ５１２６．５１２
７）。

次に、オープンループ制御時におけるデユーティ比ＤＯ
ＬＩＴを次式に従って算出する（ステップ５Ｌ２８）。

Ｄｏｕｒ＝ＫｒＡｒｃＸＫｒ＋ｏｏｉｊＸ　（ＤＭ−Ｄ
ｒ）ここに、ＤＴは第２６図のサブルーチンのステップ
５２１８または５２２０で設定された減算項である。

次に、上記算出されたデユーティ比Ｄｏｕｒのリミット
チエツクを行ない、例えば該ＤｏＵｒ値を０％以上１０
０％以下の値に保持しくステップ５１２９）前記ステッ
プ５１１８を実行して本プログラムを終了する。

以上のように学習補正係数ＫＭＯＤｉｊは、フィードバ
ック制御時においてエンジン回転数ＮＥ及び吸気温Ｔ＾
が該当する領域毎に算出及び記憶されるとともに、オー
プンループ制御時においてＮＥ値及びＴＡ値が該当する
領域毎にデユーティ比Ｄｏσ丁の算出に適用される。し
たがって、過給圧に大きな影響を与えるこれらのエンジ
ンパラメータに応じて前述した過給圧制御のずれを的確
にオープンループ制御時において補償できる。

（発明の効果） 以上詳述したように、本発明によれば次のような効果を
奏する。

請求項１及び５によれば、実際の過給圧を直接把握しな
がら、該過給圧がフィードバック制御における目標過給
圧より低い値である所定圧に達するまで最大過給圧制御
が行えるので、オーバーブーストを発生することなく過
給圧の立上り速度を速めることができ、したかって加速
特性の向上を図ることができる。

また、請求項２によれば、過給圧の実際の立上り速度に
応じて最大過給圧制御が解除されるので、上述の効果を
より確実に得ることができる。

４゜ 更に請求項３及び請求項４によれば、過給圧特性に影響
を与える、ギヤ位置及び吸気温に応じて、過給圧の立上
り速度が速いほど最大過給圧制御を早期に解除でき、し
たがって上述と同様の効果をより確実に得ることができ
る。

以上の実施例では可動ベーン５４を作動させて容量を変
化させるようにした可変容量ターボチャージャを取り上
げて説明したが、本発明は、ウェストゲート方式および
過給圧リリーフ方式の可変容量ターボチャージャ、及び
その他のタイプのスーパチャージャにも適用可能である
。

【図面の簡単な説明】

第１図は内燃機関の吸気系および排気系を示す全体概略
図、第２図は可変容量ターボチャージャの拡大縦断側面
図、第３図は第２図の用−ｌＪ線断面図、第４図は第２
図のＩＶ−ＩＶ線断面図、第５図は本発明の第１実施例
に係る電磁制御弁を制御するためのメインルーチンを示
すフローチャート、第６図はタイマ選択のためのサブル
ーチンを示すフローチャート第７図は高過給圧判定ガー
ド値を示すグラフ、第８１Δは第１速位置での基本デユ
ーティ比及び目標過給圧の減算サブルーチンを示すフロ
ーチャート、第９図は第８図のサブルーチンで用いる判
別ゾーンを示す図、第１０図は第１速位置以外での基本
デユーティ比及び目標過給圧の減算サブルーチンを示す
フローチャート、第１１図は設定減算値決定のためのサ
ブルーチンを示すフローチャート、第１２図は設定減算
１１ａのマツプを示す図、第１３図は設定加算値決定の
ためのサブルーチンを示すフローチャート、第１４図、
第１５図及び第１６図はＤｒＲＢ、　ΔＰ２ＳＴ、ΔＰ
２Ｆ［＋の設定マツプをそれぞれ示す図、第１７図は比
例制御項及び積分制御項に係るフィードバック係数を決
定するサブルーチンを示すフローチャート、第１８図は
シフトチェンジ時の吸気圧の変化を示す図、第１９図は
オープンループ制御からフィードバック制御への移行時
のデユーティ比及び過給圧の変化を示す図、第２０図は
電磁開閉弁を制御するためのメインルーチンを示すフロ
ーチャート、第２１図は第２実施例による電磁制御弁を
制御するためのメインルーチンを示すフローチャート、
第２２図は基本デユーティ比Ｄ１１のマツプを示す図、
第２３図は変速機のギヤ位置゛を判別するサブルーチン
のフローチャート、第２４図は第２３図のサブルーチン
に適用されるＶＦ子テーブル示す図、第２５図は吸気温
補正係数ＫＴＡＴＣのマツプを示す図、第２６図は第２
１図のステップＳ！０６で実行される、オープンループ
制御領域の判別サブルーチンのフローチャート、第２７
図は第１の減算値へＰ　ＢＳＴの第１速以外の位置用の
テーブルを示す図、第２８図は第２の減算値ＡＰ　ＩＩ
Ｆ！＋の第１速以外の位置用のテーブルを示す図、第２
９図は減算項り丁の第１速以外の位置用のテーブルを示
す図、第３０図は第１速位置用の減算項ＤＦＴのテーブ
ルを示す図、第３１図は過給圧の目標値Ｐ　ＩＩＲＥＦ
のマツプを示す図、第３２図は比例制御項Ｄｒの定数Ｋ
Ｐのテーブルを示す図、第３３図は積分制御項Ｄｒの定
数に！のテーブルを示す図、第３４図は学習補正係数Ｋ
ＭＯＤのマツプを示す図、第３５図は吸気圧Ｐｓと過給
圧制御との関係を示す図、第３６図は本発明及び従来の
方法によって得られた過給圧特性を示す図である。 Ｅ・・・内燃エンジン、訃・・ターボチャージャ（過給
機）、ＳＦ３・・・過給圧（Ｐ２）センサ、ＳＰＢ・・
・吸気管内絶対圧（Ｐｎ）センサ、Ｓ＾・・・吸気温（
Ｔ＾）センサ、ＳＮ・・・エンジン回転数（ＮＥ）検出
器、Ｓｖ・・・車速（Ｖ）検出器、５０・・・タービー
ンホイール（タービン）、５４・・・可動ベーン、Ｐ２
・・・過給圧、ＰＢ・・・吸気管内絶対圧、ΔＰ２・・
・過給圧Ｐ２の変化率（上昇率）、ΔＰｎ・・・吸気管
内絶対圧ＰＢの変化率（上昇率）、Ｐ２１！εＦ・・・
過給圧Ｐ２の目標値、Ｆ’、ＢＲＥｐ・・・吸気管内絶
対圧Ｐｓの目標値、（Ｐ２ＲＥＦ−ΔＰ　２ＳＴ）、（
Ｐ　ＩＩＲＥＦ−ΔＰＩＩＳＴ）　−最小開度制御解除
判別圧（所定圧）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、過給圧の上昇率を変える上昇率可変手段を有する過
   給機を備える内燃エンジンの過給圧をその実際値と目標
   値との差に応じて該目標値に制御するようにした内燃エ
   ンジンの過給圧制御方法において、 （１）過給圧の実際値を検出し、 （２）該検出した過給圧の実際値と、前記目標値より低
   い所定値とを比較し、 （３）前記検出した過給圧の実際値が前記所定値より低
   い間は前記上昇率可変手段を過給圧の最大上昇率を得る
   位置に保持する ことを特徴とする内燃エンジンの過給圧制御方法。 ２、過給圧の実際の上昇率を検出し、該検出した過給圧
   の上昇率が大きいほど、過給圧の前記所定値をより低い
   値に設定する請求項１記載の内燃エンジンの過給圧制御
   方法。 ３、過給圧の前記所定値を、前記エンジンの変速機が低
   速ギヤ位置にあるときには、高速ギヤ位置にあるときよ
   りも低い値に設定する請求項１又は２記載の内燃エンジ
   ンの過給圧制御方法。 ４、前記エンジンに供給される吸気温の実際値を検出し
   、該検出した吸気温の実際値が低いほど過給圧の前記所
   定値をより低い値に設定する請求項１又は２記載の内燃
   エンジンの過給圧制御方法。 ５、前記過給機はタービンホィールを有し、前記上昇率
   可変手段は前記タービンホィールの入口開口部に配され
   かつ該開口部の面積を変化させるように変位しうる可動
   ベーンからなり、前記検出した過給圧の実際値が前記所
   定値より低い間前記可動ベーンを前記開口部の最大面積
   を得る位置に保持する請求項１乃至４のいずれかに記載
   の内燃エンジンの過給圧制御方法。