JPS60228728A - タ−ボチヤ−ジヤ付内燃機関の過給圧制御装置 - Google Patents
タ−ボチヤ−ジヤ付内燃機関の過給圧制御装置Info
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- JPS60228728A JPS60228728A JP59081938A JP8193884A JPS60228728A JP S60228728 A JPS60228728 A JP S60228728A JP 59081938 A JP59081938 A JP 59081938A JP 8193884 A JP8193884 A JP 8193884A JP S60228728 A JPS60228728 A JP S60228728A
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B37/12—Control of the pumps
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B37/12—Control of the pumps
- F02B37/18—Control of the pumps by bypassing exhaust from the inlet to the outlet of turbine or to the atmosphere
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
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- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
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- F02D41/2422—Selective use of one or more tables
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
この発明は、ターボチャージャ付内燃機関の過給圧制御
装置に関し、特に、可変容量機構や排気バイパス機構等
の過給圧調整手段を備えたターボチャージャと機関の両
者にバラツキがある場合においても適正に過給圧制御が
できるようにした過給圧制御装置に関する。
装置に関し、特に、可変容量機構や排気バイパス機構等
の過給圧調整手段を備えたターボチャージャと機関の両
者にバラツキがある場合においても適正に過給圧制御が
できるようにした過給圧制御装置に関する。
［従来技術］
一般に、ターボチャージャはタービンの容量を可変にす
ると、低速域から高速域までトルクを増大させることが
できるので、従来より、可変容量ターボチャージャが提
案されている（実開昭５３−５０３１０号及び特開昭５
８−１７６４１７号公報参照）。
ると、低速域から高速域までトルクを増大させることが
できるので、従来より、可変容量ターボチャージャが提
案されている（実開昭５３−５０３１０号及び特開昭５
８−１７６４１７号公報参照）。
これら従来のものは、タービン入口のフラップ形弁又は
リングノズルをエンジンの負荷及び回転数に対して可変
にし、もって可変ノズルを構成しタービンへの排気流量
を変えて容量可変とすることにより広範囲で高過給圧を
得、トルクを増大させている。
リングノズルをエンジンの負荷及び回転数に対して可変
にし、もって可変ノズルを構成しタービンへの排気流量
を変えて容量可変とすることにより広範囲で高過給圧を
得、トルクを増大させている。
しかしながら、前者は、エンジンの負荷及び回転数の信
号で関数発生器により全運転域のノズル開痩を制御する
構成であるため、エンジン流量特性、ターボチャージャ
特性又は制御装置部品の特性にバラツキがあると、過給
圧が目標通りにならず変動し、過給圧がオーバシュート
してエンジン破損を生ずることがある。そこで、通常は
このバラツキを見込んで、エンジン破損に到らない過給
圧に設定するのであるが、そのようにすると、今度は、
出力の向上が児込めないという問題点がある。
号で関数発生器により全運転域のノズル開痩を制御する
構成であるため、エンジン流量特性、ターボチャージャ
特性又は制御装置部品の特性にバラツキがあると、過給
圧が目標通りにならず変動し、過給圧がオーバシュート
してエンジン破損を生ずることがある。そこで、通常は
このバラツキを見込んで、エンジン破損に到らない過給
圧に設定するのであるが、そのようにすると、今度は、
出力の向上が児込めないという問題点がある。
前記対策として、後者のものは可動のリングノズルの開
度位置を検出して、これを目標の開度とするようフィー
ドバック制御するようにしているが、この後者のものは
、その具体的方法について単にポテンショメータでフィ
ードバックすると述べているだけで詳細な説明がなく、
実際上、実現困難である。
度位置を検出して、これを目標の開度とするようフィー
ドバック制御するようにしているが、この後者のものは
、その具体的方法について単にポテンショメータでフィ
ードバックすると述べているだけで詳細な説明がなく、
実際上、実現困難である。
［発明の目的］
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、例えば、エンジン流量特性等にバラツキがあ
っても、或いは、経時的にそれらの特性に変化を生じて
も、過給圧を目標過給圧の許容範囲内に収めるようにし
、もって、エンジン破損を防止すると共に、全運転域で
のトルクの向上を図る、実現可能な過給圧制御装置を得
ることを目的とする。
たもので、例えば、エンジン流量特性等にバラツキがあ
っても、或いは、経時的にそれらの特性に変化を生じて
も、過給圧を目標過給圧の許容範囲内に収めるようにし
、もって、エンジン破損を防止すると共に、全運転域で
のトルクの向上を図る、実現可能な過給圧制御装置を得
ることを目的とする。
［発明の構成］
この発明は、前記目的を達成するめ、エンジンの空気流
量検出手段と、過給圧を調整する手段と、過給圧検出手
段と、前記検出手段の検出値を入力し目標過給圧と検出
過給圧の差の集積値に応じて予め与えられた基本制御値
を補正した制ｍ値を前記制御弁に出力する制御装置を設
けたものである。
量検出手段と、過給圧を調整する手段と、過給圧検出手
段と、前記検出手段の検出値を入力し目標過給圧と検出
過給圧の差の集積値に応じて予め与えられた基本制御値
を補正した制ｍ値を前記制御弁に出力する制御装置を設
けたものである。
［作用］
エンジン流量特性にバラツキがあると、目標過給圧と実
際の検出過給圧との間に差が生じる。この差を制ｍ装置
内のコンピュータが各領域ごとに集積して学習制御する
ことにより、誤差即ち、エラーの大きさに応じて少なく
ともエンジン空気流量により予め定めた基本制御値を補
正した制御値で過給圧調整手段を作動させる。
際の検出過給圧との間に差が生じる。この差を制ｍ装置
内のコンピュータが各領域ごとに集積して学習制御する
ことにより、誤差即ち、エラーの大きさに応じて少なく
ともエンジン空気流量により予め定めた基本制御値を補
正した制御値で過給圧調整手段を作動させる。
この結果、過給圧調整手段は性能のバラツキに応じて好
適な作動をするので、過給圧を目標の許容範囲内に収め
ることができる。従って、大量生産された個々のエンジ
ンは破損が防止され、かつ、高トルクを発生することに
なる。
適な作動をするので、過給圧を目標の許容範囲内に収め
ることができる。従って、大量生産された個々のエンジ
ンは破損が防止され、かつ、高トルクを発生することに
なる。
以下、この発明を過給圧調整手段としてウェストゲート
弁（排気バイパス機構）及び可変容量機構付ターボチャ
ージャに適用した実施例について説明する。なお可変ノ
ズルをＶＮ、つ１ストゲートをＷ／Ｇと以下略称する。
弁（排気バイパス機構）及び可変容量機構付ターボチャ
ージャに適用した実施例について説明する。なお可変ノ
ズルをＶＮ、つ１ストゲートをＷ／Ｇと以下略称する。
［実施例］
第１図〜第６図はこの発明の一実施例を示す。
まず、構成を第１図により説明すると、エンジン本体１
は吸気管２及び吸気マニホルド３を通し−Ｃ吸気を導入
する。吸気管２はエアフローメータ４、ターボチャージ
ャ５のコンプレッサ室６、絞弁７、及び逃し弁８を設け
ており、吸気を１アフロ−メータ４で計量して、その空
気流ＩＯＡをコントロールユニット（制御手段）９に入
力する。また吸気はコンプレッサ室６に収納されたコン
プレッサ１０により過給圧Ｐ２に加圧され、絞弁７で制
御された後、吸気マニホルド３から各気筒に分配される
。絞弁７の開度は絞弁開′度センサ１１により検出され
、その開度Ｔ１０をコントロールユニット９に入力する
。また、エンジン回転数Ｎｅは必要に応じクランク角セ
ンサ（回転数検出手段）１２により検出され］ントＯ−
ルユニット９に人力される。更に、吸気圧センサ１３は
吸気圧即ち過給圧Ｐ２を検出し、同様にコントロールユ
ニット９にこれを電圧信号として入力する。
は吸気管２及び吸気マニホルド３を通し−Ｃ吸気を導入
する。吸気管２はエアフローメータ４、ターボチャージ
ャ５のコンプレッサ室６、絞弁７、及び逃し弁８を設け
ており、吸気を１アフロ−メータ４で計量して、その空
気流ＩＯＡをコントロールユニット（制御手段）９に入
力する。また吸気はコンプレッサ室６に収納されたコン
プレッサ１０により過給圧Ｐ２に加圧され、絞弁７で制
御された後、吸気マニホルド３から各気筒に分配される
。絞弁７の開度は絞弁開′度センサ１１により検出され
、その開度Ｔ１０をコントロールユニット９に入力する
。また、エンジン回転数Ｎｅは必要に応じクランク角セ
ンサ（回転数検出手段）１２により検出され］ントＯ−
ルユニット９に人力される。更に、吸気圧センサ１３は
吸気圧即ち過給圧Ｐ２を検出し、同様にコントロールユ
ニット９にこれを電圧信号として入力する。
エンジンの排気は排気マニホルド１４′ｃ集合され排気
管１５を通して排出される。排気管１５は可変容量手段
１６とタービン室１７を設けており、タービン室１７に
コンプレッサ１０と同軸のタービン１８を収納し、可変
容量手段１６のノズル（後述）を可変とすることにより
タービン１８への排気流量特性（速度）を変える。
管１５を通して排出される。排気管１５は可変容量手段
１６とタービン室１７を設けており、タービン室１７に
コンプレッサ１０と同軸のタービン１８を収納し、可変
容量手段１６のノズル（後述）を可変とすることにより
タービン１８への排気流量特性（速度）を変える。
第２図はタービンを省略した可変容量手段１６を示づ一
図で中央円形部１９にタービンが収納され、その周囲に
面積が徐々に小さくなるスクロール２０が設けられ、そ
の入口部２１がスロートになっており、ここに可動のフ
ラップ弁２２が軸２３を中心に回動可能に設けられ、こ
れにより、排気の入口部２１を可変ノズルＶＮに構成し
ているものである。
図で中央円形部１９にタービンが収納され、その周囲に
面積が徐々に小さくなるスクロール２０が設けられ、そ
の入口部２１がスロートになっており、ここに可動のフ
ラップ弁２２が軸２３を中心に回動可能に設けられ、こ
れにより、排気の入口部２１を可変ノズルＶＮに構成し
ているものである。
再び第１図において、可変容量手段１６の軸２３はアー
ム２４とロッド２５を介してアクチュエータ２６のダイ
ヤフラム２７に連結され、大気室２８に設けたばね２９
により正圧室３０にダイヤフラム２７を押すことにより
、可変ノズルを全開とする（第２図り方向への回動）。
ム２４とロッド２５を介してアクチュエータ２６のダイ
ヤフラム２７に連結され、大気室２８に設けたばね２９
により正圧室３０にダイヤフラム２７を押すことにより
、可変ノズルを全開とする（第２図り方向への回動）。
正圧室３０は導管３１により、コンプレッサ１０の下流
の吸気管２に接続され、過給圧Ｐ２を導入する。
の吸気管２に接続され、過給圧Ｐ２を導入する。
導管３１には固定絞り３２を設け。これらの中間部を電
磁弁３３を介して導管３４により、コンプレッサ１０の
上流の吸気管（大気部）３５に接続し、電磁弁３３をコ
ントロールユニット９からの信号でデユーティ制御する
ことにより、過給圧Ｐ２を大気部３５に洩らす。即ち、
デユーティ値ＤＭが大きくなると、電磁弁３３の開作動
特開が多くなり、正圧室３０の過給圧（正圧） Ｐ２
＠小さくし、ロッド２５の下降によりノズルを閉とする
ものである。
磁弁３３を介して導管３４により、コンプレッサ１０の
上流の吸気管（大気部）３５に接続し、電磁弁３３をコ
ントロールユニット９からの信号でデユーティ制御する
ことにより、過給圧Ｐ２を大気部３５に洩らす。即ち、
デユーティ値ＤＭが大きくなると、電磁弁３３の開作動
特開が多くなり、正圧室３０の過給圧（正圧） Ｐ２
＠小さくし、ロッド２５の下降によりノズルを閉とする
ものである。
更に、排気マニホルド１４には排気バイパス弁３６を設
け、これをベルクランク３７、ロッド３８を介してアク
チュエータ３９のダイヤフラム４Ｏに連結し、大気室４
１内のばね４２により、ダイヤフラム４０を正圧室４３
側に押圧し、弁３６を閉めるように構成する。正圧室４
３は導管４４で吸気管２に接続し、絞り４５を介して過
給圧Ｐ２を導入する。そして、この中間に電磁弁４６を
介して導管４７により大気部３５に接続し、この電磁弁
４６をコントロールユニット９によりデユーティ制御し
、デユーティ値を大きくすることによりアクチュエータ
３９の正圧を小とし、排気バイパス弁３６を閉じるよう
にする。
け、これをベルクランク３７、ロッド３８を介してアク
チュエータ３９のダイヤフラム４Ｏに連結し、大気室４
１内のばね４２により、ダイヤフラム４０を正圧室４３
側に押圧し、弁３６を閉めるように構成する。正圧室４
３は導管４４で吸気管２に接続し、絞り４５を介して過
給圧Ｐ２を導入する。そして、この中間に電磁弁４６を
介して導管４７により大気部３５に接続し、この電磁弁
４６をコントロールユニット９によりデユーティ制御し
、デユーティ値を大きくすることによりアクチュエータ
３９の正圧を小とし、排気バイパス弁３６を閉じるよう
にする。
コントロールユニット９は、主にマイクロプロセッサと
、メモリと、インタフェースとからなるマイクロコンピ
ュータで構成され、そのインタフェースにはエアフロー
メータ４、絞弁開度センサ１１、クランク角センサ１２
及び吸気圧センサ１３等からの各信号が入力される。こ
れらの信号のうち、アナログ信号にあってはＡ／Ｄ変換
器を介してデジタル信号として入力される。メモリには
マイクロプロセッサが実行する演算に必要な各種データ
が格納され、メモリは外部からとりこんだデータの一部
記憶を行う。マイクロプロセッサは前記プログラムに従
って燃料噴ＩＩ量、噴射時期及び点火時期を演算して運
転状態に適切な噴射信号３Ｉ及び点火信号ＳＰを出力す
ると共に、前述のように電磁弁３３及び４６のデユーテ
ィ値を演算してインタフェースより制御信号ＤＭとして
出力するわ 次に、第３図に示すフローチャートに基づいて作用を説
明する。なお、図中（Ｐｌ ）〜（Ｐｌ５＞はフローチ
ャートの各ステップを示す。
、メモリと、インタフェースとからなるマイクロコンピ
ュータで構成され、そのインタフェースにはエアフロー
メータ４、絞弁開度センサ１１、クランク角センサ１２
及び吸気圧センサ１３等からの各信号が入力される。こ
れらの信号のうち、アナログ信号にあってはＡ／Ｄ変換
器を介してデジタル信号として入力される。メモリには
マイクロプロセッサが実行する演算に必要な各種データ
が格納され、メモリは外部からとりこんだデータの一部
記憶を行う。マイクロプロセッサは前記プログラムに従
って燃料噴ＩＩ量、噴射時期及び点火時期を演算して運
転状態に適切な噴射信号３Ｉ及び点火信号ＳＰを出力す
ると共に、前述のように電磁弁３３及び４６のデユーテ
ィ値を演算してインタフェースより制御信号ＤＭとして
出力するわ 次に、第３図に示すフローチャートに基づいて作用を説
明する。なお、図中（Ｐｌ ）〜（Ｐｌ５＞はフローチ
ャートの各ステップを示す。
フローチャートの制御演算は、例えばエンジン１回転に
１度または定時間に１度実行される。プログラムがスタ
ートすると、ＪＯＢコントロール部でＪＯＢの実行順序
が決定された後、ＶＮデユーティ計算ルーヂン、排気バ
イパス弁デユーゲイ計算ルーチン、エラー１及び２計韓
ルーチン、及び、補正値計算ルーチンが実行される。
１度または定時間に１度実行される。プログラムがスタ
ートすると、ＪＯＢコントロール部でＪＯＢの実行順序
が決定された後、ＶＮデユーティ計算ルーヂン、排気バ
イパス弁デユーゲイ計算ルーチン、エラー１及び２計韓
ルーチン、及び、補正値計算ルーチンが実行される。
（１）ＶＮデユーティ計算ルーチン（左側）まず、（Ｐ
ｌ）でエンジン回転数Ｎｅと空気流ＩＯＡのＡ／Ｄ変換
値か入力され、（Ｐ２）′ｃエンジン１回転当りの空気
流量ＴＰが計算される。
ｌ）でエンジン回転数Ｎｅと空気流ＩＯＡのＡ／Ｄ変換
値か入力され、（Ｐ２）′ｃエンジン１回転当りの空気
流量ＴＰが計算される。
（Ｐ３）でＮｅとＴＰに対しあらかじめ決められた基本
デユーティ値をテーブルからルックアップしてくる。
デユーティ値をテーブルからルックアップしてくる。
このテーブルはＮｅとＴｐの分割点が有限であることか
ら、分割点間の数値に対しては比例補間計算を行い、基
本デユーティ値ＤＭを決定する。
ら、分割点間の数値に対しては比例補間計算を行い、基
本デユーティ値ＤＭを決定する。
次に、（Ｐ４）で後述する目標過給圧と検出過給圧との
差の集積値により決定された補正値を基本デユーティ値
に対し加減算を行ない、再度デユーティ値ＤＭに置ぎ換
える。更に、（Ｐ５）ではＤＭが電磁弁の作動遅れ及び
計算部の誤動作を考慮して上限Ｄｕと下限ＤＬの間にあ
るかどうかの判定を行いＤｕよりＤＭが大きくなってい
るときは（Ｐ６）でＤＭを上限値に固定し、又、ＤＬよ
りＤＭが小さくなっているときは（Ｐｌ）でＤＭを下限
値に固定する。そして、（Ｐ８）でＤＭがメモリに記憶
され、このメモリの数値に応じ図示していないタイマ計
測部で電磁弁へのデユーティ計算が行なわれその結果が
Ｉ１０インタフェースを介し電磁弁の作動を決定する。
差の集積値により決定された補正値を基本デユーティ値
に対し加減算を行ない、再度デユーティ値ＤＭに置ぎ換
える。更に、（Ｐ５）ではＤＭが電磁弁の作動遅れ及び
計算部の誤動作を考慮して上限Ｄｕと下限ＤＬの間にあ
るかどうかの判定を行いＤｕよりＤＭが大きくなってい
るときは（Ｐ６）でＤＭを上限値に固定し、又、ＤＬよ
りＤＭが小さくなっているときは（Ｐｌ）でＤＭを下限
値に固定する。そして、（Ｐ８）でＤＭがメモリに記憶
され、このメモリの数値に応じ図示していないタイマ計
測部で電磁弁へのデユーティ計算が行なわれその結果が
Ｉ１０インタフェースを介し電磁弁の作動を決定する。
尚、本例ではエンジン回転数Ｎｅとエンジン１回転当り
の電気流ＩＴＰに対応させて、過給圧調整手段の一つで
あるＶＮの制御値をテーブルにマツピングした例とした
が、過給圧は電気流量とほぼ比例関係にあることから、
電気流量にのみ応じてＶ Ｎ Ｍ即値をマツピングして
もよい。
の電気流ＩＴＰに対応させて、過給圧調整手段の一つで
あるＶＮの制御値をテーブルにマツピングした例とした
が、過給圧は電気流量とほぼ比例関係にあることから、
電気流量にのみ応じてＶ Ｎ Ｍ即値をマツピングして
もよい。
（２） 排気バイパス弁用デユーティ計算ルーチンく右
側） まず、（Ｐ９）で空気流量ＱＡのＡ／Ｄ変換値が入力さ
れ、（Ｐｒｏ）でＱＡに対しあらかじめ決められたデユ
ーティ値をテーブルからルックアップしてくる。このテ
ーブルはＱＡの分割点が有限であることから、分割点間
の数値に対しては比例補完計算で行い基本デユーティ値
ＱｗＭを決定する。（Ｐ＋＋）では後述する目標過給圧
と検出過給圧の差の集積値により計算された補正値を基
本デユーティ値に対し加減算して再度ＤＷＭに記憶し直
す。
側） まず、（Ｐ９）で空気流量ＱＡのＡ／Ｄ変換値が入力さ
れ、（Ｐｒｏ）でＱＡに対しあらかじめ決められたデユ
ーティ値をテーブルからルックアップしてくる。このテ
ーブルはＱＡの分割点が有限であることから、分割点間
の数値に対しては比例補完計算で行い基本デユーティ値
ＱｗＭを決定する。（Ｐ＋＋）では後述する目標過給圧
と検出過給圧の差の集積値により計算された補正値を基
本デユーティ値に対し加減算して再度ＤＷＭに記憶し直
す。
更に、（ＰＩ２）ではＶＮの場合と同様にＤＷＭが電磁
弁の作動遅れ及び計算部の誤動作を考慮して上限Ｑｗｕ
と下限ＤＷＬの間にあるかどうかの判定を行ない、［）
ＷυよりＤＷＭが大きくなっているときは（ＰＩ３＞で
［）ＷＭを上限値に固定し、ＤＶＩＬよりＤＶＩＭが小
さくなっているときは（Ｐ１４）で［）ＷＶを下限値に
固定する。そして、（ＰＩ５）で基本ＤＷＭがメモリに
記憶され、このメモリの数値に応じ図示していないタイ
マ計測部で電磁弁へのデユーティ計算が行なわれ、その
結果が１１０インタフエースを介し電磁弁の作動を決定
する。
弁の作動遅れ及び計算部の誤動作を考慮して上限Ｑｗｕ
と下限ＤＷＬの間にあるかどうかの判定を行ない、［）
ＷυよりＤＷＭが大きくなっているときは（ＰＩ３＞で
［）ＷＭを上限値に固定し、ＤＶＩＬよりＤＶＩＭが小
さくなっているときは（Ｐ１４）で［）ＷＶを下限値に
固定する。そして、（ＰＩ５）で基本ＤＷＭがメモリに
記憶され、このメモリの数値に応じ図示していないタイ
マ計測部で電磁弁へのデユーティ計算が行なわれ、その
結果が１１０インタフエースを介し電磁弁の作動を決定
する。
第４図は実際の制御テーブルを示すもので、横軸にエン
ジン回転数Ｎｅ、縦軸にエンジン１回転当りの空気流量
ＴＰをとった制御テーブルで絞弁全開がＥ、ＶＮ全閉で
過給圧Ｐ２が規定値（例えば３５０ｍ１ｌｌＨ＋１＞と
なる点がＢＬ、ＶＮ全開でＰ２が規定値となる点がＢｕ
で、この間の領域ＣはＶＮ変化領域である。なお領ＭＶ
は過給圧Ｐ２が規定値に達していないためＶＮは全開の
領域である。
ジン回転数Ｎｅ、縦軸にエンジン１回転当りの空気流量
ＴＰをとった制御テーブルで絞弁全開がＥ、ＶＮ全閉で
過給圧Ｐ２が規定値（例えば３５０ｍ１ｌｌＨ＋１＞と
なる点がＢＬ、ＶＮ全開でＰ２が規定値となる点がＢｕ
で、この間の領域ＣはＶＮ変化領域である。なお領ＭＶ
は過給圧Ｐ２が規定値に達していないためＶＮは全開の
領域である。
また、排気バイパス弁の作動域は１３ｕの前あるいは後
（設計による）から絞弁全開Ｅまでの間の領域りである
。尚、Ｑ＋ 、・・・・・・Ｑｎは等空気流量線である
。
（設計による）から絞弁全開Ｅまでの間の領域りである
。尚、Ｑ＋ 、・・・・・・Ｑｎは等空気流量線である
。
このように、ＮｅとＴｐに関して領域Ｃの制御デユーテ
ィ値と、領域りの制御デユーティ値を書いたテーブルを
２種類用意し、これらの値はエンジンの特性及び耐久信
頼性により決定される最大過給圧になるようＶＮテーブ
ルではＮいと丁Ｐあるいは前述の如＜ＱＡに関し、また
Ｗ／ＧテーブルではＱＡに関しＣ予め決められている。
ィ値と、領域りの制御デユーティ値を書いたテーブルを
２種類用意し、これらの値はエンジンの特性及び耐久信
頼性により決定される最大過給圧になるようＶＮテーブ
ルではＮいと丁Ｐあるいは前述の如＜ＱＡに関し、また
Ｗ／ＧテーブルではＱＡに関しＣ予め決められている。
〈３）補正デユーティ計算ルーチン
次に、目標過給圧と実際の過給圧（検出値）の差により
どのようにしてデユーティ値の補正値を決定するかを第
４図〜第７図により説明する。
どのようにしてデユーティ値の補正値を決定するかを第
４図〜第７図により説明する。
再び第４図において、Ｒはロードロード＜Ｒ／Ｌ）線、
ＸはＲ上の一点から急加速を行ったときの加速運転線、
Ｙは緩加速のときのカロ速運転線、ＺがＴＰの下限であ
る。こ・こて、設定過給圧の高低が問題になるのは急加
速を行なった場合、つまり、絞弁開度が大きく絞弁前後
差圧の少ないような揚台即らＸの揚台で、点線のＹの場
合はバラツキがあっても問題ない。即ち、過給圧の高低
はエンジン出力やノッキングに対して影響を及ぼす為、
このような運転状態で目標の過給圧とのずれを検出づる
ことが重要Ｃあり、この為、検出するデータのサンプリ
ング領域として負荷を代表するＴＰの下限ｌｐｌ−ｉｍ
ｉｔ（Ｚ線）を設けである（第６図ステップＦ １３参
照）。
ＸはＲ上の一点から急加速を行ったときの加速運転線、
Ｙは緩加速のときのカロ速運転線、ＺがＴＰの下限であ
る。こ・こて、設定過給圧の高低が問題になるのは急加
速を行なった場合、つまり、絞弁開度が大きく絞弁前後
差圧の少ないような揚台即らＸの揚台で、点線のＹの場
合はバラツキがあっても問題ない。即ち、過給圧の高低
はエンジン出力やノッキングに対して影響を及ぼす為、
このような運転状態で目標の過給圧とのずれを検出づる
ことが重要Ｃあり、この為、検出するデータのサンプリ
ング領域として負荷を代表するＴＰの下限ｌｐｌ−ｉｍ
ｉｔ（Ｚ線）を設けである（第６図ステップＦ １３参
照）。
急加速運転でＺ線を超えるような加速が行なわれる場合
には、ここで、運転領域をＶＮ全閑のＢＬから全開のＢ
ｕまで、及びＷ／Ｇ作動領域内のＢＩＪ２までを適当に
、例えばｎ−’１個に分割する。この斜め右下すのｎ個
の線Ｑ＋ 、Ｑ２・・・・・・Ｑｍ 、Ｑｎは、等過給
圧線部ち、等空気流量線であり、またＢＬとＢＬ２の間
は、ＶＮの等開度線でもある。
には、ここで、運転領域をＶＮ全閑のＢＬから全開のＢ
ｕまで、及びＷ／Ｇ作動領域内のＢＩＪ２までを適当に
、例えばｎ−’１個に分割する。この斜め右下すのｎ個
の線Ｑ＋ 、Ｑ２・・・・・・Ｑｍ 、Ｑｎは、等過給
圧線部ち、等空気流量線であり、またＢＬとＢＬ２の間
は、ＶＮの等開度線でもある。
Ｚ線を越え、ＢしとＢＬ２の間１、の領域において目標
過給圧と検出過給圧の差に継当するアナログ電圧をＡ／
Ｄ変換し、その値を各空気流量領域毎に積算してメモリ
タ゛る（第６図ステップＦＩ４〜Ｆ１６）。その結果を
例示すると第５図のようになる。
過給圧と検出過給圧の差に継当するアナログ電圧をＡ／
Ｄ変換し、その値を各空気流量領域毎に積算してメモリ
タ゛る（第６図ステップＦＩ４〜Ｆ１６）。その結果を
例示すると第５図のようになる。
第５図において、横軸に空気流量ＱＡをとり、縦軸に△
Ｐ（目標過給圧と検出過給圧の差）の積算値をとると、
Ｉ＋ 、１２がその各空気流量領域Ｑ＋ 、Ｑ２毎の積
算値を示し、これは目標値に対して高いか低いかにより
十又は−の符号がつく符号加算を行って得られるもので
ある。
Ｐ（目標過給圧と検出過給圧の差）の積算値をとると、
Ｉ＋ 、１２がその各空気流量領域Ｑ＋ 、Ｑ２毎の積
算値を示し、これは目標値に対して高いか低いかにより
十又は−の符号がつく符号加算を行って得られるもので
ある。
なお、急激に絞弁を閉じたときは過給圧が魚上昇するた
め、誤った積算をすることがあるので、絞弁開度が規定
値以下では積算を行なわないよう絞弁スイッチ（アイド
ルスイッチと共用又は別でもよい）オフ時、即ち絞弁全
開時カウントはせず（第６図ステップ［３）、区間Ａ、
Ｂごとに誤差の平均値（エラー）の大きさを計算してゆ
り（復６図ステップ［４〜Ｆ１１）。
め、誤った積算をすることがあるので、絞弁開度が規定
値以下では積算を行なわないよう絞弁スイッチ（アイド
ルスイッチと共用又は別でもよい）オフ時、即ち絞弁全
開時カウントはせず（第６図ステップ［３）、区間Ａ、
Ｂごとに誤差の平均値（エラー）の大きさを計算してゆ
り（復６図ステップ［４〜Ｆ１１）。
さらに、積算値がメモリ容量を越える場合にはその時点
で積算を中止して後述する補正値の見直しを行なうよう
にする。このように、エンジン−機種ごとに字画制御が
行なわれるのである。
で積算を中止して後述する補正値の見直しを行なうよう
にする。このように、エンジン−機種ごとに字画制御が
行なわれるのである。
第６図は以上の計算即ち、目標過給圧からの実際の過給
圧のずれの平均値（エラー）をＶ Ｎ ｌｌ１ｌＪ Ｉ
ｌｌ領域（Ａ区間）と排気バイパス制御領域〈Ｂ区間）
に夫々分りで計算する流れを説明したフローチャートで
ある。即ち、右側ではＩｎの積算を行ない、左側では誤
差の大きさの計算を行なっている。ここで、エラー１は
へ区間、エラーは２Ｂ区間にお６プる誤差の平均値であ
る。尚、積算値ｉｎは機関がアイドル状態に戻るか、メ
モリ容量をオーバーフローする毎にクリアされる（ステ
ップＦ１２゜Ｆ２参照）第７図にはエラーに対する補正
値のルックアップ計算のフローを示す。即ち、エラーが
大きいときは予じめ決められた補正値曲線Ｎ２から、空
気流量ＱＡに対し大きな補正デユーティ値と、エラーが
小さいとぎは補正値曲線Ｎ１から、同じく空気流１ｔＱ
Ａに対し小さな補正デユーティをルックアップする。図
ではＶＮ、Ｗ／Ｇ共ＱＡに対してデユーティ値Ａ又はＢ
を補正値曲線により決定できる様子を示しであるが、Ｖ
Ｎについては第４図と同様のＮｅとＱＡによる補正テー
ブル値としてもよい。このようにして、選出した補正値
はメモリ内へ格納する。
圧のずれの平均値（エラー）をＶ Ｎ ｌｌ１ｌＪ Ｉ
ｌｌ領域（Ａ区間）と排気バイパス制御領域〈Ｂ区間）
に夫々分りで計算する流れを説明したフローチャートで
ある。即ち、右側ではＩｎの積算を行ない、左側では誤
差の大きさの計算を行なっている。ここで、エラー１は
へ区間、エラーは２Ｂ区間にお６プる誤差の平均値であ
る。尚、積算値ｉｎは機関がアイドル状態に戻るか、メ
モリ容量をオーバーフローする毎にクリアされる（ステ
ップＦ１２゜Ｆ２参照）第７図にはエラーに対する補正
値のルックアップ計算のフローを示す。即ち、エラーが
大きいときは予じめ決められた補正値曲線Ｎ２から、空
気流量ＱＡに対し大きな補正デユーティ値と、エラーが
小さいとぎは補正値曲線Ｎ１から、同じく空気流１ｔＱ
Ａに対し小さな補正デユーティをルックアップする。図
ではＶＮ、Ｗ／Ｇ共ＱＡに対してデユーティ値Ａ又はＢ
を補正値曲線により決定できる様子を示しであるが、Ｖ
Ｎについては第４図と同様のＮｅとＱＡによる補正テー
ブル値としてもよい。このようにして、選出した補正値
はメモリ内へ格納する。
以上により、各領域ごとに目標値と実際値との差の集積
により、平均的な、即ち、正確度の高い誤差に基づく補
正値が学習制御で選出され、この補正値により、その誤
差を解消するようなデユーティ値が決定され、これによ
り電磁弁３３又は４６（第１図）をデユーティ制御し、
ＶＮ又はＷ／Ｇを作動するので、エンジン等の性能にバ
ラツキがあっても、過給圧を許容範囲内に収めることが
できる。
により、平均的な、即ち、正確度の高い誤差に基づく補
正値が学習制御で選出され、この補正値により、その誤
差を解消するようなデユーティ値が決定され、これによ
り電磁弁３３又は４６（第１図）をデユーティ制御し、
ＶＮ又はＷ／Ｇを作動するので、エンジン等の性能にバ
ラツキがあっても、過給圧を許容範囲内に収めることが
できる。
（４）ＶＮとＷ／Ｇのオーバラップ領域の制御ＶＮ作動
領域とＷ／Ｇ作動領域とがオーバラップする領域につい
ては相互の過給圧のデユーティ設定値を関連して動かす
必要がある。例えば、ＶＮ領域の判定の結果、過給圧が
低すぎるのでこれを上昇させるような補正値を使用した
としても、Ｗ ／ Ｇ領域の設定値が同じであれば、Ｗ
／Ｇ弁が開作動して過給圧は上昇せず、むしろ、ＶＮを
閉じた分だけ効率が悪化してトルクが低下するという不
具合が発生する。
領域とＷ／Ｇ作動領域とがオーバラップする領域につい
ては相互の過給圧のデユーティ設定値を関連して動かす
必要がある。例えば、ＶＮ領域の判定の結果、過給圧が
低すぎるのでこれを上昇させるような補正値を使用した
としても、Ｗ ／ Ｇ領域の設定値が同じであれば、Ｗ
／Ｇ弁が開作動して過給圧は上昇せず、むしろ、ＶＮを
閉じた分だけ効率が悪化してトルクが低下するという不
具合が発生する。
そこで、この様子を第８図〜第１０図により更に説明す
る。
る。
まず、第８図において、Ｑｕ 〜Ｑｌｌｌ ｆｆ１Ｖ
Ｎ及びＷ／Ｇの制御！ｌｌ領域、Ｑｍ〜ＱｎがＷ／Ｇの
みの作動領域としたとき、ＶＮの設定過給圧が今Ａのラ
インにあるとすると、目標過給圧Ｘとのずれが許容範囲
にの中に収まらず、このため補正値を変えて設定過給圧
をＢのラインにしたとする。この場合、Ｗ／ＧはＣのラ
インで作動するのｃ１過給圧はこのＣラインにより影響
を受け、結局、Ｂより低い破線のＤラインの過給圧とな
る。
Ｎ及びＷ／Ｇの制御！ｌｌ領域、Ｑｍ〜ＱｎがＷ／Ｇの
みの作動領域としたとき、ＶＮの設定過給圧が今Ａのラ
インにあるとすると、目標過給圧Ｘとのずれが許容範囲
にの中に収まらず、このため補正値を変えて設定過給圧
をＢのラインにしたとする。この場合、Ｗ／ＧはＣのラ
インで作動するのｃ１過給圧はこのＣラインにより影響
を受け、結局、Ｂより低い破線のＤラインの過給圧とな
る。
これに対し、第９図のように、ＶＮの初期の設定値がＡ
ラインのように高いため、これを補正値を変えてＢライ
ンにしたとすると、見かけ上の過給圧は許容範囲Ｋにお
さまっＣいるが、ＶＮが閉じすぎているためＷ／Ｇ弁で
過給圧を一定に保っても破線りより低い値となり、従っ
てトルクの低下を生ずる。
ラインのように高いため、これを補正値を変えてＢライ
ンにしたとすると、見かけ上の過給圧は許容範囲Ｋにお
さまっＣいるが、ＶＮが閉じすぎているためＷ／Ｇ弁で
過給圧を一定に保っても破線りより低い値となり、従っ
てトルクの低下を生ずる。
第１０図は同一トルク低下Ｚを与えるＶＮ開度による特
性を説明づる図で、王はトルク、Ｐは過給圧の特性線で
、Ｍは最大トルク点である。本図より最大トルク点より
閉じ側Ｘで運転する方が開き側ｙで運転するよりＶＮ許
容範囲内におけるトルク低下が少いので有利であること
が分る。従って、実際に補正値を決定するための補正値
ルックアップルーチンでは次の点を満足するような構成
となっている。
性を説明づる図で、王はトルク、Ｐは過給圧の特性線で
、Ｍは最大トルク点である。本図より最大トルク点より
閉じ側Ｘで運転する方が開き側ｙで運転するよりＶＮ許
容範囲内におけるトルク低下が少いので有利であること
が分る。従って、実際に補正値を決定するための補正値
ルックアップルーチンでは次の点を満足するような構成
となっている。
■ＶＮは１ラーが許容範囲内で最も開いた角度とする。
■Ｗ／Ｇはエラーが許容範囲内で最も閉じた角度とする
。
。
第１１図はこのＶＮ作動領域とＷ／Ｇ作動領域とがオー
バラップする領域での補正値ルックナツプルーチンのフ
ローチャート、第１２図はＶＮとＷ／Ｇの夫々の複数の
補正値曲線のものを示す。
バラップする領域での補正値ルックナツプルーチンのフ
ローチャート、第１２図はＶＮとＷ／Ｇの夫々の複数の
補正値曲線のものを示す。
（Ｐｌ）で一度ＶＮ開度を開きぎみとづるため、現在の
補正値曲線Ｎに対し、Ｎ＝、Ｎ−１番号の補正値を使用
する。補正値曲線はＮ１〜Ｎｎまで用意され、番号の少
ない補正値曲線はど補正値が小さくなるよう設けられ、
これはＷ、／Ｇ側でも同様ぐＷ１〜ＷｎまＣ用意される
。
補正値曲線Ｎに対し、Ｎ＝、Ｎ−１番号の補正値を使用
する。補正値曲線はＮ１〜Ｎｎまで用意され、番号の少
ない補正値曲線はど補正値が小さくなるよう設けられ、
これはＷ、／Ｇ側でも同様ぐＷ１〜ＷｎまＣ用意される
。
（Ｐ２）では（Ｐｌ）のＶＮ開度が例えば開きぎみ（過
給圧低）の補正値を用いた結果、エラー１が減少したか
どうかを判定する。運転中の過給圧の下限がＶＮ側で決
定されているときには、Ｗ／Ｇ側の設定に関係なく過給
圧が下るため、エラー１が減少しくＰ３）ステップが行
なわれる。
給圧低）の補正値を用いた結果、エラー１が減少したか
どうかを判定する。運転中の過給圧の下限がＶＮ側で決
定されているときには、Ｗ／Ｇ側の設定に関係なく過給
圧が下るため、エラー１が減少しくＰ３）ステップが行
なわれる。
（Ｐ３）ではエラー１が許容範囲に対して大小判定がさ
れ、許容範囲内であれば（Ｐ４）で、いったん、Ｗ／Ｇ
を開きぎみとして（Ｐ５）でその結果を判定し、エラー
１が下ったかにより更にＷ／Ｇを開くかどうかを判定す
る。これは、ＶＮとＷ／Ｇが同時に使用される領域では
Ｗ／Ｇは極力許容範囲内で高めにしたいが、許容範囲を
超えて極度に高過ぎるときにはＶＮのみで運転したとき
のオーバシュート防止機能及びＶＮ制御系の不具合等に
対する非常用対策機能としてのＷ／Ｇ４１能が減殺され
るため、極力許容範囲に近い所で運転したいとの考えに
立って行なわれる操作である。
れ、許容範囲内であれば（Ｐ４）で、いったん、Ｗ／Ｇ
を開きぎみとして（Ｐ５）でその結果を判定し、エラー
１が下ったかにより更にＷ／Ｇを開くかどうかを判定す
る。これは、ＶＮとＷ／Ｇが同時に使用される領域では
Ｗ／Ｇは極力許容範囲内で高めにしたいが、許容範囲を
超えて極度に高過ぎるときにはＶＮのみで運転したとき
のオーバシュート防止機能及びＶＮ制御系の不具合等に
対する非常用対策機能としてのＷ／Ｇ４１能が減殺され
るため、極力許容範囲に近い所で運転したいとの考えに
立って行なわれる操作である。
つまり、ＶＮ又はＷ／Ｇどちらかの低い方の設定値によ
りみかけ上の過給圧の設定がされてしまうため、たとえ
、このみかけ上の過給圧が許容範囲内であっても、第１
０図に示したように、ＶＮは極力開きがってまでもって
ゆき、Ｗ／Ｇの作動を極力少なくするため、いったんＶ
Ｎを開いてそのときの下限がＶＮ側で決っているか、Ｗ
／Ｇ側で決っているかを判定するわけである。
りみかけ上の過給圧の設定がされてしまうため、たとえ
、このみかけ上の過給圧が許容範囲内であっても、第１
０図に示したように、ＶＮは極力開きがってまでもって
ゆき、Ｗ／Ｇの作動を極力少なくするため、いったんＶ
Ｎを開いてそのときの下限がＶＮ側で決っているか、Ｗ
／Ｇ側で決っているかを判定するわけである。
（Ｐ２）でエラー１が下らなかったときは、ＷＺＧ側で
下限が設定されているわけで、この場合には、（Ｐ９）
でエラー１の許容範囲に対する大小判定が行なわれ範囲
内であれば、ＶＮを限界まで広くするため、（Ｐ＋ｏ）
、（Ｐｌ＋）、（Ｐｌ２）の操作が行なわれる。
下限が設定されているわけで、この場合には、（Ｐ９）
でエラー１の許容範囲に対する大小判定が行なわれ範囲
内であれば、ＶＮを限界まで広くするため、（Ｐ＋ｏ）
、（Ｐｌ＋）、（Ｐｌ２）の操作が行なわれる。
又、（Ｐ９）でエラー１が許容範囲を超えている場合に
は、（Ｐｌ３）、（Ｐｌ４）でＷ／Ｇを開いてゆき、Ｖ
Ｎより低くなった段階で（Ｐ３）で許容範囲内かどうか
の判定を行う。
は、（Ｐｌ３）、（Ｐｌ４）でＷ／Ｇを開いてゆき、Ｖ
Ｎより低くなった段階で（Ｐ３）で許容範囲内かどうか
の判定を行う。
逆に、（Ｐ９）でエラー１が許容範囲より小さい負の場
合には、（Ｐｌ５ ＞ 、（Ｐ＋ａ ）でＷ／ＧをＶＮ
の設定値をこえるまでもってゆき、その後（Ｐ３）でＶ
Ｎの設定値が許容範囲内かどうかを判定する。
合には、（Ｐｌ５ ＞ 、（Ｐ＋ａ ）でＷ／ＧをＶＮ
の設定値をこえるまでもってゆき、その後（Ｐ３）でＶ
Ｎの設定値が許容範囲内かどうかを判定する。
第１３図には、他の実施例を示す。
この実施例は、基本デユーティ値に対する補正値を目標
過給圧と実際の検出過給圧とのずれ量の平均値（誤差）
に、空気流量に対し予め決められた補正係数を掛は合せ
たものとし、これをＶＮ及びＷ／Ｇの補正値として、夫
々に使用するものである。
過給圧と実際の検出過給圧とのずれ量の平均値（誤差）
に、空気流量に対し予め決められた補正係数を掛は合せ
たものとし、これをＶＮ及びＷ／Ｇの補正値として、夫
々に使用するものである。
この場合は、補正値をエラーの大小に比例して連続的に
変化させることかできるたの、最適値を決定するまでの
収束時間を短かくすることができ、しかも設定精度を向
上できるという効果がある。
変化させることかできるたの、最適値を決定するまでの
収束時間を短かくすることができ、しかも設定精度を向
上できるという効果がある。
尚、本実施例では過給圧調節手段として、可変許容機構
と排気バイパス機構の両者を備えたものにつき示したが
、そのいずれか一方を備えたものについても本発明を適
用できる凸とはいうまでもない。
と排気バイパス機構の両者を備えたものにつき示したが
、そのいずれか一方を備えたものについても本発明を適
用できる凸とはいうまでもない。
［発明の効果］
以上説明していたように、この発明によれば、その構成
を目標過給圧とエンジン運転時の過給圧の差の集積値に
応じて予め与えられた基本制御値を補正した制御値を出
力し、これにより、過給圧調整手段を制ｍするようにし
たため、エンジン流量特性やターボチャージャ特性、或
いは制御装置部品特性にバラツキがあつＣも、過給圧を
目標許容範囲内に収めることができ、もって、適正過給
圧によるエンジン運転で、最大トルクを発揮することが
できるという効果が得られる。
を目標過給圧とエンジン運転時の過給圧の差の集積値に
応じて予め与えられた基本制御値を補正した制御値を出
力し、これにより、過給圧調整手段を制ｍするようにし
たため、エンジン流量特性やターボチャージャ特性、或
いは制御装置部品特性にバラツキがあつＣも、過給圧を
目標許容範囲内に収めることができ、もって、適正過給
圧によるエンジン運転で、最大トルクを発揮することが
できるという効果が得られる。
第１図はこの発明の一実施例を示１全体構成図、第２図
は可変容量手段を示す断面図、第３図は制御装置のプロ
グラムを示すフローチャート、第４図はテーブル説明図
、第５図は誤差の積算方法説明図、第６図は誤差の集積
計算フローチャート、第７図は補正値決定ルーチンを示
す図、第８図、第９図は修正方法説明図、第１０’図は
ＶＮ囲度に対するトルク、過給圧の変化性能図、第１１
図は補正値ルックアップ方式説明用フローチャート、第
１２図は補正値曲線説明図、第１３図は他の実施例の補
正値決定ルーチンを示す図である。 図面に現わした符号の説明 １・・・エンジン ２・・・吸気管 ４・・・エアフローメータ ５・・・ターボチャージャ ９・・・コントロールユニット（制御装置）１０・・・
］ンプレッサ １１・・・絞弁開度センサ１２・・・ク
ランク角センサ１３・・・吸気圧センサ１４・・・排気
マニホルド １５・・・排気管１６・・・可変容量手段
１８・・・タービン２１・・・スロート（ノズル） ２６・・・アクチュエータ ３０・・・正圧室３３・・
・電磁弁 ３６・・・排気バイパス弁４６・・・電磁弁 第４図 ム 第５図 空１し部し量 ＱＡ 第７図 褌正値決定ルーチン 第８図 空覧シ糺ｌ 第９図 空九５屹ｉ 第１０図 Ｖ Ｎ ＩＷＩ Ｌ 第１２ 図１ 第１３ 図□ 手続ネ甫正書（自発） 昭和５９年５月ψ日 特許庁長官 若杉 和夫 殿 ２、発明の名称 ターボチャージャ付内燃機関の過給圧
制御装置３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住所（居所） 神奈川県横浜市神奈用区宝町２番地氏名
（名称） （３９９）日産自動車株式会社代表者 石
原 俊 ４、代理人 住 所 〒１０５東京都港区虎ノ門１丁目２番３号虎ノ
門第−ビル５階 ・′二゛ ・“１゛゛−ぴ゛： ６、補正の対象 明細書 ７、補正の内容 〈１〉 第７頁８行目「設け。」を１設け、」に変更（
２）第１１頁３．５及び６行目「電気流量」を１空気流
量に」に変更 〈３）第１３頁９行目ｒＮいＪをｒＮｅＪに変更（４）
第１６頁８行目「エラーは２Ｂ区間」を「エラー２は８
区間」に変更
は可変容量手段を示す断面図、第３図は制御装置のプロ
グラムを示すフローチャート、第４図はテーブル説明図
、第５図は誤差の積算方法説明図、第６図は誤差の集積
計算フローチャート、第７図は補正値決定ルーチンを示
す図、第８図、第９図は修正方法説明図、第１０’図は
ＶＮ囲度に対するトルク、過給圧の変化性能図、第１１
図は補正値ルックアップ方式説明用フローチャート、第
１２図は補正値曲線説明図、第１３図は他の実施例の補
正値決定ルーチンを示す図である。 図面に現わした符号の説明 １・・・エンジン ２・・・吸気管 ４・・・エアフローメータ ５・・・ターボチャージャ ９・・・コントロールユニット（制御装置）１０・・・
］ンプレッサ １１・・・絞弁開度センサ１２・・・ク
ランク角センサ１３・・・吸気圧センサ１４・・・排気
マニホルド １５・・・排気管１６・・・可変容量手段
１８・・・タービン２１・・・スロート（ノズル） ２６・・・アクチュエータ ３０・・・正圧室３３・・
・電磁弁 ３６・・・排気バイパス弁４６・・・電磁弁 第４図 ム 第５図 空１し部し量 ＱＡ 第７図 褌正値決定ルーチン 第８図 空覧シ糺ｌ 第９図 空九５屹ｉ 第１０図 Ｖ Ｎ ＩＷＩ Ｌ 第１２ 図１ 第１３ 図□ 手続ネ甫正書（自発） 昭和５９年５月ψ日 特許庁長官 若杉 和夫 殿 ２、発明の名称 ターボチャージャ付内燃機関の過給圧
制御装置３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住所（居所） 神奈川県横浜市神奈用区宝町２番地氏名
（名称） （３９９）日産自動車株式会社代表者 石
原 俊 ４、代理人 住 所 〒１０５東京都港区虎ノ門１丁目２番３号虎ノ
門第−ビル５階 ・′二゛ ・“１゛゛−ぴ゛： ６、補正の対象 明細書 ７、補正の内容 〈１〉 第７頁８行目「設け。」を１設け、」に変更（
２）第１１頁３．５及び６行目「電気流量」を１空気流
量に」に変更 〈３）第１３頁９行目ｒＮいＪをｒＮｅＪに変更（４）
第１６頁８行目「エラーは２Ｂ区間」を「エラー２は８
区間」に変更
Claims (1)
- 空気流量検出手段と、過給圧を調整する手段と、過給圧
検出手段と、前記検出手段の検出値を入力し目標過給圧
と検出過給圧の差の集積値に応じて予め与えられた基本
制御値を補正した制御値を前記過給圧調整手段に出力す
る制御装置を設けたターボチャージャ付内燃機関の過給
圧制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59081938A JPS60228728A (ja) | 1984-04-25 | 1984-04-25 | タ−ボチヤ−ジヤ付内燃機関の過給圧制御装置 |
| US06/726,773 US4691521A (en) | 1984-04-25 | 1985-04-24 | Supercharger pressure control system for internal combustion engine with turbocharger |
| GB08510581A GB2160260A (en) | 1984-04-25 | 1985-04-25 | Supercharging pressure control for turbocharged i c engines |
| DE19853515046 DE3515046A1 (de) | 1984-04-25 | 1985-04-25 | Aufladungsdruckregelsystem fuer eine brennkraftmaschine mit turbolader |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59081938A JPS60228728A (ja) | 1984-04-25 | 1984-04-25 | タ−ボチヤ−ジヤ付内燃機関の過給圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60228728A true JPS60228728A (ja) | 1985-11-14 |
| JPH0530970B2 JPH0530970B2 (ja) | 1993-05-11 |
Family
ID=13760426
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59081938A Granted JPS60228728A (ja) | 1984-04-25 | 1984-04-25 | タ−ボチヤ−ジヤ付内燃機関の過給圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60228728A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4697422A (en) * | 1985-01-24 | 1987-10-06 | Nissan Motor Co., Ltd. | Method of and apparatus for controlling supercharge pressure for a turbocharger |
| US4698972A (en) * | 1984-12-07 | 1987-10-13 | Nissan Motor Co., Ltd. | Method of and apparatus for controlling supercharge pressure for a turbocharger |
| US4702080A (en) * | 1984-12-11 | 1987-10-27 | Nissan Motor Co., Ltd. | Method and apparatus of controlling supercharging pressure in a turbocharger |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN106298583B (zh) * | 2015-05-27 | 2019-12-03 | 中微半导体设备(上海)股份有限公司 | 处理腔、处理腔和真空锁组合以及基片处理系统 |
-
1984
- 1984-04-25 JP JP59081938A patent/JPS60228728A/ja active Granted
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4698972A (en) * | 1984-12-07 | 1987-10-13 | Nissan Motor Co., Ltd. | Method of and apparatus for controlling supercharge pressure for a turbocharger |
| US4702080A (en) * | 1984-12-11 | 1987-10-27 | Nissan Motor Co., Ltd. | Method and apparatus of controlling supercharging pressure in a turbocharger |
| US4732003A (en) * | 1984-12-11 | 1988-03-22 | Nissan Motor Co., Ltd. | Method of controlling supercharging pressure in turbocharger and apparatus for same |
| US4697422A (en) * | 1985-01-24 | 1987-10-06 | Nissan Motor Co., Ltd. | Method of and apparatus for controlling supercharge pressure for a turbocharger |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0530970B2 (ja) | 1993-05-11 |
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