JPH0610423B2 - 内燃エンジンの過給圧の制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、内燃エンジンの過給圧の制御方法に関し、特
に加速時における過給圧の立上り特性を適切に制御する
内燃エンジンの過給圧の制御方法に関する。

（従来の技術及び発明が解決しようとする課題） 排気ガス流をタービン駆動源とするいわゆる可変容量型
ターボチャージャその他の過給圧制御可能な過給機付内
燃エンジンにおいて、適宜のアクチュエータ（過給圧や
吸気管内負圧を作動圧としたダイアフラムを含む圧力応
動型作動系、あるいはステップモータ等を利用した作動
系など）により過給圧を制御する方法として、本出願人
は、先に、過給圧の大きさの急変を伴ういわゆる過渡状
態においては過給圧制御をオープンループ制御とし、定
常状態ではフィードバック制御を行うようにする過給圧
の制御方法を提案している（特開昭６３−１２９１２６
号）。これによれば、従前のものに比し、安定な過給圧
制御を行うことが可能であるが、加速時の加速性能の面
では、なお、改良の余地が残されている。

即ち、該制御方法では、過給圧を短時間の間に増大させ
る必要のある加速時には、過渡状態であることからオー
プンループ制御を実行することとなるが、このオープン
ループ制御時の過給圧制御の基本制御量としては、その
ときのエンジン運転状態、例えばスロットル弁開度、エ
ンジン回転数に対応して予め設定されている制御量を求
めて（例えば、上記パラメータの関数としてマップに記
憶されている基準値をマップから読み出して）、これを
そのまま上記基本制御量として適用することとしてい
る。しかして、かかる手法によるときは、過給圧上昇時
の立上り特性が、その上昇率が徐々に高まるような傾向
で変化していく場合等には、これを是正することが困難
である。

一般に、アクセルペダルを踏み込んで加速するとき、過
給圧は、一気に立上がるのではなく、最初は上昇勾配は
緩く、途中から勾配が徐々に増大するような傾向を呈す
るところ、過給圧の上昇の度合があまりにも急激なもの
となる場合があり、特に、過給圧制御の応答性を高めよ
うとして、高い過給圧を必要とする急発進、急加速時に
過給圧の上昇を速くするような制御態様を併用したとき
には、かかる傾向はより強くなる。しかるに、加速時、
上記のような過給圧の急激な変化があると、これに伴っ
て急激なトルクの変化が発生し易く、かかる急激なトル
クの立上りは、かえってスムーズな加速感を損い（トル
クの急激な立上りによるホイルスピンなどが生ずる）、
更には、フィードバック制御への移行に際しても、上述
の過給圧の急激な変化はオーバーブーストの発生を招
き、オーバーブーストが生ずれば、ノッキングなどが発
生し、これもまた、加速時の運転性を阻害することにな
る。

一方また、過給圧の上昇時に、過給圧の変化が滑らかに
過ぎれば、加速不良感をもたらし、この場合もスムーズ
な加速感を得ることができなくなる。

本発明は、上述のような点に着目してなされたものであ
り、加速時における過給圧を、その急激な変化やオーバ
ーブーストなどを生じさせないように適切に制御し、過
給圧の立上り特性を最適なものとし得るようにして常に
スムーズな加速性を得ることができる内燃エンジンの過
給圧の制御方法を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、、本発明は、エンジンの運転
状態に応じて決定される基本制御量を目標過給圧と実際
の過給圧との偏差に応じて修正し、この修正された制御
量に基づいて前記過給圧をフィードバック制御する内燃
エンジンの過給圧の制御方法において、前記過給圧の過
渡状態で前記過給圧を検出し、この検出された過給圧が
デューティ制御開始判別圧を越えていると判断されると
きに、前記検出された過給圧の変化率に応じて前記過給
圧が所定の割合で増加するように前記基本制御量を補正
し、この補正された制御量に応じて前記過給圧をオープ
ンループ制御し、前記検出された過給圧が前記デューテ
ィ制御開始判別過給圧より高いフィードバック制御開始
判別過給圧を越えたと判断された時点から所定時間経過
した後に前記フィードバック制御を開始し、前記検出さ
れた過給圧が前記デューティ制御開始判別過給圧を越え
るまでは前記過給圧が増加するように所定の最大制御量
により前記過給圧を制御するものである。（実施例） 以下、図面により本発明の実施例について説明する。先
ず第１図乃至第４図を参照すると、本発明の方法を適用
した過給圧制御装置を備えた内燃エンジンが示されてい
る。

多気筒内燃機関の機関本体Ｅにおける各気筒の吸気ポー
トには吸気マニホールド１が接続され、この吸気マニホ
ールド１はさらに吸気管２、スロットルボディ３、イン
タクーラ４および可変容量ターボチャージャ５を介して
エアクリーナ６に接続される。また各気筒の排気ポート
には排気マニホールド７が接続され、この排気マニホー
ルド７は可変容量ターボチャージャ５を中間部に介設し
た排気管８を介して、三元触媒コンバータ９に接続され
る。また各気筒の吸気ポートに向けて燃料をそれぞれ噴
射するための燃料噴射弁１０が吸気マニホールド１の各
吸気ポートに近接した部分に取付けられる。

可変容量ターボチャージャ５には水ジャケット１１が設
けられており、この水ジャケット１１の入口とインタク
ーラ４の入口とは、吸入口をラジエータ１２に接続した
水ポンプ１３の吐出口に並列に接続され、水ポンプ１３
およびインタクーラ４の出口はラジエータ１２に接続さ
れる。しかもラジエータ１２は、機関本体Ｅにおける冷
却水用のラジエータとは別に設けられるものである。

次に第２図、第３図および第４図を参照しながら可変容
量ターボチャージャ５の構成について説明すると、この
ターボチャージャ５は、コンプレッサケーシング１４
と、該コンプレッサケーシング１４の背面を閉塞する背
板１５と、主軸１６を支承する軸受ケーシング１７と、
タービンケーシング１８とを備える。

コンプレッサケーシング１４および背板１５間にはスク
ロール通路１９が画成され、コンプレッサケーシング１
４の中央部には軸方向に延びる入口通路２０が形成され
る。しかもスクロール通路１９の中央部であって入口通
路２０の内端に位置する部分における主軸１６の一端部
にはコンプレッサホイル２１が取付けられる。

コンプレッサケーシング１４と背板１５とは複数のボル
ト２２により締着されており、この背板１５の中央部に
軸受ケーシング１７が接続される。軸受ケーシング１７
には、相互に間隔をあけて一対の軸受孔２３，２４が同
軸に穿設されており、これらの軸受孔２３，２４に挿通
される主軸１６と軸受孔２３，２４との間にはラジアル
軸受メタル２５，２６がそれぞれ介装され、これにより
主軸１６が回転自在にして軸受ケーシング１７に支承さ
れる。また主軸１６のコンプレッサホイル２１側に臨む
段部１６ａと、コンプレッサホイル２１との間には、段
部１６ａ側から順にカラー２７、スラスト軸受メタル２
８およびブッシング２９が介装されており、コンプレッ
サホイル２１の外端に当接するナット３０を主軸１６の
一端部に螺合して締付けることにより、主軸１６のスラ
スト方向支持およびコンプレッサホイル２１の主軸１６
への取付けが行なわれる。

軸受ケーシング１７の上部には、図示しない潤滑油ポン
プに接続される潤滑油導入孔３２が設けられ、軸受ケー
シング１７内にはラジアル軸受メタル２５，２６および
スラスト軸受メタル２８に潤滑油導入孔３２から供給さ
れる潤滑油を導くための潤滑油通路３３が穿設される。
また軸受ケーシング１７の下部には各潤滑部から流出す
る潤滑油を下方に排出するための潤滑油排出口３４が設
けられており、この潤滑油排出口３４から排出される潤
滑油は図示しないオイルサンプに回収される。

ブッシング２９は、背板１５の中央部に穿設された透孔
３５を貫通して配置されており、スラスト軸受メタル２
８から流出する潤滑油がコンプレッサホイル２１側に流
れることを防止するためにブッシング２９の外面および
透孔３５の内面間にはシールリング３６が介装される。
また背板１５とスラスト軸受メタル２８との間にはブッ
シング２９を貫通させるガイド板３７が挟持される。し
たがってスラスト軸受メタル２８から流出した潤滑油は
プッシング２９から半径方向外方に飛散してガイド板３
７で受止められる。しかもガイド板３７の下部は受止め
た潤滑油を潤滑油排出口３４に円滑に案内すべく彎曲成
形される。

軸受ケーシング１７には、主軸１６の周囲に水ジャケッ
ト１１が設けられるとともに、該水ジャケット１１に水
ポンプ１３（第１図参照）からの水を導くための水供給
口３８ならびに水ジャケット１１からの水をラジエータ
１２（第１図参照）に導くための水排出口３９が穿設さ
れる。しかも水ジャケット１１は、タービンケーシング
１８寄りの部分では主軸１６を囲む円環状に形成される
とともに潤滑油排出口３４の上方に対応する部分では主
軸１６の上方で下方に開いた略Ｕ字状の横断面形状を有
するように形成され、水供給口３８は水ジャケット１１
の下部に連通すべく軸受ケーシング１７に穿設され、水
排出口３９は水ジャケット１１の上部に連通すべく軸受
ケーシング１７に穿設される。

タービンケーシング１８内には、スクロール通路４１
と、該スクロール通路４１に連通して接線方向に延びる
入口通路４２と、スクロール通路４１に連通して軸線方
向に延びる出口通路４３とが設けられる。

軸受ケーシング１７とタービンケーシング１８とは、そ
れらの間に背板４４を挟持するようにして相互に結合さ
れる。すなわちタービンケーシング１８には複数のスタ
ッドボルト４５が螺着されており、軸受ケーシング１７
に係合するリング部材４６をスタッドボルト４５に螺合
するナット４７によって締付けることにより軸受ケーシ
ング１７とタービンケーシング１８とが相互に結合さ
れ、背板４４の外周部に設けられるフランジ部４４ａが
軸受ケーシング１７およびタービンケーシング１８間に
挟持される。

背板４４には固定ベーン部材４８が固着されており、こ
の固定ベーン部材４８によりスクロール通路４１内が外
周路４１ａと流入路４１ｂとに区画される。該固定ベー
ン部材４８は、出口通路４３に同軸に嵌合する円筒部４
８ａと、該円筒部４８ａの中間部外面から半径方向外方
に張出す円板部４８ｂと、該円板部４８ｂの外周端から
背板４４側に向けて延びる複数たとえば４つの固定ベー
ン４９とから成り、主軸１６の他端部に設けられるター
ビンホイル５０が該固定ベーン部材４８内に収納され
る。前記円筒部４８ａは、その外面に嵌着されたシール
リング５１を介して出口通路４３に嵌合され、固定ベー
ン４９がボルト５２により背板４４に結合される。

固定ベーン４９は、周方向に等間隔をあけた位置で固定
ベーン部材４８の外周部に設けられるものであり、各固
定ベーン４９はそれぞれ円弧状に形成される。また各固
定ベーン４９間には、主軸１６の軸線と平行にして背板
４４に回動自在に枢着された回動軸５３に一端を固着さ
れた可動ベーン５４がそれぞれ配置され、これらの可動
ベーン５４により各固定ベーン４９間の空隙の流通面積
が調整される。

各可動ベーン５４は、固定ベーン４９と同等の曲率の円
弧状に形成されており、第３図の実線で示す全閉位置
と、鎖線で示す全開位置との間で回動可能である。しか
も各回動軸５３は、背板４４および軸受ケーシング１７
間に配置されるリンク機構５５を介してアクチュエータ
６０に連結されており、そのアクチュエータ６０の作動
により各可動ベーン５４が同期して開閉駆動される。

背板４４および軸受ケーシング１７間には、タービンホ
イル５０の背部に延びるシールド板５６が挟持されてお
り、このシールド板５６により流入路４１ｂを流れる排
ガスの熱が軸受ケーシング１７の内部に直接伝達される
ことが極力防止される。また排ガスが軸受ケーシング１
７内に漏洩することを防止するために、タービンケーシ
ング１８内に主軸１６を突出させるべく軸受ケーシング
１７に設けられた透孔５７に対応する部分で、主軸１６
にはラビリンス溝として機能する複数の環状溝５８が設
けられる。

かかる可変容量ターボチャージャ５では、機関本体Ｅか
ら排出される排ガスが、入口通路４２から外周路４１ａ
に流入し、可動ベーン５４の回動量に応じた可動ベーン
５４および固定ベーン４９間の空隙の流通面積に応じた
流速で排ガスが流入路４１ｂ内に流入し、タービンホイ
ル５０を回転駆動して出口通路４３から排出される。こ
の際、各可動ベーン５４および固定ベーン４９間の空隙
の流通面積が小さくなるとタービンホイル５０すなわち
主軸１６の回転速度が速くなり、各可動ベーン５４およ
び固定ベーン４９間の空隙の流通面積が大きくなるとタ
ービンホイル５０すなわち主軸１６の回転速度が遅くな
る。このタービンホイル５０の回転に応じてコンプレッ
サホイル２１が回転し、エアクリーナ６から入口通路２
０に導かれた空気が、コンプレッサホイル２１により圧
縮されながらスクロール通路１９を経てインタクーラ４
に向けて供給されることになる。したがって可動ベーン
５４をタービンケーシング１８の半径方向最外方に位置
させて固定ベーン４９との間の空隙流通面積を最小とし
たときに過給圧が最大となり、可動ベーン５４をタービ
ンケーシング１８の半径方向最内方に位置させて固定ベ
ーン４９との間の空隙流通面積を最大としたときに過給
圧が最小となる。

この可変容量ターボチャージャ５における空気圧縮時の
温度上昇による軸受ケーシング１７の温度上昇が水ジャ
ケット１１への冷却水の供給により極力防止され、また
吸気温の上昇がインタクーラ４への冷却水の供給により
防止される。

再び第１図において、可変容量ターボチャージャ５の可
動ベーン５４を駆動するためのアクチュエータ６０は、
ハウジング６１と、該ハウジング６１内を第１圧力室６
２および第２圧力室６３に区画するダイヤフラム６４
と、第１圧力室６２を収縮する方向にダイヤフラム６４
を付勢すべくハウジング６１およびダイヤフラム６４間
に介装される戻しばね６５と、ダイヤフラム６４に一端
を連結されるとともに第２圧力室６２側でハウジング６
１を気密に且つ移動自在に貫通してリンク機構５５に他
端が連結される駆動ロッド６６とを備える。しかも駆動
ロッド６６とリンク機構５５とは、ダイヤフラム６４が
第２圧力室６３を収縮する方向に撓んで駆動ロッド６６
が伸長作動したときに、各可動ベーン５４がタービンケ
ーシング１８の半径方向内方に回動して各固定ベーン４
９との間の空隙流通面積を増大するように連結される。

第１圧力室６２には、可変容量ターボチャージャ５およ
びインタクーラ４間の吸気路が過給圧Ｐ_２を供給すべく
レギュレータ６７、絞り６８および電磁制御弁６９を介
して接続されるとともに、エアクリーナ６および可変容
量ターボチャージャ５間の吸気路が絞り７５を介して接
続される。この電磁制御弁６９は常閉型弁でデューティ
制御されるものであり、そのソレノイド７０の閉弁デュ
ーティ比が小さくなるのに応じて第１圧力室６２の圧力
が増大、すなわち駆動ロッド６６およびリンク機構５５
を介して可変容量ターボチャージャ５の可動ベーン５４
が内方側すなわち開弁側に回動駆動される。また第２圧
力室６３には、スロットルボデイ３よりも下流側の吸気
路が吸気圧Ｐ_Ｂを供給すべく逆止弁７１および電磁開閉
弁７２を介して接続される。この電磁開閉弁７２は、そ
のソレノイド７３の励磁に応じて開弁する常閉タイプの
ものであり、該電磁開閉弁７２の開弁に応じて第２圧力
室６３に吸気圧Ｐ_Ｂが供給されると、アクチュエータ６
０は可変容量ターボチャージャ５の可動ベーン５４を内
方側に駆動する。

電磁制御弁６９および電磁開閉弁７２は制御手段Ｃによ
り制御されるものであり、該制御手段Ｃには、機関本体
Ｅ内に設けられた水ジャケット（図示せず）の水温Ｔ_Ｗ
を検出する水温検出器Ｓ_Ｗと、インタクーラ４よりも下
流側の吸気温度Ｔ_Ａを検出する吸気温センサＳ_Ａと、エ
アクリーナ６および可変容量ターボチャージャ５間の吸
気圧Ｐ_Ａを検出する吸気圧センサＳ_ＰＡと、可変容量タ
ーボチャージャ５およびインタクーラ４間の吸気路の過
給圧Ｐ_２を検出する過給圧センサＳ_Ｐ２と、スロットル
ボディ３よりも下流側の吸気圧Ｐ_Ｂを検出する吸気圧セ
ンサＳ_ＰＢと、機関回転数Ｎ_Ｅを検出する回転数検出器
Ｓ_Ｎと、スロットルボディ３におけるスロットル弁７４
の開度θ_ＴＨを検出するスロットル開度検出器Ｓ
_ＴＨと、車速Ｖを検出する車速検出器Ｓ_Ｖと、自動変速
機におけるシフト位置を検出するためのシフト位置検出
器Ｓ_Ｓとが接続される。而して制御手段Ｃは、それらの
入力信号に基づいて前記ソレノイド７０，７３の励磁お
よび消磁を制御する。

次に制御手段Ｃにおける制御手順を説明するが、先ず電
磁制御弁６９におけるソレノイド７０のデューティ比制
御について第５図のメインルーチンを参照しながら説明
する。ただしこのメインルーチンでソレノイド７０の励
磁および消磁を制御するための閉弁デューティ比Ｄ
_ＯＵＴすなわち、弁６９の開成、閉成の１サイクルにお
ける閉時間の比は、その値が大きくなるにつれて可動ベ
ーン５４の開度が小さくなり、Ｄ_ＯＵＴ＝０％は最大開
度に対応し、Ｄ_ＯＵＴ＝１００％は最小開度に対応す
る。

ステップＳ１では始動モードであるか否か、すなわち機
関がクランキング中であるか否かが判定される。始動モ
ードであるときには、ステップＳ２でデューティ比Ｄ
_ＯＵＴが０、すなわち電磁制御弁６９を全開にして可動
ベーン５４と固定ベーン４９との間の空隙流通面積が最
大となるように設定される。これはクランキング中には
機関が不安定な状態にあり、かかる不安定状態で燃焼室
に過給圧を導入することは不安定を助長するものである
ので、可動ベーン５４と固定ベーン４９との間の空隙流
通面積を最大にして過給圧が燃焼室に導入されることを
回避するためである。またクランキング中は運転者も吸
気の過給を要求することはなく、可動ベーン５４と固定
ベーン４９との間の空隙流通面積を小さくする必要はな
い。次のステップＳ３ではフィードバック制御開始を遅
延させるためのタイマｔ_{ＦＢＤＬＹ}がリセットされ、そ
の後、ステップＳ４からデューティ比Ｄ_ＯＵＴが出力さ
れる。

前記タイマｔ_{ＦＢＤＬＹ}は第６図で示す手順に従って演
算されるものであり、過給圧Ｐ_２の変化率ΔＰ_２によっ
て３つのタイマｔ_{ＦＢＤＬＹ１}，ｔ_{ＦＢＤＬＹ２}，ｔ
_{ＦＢＤＬＹ３}のうちの１つが選択される。ここで前記変
化率ΔＰ_２は、今回の過給圧Ｐ_２ｎと、６回前の過給圧
Ｐ_２ｎ−６との差（ΔＰ_２＝Ｐ_２ｎ−Ｐ_２ｎ−６）で求
められる。すなわち第５図に示すメインルーチンはＴＤ
Ｃ信号パルス毎に実行されるが、ＴＤＣ信号１回だけで
は過給圧Ｐ_２の変化率が小さ過ぎるので、過給圧挙動す
なわち前記変化率ΔＰ_２を正確に読込むために６回前の
過給圧Ｐ_２ｎ−６との差を求めるようにしたものであ
る。また設定低変化率ΔＰ_２ＰＴＬおよび設定高変化率
ΔＰ_２ＰＴＨは機関回転数Ｎ_Ｅに応じて予め定められて
いるものであり、ΔＰ_２≦ΔＰ_２ＰＴＬのときにはｔ
_{ＦＢＤＬＹ１}が設定され、ΔＰ_２ＰＴＬ＜ΔＰ_２≦ΔＰ
_２ＰＴＨのときにはｔ_{ＦＢＤＬＹ２}が設定され、ΔＰ
_２ＰＴＨ＜ΔＰ_２のときにはｔ_{ＦＢＤＬＹ３}が設定され
る。しかもｔ_{ＦＢＤＬＹ１}＜ｔ_{ＦＢＤＬＹ２}＜ｔ
_{ＦＢＤＬＹ３}であり、過給圧変化率ΔＰ_２が小さいとき
すなわち過給圧Ｐ_２が緩やかに変化しているときには遅
延時間が小さく設定され、過給圧変化率ΔＰ_２が大きい
ときすなわち過給圧Ｐ_２が急激に変化しているときには
遅延時間が大きく設定される。これによりオープンルー
プ制御からフィードバック制御への移行時に過不足のな
い時間ｔ_{ＦＢＤＬＹ}が設定され、その移行時にハンチン
グ現象が生じることを十分に回避することが可能とな
る。

ステップＳ１で始動モードではないと判断されたときに
は、ステップＳ５で水温Ｔ_Ｗが設定低水温Ｔ_ＷＬ未満で
あるかどうかが判断され、設定低水温Ｔ_ＷＬ未満である
ときにはステップＳ２に進む。ここでＴ_Ｗ＜Ｔ_ＷＬが成
立する場合として考えられる機関の運転状態は、たとえ
ば機関の始動初期あるいは外気温が極低温状態であると
き等であり、機関の始動初期にはその運転状態が不安定
な状態が続き、また外気温が極低温であるときには吸気
密度が上がるので充填効率が上昇して異常燃焼の原因と
なる。このようなときに、過給圧を燃焼室に導入するこ
とは機関の不安定状態や異常燃焼を助長することにな
る。また極低温時には電磁制御弁６９自体の作動不良も
考えられ、制御手段Ｃによる指示通りに電磁制御弁６９
が挙動しないおそれがある。そこで、Ｔ_Ｗ＜Ｔ_ＷＬであ
るときには、ステップＳ２に進んでＤ_ＯＵＴ＝０とする
ものである。

ステップＳ５でＴ_Ｗ≧Ｔ_ＷＬ以上であると判断されたと
きにはステップＳ６に進む。このステップＳ６では水温
Ｔ_Ｗが設定高水温Ｔ_ＷＨを超えるかどうかが判断され、
設定高水温Ｔ_ＷＨを超えるときにはステップＳ２に進
む。ここでＴ_Ｗ＞Ｔ_ＷＬが成立する場合として考えられ
るのは、たとえば機関が高負荷運転を続行している場
合、外気温が極高音の場合および機関本体Ｅの冷却水系
に異常が発生している場合等である。これら全ての状態
では吸気密度が低下すなわち充填効率が下降し、これが
未燃焼等の異常燃焼の原因となる。このように機関が不
安定な状態にあるときに過給圧を燃焼室に導入すること
は前記不安定状態を助長することになるので、ステップ
Ｓ２でデューティ比Ｄ_ＯＵＴ＝０とするものである。ま
た極高温時にはソレノイド７０のインダクタンス特性が
変化し易く、通常状態での設定挙動と異なる挙動をする
おそれがあり、そのようなことを回避する点からもステ
ップＳ２に進ませるものである。ステップＳ６でＴ_Ｗ≦
Ｔ_ＷＨであると判断されたときにはステップＳ７に進
む。すなわち水温Ｔ_Ｗが設定低水温Ｔ_ＷＬ以上であって
設定高水温Ｔ_ＷＨ以下の範囲にあるときにステップＳ７
に進み、それ以外のときにはステップＳ２に進む。

ステップＳ７では、過給圧Ｐ_２が第７図で示すように予
め設定されている高過給圧判定ガード値Ｐ_２ＨＧを超え
るかどうかが判定され、Ｐ_２＞Ｐ_２ＨＧであるときには
ステップＳ２に進み、Ｐ_２≦Ｐ_２ＨＧであるときにはス
テップＳ８に進む。ここで高過給圧判定ガード値Ｐ
_２ＨＧは、機関回転数Ｎ_Ｅに応じて変化するものであ
り、機関回転数Ｎ_Ｅに対応した点火時期の進角量のノッ
ク限界値以下で最高出力が得られるように設定されたも
のである。機関回転数Ｎ_Ｅの低回転数域では低速変速段
で伝動部材にかかるトルクが主原因で、また高回転域で
は機関本体Ｅの耐久性が主原因となり、それぞれ中回転
数域より低いＰ_２ＨＧが設定されている。この高過給圧
判定ガード値Ｐ_２ＨＧを超える過給圧Ｐ_２が検出された
ときには、ステップＳ２，Ｓ３を経たステップＳ４でデ
ューティ比を０％として過給圧Ｐ_２の低下が図られると
ともに、燃料噴射がカットされる。

ステップＳ８では基本過給圧制御量としての基本デュー
ティ比Ｄ_Ｍが検索される。この基本本デューティ比Ｄ_Ｍ
は、機関回転数Ｎ_Ｅとスロットル開度θ_ＴＨとに応じて
マップから検索される。このように基本過給圧制御量と
しての基本デューティ比Ｄ_Ｍを機関回転数Ｎ_Ｅとスロッ
トル開度θ_ＴＨとで定まるマップにより検索すること
で、機関の各運転状態を的確に判断することができる。
これは機関回転数Ｎ_Ｅ単独あるいはスロットル開度θ
_ＴＨ単独では減速時や過渡運転状態を的確には判断し得
ないためである。なおスロットル開度θ_ＴＨを機関の負
荷状態を示すパラメータの代表として採用しているが、
吸気圧Ｐ_Ｂや燃料噴射量に代替しても同等の効果が得ら
れものである。

次のステップＳ９では、自動変速機のシフト位置が第１
速位置にあるかどうかが判定され、第１速位置にあると
きはステップＳ１０に進み、第１速位置以外のシフト位
置にあるときにはステップＳ１１に進む。

ステップＳ１０では、第８図で示すサブルーチンに従っ
て基本デューティ比Ｄ_Ｍの減算が行なわれる。すなわち
機関回転数Ｎ_Ｅおよび吸気圧Ｐ_Ｂで定まる運転状態に応
じて減量が必要である判別ゾーンが第９図の斜線で示す
ように予め設定されており、この判別ゾーン内にある
か、判別ゾーン外にあるかに応じて基本デューティ比Ｄ
_Ｍの減算を行なうかどうかが判定される。ところで第９
図では機関回転数Ｎ_Ｅ−吸気圧Ｐ_Ｂにより機関のトルク
変化を見ており、判別ゾーンの境界線は第１速位置での
ギヤ軸の最大許容トルク量を示すものである。すなわち
第１速位置でギヤ軸にかかる力が過負荷にならないよう
に、第９図で示すように各運転域での判別を機関回転数
Ｎ_Ｅおよび吸気圧Ｐ_Ｂで的確に判断している。判別ゾー
ン外にあるときには基本デューティ比Ｄ_Ｍをそのままに
してステップＳ１２に進むが、判別ゾーン内にあるとき
には、フラグＦが０であるかどうかすなわちフィードバ
ック制御状態にあるかどうかが判断された後、オープン
制御状態にあるときにはＤ_Ｍ＝Ｄ_Ｍ−Ｄ_Ｆなる減算が行
なわれ、フィードバック制御状態にあるときにはＰ
_２ＲＥＦ＝Ｐ_２ＲＥＦ−ΔＰ_{２ＲＥＦＦ}なる減算が行な
われる。ここで、Ｄ_Ｆは予め設定された減算値である。
またＰ_２ＲＥＦはフィードバック制御状態であるときに
用いる目標過給圧、ΔＰ_{２ＲＥＦＦ}は予め設定された減
算値であるが、後述のフィードバック制御の個所で詳述
する。

ステップＳ１１では、第１０図で示すサブルーチンに従
って基本デューティ比Ｄ_Ｍの減算が行なわれる。すなわ
ちスロットル開度θ_ＴＨが設定スロットル開度θ
_ＴＨＯＳを超え、機関回転数Ｎ_Ｅが設定回転数Ｎ_ＥＯＳ
を超え、吸気圧Ｐ_Ｂが設定吸気圧Ｐ_ＢＯＳを超え、前回
の機関回転数Ｎ_Ｅの変化率ΔＮ_Ｅが正、今回の機関回転
数Ｎ_Ｅの変化率ΔＮ_Ｅが負であるときには、オープン制
御状態にあるときにＤ_Ｍ＝Ｄ_Ｍ−Ｄ_ＯＳなる減算が行な
われ、フィードバック制御状態にあるときにＰ_２ＲＥＦ
＝Ｐ_２ＲＥＦ−ΔＰ_{２ＲＥＦＯＳ}なる減算が行なわれ、
それ以外のときには基本デューティ比Ｄ_Ｍをそのままに
してステップＳ１２に進む。ここでＤ_ＯＳ，ΔＰ
_{２ＲＥＦＯＳ}は予め設定された減算値である。

ステップＳ１２では、スロットル開度θ_ＴＨが予め設定
されているスロットル開度θ_ＴＨＦＢを超えるかどうか
が判定される。この設定スロットル開度θ_ＴＨＦＢはオ
ープンループ制御からフィードバック制御に移行させる
かどうかを判断するために設定されたものである。この
ように判断パラメータとしてスロットル開度θ_ＴＨを採
用することで、運転者が加速すなわち過給ゾーンを要求
しているかどうかを的確に判別することができる。θ
_ＴＨ≦θ_ＴＨＦＢであるときすなわちオープンループ制
御を継続するときには、ステップＳ１３で、第６図で示
した遅延タイマｔ_{ＦＢＤＬＹ}をリセットし、さらにステ
ップＳ１４に進む。

ステップＳ１４では、デューティ比用補正係数Ｋ_ＭＯＤ
ｉｊを機関回転数Ｎ_Ｅと吸気温度Ｔ_Ａとで定まるマップ
から検索する。この補正係数Ｋ_ＭＯＤｉｊは、後述のよ
うに最適過給圧Ｐ_２が所定偏差内に収まったときに学習
され、その学習により随時更新される。ここで補正係数
Ｋ_ＭＯＤｉｊの初期値は１である。

次のステップＳ１５ではデューティ比用大気圧補正係数
Ｋ_ＰＡＴＣ（０．８〜１．０）が大気圧Ｐ_Ａに対応して
決定され、さらに次のステップＳ１６でデューティ比用
吸気温補正係数Ｋ_ＴＡＴＣ（０．８〜１．３）が吸気温
度Ｔ_Ａに対応して決定される。ステップＳ１７では過給
圧Ｐ_２の変化率ΔＰ_２に応じた設定減算値Ｄ_Ｔが、第１
１図のサブルーチンに従って決定される。すなわちスロ
ットル開度θ_ＴＨが設定スロットル開度θ_ＴＨＦＢより
も大きいときには第１２図（ａ），（ｂ），（ｃ）で示
すように過給圧Ｐ_２の変化率ΔＰ_２および機関回転数Ｎ
_Ｅによって設定された設定減算値Ｄ_Ｔが選択され、θ
_ＴＨ≦θ_ＴＨＦＢであるときにはＤ_Ｔ＝０とされる。

第１２図（ａ）は機関回転数Ｎ_Ｅが予め設定されている
第１切換回転数Ｎ_ＦＢ１（たとえば3000rpm）以下であ
るときの設定減算値Ｄ_Ｔを示し、第１２図（ｂ）は機関
回転数Ｎ_Ｅが第１切換回転数Ｎ_ＦＢ１を超えて第２切換
回転数Ｎ_ＦＢ２（たとえば450rpm）以下であるときの設
定減算値Ｄ_Ｔを示し、第１２図（ｃ）は機関回転数Ｎ_Ｅ
が第２切換回転数Ｎ_ＦＢ２を超えるときの設定減算値Ｄ
_Ｔを示すものである。ここで設定減算値Ｄ_Ｔは、後述の
第１９図に示す通り目標過給圧Ｐ_２ＲＥＦよりも低い設
定値Ｐ_２ＳＴを実際の過給圧Ｐ_２が超えたときから処理
されるもので、過給圧Ｐ_２の立上り時のオーバーシュー
トを防止するためのものである。しかもＤ_Ｔを、第１２
図および上述のように、機関回転数Ｎ_Ｅおよび過給圧変
化率ΔＰ_２に応じて設定しているが、これは設定値Ｐ
_２ＳＴに到達する際の機関回転数Ｎ_Ｅにより、また過給
圧変化率ΔＰ_２によりオーバーシュート量に違いがある
ためである。ここではΔＰ_２が大きい程、またＮ_Ｅが大
きい程、Ｄ_Ｔは大きく設定される。

さらにステップＳ１８では、設定加算値Ｄ_ＴＲＢが、第
１３図で示すサブルーチンに従って決定される。すなわ
ちオープンループ制御であってしかも過給圧Ｐ_２の変化
率ΔＰ_２が負の状態であるときには第１４図（ａ），
（ｂ），（ｃ）で示すように−ΔＰ_２および機関回転数
Ｎ_Ｅによって設定されている設定加算値Ｄ_ＴＲＢが選択
され、さらに設定減算値Ｄ_Ｔが０とされる。またフィー
ドバック制御状態であってΔＰ_２が正であるときには設
定加算値Ｄ_ＴＲＢが０とされる。この設定加算値Ｄ
_ＴＲＢも上述の設定減算値Ｄ_Ｔと同様に、機関回転数Ｎ
_Ｅおよび負の過給圧変化率−ΔＰ_２に応じて第１４図に
示す通り持替えられるものであり、Ｎ_Ｅが大きい程、−
ΔＰ_２が大きい程Ｄ_ＴＲＢが大きくなるように設定さ
れ、これにより各運転域においてハンチングの少ない安
定した過給圧Ｐ_２が得られるようなデューティ比制御が
可能となる。すなわちたとえば加速開始から所定領域Ｐ
_２ＳＴまでは第１９図にａで示すようにＤ_ＯＵＴ＝１０
０％として可動ベーン５４を固定ベーン４９との間の空
隙流通面積を最小にして設定して過給圧Ｐ_２を大きい勾
配で上昇せしめてエンジンの加速性を向上させる一方、
過給圧Ｐ_２が設定圧Ｐ_２ＳＴを超えてからはオーバーシ
ュート防止用の設定減算値Ｄ_Ｔの反動として発生するハ
ンチングを防止すべく設定加算値Ｄ_ＴＲＢを加算するこ
とにより各運転域で安定した過給圧制御を可能とするも
のである。

このように補正係数Ｋ_ＭＯＤｉｊ，Ｋ_ＰＡＴＣ，Ｋ
_ＴＡＴＣ、設定減算値Ｄ_Ｔおよび設定加算値Ｄ_ＴＲＢが
決定された後にはステップＳ１９に進む。

ステップＳ１９では、デューティ比Ｄ_ＯＵＴが次式によ
り補正される。

Ｄ_ＯＵＴ＝Ｋ_ＴＡＴＣ×Ｋ_ＰＡＴＣ×Ｋ_ＭＯＤｉｊ× （Ｄ_Ｍ＋Ｄ_ＴＲＢ−Ｄ_Ｔ） さらにステップＳ２０では、オープンループ制御である
ことを示すべくフラグＦ＝１とし、ステップＳ２１でデ
ューティ比Ｄ_ＯＵＴが所定リミット値を超えていないか
どうかをチェックする。すなわち機関回転数Ｎ_Ｅに応じ
てデューティ比Ｄ_ＯＵＴのリミット値が予め設定されて
おり、そのリミット値から外れるかどうかをチェック
し、リミット値から外れていないときに、ステップＳ４
でデューティ比Ｄ_ＯＵＴが出力される。

ステップＳ１２でθ_ＴＨ＞θ_ＴＨＦＢであると判断され
たときには、ステップＳ２２に進む。このステップ２２
では、前回のフラグＦが１であるかどうか、すなわち前
回がオープンループ制御状態であったかどうかが判定さ
れ、Ｆ＝１のときにはステップＳ２３で過給圧Ｐ_２がオ
ープンループにおけるデューティ制御開始判別過給圧Ｐ
_２ＳＴを超えるかどうかが判定される。このデューティ
制御開始判別過給圧Ｐ_２ＳＴを超えるかどうかが判定さ
れる。行このデューティ制御開始判別過給圧Ｐ_２ＳＴは
Ｐ_２ＳＴ＝Ｐ_２ＲＥＦ−ΔＰ_２ＳＴにより得られるもの
であり、ΔＰ_２ＳＴは第１５図（ａ），（ｂ），（ｃ）
で示すように機関回転数Ｎ_Ｅに応じて設定されている。
ここでΔＰ_２ＳＴは、上述のＤ_Ｔ，Ｄ_ＴＲＢと同様に、
最適なデューティ制御をすべく機関回転数Ｎ_Ｅおよび過
給圧変化率ΔＰ_２に応じて設定されるものであり、機関
回転数Ｎ_Ｅが大きくなる程、また過給圧変化率ΔＰ_２が
大きくなる程大きくなるように設定される。

ステップＳ２３でＰ_２＞Ｐ_２ＳＴであるときにはステッ
プＳ２４で過給圧Ｐ_２がフィードバック制御開始判別過
給圧Ｐ_２ＦＢを超えるかどうかが判定される。このフィ
ードバック制御開始判別過給圧Ｐ_２ＦＢは、Ｐ_２ＦＢ＝
Ｐ_２ＲＥＦ−ΔＰ_２ＦＢにより得られるものであり、Δ
Ｐ_２ＦＢは第１６図（ａ），（ｂ），（ｃ）で示すよう
に機関回転数Ｎ_Ｅに応じて設定されている。ΔＰ_２ＦＢ
も、前記ΔＰ_２ＳＴ，Ｄ_Ｔ，Ｄ_ＴＲＢと同様に、最適な
デューティ比制御をすべく機関回転数Ｎ_Ｅおよび過給圧
変化率ΔＰ_２に応じて決定されるものであり、機関回転
数Ｎ_Ｅが大きくなる程、また過給圧変化率ΔＰ_２が大き
くなる程大きくなるように設定される。このステップＳ
２４でＰ_２＞Ｐ_２ＦＢであるときにはステップＳ２５に
進む。

ステップＳ２５では遅延タイマｔ_{ＦＢＤＬＹ}が経過して
いるかどうかが判定され、経過しているときにはステッ
プＳ２６に進む。またステップＳ２２でＦ＝０であった
ときにはステップＳ２３〜Ｓ２５を迂回してステップＳ
２６に進み、ステップＳ２３でＰ_２≦Ｐ_２ＳＴであると
きにはステップＳ２７に、ステップＳ２４でＰ_２≦Ｐ
_２ＦＢであるときにはステップＳ１３に、ステップ２５
で遅延タイマｔ_{ＦＢＤＬＹ}が経過していないときにはス
テップＳ１４にそれぞれ進む。

ステップＳ２７ではデューティ比Ｄ_ＯＵＴが１００とさ
れ、次いでステップＳ２８でタイマｔ_{ＦＢＤＬＹ}をリセ
ットしてステップＳ４に進む。

ステップＳ２６では、過給圧変化率ΔＰ_２の絶対値がフ
ィードバック制御判定過給差圧Ｇｄ_Ｐ２を超えるかどう
かが判断される。このフィードバック制御判定過給差圧
Ｇｄ_Ｐ２はたとえば３０mmHgに設定されており、ΔＰ_２
の絶対値がフィードバック制御判定過給差圧Ｇｄ_Ｐ２を
超えるときにはステップＳ１４に戻り、ΔＰ_２の絶対値
がフィードバック制御判定過給差圧Ｇｄ_Ｐ２以下である
ときにはステップＳ２９に進む。ここで｜ΔＰ_２｜＞Ｇ
ｄ_Ｐ２であるときにフィードバック制御を開始するとハ
ンチングを生じる原因となるので、ステップＳ１４に戻
ってオープンループ制御を行なうのであるが、上述のと
おりオープンループ制御においてＤ_Ｔ，Ｄ_ＴＲＢによる
補正を行なってハンチングおよびオーバーシュートを防
止するようにしているので、ステップＳ２６はフェール
セーフ機能を果たすことが主眼となる。

ステップＳ２９からはフィードバック制御が開始される
ものであり、先ずステップＳ２９で機関回転数Ｎ_Ｅおよ
び吸気温度Ｔ_Ａにより予め設定されている目標過給圧Ｐ
_２ＲＥＦが検索される。ここでフィードバック制御は、
先ずステップＳ１２においてθ_ＴＨ＞θ_ＴＨＦＢを満足
することが前提となっており、この前提条件下で機関の
運転状態を的確に判断し得るパラメータとして機関回転
数Ｎ_Ｅおよび吸気温度Ｔ_Ａにより定まる目標過給圧Ｐ
_２ＲＥＦが決定されるものである。θ_ＴＨ＞θ_ＴＨＦＢ
つまり機関の中、高負荷状態では機関回転数Ｎ_Ｅおよび
スロットル開度θ_ＴＨはほぼ同一の挙動を示すものであ
り、Ｎ_Ｅは機関の運転状態を示す有効なパラメータとな
るものである。また吸気温度Ｔ_Ａは、第１図に示した通
りインタクーラ４の下流側の吸気温度であり燃焼室に導
入される吸気状態を的確に示すパラメータとなる。した
がって機関回転数Ｎ_Ｅおよび吸気温度Ｔ_Ａで定まるマッ
プにより目標過給圧Ｐ_２ＲＥＦを決定することで、機関
の運転状態に即応した値を設定し得ることになる。

次のステップＳ３０では自動変速機のシフト位置が第１
速位置であるか否かが判定される。第１速位置であると
きには、ステップＳ３１において前述の第８図で示した
サブルーチンに従って運転状態が判別ゾーン（第９図の
斜線部）にあるときにＰ_２ＲＥＦ＝Ｐ_２ＲＥＦ−ΔＰ
_{２ＲＥＦＦ}なる演算が行なわれ、ステップＳ３３に進
む。このΔＰ_{２ＲＥＦＦ}は、シフト位置が第１速位置に
あるときに適用される所定の減算値である。またステッ
プＳ３０でシフト位置が第１速位置以外の位置にあると
判定されたときには、ステップＳ３２において前述の第
１０図で示したサブルーチンに従ってＰ_２ＲＥＦ＝Ｐ
_２ＲＥＦ−ΔＰ_{２ＲＥＦＯＳ}なる演算が行なわれ、ステ
ップＳ３３に進む。しかもΔＰ_{２ＲＥＦＯＳ}はシフト位
置が第１速位置以外の状態にあるときに適用される所定
の減算値である。

ステップＳ３３では大気圧Ｐ_Ａに応じて過給圧用大気圧
補正係数Ｋ_ＰＡＰ２ならびにデューティ比用大気圧補正
係数Ｋ_ＰＡＴＣが決定され、さらにステップＳ３４で次
の演算が行なわれる。

Ｐ_２ＲＥＦ＝Ｐ_２ＲＥＦ×Ｋ_ＰＡＰ２×Ｋ_{ＲＥＦＴＢ} 上記式でＫ_{ＲＥＦＴＢ}は機関のノック状態に対応した補
正係数である。

ステップＳ３５では、目標過給圧Ｐ_２ＲＥＦと今回の過
給圧Ｐ_２との偏差の絶対値が設定値Ｇ_Ｐ２以上であるか
どうかが判定される。該設定値Ｇ_Ｐ２はフィードバック
制御時の不感帯定義圧であり、たとえば20mmHg程度に設
定される。目標過給圧Ｐ_２ＲＥＦと実際の過給圧Ｐ_２と
の偏差の絶対値が前記設定値Ｇ_Ｐ２以上であるときに
は、ステップＳ３６に進み、設定値Ｇ_Ｐ２未満であると
きにはステップＳ４３に進む。

ステップＳ３６では、デューティ比の比例制御項Ｄ_Ｐが
次式により演算される。

Ｄ_Ｐ＝Ｋ_Ｐ×（Ｐ_２ＲＥＦ−Ｐ_２） 上記式においてＫ_Ｐは比例制御項に係るフィードバック
係数であり、第１７図に示すサブルーチンに従って求め
られる。この第１７図において、機関回転数Ｎ_Ｅが第１
切換回転数Ｎ_ＦＢ１以下であるときにはＫ_Ｐ１が得られ
るとともに後述の積分制御項に係るフィードバック係数
Ｋ_１１が得られ、機関回転数Ｎ_Ｅが第１切換回転数Ｎ
_ＦＢ１を超えて第２切換回転数Ｎ_ＦＢ２以下であるとき
には、Ｋ_Ｐ２，Ｋ_Ｉ２が得られ、さらに機関回転数Ｎ_Ｅ
が第２切換回転数Ｎ_ＦＢ２を超えるとＫ_Ｐ３，Ｋ_Ｉ３が
得られる。

ステップＳ３７では前述のステップＳ１４と同様に、機
関回転数Ｎ_Ｅおよび吸気温度Ｔ_Ａに応じた補正係数Ｋ
_ＭＯＤｉｊが決定され、ステップＳ３８では前回のフラ
グＦが１であるかどうかすなわち初めてのフィードバッ
ク制御状態であるかどうかが判定され、Ｆ＝１であった
ときにはステップＳ３９で前回の積分制御項Ｄ
_{Ｉ（ｎ−１）}が次式に従って演算される。

Ｄ_{Ｉ（ｎ−１）}＝Ｋ_ＴＡＴＣ×Ｋ_ＰＡＴＣ×Ｄ_Ｍ× （Ｋ_ＭＯＤｉｊ−１） この演算終了後にはステップＳ４０に進むが、ステップ
Ｓ３８でＦ＝０であったときにはステップＳ３９を迂回
してステップＳ４０に進む。

ステップＳ４０では、今回の積分制御項Ｄ_Ｉｎが次式に
従って演算される。

Ｄ_Ｉｎ＝Ｄ_{Ｉ（ｎ−１）}＋Ｋ_Ｉ＋（Ｐ_２ＲＥＦ−
Ｐ_２） その後、ステップＳ４１でデューティ比Ｄ_ＯＵＴが演算
される。すなわち、 Ｄ_ＯＵＴ＝Ｋ_ＴＡＴＣ×Ｋ_ＰＡＴＣ×Ｄ_Ｍ＋Ｄ_Ｐ＋Ｄ
_Ｉｎ なる演算が行なわれ、ステップＳ４２でフラグＦ＝０と
した後にステップＳ２１に進む。

さらにステップＳ３５で目標過給圧Ｐ_２ＲＥＦと実際の
過給圧Ｐ_２との偏差の絶対値が設定値Ｇ_Ｐ２未満である
ときにはステップＳ４３でＤ_Ｐ＝０、Ｄ_Ｉｎ＝Ｄ
_{Ｉ（ｎ−１）}とされる。次いでステップＳ４４ないしス
テップＳ４７では、水温Ｔ_Ｗが或る一定範囲すなわちＴ
_{ＷＭＯＤＬ}を超えてＴ_{ＷＭＯＤＨ}未満にあるかどうか、
リタード量Ｔ_ＺＲＥＴかどうかすなわちノック状態から
外れているかどうか、シフト位置が第１速位置以外であ
るかどうか、Ｋ_{ＲＥＦＴＢ}が１．０以下であるかどうか
が判定され、これらの条件をすべて満たしたときにはス
テップＳ４８に進み、それらの条件から１つでも外れた
ときにはステップＳ４１に進む。

ステップＳ４８では、デューティ比用補正係数Ｋ_ＭＯＤ
ｉｊの学習のための係数Ｋ_Ｒが次式に従って演算され
る。

Ｋ_Ｒ＝（Ｋ_ＴＡＴＣ×Ｄ_Ｍ＋Ｄ_Ｉｎ）÷（Ｋ_ＴＡＴＣ
×Ｄ_Ｍ） この係数Ｋ_Ｒは量産によるバラつきあるいは経年変化に
よる過給圧制御のずれを表わすものである。

次いでステップＳ４９では、補正係数Ｋ_ＭＯＤｉｊの検
索および学習を行なうべく、 なる演算が行なわれ、さらにステップＳ５０でステップ
Ｓ４９で得られたＫ_ＭＯＤｉｊが記憶される。

ここに右辺第２項のＫ_ＭＯＤｉｊ値は、前回までに得ら
れた学習補正係数であり、エンジン回転数Ｎ_Ｅおよび吸
気温Ｔ_Ａに応じて、後述するＫ_ＭＯＤマップから読み出
される。また、Ａは定数（たとえば65536）、Ｃ_ＭＯＤ
は１〜Ａのうち実験的に適当な値に設定される変数であ
る。

変数Ｃ_ＭＯＤの値によってＫ_ＭＯＤｉｊに対するＫ_Ｒ値
の割合が変化するので、このＣ_ＭＯＤ値を、対象とされ
る過給圧制御装置、エンジン等の仕様に応じて前記１〜
Ａの範囲で適当な値に設定することにより、最適なＫ
_ＭＯＤｉｊを得ることができる。

このようにして算出された学習補正値Ｋ_ＭＯＤｉｊがオ
ープンループ制御時においてＮ_Ｅ値およびＴ_Ａ値が該当
する領域毎にデューティ比Ｄ_ＯＵＴの算出に適用される
ので、過給圧に大きな影響を与えるこれらのエンジンパ
ラメータに応じて前述した過給圧制御のずれを的確に補
償でき、オープンループ制御時における過給圧制御を適
切に行なうことができる。

このような電磁制御弁６９におけるソレノイド７０のデ
ューティ制御によると、自動変速機のシフト位置が第１
速位置にあるときにはオープンループ制御状態であれ
ば、ステップＳ１０において機関の運転状態が第９図の
判別ゾーンにあるときに基本デューティ比Ｄ_ＭがＤ_Ｆだ
け減算され、フィードバック制御状態ではステップＳ３
１において前記判別ゾーンにあるときに目標過給圧Ｐ
_２ＲＥＦがΔＰ_２ＲＥＦだけ減算される。したがってシ
フト位置が第１速位置であるときの急発進、過負荷等に
よる自動変速機への過負荷を基本デューティ比Ｄ_Ｍの減
少に伴う過給圧の減少により防止することができる。ま
た第１速位置のままオープンループ制御からフィードバ
ック制御に移行しても、目標過給圧Ｐ_２ＲＥＦが減算さ
れているので、移行時にハンチングが生じることを防止
することができる。

また第１８図の下方に示すようなシフトチェンジを行っ
た場合を想定する。この場合、シフトチェンジ時には、
機関回転数Ｎ_Ｅが下降するのに対して、制御手段Ｃによ
るアクチュエータ６０の作動にはタイムラグがある。そ
のため、過給圧Ｐ_２が機関回転数Ｎ_Ｅに対応せず、オー
バーシュートが生じて過給圧Ｐ_２が第１８図の破線で示
すように特に中、高速域からの加速直後のシフトチェン
ジ時に限界値を超えてしまうおそれがある。しかるに、
ステップＳ１１およびステップＳ３２において、第１０
図で示すようなサブルーチンに従って基本デューティ比
Ｄ_Ｍおよび目標過給圧Ｐ_２ＲＥＦの減算が行なわれる。
すなわち、シフトチエンジ時には、スロットル開度θ
_ＴＨが所定値θ_ＴＨＯＳを超え、機関回転数Ｎ_Ｅが所定
値Ｎ_ＥＯＳを超え、吸気圧Ｐ_Ｂが所定値Ｐ_ＢＯＳを超え
たとき、すなわち中、高速域での過給圧Ｐ_２の変化率Δ
Ｐ_２に応じて、オープンループ制御では基本デューティ
比Ｄ_ＭがＤ_ＯＳだけ減算され、フィードバック制御では
目標過給圧Ｐ_２ＲＥＦがΔＰ_{２ＲＥＦＯＳ}だけ減算され
る。これにより第１８図の実線で示すようにシフトチェ
ンジ時のオーバーシュートを大幅に減少し、ハンチング
現象が生じるのを回避することができ、安定的な過給圧
制御が可能となる。

さらにオープンループ制御からフィードバック制御に移
行する際には、第１９図で示すように過給圧Ｐ_２の落ち
込みをカバーして、速やかにフィードバック制御に移行
することができる。すなわち運転開始時にはデューティ
比Ｄ_ＯＵＴが０％となっており、スロットル開度θ_ＴＨ
が設定スロットル開度θ_ＴＨＦＢ未満であるオープンル
ープ制御時には、ステップＳ１８における第１３図のサ
ブルーチンに従ってＤ_Ｔ＝０とされる。そしてθ_ＴＨ＞
θ_ＴＨＦＢとなったときにオープンループ制御からフィ
ードバック制御側に移行し始めるが、過給圧Ｐ_２がＰ
_２ＳＴを超えたときにθ_ＴＨ＞θ_ＴＨＦＢであるときに
はＤ_Ｍ＝Ｄ_Ｍ−Ｄ_Ｔとしてオーバーシュートを防止す
る。

ところが上述のようにＤ_Ｔだけ減算すると、その反動で
過給圧Ｐ_２が第１９図の破線で示すように落ち込むこと
がある。しかるにΔＰ_２≦０であればＤ_Ｔ＝０とし、Ｄ
_ＴＲＢだけ加算するようにしたので、過給圧Ｐ_２の落ち
込みをカバーしてフィードバック制御に速やかに移行す
ることができ、ハンチング現象のない過給圧制御の拡大
が可能となる。

上述の電磁制御弁６９におけるソレノイド７０のデュー
ティ制御は、電磁開閉弁７２が閉弁している状態で行な
われるものであり、この電磁開閉弁７２が開弁すると、
アクチュエータ６０における第２圧力室６３に吸気圧Ｐ
_Ｂが供給されて、アクチュエータ６０は可変容量ターボ
チャージャ５における可動ベーン５４が固定ベーン４９
との間の空隙流通面積を大とする方向に作動する。

次に第２０図を参照しながら電磁開閉弁７２のソレノイ
ド７３を制御するための制御手段Ｃにおける手順につい
て説明する。ここで第５図のメインルーチンに基づいて
アクチュエータ６０の第１圧力室６２への過給圧Ｐ_２導
入用電磁制御弁６９の作動を制御する他に、アクチュエ
ータ６０の第２圧力室６３に電磁開閉弁７２を介して吸
気圧Ｐ_Ｂを導入することにより、より精密な制御が可能
となる。これは過給圧Ｐ_２を可変容量ターボチャージャ
５およびインタクーラ４間で検出しているのでスロット
ル弁７４の微小な作動を感知し得ないのに対し、吸気圧
Ｐ_Ｂはスロットル弁７４よりも下流側から導出されるの
でスロットル弁７４の微小な作動を検知可能であるから
である。すなわちターボチャージャ５の動きを確実に検
知する過給圧センサＳ_Ｐ２と、スロットル弁７４の動き
を確実に検知する吸気圧センサＳ_ＰＢとの両方にてター
ボチャージャ５を含む吸気系全体の作動をより正確に反
映することが可能となる。

ステップＬ１では、機関の始動後に所定時間たとえば２
分間が経過したかどうかが判別され、所定時間経過して
いないときにはステップＬ２に進んでソレノイド７３が
励磁され、アクチュエータ６０により可動ベーン５４が
固定ベーン４９との間の流通面積を大とする方向に作動
する。これは冷間時の始動に対処するものであり、冷間
時の過過給が防止され、また触媒温度を緩やかに上昇さ
せることができる。このステップＬ１で所定時間が経過
しているときにはステップＬ３に進み、車速Ｖがヒステ
リシスを有して設定された判定車速Ｖ_ＯＰ３たとえば90
/87km/hを超えるかどうかが判定され、Ｖ＞Ｖ_ＯＰ３で
あるときにはステップＬ４に進み、Ｖ≦Ｖ_ＯＰ３である
ときにはステップＬ５に進む。

ステップＬ４では、スロットル開度の変化率Δθ_ＴＨが
設定スロットル開度変化率Δθ_{ＴＨＯＰ２}未満であるか
どうかが判定される。この設定スロットル開度変化率Δ
θ_{ＴＨＯＰ２}はヒステリシスを有して設定されており、
Δθ_ＴＨ＜Δθ_{ＴＨＯＰ２}であるときにはステップＬ２
に進み、それ以外のときにはステップＬ５に進む。

ステップＬ５では車速Ｖが設定車速Ｖ_ＯＰ１未満である
かどうかが判定される。該設定車速Ｖ_ＯＰ１はヒステリ
シスを有するもであり、たとえば65/63km/hに設定され
る。Ｖ＜Ｖ_ＯＰ１であればステップＬ７に進み、またＶ
≧Ｖ_ＯＰ１であるときにステップＬ６に進んでソレノイ
ド７３を消磁する。またステップＬ７では、車速Ｖが設
定車速Ｖ_ＯＰ２を超えるかどうかが判定される。この設
定車速Ｖ_ＯＰ２はヒステリシスを有するものであり、た
とえば4/3km／ｈに設定されている。Ｖ＞Ｖ_ＯＰ２のと
きにはステップＬ１２に進み、Ｖ≦Ｖ_ＯＰ２のときには
ステップＬ８に進む。

ステップＬ８では前回の車速Ｖが前記設定車速Ｖ_ＯＰ２
を超えるかどうかが判定され、Ｖ＞Ｖ_ＯＰ２であるとき
にはステップＬ９でタイマｔ_ＯＰをリセットした後にス
テップＬ１０に進み、Ｖ≦Ｖ_ＯＰ２であるときにはステ
ップＬ１０に進む。このステップＬ１０では前回が励磁
状態であったか否かが判定され、消磁状態であったとき
にはステップＬ６に進み、励磁状態であったときにはス
テップＬ１１でタイマｔ_ＯＰが設定時間ｔ_ＯＰ０を超え
るかどうかを判定して、ｔ_ＯＰ＞ｔ_ＯＰ０であるときに
はステップＬ６に、またｔ_ＯＰ≦タイマｔ_ＯＰ０である
ときにはステップＬ２に進む。

ステップＬ１２では機関回転数Ｎ_Ｅが設定回転数Ｎ
_ＥＯＰ未満であるかどうかが判定される。この設定回転
数Ｎ_ＥＯＰは、ヒステリシスを有するものであり、たと
えば2500/2300rpmに設定されている。Ｎ_Ｅ≧Ｎ_ＥＯＰで
あるときにはステップＬ６に、またＮ_Ｅ＜Ｎ_ＥＯＰであ
るときにはステップＬ１３に進む。

ステップＬ１３では吸気圧Ｐ_Ｂが設定吸気圧Ｐ_ＢＯＰ未
満であるかどうかが判定される。この設定吸気圧Ｐ
_ＢＯＰはヒステリシスを有するものであり、たとえば−
100/-150mmHgに設定される。Ｐ_Ｂ＜Ｐ_ＢＯＰであるとき
にはステップＬ１４に進む。

ステップＬ１４ではスロットル開度θ_ＴＨが設定スロッ
トル開度θ_ＴＨＯＰ未満であるかどうかが判定される。
この設定スロットル開度θ_ＴＨＯＰはたとえば20/15deg
に設定される。θ_ＴＨ≧θ_ＴＨＯＰのときにはステップ
Ｌ６に進み、θ_ＴＨ＜θ_ＴＨＯＰのときにはステップＬ
１５に進む。

さらにステップＬ１５では、スロットル開度変化率Δθ
_ＴＨが正であり、しかもヒステリシスを有して設定され
た設定スロットル開度変化率Δθ_{ＴＨＯＰ１}未満である
かどうかが判定され、０＜Δθ_ＴＨ＜Δθ_{ＴＨＯＰ１}で
あるときにはステップＬ２に、またそれ以外のときには
ステップＬ６に進む。

このような手順を纒めると、ステップＬ３およびステッ
プＬ４の判断で、90/87km／ｈを超える高車速時には、
０＜Δθ_ＴＨ＜Δθ_{ＴＨＯＰ２}となる緩加速状態では可
変容量ターボチャージャ５の可動ベーン５４が固定ベー
ン４９との間の空隙流通面積を大とする方向に作動す
る。これによりポンピングロスを防止することができ
る。すなわち高車速のクルージング状態では加速を要求
しておらず、可動ベーン５４を過給圧増大側に作動せし
めることは機関の高回転数により発生する排気管の背圧
上昇に伴ってポンピングロスが発生するからである。

またステップＬ５で65/63km／ｈを超える車速状態では
ソレノイド７３を消磁しているが、これはそのような高
車速状態では第５図で示した電磁制御弁６９の制御で充
分であるからである。さらにステップＬ７ないしステッ
プＬ１１では4/3km／ｈ以下の低車速すなわちほぼ停止
している状態で、前回の車速がほぼ停止状態にあるとき
にはタイマをリセットし、そのタイマたとえば１分が経
過する間ソレノイド７３を励磁して、可動ベーン５４を
流通面積が大きくなるように作動せしめる。これは再ス
タート時に可動ベーン５４が流通面積を小とする側にあ
ると、過給圧Ｐ_２が一時的に上昇して発進ギヤ等に過負
荷がかかるので、それを防止するためのものである。さ
らに車速が4/3km／ｈ以下のときに可動ベーン５４が流
通面積を小とする側にあると、可変容量ターボチャージ
ャ５が慣性等で回転しているときにその回転を助長する
ことになり、その場合スロットル開度θ_ＴＨはほぼ全閉
であるので過給圧がスロットル弁上流の吸気路内圧を上
昇せしめることになる。そこで、可動ベーン５４を流通
面積が大となる方向に作動せしめることにより上記昇圧
によるサージングの発生が防止される。しかも冷間時の
発進直後の触媒温度上昇にも寄与することができる。

それ以外のステップＬ１２〜Ｌ１５の判定条件により、
Ｖ_ＯＰ２＜Ｖ＜Ｖ_ＯＰ１，Ｎ_Ｅ＜Ｎ_ＥＯＰ，Ｐ_Ｂ＜Ｐ
_ＢＯＰ，θ_ＴＨ＜θ_ＴＨＯＰ，０＜Δθ_ＴＨ＜Δθ
_{ＴＨＯＰ１}が全て成立したとき、すなわち１０モード走
行に有るような部分負荷時の緩加速状態では、ソレノイ
ド７３を励磁して過給圧Ｐ_２を低下させ、それによりポ
ンピングロスを防止することができる。

（第２実施例） 第２１図は、本発明の第２実施例における電磁制御弁６
９の制御手順を示す。この第２実施例では、前記過給圧
センサＳ_Ｐ２を使用せずに、前記吸気圧センサＳ_ＰＢに
よって検出される吸気圧Ｐ_Ｂに基づいて過給圧制御が行
なわれる。これは、過給圧のフィードバック制御はスロ
ットル弁７４がほぼ全開となる運転状態で実行されるこ
と、およびスロットル弁７４がほぼ全開状態においては
吸気圧Ｐ_Ｂによって過給圧に関する情報が検知可能であ
ることに基づいている。

まず、ステップＳ101ではＤ_Ｍマップから、スロットル
弁開度θ_ＴＨ及びエンジン回転数Ｎ_Ｅに応じて、基本デ
ューティ比Ｄ_Ｍを読み出す。第２２図はこのＤ_Ｍマップ
の一例を示し、スロットル弁開度θ_ＴＨは所定範囲内で
θ_ＴＨＶ１〜θ_{ＴＨＶ１６}として16段階、エンジン回転
数Ｎ_Ｅは所定範囲内でＮ_Ｖ１〜Ｎ_Ｖ２０として２０段
階、それぞれ設けられており、マップの格子点以外では
補間計算により基本デューティ比Ｄ_Ｍが求められる。こ
のようなマップによって基本デューティ比Ｄ_Ｍを設定す
ることにより、電磁制御弁６９のデューティ比Ｄ_ＯＵＴ
を、エンジンＥの運転状態に応じてより詳細に制御する
ことができる。

次に、変速機のシフト位置が第１速位置にあるか否かを
判別する（ステップＳ102）。この判別は、例えば第２
３図に示すブサルーチンに従って行なわれる。車速Ｖが
第１速位置で通常得られる所定速度Ｖ_Ｌより小さいか否
かをまず判別し、Ｖ＜Ｖ_Ｌが成立するときには、更に車
速Ｖがエンジン回転数Ｎ_Ｅに応じた所定値Ｖ_Ｆより小さ
いか否かを判別する。Ｖ≧Ｖ_Ｌ又はＶ≧Ｖ_Ｆが成立する
ときにはシフト位置が第１速位置にないと判断する一
方、Ｖ＜Ｖ_Ｌ及びＶ＜Ｖ_Ｆがともに成立するときにはシ
フト位置が第１速位置にあると判断する。

第２４図は前記所定値Ｖ_Ｆを求めるためのテーブルを示
す。即ち、シフト位置が第１速位置にあるときには、エ
ンジン回転数Ｎ_Ｅと車速Ｖとの比が一定となる関係にあ
るので、この関係に合致するようにエンジン回転数Ｎ_Ｅ
の基準値Ｎ_Ｆ１〜Ｎ_Ｅ９及び車速Ｖの基準値Ｖ_Ｆ１〜Ｖ
_Ｆ８を予めテーブルとして設定しておき、車速Ｖが実際
のエンジン回転数Ｎ_Ｅに対応する基準値Ｖ_Ｆよりも小さ
いときに第１速位置にあると判断するものである。この
ような構成により、変速機が手動変速機である場合はも
とより、自動変速機である場合にもシフト位置センサ等
を用いることなく、シフト位置が第１速位置にあるか否
かの判別を容易に行なうことができる。

第２１図に戻り、前記ステップＳ102でシフト位置が第
１速位置にあると判別されるときには、前記ステップＳ
101で求められた基本デューティ比Ｄ_Ｍから所定値Ｄ_Ｆ
を減算して、該基本デューティ比Ｄ_Ｍを再設定し（ステ
ップＳ103）、ステップＳ104に進む。シフト位置が第１
速以外の位置にあるときには直接、ステップＳ104に進
む。このように、基本デューティ比Ｄ_Ｍは、シフト位置
が第１速位置にある場合には、第１速以外の位置にある
場合よりも所定値Ｄ_Ｆだけ小さい値に設定される。

ステップＳ104ではＫ_ＴＡＴＣマップから、エンジン回
転数Ｎ_Ｅ及び吸気温Ｔ_Ａに応じて吸気温補正係数Ｋ
_ＴＡＴＣを読み出す。第２５図はこのＫ_ＴＡＴＣマップ
の一例を示し、エンジン回転数Ｎ_Ｅは前記Ｄ_Ｍマップと
同様にＮ_Ｖ１〜Ｎ_Ｖ２０として２０段階、吸気温Ｔ_Ａは
Ｔ_ＡＶ１〜Ｔ_ＡＶ８として８段階、それぞれ設けられて
おり、このようなマップによって吸気温補正係数Ｋ
_ＴＡＴＣがより適切に設定される。

次に、吸気圧Ｐ_Ｂの変化率（以下、単に「変化率」とい
う）ΔＰ_Ｂを、今回の値Ｐ_Ｂｎと３回前の値Ｐ_Ｂｎ−３
との差によって算出する（ステップＳ105）。この変化
率ΔＰ_Ｂは、後述するようにデューティ比Ｄ_ＯＵＴを算
出するための諸定数を設定するのに適用されるものであ
り、これによって過給圧の上昇勾配が所望の値に制御さ
れる。

次いで、ステップＳ106では過給圧がオープンループ制
御を行なうべき状態にあるか否かを判別する。この判別
は第２６図に示すサブルーチンに従って行なわれる。

まず、ステップＳ201ではスロットル開度θ_ＴＨが、ほ
ぼ全開状態であることを示す所定開度θ_ＴＨＦＢより大
きいか否かを判別する。θ_ＴＨ≦θ_ＴＨＦＢが成立し、
スロットル弁７４がほぼ全開状態にないときには、オー
プンループ制御を行なうべきと判断して後述のステップ
Ｓ216以下に進む。即ち、フィードバック制御はスロッ
トル弁７４がほぼ全開状態にあるときにのみ実行され
る。

前記ステップＳ201でθ_ＴＨ＞θ_ＴＨＦＢが成立すると
きには前回ループにおいて後述するステップＳ203又は
Ｓ221で設定されたフラグＦが値１に等しいか否か即ち
オープンループ制御が行なわれたか否かを判別する（ス
テップＳ202）。

前回フィードバック制御が行なわれたときには、引き続
きフィードバック制御を行なうべきと判断し、フラグＦ
を値０に設定して（ステップＳ203）、本プログラムを
終了する。

前記ステップＳ202で前回オープンループ制御が行なわ
れていたと判別されるときには、シフト位置が第１速位
置にあるか否かを判別する（ステップＳ204）。シフト
位置が第１速以外の位置にあるときには、第１速以外の
位置用のΔＰ_ＢＳＴテーブルから、前記変化率ΔＰ_Ｂに
応じて第１の減算値ΔＰ_ＢＳＴを求め（ステップＳ20
5）、後述のステップＳ207に進む。第２７図はこのΔＰ
_ＢＳＴテーブルの一例を示し、変化率ΔＰ_Ｂに対して２
つの基準値ΔＰ_Ｂ１及びΔＰ_Ｂ２（＞ΔＰ_Ｂ１）が設定
され、ΔＰ_Ｂ値が大きいほど、即ち過給圧の上昇勾配が
大きいほど、第１の減算値ΔＰ_ＢＳＴがより大きくなる
ように、ΔＰ_ＢＳＴ３〜ΔＰ_ＢＳＴ１が設定されてい
る。

前記ステップＳ204でシフト位置が第１速位置にあると
判別されるときには、前記第１の減算値ΔＰ_ＢＳＴを第
１速位置用の所定値ΔＰ_ＢＳＴＦに設定し（ステップＳ
206）、ステップＳ207に進む。該所定値ΔＰ
_ＢＳＴＦは、前記ステップＳ205で第１速以外の位置用
のΔＰ_ＢＳＴテーブルから求められるΔＰ_ＢＳＴ値より
も大きな値に設定されている。

次いで、ステップＳ207では、吸気圧Ｐ_Ｂが、その目標
値（目標過給圧）Ｐ_ＢＲＥＦと前記ステップＳ205また
はＳ206で求められた第１の減算値ΔＰ_ＢＳＴとの差
（Ｐ_ＢＲＥＦ−ΔＰ_ＢＳＴ）（以下「デューティ制御開
始判別圧」という）より大きいか否かを判別する。上記
吸気圧の目標値Ｐ_ＢＲＥＦは、後述するように、第２１
図の制御プログラムにおいて、エンジン回転数Ｎ_Ｅ、吸
気温Ｔ_Ａ及びシフト位置に応じて設定されるものであ
る。

このステップＳ207で、吸気圧Ｐ_Ｂがデューティ制御開
始判別圧（Ｐ_ＢＲＥＦ−ΔＰ_ＢＳＴ）以下と判別される
ときには、フィードバック制御に適用される後述の比例
制御項Ｄ_Ｐ、積分制御項Ｄ_Ｉをともに値0.0に設定し
（ステップＳ208、Ｓ209）、次いでデューティ比Ｄ
_ＯＵＴを１００％に、即ち可動ベーン５４が最小開度と
なるように設定する（ステップＳ210）。即ち、Ｐ_Ｂ≦
（Ｐ_ＢＲＥＦ−ΔＰ_ＢＳＴ）が成立するときには、可動
ベーン５４の最小開度制御が実行され（第３５図のｔ_０
〜ｔ_Ａ間）、かかる制御により、低過給圧側における過
給圧の上昇勾配を最大に制御し、所望の圧力値近傍への
過給圧の上昇を速くすることにより過給圧制御の応答性
が高められる。

次に、フィードバック制御遅延用のｔ_{ＦＢＤＬＹ}タイマ
をリセットし（ステップＳ211）、第２１図のステップ
Ｓ118に進み、デューティ比Ｄ_ＯＵＴに基づく駆動信号
を電磁制御弁６９に出力して第２１図の制御プログラム
を終了する。

第２６図のサブルーチンに戻り、前記ステップＳ207
で、吸気圧Ｐ_Ｂがデューティ制御開始判別圧（Ｐ
_ＢＲＥＦ−ΔＰ_ＢＳＴ）を上回ると判別されるときに
は、シフト位置が第１速位置にあるか否かを判別する
（ステップＳ212）。シフト位置が第１速以外の位置に
あるときには、第１速以外の位置用のΔＰ_ＢＦＢテーブ
ルから、前記変化率ΔＰ_Ｂに応じて第２の減算値ΔＰ
_ＢＦＢを求め（ステップＳ213）、後述のステップＳ215
に進む。第２８図はこのΔＰ_ＢＦＢテーブルの一例を示
し、第27図と全く同様に変化率ΔＰ_Ｂ値が大きくなるほ
ど、第２の減算値ΔＰ_ＢＦＢがより大きくなるように、
ΔＰ_ＢＦＢ３〜ΔＰ_ＢＦＢ１（ΔＰ_ＢＦＢ３＜ΔＰ
_ＢＦＢ２＜ΔＰ_ＢＦＢ１）が設定されている。

前記ステップＳ212で、シフト位置が第１速位置にある
と判別されるときには、前記第２の減算値ΔＰ_ＢＦＢを
第１速位置用の所定値ΔＰ_ＢＦＢＦに設定し（ステップ
Ｓ214）、ステップＳ215に進む。該所定値ΔＰ_ＢＦＢＦ
は、前記ステップＳ213で求められる、第１速以外の位
置用のΔＰ_ＢＦＢＦ値よりも大きな値に設定されてい
る。

次いで、ステップＳ215では、吸気圧Ｐ_Ｂが、前記目標
値Ｐ_ＢＲＥＦと前記ステップＳ213またはＳ214で求めら
れた第２の減算値ΔＰ_ＢＦＢとの差（Ｐ_ＢＲＥＦ−ΔＰ
_ＢＦＢ）（以下「フィードバック制御開始判別圧」とい
う）より大きいか否かを判別する（ステップＳ215）。
吸気圧Ｐ_Ｂがこのフィードバック制御開始判別圧（Ｐ
_ＢＲＥＦ−ΔＰ_ＢＦＢ）以下のときには、オープンルー
プ制御を行なうべきと判断して、ステップＳ216以下に
進む。即ち、（Ｐ_ＢＲＥＦ−ΔＰ_ＢＳＴ）＜Ｐ_Ｂ≦（Ｐ
_ＢＲＥＦ−ΔＰ_ＢＦＢ）が成立するときにはオープンル
ープ制御が実行される（第３５図のｔ_Ａ〜ｔ_Ｂ間）。

このステップＳ216では、前記ステップＳ211と同様にｔ
_{ＦＢＤＬＹ}タイマをリセットし、次いでシフト位置が第
１速位置にあるか否かを判別する（ステップＳ217）。
シフト位置が第１速位置以外のときには、第１速以外の
位置用のＤ_Ｔテーブルから、前記変化率ΔＰ_Ｂに応じ
て、オープンループ制御に適用される減算値Ｄ_Ｔを求め
（ステップＳ218）、後述のステップＳ221に進む。第２
９図はこのＤ_Ｔテーブルの一例を示し、第２７図と全く
同様に変化率ΔＰ_Ｂ値が大きくなるほど減算項Ｄ_Ｔが大
きくなるようにＤ_Ｔ１〜Ｄ_Ｔ３（Ｄ_Ｔ１＜Ｄ_Ｔ２＜Ｄ
_Ｔ３）が設定されている。

前記ステップＳ217で、シフト位置が第１速位置にある
と判別されるときには、第１速位置用のＤ_ＦＴテーブル
から、前記変化率ΔＰ_Ｂに応じて、第１速位置用の減算
項Ｄ_ＦＴを求める（ステップＳ219）。第３０図はこの
Ｄ_ＦＴテーブルの一例を示し、変化率ΔＰ_Ｂに対して２
つの基準値ΔＰ_ＢＦ１及びΔＰ_ＢＦ２（＞ΔＰ_ＢＦ１）
が設定され、ΔＰ_Ｂ値が大きくなるほど第１速位置用の
減算項Ｄ_ＦＴが大きくなるように、Ｄ_ＦＴ１〜Ｄ_ＦＴ３
（Ｄ_ＦＴ１＜Ｄ_ＦＴ２＜Ｄ_ＦＴ３）が設定されている。
また、Ｄ_ＦＴテーブルは、前記Ｄ_Ｔテーブルと比較し
て、同じΔＰ_Ｂ値に対して減算値が大きくなるように設
定されている。

次いで、前記減算項Ｄ_Ｔを上記求められたＤ_ＦＴ値に設
定し（ステップＳ220）、ステップＳ221ではオープンル
ープ制御を実行すべきであることを示すためにフラグＦ
を値１に設定して本プログラムを終了する。

上述のように設定される減算項Ｄ_Ｔは、過給圧の立上り
時の特性を最適化するために、後述のステップＳ128に
おいてオープンループ制御時のデューティ比Ｄ_ＯＵＴの
算出に適用される。

前記ステップＳ215で、吸気圧Ｐ_Ｂがフィードバック制
御開始判別圧（Ｐ_ＢＲＥＦ−ΔＰ_ＢＦＢ）を上回ると判
別されるときには、前記ステップＳ211またはＳ216にお
いてｔ_{ＦＢＤＬＹ}タイマがリセットされた後、所定時間
ｔ_{ＦＢＤＬＹ}が経過したか否かを判別する（ステップＳ
222）。所定時間ｔ_{ＦＢＤＬＹ}が経過していないときに
は前記ステップＳ217に進み、オープンループ制御を行
なうようにする一方、所定時間ｔ_{ＦＢＤＬＹ}が経過した
ときにはフィードバック制御を行なうべきと判断し、ス
テップＳ223に進む。このように、吸気圧Ｐ_Ｂがフィー
ドバック制御開始判別圧（Ｐ_ＢＲＥＦ−ΔＰ_ＢＦＢ）を
上回った時に、直ちにフィードバック制御を行なうので
はなく、この時から所定時間ｔ_{ＦＢＤＬＹ}が経過するま
ではオープンループ制御が実行され（第２５図のｔ_Ｂ〜
ｔ_Ｃ間）、経過後初めてフィードバック制御が実行され
る（同図のｔ_Ｃ以降）。

前記ステップＳ223では前記積分制御項Ｄ_Ｉの初期値を
次式に従って算出する。

Ｄ_Ｉ＝Ｋ_ＴＡＴＣ×Ｄ_Ｍ×（Ｋ_ＭＯＤｉｊ−１） ここに、Ｋ_ＭＯＤｉｊは、第２１図のプログラムに従
い、後述するようにしてフィードバック制御時に算出さ
れる学習補正係数（学習値）である。

次いで、前記ステップＳ203に進み、フィードバック制
御を行なうべきであることを示すためにフラグＦを値０
に設定して本プログラムを終了する。

第２１図のプログラムに戻り、前記ステップＳ106に続
くステップＳ107では、該ステップＳ106で実行された第
２６図のサブルーチンで設定されたフラグＦが値１に等
しいか否かを判別する。フラグＦ＝１、即ちフィードバ
ック制御を行なうべきと判断されているときには、Ｐ
_ＢＲＥＦマップから、エンジン回転数Ｎ_Ｅ及び吸気温Ｔ
_Ａに応じて吸気圧の前記目標値Ｐ_ＢＲＥＦを読み出す
（ステップＳ108）。第３１図はこのＰ_ＢＲＥＦマップ
の一例を示し、前記Ｋ_ＴＡＴＣマップと全く同様に、エ
ンジン回転数Ｎ_Ｅの基準値Ｎ_Ｖ１〜Ｎ_Ｖ２０及び吸気温
Ｔ_Ａの基準値Ｔ_ＡＶ１〜Ｔ_ＡＶ８が設定されており、こ
のようなマップによって目標値Ｐ_ＢＲＥＦをより適切に
設定することができる。

次に、ステップＳ109ではシフト位置が第１速位置にあ
るか否かを判別する。シフト位置が第１速位置にあると
きには前記ステップＳ108で求めた目標値Ｐ_ＢＲＥＦか
ら所定値Ｐ_{ＢＲＥＦＦ}を減算して（ステップＳ110）、
該目標値Ｐ_ＢＲＥＦを再設定し、ステップＳ111に進
む。シフト位置が第１速以外の位置にあるときには直
接、ステップＳ111に進む。このように、目標値Ｐ
_ＢＲＥＦは、シフト位置が第１速位置にある場合には、
第１速以外の位置にある場合よりも、所定値Ｐ
_{ＢＲＥＦＦ}だけ小さな値に設定される。

このような目標値Ｐ_ＢＲＥＦの設定により、変速機が第
１速位置にあるときには、定常状態における過給圧をよ
り小さな値に制御してギヤにかかるトルクを抑制できる
ことにより、その耐久性を向上させることができるとと
もに、第１速以外の位置にあるときには定常状態におい
て、より高い所望の過給圧を得ることができる。

このステップＳ111では前記ステップＳ108またはＳ110
で設定された目標値Ｐ_ＢＲＥＦと実際の吸気圧Ｐ_Ｂとの
偏差ΔＰ_ＢＤ（＝Ｐ_ＢＲＥＦ−Ｐ_Ｂ）を算出し、次いで
該偏差ΔＰ_ＢＤの絶対値｜ΔＰ_ＢＤ｜が所定値Ｇ
_ＰＢ（例えば２０mmHg）以上であるか否かを判別する
（ステップＳ112）。この所定値Ｇ_ＰＢはフィードバッ
ク制御時の不感帯定義圧である。

前記ステップＳ112で、｜ΔＰ_ＢＤ｜≧Ｇ_ＰＢが成立す
るときには、Ｋ_Ｐテーブル及びＫ_Ｉテーブルから、エン
ジン回転数Ｎ_Ｅに応じて、前記比例制御項Ｄ_Ｐ及び積分
制御項Ｄ_Ｉの定数Ｋ_Ｐ及びＫ_Ｉをそれぞれ読み出す（ス
テップＳ113）。第３２図及び第３３図はこのＫ_Ｐテー
ブル及びＫ_Ｉテーブルの一例をそれぞれ示す図である。
即ち、Ｋ_Ｐテーブルにおいては、エンジン回転数Ｎ_Ｅに
対して２つの基準値Ｎ_ＦＢＰ１及びＮ_ＦＢＰ２（＞Ｎ
_ＦＢＰ１）が設定され、定数Ｋ_Ｐは、Ｎ_ＦＢＰ１未満、
Ｎ_ＦＢＰ１以上Ｎ_ＦＢＰ２未満及びＮ_ＦＢＰ２以上に対
して、それぞれＫ_Ｐ１〜Ｋ_Ｐ３（Ｋ_Ｐ１＜Ｋ_Ｐ２＜Ｋ
_Ｐ３）に設定されている。Ｋ_１テーブルにおいては、エ
ンジン回転数Ｎ_Ｅに対して２つの基準値Ｎ_ＦＢＩ１及び
Ｎ_ＦＢＩ２（＞Ｎ_ＦＢＩ１）が設定され、定数Ｋ_Ｉは、
Ｎ_ＦＢＩ１未満、Ｎ_ＦＢＩ１以上Ｎ_ＦＢＩ２未満及びＮ
_ＦＢＩ２以上に対して、それぞれＫ_Ｉ１〜Ｋ_Ｉ３（Ｋ
_Ｉ３＜Ｋ_Ｉ１＜Ｋ_Ｉ２）に設定されている。

次に、比例制御項Ｄ_Ｐを、上記求められた定数Ｋ_Ｐと前
記偏差ΔＰ_ＢＤとの積Ｋ_Ｐ×ΔＰ_ＢＤに設定し（ステッ
プＳ114）、積分制御項Ｄ_Ｉを、上記求められた定数Ｋ
_Ｉと前記偏差ΔＰ_ＢＤとの積Ｋ_Ｉ×ΔＰ_ＢＤと前回まで
に算出された積分制御項Ｄ_Ｉとの和（＝Ｄ_Ｉ＋Ｋ_Ｉ×Δ
Ｐ_ＢＤ）に設定する（ステップＳ115）。

次いで、上記設定された比例、積分制御項Ｄ_Ｐ及びＤ_Ｉ
を適用し、フィードバック制御時におけるデューティ比
Ｄ_ＯＵＴを次式に従って算出する（ステップＳ116）。

Ｄ_ＯＵＴ＝Ｄ_Ｍ×Ｋ_ＴＡＴＣ＋Ｄ_Ｐ＋Ｄ_Ｉ 次に、該算出されたデューティ比Ｄ_ＯＵＴのリミットチ
ェックを行なって、該デューティ比Ｄ_ＯＵＴを所定範囲
内の値に保持し（ステップＳ117）、更に該デューティ
比Ｄ_ＯＵＴに基づく駆動信号を電磁制御弁６９に出力し
て（ステップＳ118）本プログラムを終了する。

前記ステップＳ112で、｜ΔＰ_ＢＤ｜＜Ｇ_ＰＢが成立
し、したがって目標値Ｐ_ＢＲＥＦと実際の吸気圧Ｐ_Ｂが
ほぼ一致しているときには、比例制御項Ｄ_Ｐを値0.0
に、積分制御項Ｄ_Ｉをその前回値Ｄ_Ｉにそれぞれ設定す
る（ステップＳ119，Ｓ120）。

次に、シフト位置が第１速位置にあるか否かを判別し
（ステップＳ121）、第１速以外の位置にあるときに
は、係数Ｋ_Ｒを次式に従って算出する（ステップＳ12
2）。

次に、上記係数Ｋ_Ｒを用いて学習補正係数Ｋ_ＭＯＤｉｊ
を前述した第１実施例におけるＫ_ＭＯＤｉｊ算出式に従
って算出する。（ステップＳ123）。

次いで、上記算出された学習補正係数Ｋ_ＭＯＤｉｊを、
制御手段Ｃ内のバックアップＲＡＭに設けられたＫ
_ＭＯＤマップに記憶し（ステップＳ124）、前記ステッ
プＳ116以下を実行して本プログラムを終了する。第３
４図はこのＫ_ＭＯＤマップの一例を示す。即ちＫ_ＭＯＤ
マップは前記Ｋ_ＴＡＴＣマップ（第２５図）及びＰ
_ＢＲＥＦマップ（第３１図）と同様にエンジン回転数Ｎ
_Ｅ及び吸気温Ｔ_Ａによって複数の領域に区分され、Ｎ_Ｅ
値及びＴ_Ａ値が該当する領域毎にＫ_ＭＯＤｉｊ値の算出
及び記憶が行なわれる。

前記ステップＳ107でフラグＦ＝１が成立する、即ち第
２６図のサブルーチンによってオープンループ制御を行
なうべきと判断されているときには、前記Ｋ_ＭＯＤマッ
プからエンジン回転数Ｎ_Ｅ及び吸気温Ｔ_Ａに応じて、学
習補正係数Ｋ_ＭＯＤｉｊを読み出し（ステップＳ12
5）、次いで比例制御項Ｄ_Ｐ及び積分制御項Ｄ_Ｉをとも
に値0.0に設定する（ステップＳ126，Ｓ127）。

次に、オープンループ制御時におけるデューティ比Ｄ
_ＯＵＴを次式に従って算出する（ステップＳ128）。

Ｄ_ＯＵＴ＝Ｋ_ＴＡＴＣ×Ｋ_ＭＯＤｉｊ×（Ｄ_Ｍ−
Ｄ_Ｔ） ここに、Ｄ_Ｔは第２６図のサブルーチンのステップＳ21
8またはＳ220で設定された減算項である。

次に、上記算出されたデューティ比Ｄ_ＯＵＴのリミット
チェックを行ない、例えば該Ｄ_ＯＵＴ値を０％以上１０
０％以下の値に保持し（ステップＳ129）、前記ステッ
プＳ118を実行して本プログラムを終了する。

以上のように学習補正係数Ｋ_ＭＯＤｉｊは、フィードバ
ック制御時においてエンジン回転数Ｎ_Ｅ及び吸気温Ｔ_Ａ
が該当する領域毎に算出及び記憶されるとともに、オー
プンループ制御時においてＮ_Ｅ値及びＴ_Ａ値が該当する
領域毎にデューティ比Ｄ_ＯＵＴの算出に適用される。し
たがって、過給圧に大きな影響を与えるこれらのエンジ
ンパラメータに応じて前述した過給圧制御のずれを的確
に補償でき、オープンループ制御時における過給圧制御
を適切に行うことができる。

前述のように第３５図の時刻ｔ_Ａ〜ｔ_Ｃ間ではオープン
ループ制御が実行されるが、該オープンループ制御時に
おけるデューティ比Ｄ_ＯＵＴの算出にあたっては、基本
デューティ比Ｄ_Ｍについては、前述したマップ算出Ｄ_Ｍ
値はまたはステップＳ103での算出Ｄ_Ｍ値そのままでは
なく、これに代えて（Ｄ_Ｍ−Ｄ_Ｔ）値が適用される（第
２１図のステップＳ128）。

過給圧制御量についてのかかる補正によって、過給圧上
昇時の過渡状態における勾配制御が実行される。

以下、前記Ｄ_Ｔテーブルを示す第２９図、及び第３６図
をも参照して該過給圧勾配制御の内容を説明する。

減算項Ｄ_Ｔは、既述したように、第２１図のステップＳ
105において、実際のＰ_Ｂ値の変化率ΔＰ_Ｂ、即ち過給
圧の変化率に応じて、その変化が大きいほど大なる値と
なるように、Ｄ_Ｔ１＜Ｄ_Ｔ２＜Ｄ_Ｔ３なる関係に設定さ
れているので、上記（Ｄ_Ｍ−Ｄ_Ｔ）値、従ってオープン
ループ制御時のデューティ比Ｄ_ＯＵＴは、変化率ΔＰ_Ｂ
が大きいときには小さくなるように、またΔＰ_Ｂが小さ
いときには大きくなるように制御される。

この結果、デューティ比Ｄ_ＯＵＴは、実際に検出された
変化率ΔＰ_Ｂに応じて、逐次的に変えられていくことに
なり、結局、実際の吸気圧Ｐ_Ｂは、或る所定の上昇率を
維持しながら上昇する。

従って、加速時のような過渡状態において、過給圧の上
昇率を最適なほぼ一定のものに制御し、過不足のないス
ムーズな加速性を得ることができる。

第３６図（ａ）〜（ｃ）に破線で示す各特性IV，Ｖ，VI
は、上述のような勾配制御は行わずに、単に、エンジン
運転状態に応じて求められたマップ算出Ｄ_Ｍ値を適用し
た場合のＤ_ＯＵＴ値、過給圧（吸気圧）及びトルクの推
移を示す。該比較例の場合には、過給圧の立上り時に過
度の上昇変化を抑制できない結果、オーバーブーストも
発生し易く、かつ急激なトルクの立上りも招くこととな
る。

これに対し、本勾配制御を適用したときは、同図（ａ）
〜（ｃ）にそれぞれ実線Ｉ，II，IIIで示すように、実
際の変化率ΔＰ_Ｂに応じたデューティ比補正が行われる
ので、過給圧上昇時勾配（θ）を、ほぼ一定とし、上昇
率の最適化を図ることができる。換言すれば、比較例に
ようなオーバーブーストや急激なトルク変化がないよう
に、かつ、他方では過給圧の変化が滑らか過ぎて加速不
足感をもたらすといったこともないように、これら両面
からみて、最良の加速運転性が得られる最大勾配に制御
することが可能である。

上述のようにして、加速時の吸気圧Ｐ_Ｂの立上り特性を
最適なものにすることができる。特に、上述の勾配制御
は、本実施例のように、スロットル弁全開による急発
進、あるいはクルージングからの急加速において、応答
性を高めるべく前述の最小開度制御（Ｄ_ＯＵＴ＝100
％）を併用して過給圧の立上りを早めるような場合に
は、より効果的である。

なお、かかる勾配制御は、第１速時には、前述した第１
速位置用の減算額Ｄ_ＦＴ（これは第１速時の特性に鑑
み、第１速以外の位置用のものよりも大なる値に設定さ
れている）を適用し実行され上述と同様の効果を奏す
る。

以上の第１〜第２実施例では可動ベーン５４を作動させ
て容量を変化させるようにした可変容量ターボチャージ
ャを取り上げて説明したが、本発明は、ウエストゲート
方式および過給圧リリーフ方式の可変容量ターボチャー
ジャにも適用可能である。

（発明の効果） 本発明によれば、エンジンの運転状態に応じて決定され
る基本制御量を目標過給圧と実際の過給圧との偏差に応
じて修正し、この修正された制御量に基づいて前記過給
圧をフィードバック制御する内燃エンジンの過給圧の制
御方法において、前記過給圧の過渡状態で前記過給圧を
検出し、この検出された過給圧がデューティ制御開始判
別圧を越えていると判断されるときに、前記検出された
過給圧の変化率に応じて前記過給圧が所定の割合で増加
するように前記基本制御量を補正し、この補正された制
御量に応じて前記過給圧をオープンループ制御し、前記
検出された過給圧が前記デューティ制御開始判別過給圧
より高いフィードバック制御開始判別過給圧を越えたと
判断された時点から所定時間経過した後に前記フィード
バック制御を開始し、前記検出された過給圧が前記デュ
ーティ制御開始判別過給圧を越えるまでは前記過給圧が
増加するように所定の最大制御量により前記過給圧を制
御するものであるので、その上昇過程における過給圧の
急激な変化やオーバーブーストを確実に防止することが
可能であり、したがって、加速時に常にスムーズな加速
性能を得ることができる。特に急発進、急加速に備えて
応答性を高めるべくオープンループ制御による過給圧の
上昇の速度を速くするようにしてある場合でも、検出さ
れる過給圧の変化率が大きいときに過給圧の上昇勾配を
最大勾配付近に抑え込むように制御することから、応答
性を確保しつつ、急激なトルクの立ち上がりなどを防止
できる。

しかも、過給圧がデューティ制御開始判別過給圧を越え
ない低過給圧側では過給圧が増加するように所定の最大
制御量により過給圧を制御するので、過給圧の上昇を速
め、過給圧制御の応答性を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は内燃機関の吸気系および排気系を示す全体概略
図、第２図は可変容量ターボチャージャの拡大縦断側面
図、第３図は第２図のIII−III線断面図、第４図は第２
図のIV−IV線断面図、第５図は電磁制御弁を制御するた
めのメインルーチンを示すフローチャート、第６図はタ
イマ選択のためのサブルーチンを示すフローチャート、
第７図は高過給圧判定ガード値を示すグラフ、第８図は
第１速位置での基本デューティ比及び目標過給圧の減算
サブルーチンを示すフローチャート、第９図は第８図の
サブルーチンで用いる判別ゾーンを示す図、第１０図は
第１速位置以外での基本デューティ比及び目標過給圧の
減算サブルーチンを示すフローチャート、第１１図は設
定減算値決定のためのサブルーチンを示すフローチャー
ト、第１２図は設定減算値のマップを示す図、第１３図
は設定加算値決定のためのサブルーチンを示すフローチ
ャート、第１４図，第１５図及び第１６図はＤ_ＴＲＢ，
ΔＰ_２ＳＴ，ΔＰ_２ＦＢの設定マップをそれぞれ示す
図、第１７図は比例制御項及び積分制御項に係るフィー
ドバック係数を決定するサブルーチンを示すフローチャ
ート、第１８図はシフトチェンジ時の吸気圧の変化を示
す図、第１９図はオープンループ制御からフィードバッ
ク制御への移行時のデューティ比及び過給圧の変化を示
す図、第２０図は電磁開閉弁を制御するためのメインル
ーチンを示すフローチャート、第２１図乃至第３６図は
本発明の第２実施例を示し、第２１図は電磁制御弁を制
御するためのメインルーチンを示すフローチャート、第
２２図は基本デューティ比Ｄ_Ｍのマップを示す図、第２
３図は変速機のギヤ位置を判別するサブルーチンのフロ
ーチャート、第２４図は第２３図のサブルーチンに適用
されるＶ_Ｆテーブルを示す図、第２５図は吸気温補正係
数Ｋ_ＴＡＴＣのマップを示す図、第２６図は第２１図の
ステップＳ106で実行される、オープンループ制御領域
の判別サブルーチンのフローチャート、第２７図は第１
の減算値ΔＰ_ＢＳＴの第１速以外の位置用のテーブルを
示す図、第２８図は第２の減算値ΔＰ_ＢＦＢの第１速以
外の位置用のテーブルを示す図、第２９図は減算項Ｄ_Ｔ
の第１速以外の位置用のテーブルを示す図、第３０図は
第１速位置用の減算項Ｄ_ＦＴのテーブルを示す図、第３
１図は過給圧の目標値Ｐ_ＢＲＥＦのマップを示す図、第
３２図は比例制御項Ｄ_Ｐの定数Ｋ_Ｐのテーブルを示す
図、第３３図は積分制御項Ｄ_Ｉの定数Ｋ_Ｉのテーブルを
示す図、第３４図は学習補正係数Ｋ_ＭＯＤのマップを示
す図、第３５図は吸気圧Ｐ_Ｂと過給圧制御との関係を示
す図、第３６図は本発明の過給圧勾配制御の内容を説明
するための図である。 Ｅ……内燃エンジン、Ｓ_Ｐ２……過給圧（Ｐ_２）セン
サ、Ｓ_ＰＢ……吸気圧（Ｐ_Ｂ）センサ、Ｓ_Ｎ……エンジ
ン回転数（Ｎ_Ｅ）センサ、Ｓ_Ｖ……車速（Ｖ）センサ、
Ｓ_Ｗ……エンジン冷却水温（Ｔ_Ｗ）センサ、５……可変
容量ターボチャージャ、６９……電磁制御弁（過給圧制
御手段）

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンの運転状態に応じて決定される基
   本制御量を目標過給圧と実際の過給圧との偏差に応じて
   修正し、この修正された制御量に基づいて前記過給圧を
   フィードバック制御する内燃エンジンの過給圧の制御方
   法において、 前記過給圧の過渡状態で前記過給圧を検出し、 この検出された過給圧がデューティ制御開始判別圧を越
   えていると判断されるときに、前記検出された過給圧の
   変化率に応じて前記過給圧が所定の割合で増加するよう
   に前記基本制御量を補正し、この補正された制御量に応
   じて前記過給圧をオープンループ制御し、 前記検出された過給圧が前記デューティ制御開始判別過
   給圧より高いフィードバック制御開始判別過給圧を越え
   たと判断された時点から所定時間経過した後に前記フィ
   ードバック制御を開始し、 前記検出された過給圧が前記デューティ制御開始判別過
   給圧を越えるまでは前記過給圧が増加するように所定の
   最大制御量により前記過給圧を制御することを特徴とす
   る内燃エンジンの過給圧の制御方法。
2. 【請求項２】前記過渡状態において検出した過給圧の変
   化率が大きくなるほど、過給圧の上昇率を低下させるよ
   うに前記基本制御量を補正することを特徴とする請求項
   １記載の内燃エンジンの過給圧の制御方法。
3. 【請求項３】前記基本制御量の補正は、過給圧が前記過
   渡状態にあるときには検出した過給圧の変化率に応じて
   補正値を設定し、該設定された補正値により前記基本制
   御量を補正することを特徴とする請求項１又は２記載の
   内燃エンジンの過給圧の制御方法。
4. 【請求項４】エンジン回転数を検出し、該検出したエン
   ジン回転数に応じて前記補正値を設定することを特徴と
   する請求項３記載の内燃エンジンの過給圧の制御方法。
5. 【請求項５】前記補正値は、過給圧を減少させる方向に
   前記基本制御量を補正するものであって、検出した過給
   圧の変化率が大きくなるほど、及び検出したエンジン回
   転数が高くなるほど、大きな値に設定されることを請求
   項４記載の内燃エンジン。