JPS60219418A - 可変容量タ−ボチヤ−ジヤの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ この発明は、エンジンに用いる可変容量ターボチャージ
ャの制御装置に関し、特に、加速時に適正過給圧が得ら
れる自動車用エンジンの可変容門ターボチャージャの制
御装置に関する。 ［従来技術］ 一般に、ターボチャージャはタービンの容量を可変にす
ると低速域から高速域までトルクを増大させることがで
きるので、従来より、可変容凶ターボチャージャが提案
されている（実開昭５３−５０３１０号及び特開昭５８
−１．７６４．１．７号公報参照）。 これら従来のものは、タービン入口のフラップ弁又はリ
ング式ベーンをエンジンの負荷及び回転数に対して可変
にし、もって、可変ノズル（以下Ｖ／Ｎとも称する）を
構成することにより広範囲での所定過給圧を得、トルダ
を増大させている。 しかしながら、このような従来装置にあっＣ′はエンジ
ンの負荷と回転数のみの信号で全運転域のＶ／Ｎ開度を
制御する構成となっていたため、エンジン加速時にはＶ
／Ｎ開度の制御系におくれがある関係上、過過給（オー
バシュート）となることもあり、著しいときはエンジン
を破損するおそれがあるという問題があった。 ［発明の目的］ この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、可変容量ターボチャージャ付エンジンの加速
時におけるノズル開度の制御を、予め補正することによ
り制御おくれを補ＪＬ、、もって、加速時の過給圧を適
正にしてオーバシュート及びエンジン破損を防止するこ
とを目的とする。 ［発明の構成］ この発明は、前記目的を達成するため、エンジン回転数
検出手段と、空気流量検出手段と、タービン容量を変え
る可変容量手段と、加速状態検出手段と、前記可変容量
手段を駆動するアクチュエータと、前記検出手段の検出
値を入力して前記アクチュエータの駆動制御値を出力す
ると共に加速時には前記駆動制御値を補正する制御手段
とを設けたことを要旨とするものである。 ［作用］ 加速時には、あらかじめ、加速に応じて補正した制御値
でもつで、アクチュエータを駆動し加速のために閉じ側
にあるノズル開度を開き勝手にするものである。従って
、加速時には、このように、制御系等におくれを予想し
て、ノズルを若干開き勝手に制御することにより、ター
ビンへの排気の流入速度を低下させ、過過給（オーバシ
ュー１−）を防止できるのである。 以下、この発明をウェストゲート弁（排気バイパス弁〉
付可変容量ターボチャージャに適用した実施例について
説明する。 ［実施例］ 第１図〜第５図はこの発明の一実施例を示づ。 まず、構成を第１図により説明すると、エンジン本体１
は吸気管２及び吸気マニホルド３を通して吸気を導入す
る。吸気管２はエアフローメータ４、ターボヂャージャ
５のコンプレッサ室６、絞弁７、及び逃し弁８を設けて
おり、吸気をエア７０−メータ４で、計量して、その空
気流量ＱＡをコントロールユニット（制御手段）９に入
力する。また吸気はコンプレッサ室６に収納されたコン
プレッサ１０により過給圧Ｐ２に加圧され、絞弁７゛で
制御された後、吸気マニホルド３から各気筒に分配され
る。絞弁７の開度は絞弁開度センサ１１により検出され
、その開度Ｔ１０をコントロールユニット９に入力する
。また、エンジン回転数Ｎｅはクランク角センサ（回転
数検出手段）１２により検出されコントロールユニット
９に入力されや。更に、吸気圧センサ１３は吸気圧即ち
過給圧Ｐ２を検出し同様にコンＩ−ロールユニット９に
これを入力する。 エンジンの排気は排気マニホルド１４で集合され排気管
１５を通して排出される。排気管１５は可変容量手段１
６とタービン室１７を設けており、タービン室１７にコ
ンプレッサ１０と同軸のタービン１８を収納し、可変容
量手段１６のノズル（後述）を可変とすることによりタ
ービン１８への排気流量特性（速度）を変える。 第２図はタービンを省略した可変容量手段１６を示す図
で中央円形部１９にタービンが収納され、その周囲に面
積が徐々に小さくなるスクロール２０が設けられ、その
入口部２１がスロートになっており、ここに可動のフラ
ップ弁２２が軸２３を中心に回動可能に設けられ、これ
により、排気の入口部２１を可変ノズル（Ｖ／Ｎ＞に構
成しているものである。 再び第１図において、可変容量手段１６の軸２３はアー
ム２４とロッド２５を介してアクチュエータ２６のダイ
ヤフラム２７に連結され、大気室２８に設けたばね２９
により正圧室３０にダイヤフラム２７を押ずことにより
、可変ノズルを全開とする（第２図り方向への回動）。 正圧室３０は導管３１により、コンプレッサ１０の下流
の吸気管２に接続され、過給圧Ｐ２を導入リ−る。 導管３１には固定絞り３２を設け、これらの中間部を電
磁弁３３を介して導管３４により、コンプレッサ１０の
上流の吸気管（大気部）３５に接続し、電磁弁３３をコ
ントロールユニット９からの信号でデユーティ制御する
ことにより、過給圧Ｐ２を大気部３５に洩らす。即ち、
デユーティ値ＤＭが大きくなると、電磁弁３３の開作動
時間が大きくなり、正圧室３０の駆動圧（正圧）を小さ
くし、ロッド２５の下降によりノズルを閉とするもので
ある。 更に、排気マニホルド１４には排気バイパス弁　。 ３６を設け、これをベルクランク３７、ロンド３８を介
してアクチュエータ３９のダイヤフラム４０に連結し、
大気室４１内のばね４２により、ダイヤフラム４０を正
圧室４３側に押圧し、弁３６を閉めるように構成する。 正圧室４３は導管４４で吸気管２に接続し、絞り４５を
介して過給圧１〕２を導入する。そして、この中間に電
磁弁４６を介して導管４７により大気部３５に接続し、
この電磁弁４６をコントロールユニット９によりデユー
ティ制御し、デユーティ値を大きくすることによりアク
チュエータ３９の正圧を小とし、排気バイパス弁３６を
目１じるようにする。 コントロールユニット９は、主にマイクロプロセッサと
、メモリと、インタフェースとからなるマイクロコンピ
ュータで構成され、そのインタフェ−スにはエア７０−
メータ４、絞弁開度センサ１１、クランク角センサ１２
及び吸気圧センサ１３からの各信号が入力される。これ
らの信号のうち、アナログ信号にあってはＡ／Ｄ変換器
を介してデジタル信号としてパノｊされる。メモリには
　。 マイクロプロセッサが実行する演算に必要な各種データ
が格納され、メモリは外部からとりこんだデータの一部
記憶を行う。マイクロプロセッサは前記プログラムに従
って燃料噴Ｉ１１量、噴射時期及び点火時期を演算して
運転状態に適切な噴射信号８１及び点火信号Ｓｐを出力
り−ると共に、前述のように電磁弁３３及び４６のデユ
ーディ値を演算してインタフェースより制御信号ＤＭと
して出力する。 次に前記実施例の作用を説明する。 第３図は横軸にエンジン回転数Ｎｅ、縦軸にエンジン１
回転当りの空気流ｆｔＴｐをとった制御テーブルで絞弁
全開がＥ、Ｖ／Ｎ全閉で過給圧Ｐ２が規定値（例えば３
５０ｍｍｌ−１ｇ）となる点がＢＬ１Ｖ／Ｎ全１ＶＰｌ
が規定値となる点が３ｕで、この間の領域ＣはＶ／Ｎ変
化領域である。なお、領域Ｑは過給圧Ｐ２が規定値に達
していないためＶ／Ｎは全開の領域である。 排気バイパス弁は３ｕの前後に決められたＡからＥまで
の領域りで作動する。 いま、第３図において、■→■→■と加速してゆく場合
を考える。 ■では領域Ｑにあり、Ｐｌは規定値に達していないため
、第１図及び第２図から分るように、アクチュエータ２
Ｇの正圧室３ｏは低圧のため、ばね２９により、ロッド
２５を下降さぜ、Ｖ／Ｎを全一としている。これから加
速した場合、従来なら過給圧が上昇してＶ／Ｎが開作動
する迄の間に応答遅れがあるため過過給（オーバシュー
ト）を生ずるおそれがある。 しかしながら、この実施例では、加速時にお番ノるノズ
ル制御系等のおくれ時間を予想し、その時間だけ、電磁
弁３３のデユーティ値を最小にしである。このため、ア
クチュエータ２６は電磁弁３３の大気への洩らし量が少
い関係上、アクチュエータ制御圧力が上昇し、又、エン
ジン排圧の急激な上昇によるノズル間作動力増加のため
ロッド３８を上昇さゼ、ノズル開度を開き勝手にするの
で、コンプレッサｉｏ＊流の吸気圧の上昇が抑えられ、
オーバシュートが防止される。 前記の予想時間の経過したころには、ノズル制御系等の
おくれ９早まって、ノズル開度が大きくなっているので
、その時間経過後は、電磁弁３３のデユーティ値を所定
値づつ増加して、迅速に、本来のテーブルのデユーティ
値に戻すようにづるので、過給圧は規定のＰｌに制御さ
れる。 更に、加速して■の状態に達すると、ウェストゲート弁
３６を作動し、同様の過給圧制御をする。 前述のデユーティ値はエンジンの特性と耐久信頼性によ
り許容される最大過給圧を得られるようＮｅとＴｐに関
して予め実験でめ、これをデータ群としてテーブルに記
憶しであるので、前述のノズル制御はそのデータ群より
めることにより良好なエンジントルクを発揮することに
なる。又、過給圧は空気流量とはず比例関係となること
がら、上述したテーブルは空気流ＩＯＡに対する一次元
マツブとしてもよい。 前述の作用を更に第５図に示づフローチャートに基づい
て説明する。なお、図中（Ｐｌ）〜（Ｐゆ）はフローチ
ャートの各ステップを示し、制御演算はエンジンの１回
転に一度、又は定時間に−度実行される。プログラムが
スタートするとＪＯＢコントロール部でＪＯＢの実行順
序が決定された後、 Ｖ／Ｎデユーディ計算ＪＯＢ　（左側ａ）と排気バイパ
ス弁ｉ１［ＪＯＢ＜右側ｂ）の各ルーチンが実行される
。なお前者ＪＯＢでは加速時には補正３１輝ルーチンが
実行される。 （ａ）　Ｖ／Ｎデユーティ計算ルーチン（Ｐ＋　）でエ
ンジン回転数Ｎｅ、空気流量ＱＡ、過給圧Ｐ２に対応し
た各アナログ電圧信号と、加速状態を検出する絞弁開度
Ｔ１０の信号が入力され、ステップ（Ｐ２）でエンジン
１回転当りの空気流量Ｔｐが計算される。（Ｐ３）でＴ
１０の信号の大きさより全開加速状態の判定を行い、Ｙ
ＥＳであればステップ（Ｐ４）で過給圧が約４Ｑｎ＋＋
ｌ１１−１　（］に達したか否かを判別する。この値は
、吸気圧センサの測定精度と加速時の過給圧の変化状態
により選定されるもので４０〜２５０ＩｌｌＩＨｇ程度
の範囲で選定可能である。 つまり、センサ精度が通常±１０ｍｍ１−ｔｏ程度のバ
ラツキが有り、かつ、過給圧の変化が各車速からの変化
を代表するためには３０ｍ１ｌｌＨ（］以上の領域でな
ければならないことから、この値は、約４０１１１１１
１１−１１；１以上の領域である必要が有り、更に、後
述する第４図からも理解できるように制御系の遅れ時間
の最小値０．２秒を考慮して１．目標過給圧に達する０
、２秒前の過給圧をとり約２５０ｍｌｌｌＨｇ以下とす
る必要がある。 以上の考慮から過給圧が４０ｍｍ１−１ｏに到達したと
きから、過給圧が目標過給圧に達するまでの時間を、エ
ンジン回転数Ｎｅを横軸にとって整理すると第７図のよ
うになり、第４図及び第７図からも特にオーバシュート
が問題となるエンジン回転数Ｎｅが２２００ｒρｍ以上
であることが判る。 従って、過給圧Ｐ２が４０＋＋＋ｍＨｏであれば、こ・
のときのエンジン回転数が２２００　ｒｐＨ１以上か否
かをみて（ステップ（Ｐ４’）’）、以上であれば（Ｐ
４“）で加速フラッグをオンとしくＰ５）でタイマーの
カウントアツプを行う。これで急加速の判断がなされた
ことになる。（Ｐ４）で過給圧が４０ＩｌｌｌｌｌＨｇ
以下の場合には、（Ｐ３）におけるＴ１０信号が小のと
きと同様にステップ（Ｐ３’）でタイマーのリレット及
び（Ｐ３″）で加速フラッグのＡフ動作を行う。又、（
Ｐ４’）で過給圧が４０１１Ｈｇでのエンジン回転数が
２２００　ｒｐｍ以下の場合も（Ｐ３”）で加速フラッ
グをオフとする。さらに（Ｐ４）で過給圧が４０＋ｖｎ
Ｈｏ以上の場合に−は、（Ｐ４”’）で加速フラッグが
オンが否かをみてオンであれば（Ｐ４″）で再度加速フ
ラッグをオンとしくＰ５）でタイマーのカウントアツプ
を継続する。この（Ｐ４”’）で加速フラッグのセット
状態をみるのは、エンジンの緩加速により２２０　Ｏｒ
ｐｍに到らない状態で過給圧が４０＋＋ｎｌ」０を越え
ることがあり得るからであり、オフの場合には（Ｐ３’
）に移行する。 かくて、急加速ではないと判別したときはオーバシュー
トは発生しないから（Ｐ８）でＮｅとＴｐに対して予め
決められたデユーティ値ＤＭをルックアップする。この
テーブルはＮｅとＴｐの分割点が有限であるので分割点
間の数値は比例補間計算を行ない基本ＤＭを決定する。 次に、（Ｐ５）のタイマカウントアツプ後、現在の運転
点がＶ／Ｎ制御領域（第３図のＣ領域）にあるかどうか
をテーブル数値ＤＭをみることにより判定し制御領域で
あれば（Ｐ８）のデープル数値に戻す。これは、加速状
態が長く続くと徐々に定常状態へ移行してゆき定常状態
を基準に設定したテーブル値に戻せば、はず目標過給圧
どなるからである。一方まだ制御領域に致っていな

【プ
れば、（Ｐ８）で加速状態になってから時間が規定時間
（約０．７秒）経過しているかを判定して以下であれば
ＤＭをデユーティ下限りしに固定する。 これは、オーバシュート量が大きくなるような急加速で
は、加速開始時から約０．７秒程で目標過給圧に到達す
るのでこれ以上下限ＤＬに固定しておくと、はず目標過
給圧がアクチュエータにか）ることになり、目標過給圧
到達後にノズル開度が急激に増大しアンダーシュートが
発生する惧れがあるからである。尚、下限ＯＬに固定η
るのはアクチュエータ２６への駆動圧をコンプレッサ出
口圧と同様な早さで上昇させ制御系の応答遅れを補償す
るためである。経過していれば前回のＤＭを時間に対し
一定量にだ１ノ増加させ、テーブル値に徐々に戻しくス
テップ（Ｐｒｏ））、ステップ（Ｐ２Ｏ５）でこの値が
テーブル値の（ＤＭ）より増加するのを防ぐ。これは、
規定時間以後に過給圧が十押しすぎるのを防止するため
である。 （Ｐｕ）では基本ＤＭが電磁弁の作動遅れ及び演算部の
誤動作を考慮し上限Ｄｔｌと下限ＤＬの間にあるかの判
定を行いＤｕより大きくなっているとぎは（Ｐ　、＋２
　＞でｌ）Ｍを上限値に固定し、ＤＬより小さくなって
いるときは（ＰＩ３＞でＤＭを下限値に固定する。そし
て（Ｐｌ４．）でルックアップされた基本制御値あるい
は加速状態では補正された制御値ＤＭがメモリに記憶さ
れ、このメモリの数値に応じ図示していないタイマ計測
部で電磁弁のデユーティ計算を行いその結果がＩ１０イ
ンタフェースを介して電磁弁の作動を決定する。 第４図は各車速から全開加速を行ったときの過給圧（コ
ンプレッサ出口圧）Ｐｌ及びエンジン回転数Ｎｅの変化
を時間に対してブロンＩ〜したもので、実線が８０ｋｌ
ｌｌ／ｈ、点線が６０　ｋｍ／　ｈ　、一点鎖線が４０
ｋＩＩｌ／１１のＲ／Ｌ運転点から全開加速した場合の
ものである。 本図から８０１ｇ＋／ｈのように高い車速から加速した
ときに、目標過給圧Ｍ（本図では一定であるが、これは
空気流量又はエンジン回転数に対して変化してもよい）
より過給圧がオーバシュートＳを生じていることがわか
る。加速開始から、目標過給圧到達迄の時間は０．６〜
０．７秒で制御系、エンジン及びターボチャージャ系の
応答遅れが１工ンジン回転で多少変化するが約０．２秒
程度あることから、加速開始から０．５秒の間のデユー
ティ値の与え方によりオーバシュート量が左右される。 しかるに、この実施例では０．７秒間デユーティ値を最
小値に固定し正圧室に働＜Ｐｌを大きい鉋にしＶ／Ｎ開
度を開き勝手にしであるので、過過給が防止され、また
、０．７秒経過後はＤＭ値を段階的に本来のテーブルの
デユーティ値に迅速に戻すから、この結果前記時間の経
過したころには制御系のおくれを補償する分アクチュエ
ータの正圧が上野していたものが、目標過給圧を得るた
めの本来のアクチュエータ制御圧力へもどり、目標過給
圧Ｍとづることができる。なお、図において、曲線Ｒは
制御系に与える目標過給圧の設定値である（このことは
第２実施例で後述する）。 （ｂ）　排気バイパス弁デユーティ計算ルーチン まず（Ｐｌ５）で空気流量ＱＡのＡ／Ｄ変換値が入力さ
れ、（Ｐｒｏ）でＱＡに対しあらかじめ決められたデユ
ーティ値ＤｗＭをルックアップしてくる。これは加速時
、Ｖ／Ｎ開度開度窓設定る排圧上昇時、排気バイパス弁
３６が開かないよう電磁弁４６をデユーティ作動させバ
イパス弁３６の閉作動を確実にする為である。次に（Ｐ
ｌ７）でり。 Ｍが上限値と下限値の間にあるかどうかの判定を行いＤ
　ｗ　ＬＪより大きいときは（Ｐｕｓ）で上限値に固定
し、又、（ＤｗＬ）より小さ０ときは（Ｐｌ９）で下限
値に固定する。そして（Ｐν）でルックアップされた基
本デユーティ値ＤｗＭがメモリに記憶され、このメモリ
の数値に応じ図示しないタイマ計測部で電磁弁へのデユ
ーティ計算が行なわれ、その結果がＩ１０インタフェー
スを介し電磁弁の作動を決定する。 第６図には他の実施例のフローチャートを示す。 前実施例は加速時にテーブルのデユーティ値とは異なる
デユーティ値を規定時間与えていたのに対し、これは、
フィードバックの目標過給圧を加速状態に応じて変化さ
せテーブルのデユーティ値を補正してゆくものである。 第６図はＶ／Ｎ制御デユーティＪＯＢ　（Ｃ）と補正計
算ＪＯＢ（ｄ）を示しであるが、排気バイパス弁制御Ｊ
ＯＢは前実施例と同一であるので省略しである。 （Ｃ）　Ｖ／Ｎ制御デユーティ計算ＪＯ’Ｂこれは（Ｐ
ｌ）〜（Ｐｌ）及び（Ｐ５）〜（Ｐ８）が前実施例の（
Ｐｌ　）〜（Ｐｌ）と（Ｐｕ）〜（Ｐｌ４）と同じであ
る。（Ｐ３）では基本デユーティ値り、Ｍをテーブルか
らルックアップしてくる。さらに（Ｐ４）では補正計算
ＪＯＢ（ｄ）で計算された補正値を読みこみ、この値を
ＤＭに対し補正Ｓ１算を行なう。 （ｄ）　補正計算ＪＯＢ 基本的には空気流量に対し目標過給圧が得られるように
過給圧Ｐ２に応じて、基本デユーティ値に対し公知のＰ
ｉＤのフィードバック制御が行なわれているが、加速の
判定が行なわれたときには、過給圧の時間に対する変化
率の大きさに応じてフィードバックの目標過給圧を下げ
、早めにフィードバックの開始を行わせるものである。 即ら、（Ｐ９）でＮｅ　、　ＱＡ　、及びＰ２の入力を
した後、過給圧が規定値、本例では前実施例と同様４０
１１１ｍＨｇを越えたかどうかの判定を（Ｐｉｅ）で行
う。　− 次にステップ（ＰＩ２）で、各車速から最も早い立上り
をする全開加速を行った際の過給圧の時間に対する変化
率ｄｐ／ｄｔを計算】る。これは、かかる変化率をエン
ジン回転数Ｎｅを横軸にとって整理した第８図を参照す
ると、エンジン回転数の上昇つまり加速状態は過給圧が
４０ＩＩＩＩＩＨｇ以上でその変化率ｄｐ／　ｄｔの大
きさがそのとぎのエンジン回転数に対してどの程度かに
より判別できるからである。 そこで、更にその時のエンジン回転数に対しく　Ｐ　１
２　、）の結果が予め与えられたｄｐ／ｄｔ値（ｋＯ）
より大きいかどうかを（ＰＩ３）、（ＰＩ４）で判定し
、急加速であると判断したときには（ＰＩ５）のように
目標過給圧の修正量を時間に対しｄｐ／ｄｔの大きさに
応じて即ち、初期の修正量をｄｌ）／ｄｔＸ　２ＩＩ１
ｍＨｇ程度となる値とし、この値が大きいとぎは急な勾
配で、小さいときは緩い勾配で時間とともに減少させて
ゆく。このときのサンプリング時間はほぼ１００ｎ＋ｓ
程度である。この後、（Ｐｕ）でＱＡ又はＮｅと■ｐに
関し予め与えられた目標過給圧をテーブルルックアップ
し、（Ｐｉｅ、）で最終の目標過給圧の計算をテーブル
値より修正値を引いて行なう。更に、（ＰＩ７）では（
Ｐｉｅ）で与えられた目標過給圧に対しＰｉＤの補正計
算を行い、（Ｐｉｅ）でこの結果を補正値（デユーティ
補正値）として記憶する。これで補正計算のＪ、ＯＢが
完了する。 第４図の点線Ｒは修正計算後の最終目標過給圧の変化の
様子を示し、この実施例によれば加速の判定を過給圧の
変化で検出して行うようにしたので、エンジンの加速状
態を確実に区別選出でき、適正−なオーバシュート対策
を可能とする。 「発明の効果」 以上説明してぎたように、この発明によれば、その構成
をエンジン回転数と空気流ωとにより決まる可変容量手
段の制御過給圧の制御値を加速時の判定手段により、エ
ンジン及び制御装置の遅れ時間をあらかじめ見込んで補
正する手段を設ける構成としたため、可変容量手段のノ
ズル制御系に遅れがあっても、過給圧のオーバシュート
を防止でき、常に最適となる過給圧でエンジンを運転で
き、安全に、かつ最大トルクを得るように制御できると
いう効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

、第１図はこの発明の詳細な説明する全体図、第２図は
可変容量手段を示す断面図、第３図はテーブルを説明す
る図、第４図は加速状態説明図、第５図は一実施例のフ
ローチャート、第６図は他の実施１例のフローチャート
、第７図及び第８図は加速時間及び過給圧上昇率の性能
線図である。 図面に現わした符号の説明 １・・・エンジン　２・・・吸気管 ４・・・エア７０−メータ ５・・・ターボチャージャ ９・・・コントロールユニツ１〜（制御手段）１０・・
・コンプレッサ　１１・・・絞弁開度センサ１２・・・
クランク角センサ １３・・・吸気圧センサ　１４・・・排気マニホルド１
５・・・排気管　１６・・・可変容量手段１８・・・タ
ービン　２１・・・スロー１−（ノズル）２６・・・ア
クチュエータ ３０・・・正圧室　３３・・・電磁弁 ３６・・・排気バイパス弁 ４６・・・電磁弁 ；ｎホ：

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジン回転数検出手段と、空気流量検出手段と、ター
   ビン容量を変える可変音１手段と、加速状態検出手段と
   、前記可変音ω手段を駆動するアクチュエータと、前記
   検出手段の検出値を入力して前記アクチュエータの駆動
   制御値を出力すると共に加速時には前記駆動制御値を補
   正する制御手段とを設けた可変容量ターボチャーシトの
   制御装置。