JPH02173317A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、弁作動状態切換装置と、可変容量過給機とを
備えるエンジンの制御装置に関する。

〈従来の技術〉 気筒ごとに設けられた吸気弁あるいは排気弁の作動角及
び揚程の少なくともいずれか一方を主にエンジン回転速
度に対応して変化させることにより、より広い運転範囲
に亘って燃焼室への混合気の充填効率を向上するように
した弁作動状態切換装置を備えた動弁機構が、例えば特
開昭６３−１６１１１号公報等に提案されている。

一方、タービンホイールへ流入する排気ガス通路に於け
るＡ／Ｒを、フラップあるいは複数のベーンにより変化
させ、より広い運転範囲に亘って最適な過給圧を高い応
答性をもって得られるようにした可変容量過給機が特開
昭６２−２８２１２８号公報等に種々提案されている。

このような可変容量過給機によれば、運転状態に対応し
た所望の過給圧を此較的任意にかつ的確に制御すること
ができるので、前記した弁作動状態切換装置とこの可変
容量過給機とを併用することにより、より一層のエンジ
ン性能の向上が期待できる。

〈発明が解決しようとする課題〉 一方、上記した両装置は、ともに燃焼室に対する吸気の
充填効率を高め゛るための装置であることから、両者の
機能が互いにバランスして初めて飛躍的なエンジン性能
の向上を期待できる。即ち、両装置を併用するにあたり
、必要以上の出力増大により燃費を悪化させたり、ある
いはエンジンの挙動が不安定となったり、あるいは耐久
性の低下を招くようなことがあってはならない。

このような知見に鑑み、本発明の主な目的は、上記問題
点か発生ずることのないエンジンの制御装置を提供する
ことにある。

［発明の構成１ 〈課題を解決するための手段〉 このような目的は、本発明によれば、吸気弁と排気弁と
の少なくともいずれか一方の弁作動状態を可変するため
の切換装置と、可変容量過給機と、前記切換装置の切換
動作と前記過給機の過給容量可変動作とを少なくともエ
ンジン回転速度を含むエンジンの運転状態に対応して制
御するための制御手段とを有し、当該エンジンの特定運
転状態に於いて、前記制御手段により前記切換装置が低
速運転域に対応した状態に設定され、かつ前記過給機の
過給容量が最大となる状態に設定されることを特徴とす
るエンジンの制御装置を提供することにより達成される
。

く作用〉 このようにすれば、制御装置の作動に安定を欠く虞れの
ある状態に於いては出力の無用な増大が防止され、エン
ジンを含む駆動系に対して無用な負担を強いることを好
適に回避することがきる。

〈実施例〉 以下に添付の図面を参照して本発明を特定の実施例につ
いて詳細に説明する。

第１図は、本発明か適用されるエンジンの吸気系及び排
気系の全体的な構成を示している。例えば、直列４気筒
エンジンからなるエンジン本体」−に於ける各気筒の吸
気ポー１−２に接続された吸気マニホールド３には、吸
気管４、スロットルボディ５、インタクーラー６、可変
容量ターボチャージャ７のコンプレッサ部８、及びエア
クリーナ９が、この順で接続されている。また、各気筒
の排気ポート１０に接続された排気マニホールド１１に
は、可変容量ターボチャージャ７のタービン部１−２及
び触媒コンバータ１３が接続されている。

各気筒の燃焼室への混合気の吸入及び燃焼ガスの排出を
制御するための動弁機構１４は、エンジン本体１にて駆
動されるオイルポンプ１５が発生する油圧を電磁弁１−
６及び切換制御弁１７を介して制御することにより、そ
のバルブタイミングを段階的に可変し得るようにされて
いる。

可変容量ターボチャージャ７は、コンプレッサ下流側 流の吸気負圧Ｐ、により駆動されるアクチュエータ１８
をもって、タービン部１２への排気ガス流路断面積を連
続的に変化させ、これによりコンプレッサの過給容量を
連続可変する形式である。そしてこのターボチャージャ
７は、エンジン本体１にて駆動されるウォータポンプ１
９により、エンジン冷却水とは別系統のラジェータ２０
を介して還流する冷却水をもって、インタクーラ６と共
に冷却される。

一方、このエンジン１は、燃料噴射量、バルブタイミン
グ、及び過給圧を電子制御回路２１にて可変制御するよ
うに構成されている。

電子制御回路２１には、切換制御弁１７に設けられた常
時閉型の油圧スイッチ２２からの油圧信号ＯＰＳ排気マ
ニホールド１１に設けられた酸素濃度センサ２３からの
０２信号、エンジン回転センサ２４からの回転速度信号
Ｎ８、エンジン本体１のウォータジャケットに設けられ
た冷却水温センサ２５からの水温信号Ｔｗ、自動変速機
２６のシフトポジションに於けるパーキング及びニュー
トラル信号Ｐ−Ｎ、スロットルボディ５下流側の吸気通
路４ａに設けられた吸気温センサ２７からの吸気温信号
ＴＡ及び吸気圧センサ２８からの吸気圧信号ＰＢ、スロ
ットル弁開度センサ２９からの弁開度信号θＴ１□、コ
ンプレッサ下流側の吸気通路４ｂに設けられた過給圧セ
ンサ３０からの過給圧信号Ｐ２、エアクリーナ９とター
ボチャージャ７のコンプレッサ８との間の吸気通路４ｃ
に設けられた大気圧センサ３１からの大気圧信号ＰＡ及
び車速センサ３２からの走行速度信号Ｖがそれぞれ入力
される。そしてこれらの各入力信号に基づき、バルブタ
イミングを切り換えるための電磁弁１６、吸気ポート２
に燃料を噴射するための燃料噴射弁３３、及び過給容量
を変化させるアクチュエータ１８を駆動するための過給
圧Ｐ２及び吸気負圧ＰＢをそれぞれ制御する電磁弁３４
・３５の動作が、電子制御回路２１からの出力信号によ
りそれぞれ制御される。

次に第２図を参照して動弁機構１４について説明する。

本発明を適用したエンジンは、吸気弁と排気弁とがそれ
ぞれ別個のカムシャフトにて駆動される所謂ＤＯＨＣ型
エンジンであり、各気筒にそれぞれ２個の吸気弁と排気
弁とを備えているが、両弁は基本的に同様の構成を有す
るので、以下吸気側の動弁機構のみについて説明する。

シリンダヘッドに固定されたロッカシャフト４０には、
各シリンダ毎に３個のロッカアーム４１・４２・４３が
、隣接して揺動自在に、かつ互いに相対角変位可能に枢
支されている。これらロッカアーム４１・４２・４３の
」三方には、シリンダヘッドに形成されたカムジャーナ
ル４４により、回転自在にカムシャフト４５が支持され
ている。

カムシャフト４５には、作動角及びリフト量の小さい一
対の低速用カム４６ａ・４６ｂと、作動角及びリフト量
の大きい単一の高速用カム４７とが一体的に形成されて
いる。そしてカムシャフト４５の上方には、カムシャフ
ト４５及びカムとロッカアームとの摺接面を潤滑するた
めの２つの給油管４８・４９が配設されている。また、
低速用カム４６ａ・４６ｂに摺接する第１及び第２０ツ
カアーム４１・４２の遊端部には、常時閉弁方向に弾発
付勢された一対の吸気弁５０ａ・５０ｂに於けるバルブ
ステムの」１端が当接している。他方、第１及び第２０
ツカアーム４１・４２の間に配置され、かつ高速用カム
４７に摺接する第３０ツカアーム４３は、その下端部に
図示されないロストモーションスプリングが当接してお
り、これにより常時上向きにイζｊ勢力を与えられてい
る。

互いに隣接する第１〜第３０ツカアーム４１〜４３の内
部には、連結切換装置５１が内蔵されている。この連結
切換装置５１は、各ロッカアームに内設されたガイド孔
と、これらに摺合する切換ピンとからなっている。

第１０ツカアーム４１には、第３０ツカアーム４３側に
開口する有底の第１ガイド孔５２が、ロッカシャフト４
０と平行に穿設され、かつこの第１ガイド孔５２には、
第１切換ピン５３が摺合している。第１ガイド孔５２の
底部には、油圧室５４が郭定されており、この油圧室５
４は、第１０ツカアーム４１に内設された油路５５及び
中空をなすロッカシャフト４０の周上に開設された給油
孔５６を介し、ロッカシャフト４０内部に設けられた給
油路５７に連通している。

第３０ツカアーム４３には、そのカムスリッパが高速用
カム４７のベース円に摺接する静止位置に於いて第１ガ
イド孔５２と同心をなず同径の第２ガイド孔５８が、ロ
ッカシャフト４０と平行に貫設され、かつ一端を第１切
換ピン５３に当接させた第２切換ピン５９がその内部に
摺合している。

第２０ツカアーム４２には、同様にして有底の第３ガイ
ド孔６０が穿設され、かつ一端を第２切換ピン５９の他
端に当接させたストッパピン６１がその内部に摺合して
いる。

ストッパピン６１は、第３ガイド孔６０の底部に嵌着さ
れたガイドスリーブ６２にその軸部６３を嵌入させ、か
つ常時リターンスプリング６４によって第３０ツカアー
ム４３側へ弾発付勢されている。

これら第１・第２切換ピン５３・５９を、油圧室５４に
導入する油圧とリターンスプリング６４の付勢力との作
用をもって第２図に於ける左右方向へ移動させることに
より、第２図に示す各ロッカアーム４１〜４３が別個に
揺動し得る状態と、各切換ピン５３・５つが互いに隣り
合うロッカアーム間に跨がることにより、各ロッカアー
ム４１〜４３が一体的に連結されて両吸気弁５０ａ・５
０ｂを同時に開弁駆動し得る状態とを選択的に切換える
ことができる。

ロッカシャフト４０に内設された給油路５７の下流には
、前記した給油管のうちの高速潤滑油用給油管４つが接
続されている。この高速潤滑油用給油管４９には、高速
用カム４７に対応する位置に潤滑油をシャワー式に噴射
するための噴出孔６５が設けられている。

また、他方の低速潤滑油用給油管４８は、オイルギヤラ
リから分岐された潤滑油路６６に接続されている。この
低速潤滑油用給油管４８には、各カム４６ａ・４６ｂ・
４７に対応する位置に潤滑油をシャワー式に噴射するた
めの噴出孔６７が設けられると共に、油路６８を介して
カムジャーナル４４へも潤滑油を供給するようにされて
いる。

一方、前記した切換制御弁１７は、シリンダヘッドに取
（＝Ｊけられており、前記した制御信号にて開閉制御さ
れる電磁弁１Ｇを介して供給される油圧をもって開弁駆
動されると共に、リターンスプリング６９にて常時閉位
置に弾発（＝Ｊ勢されたスプール弁７０を内蔵している
。

このスプール弁７０が上方の閉位置にある時（第２図に
示す状態）には、オイルフィルタ７１を介して潤滑油路
６６に連なる流入ポート７２とロッカシャフト４０内の
給油路５７に連なる流出ポート７３とが、オリフィス孔
７４のみを介して連通ずる。と同時に、シリンダヘッド
の上部空間内に開口するドレンポー１・７５に流出ポー
ト７３が連通し、給油路５７の油圧は低くなっている。

従って給油路５７には油圧が供給されず、各ピン５３・
５９はリターンスプリング６４により油圧室５４側に付
勢された位置にあり、各ロッカアームが対応するカムに
より別個に駆動され、互いに相対角変位する。この場合
、オイルポンプ１５によりオイルパン７６からオイルギ
ヤラリに供給されたオイルは、潤滑油路６６を介して低
速潤滑油用給油管４８に供給され、上記したように各カ
ムと対応するロッカアームとの摺接面及びカムジャーナ
ル４４を潤滑する。

スプール弁７０が下方の開位置に切り換えられ１ま た際には、流入ポート７２と流出ポート７３とがスジ１
−ル弁７０の環状溝７７を介して連通ずると共に、流出
ポー　ドア３とドレンポー１・７５との連通が断たれ、
潤滑油路６６から給油路５７にオイルが圧送される。こ
れにより第１０ツカアーム４１の油圧室５４に作動油圧
か供給されると、第１及び第２切換ピン５３・５つがリ
ターンスプリング６４の（＝７勢力に抗して第２ガイド
孔５８及び第３ガイド孔６０にそれぞれ嵌合し、各ロッ
カアーム４１〜４３が一体的に連結される。このとき給
油路５７に供給されたオイルは、各気筒の連結切換装置
５］を作動させると共に、給油路５７下流端を経て高速
潤滑油用給油管４９内に供給され、高速用カム４７と第
３０ツカアーム４３との摺接面を潤滑する。

上記したスプール弁７０は、流入ポート７２から分岐し
たパイロッＩ・油路７８を介してスプール弁７０の］ニ
一端側に入力されるパイロット圧により、リターンスプ
リング６９のトｊ勢力に抗して開位置に切換えられる。

前記した常時閉型の電磁弁］６は、このパイロット油路
７８に介設されており、この電磁弁１６のソレノイドへ
の通電を電子制御回路２１からの出力信号により制御し
、電磁弁］６を開弁するとスプール弁７ｏが開位置に切
換えられてバルブタイミングが−ｔｚ記のように高速バ
ルブタイミングに切換えられ、電磁弁１．６を閉弁する
とスプール弁７０が閉位置に切換えられてバルブタイミ
ングが低速バルブタイミングに切換えられる。

尚、スプール弁７０の切換え動作は、切換制御弁１７の
ハウジングに設けられた、流出ポート７３の油圧を検出
して低圧時にオン、高圧時にオフする油圧スイッチ２２
により確認される。

次に第３図を参照して可変容量ターボチャージャ７につ
いて説明する。このターボチャージャ７は、コンプレッ
ザ部８については基本的に公知形式のターボチャージャ
と何ら変わるところはないので、特にタービン部１２の
みについて説明する。

ターボチャージャ７のタービンケーシング８０は、下流
に向けてその断面積が漸減する環状のスクロール通路８
１を有し、その接線方向に排気ガスの流入口８２が開口
している。そしてスクロール通路８１の中心位置には、
コンプレッサ軸と同軸をなすタービン軸の軸端に一体的
に取付けられたタービンホイール８３が配設されている
。

スクロール通路８１内には、部分円弧状をなす４個の固
定ベーン８４が、タービンホイール８３と同心の円周」
二に等幅かつ等間隔でタービンケーシング８０と一体的
に形成されている。これら固定ベーン８４により、スク
ロール通路８１は、外周路８５と内周路８６とに区画さ
れている。

互いに隣接する固定ベーン８４間には、固定ベーン８４
と略凹−曲率の部分円弧状をなす４個の可動ベーン８７
が、固定ベーン８４と同一円周上に配置されている。こ
れら可動ベーン８７は、それぞれが対応する固定ベーン
８４の一方の円周方向端部に隣接する位置に、前記した
円周の内側のみに傾動し得るように枢支されており、全
開状態に於いて両ベーン８４・８７が略連続した翼形を
形成するようにされている。そして可動ベーン８７の傾
斜角度は、後記する可動ベーン駆動制御装置によって連
続的に可変制御される。

可動ベーン駆動制御装置は、可動ベーン８７の枢軸８８
から一体的に延出されたレバ一部材８９と、２つのレバ
一部材８９の遊端に係合すべくスリット９０をその両端
に切設してなり、かつ揺動自在に枢支された一対のシー
ソ一部材９１と、各シーソ一部材９１の枢軸９２にその
一端を連結され、かつその他端を１個のリンクロッド９
３に連結された一対のリンクアーム９４と、可動ベーン
８７の駆動源としてのアクチュエータ１８とからなって
いる。このアクチュエータ１８は、流体圧をもって軸線
方向に往復運動する駆動軸９５を有し、駆動軸９５は、
連結軸９６を介してリンクロッド９３に連結されている
。

上記リンク機構は、駆動軸９５と連結軸９６とがボール
ジヨイント９７を介し、また連結軸９６とリンクロッド
９３とがタレビスジヨイント９８を介してそれぞれ連結
されており、アクチュエータ１８からの駆動力をリンク
アーム９４に対して円滑に伝達し得るようにされている
。また、駆動軸９５のストロークを規定することをもっ
て可動ベーン８７の全開位置を規定するために、タービ
ンケーシング８０に一体的に設けられたブラケット９９
に螺着された調節ボルト１００に当接するストッパ１０
１が連結軸９６に固着されている。

アクチュエータ１８は、有底筒状のケーシング１０２と
、この開口端にかしめられたカバー１０３との間にダイ
ヤフラム１０４を挾持してなり、このダイヤフラム１０
４により、負圧室１０５と正圧室１０６とをその内部に
郭定している。

ダイヤフラム１０４の中心部には、リテーナ１０７・１
０８を介して駆動軸９５の他端が固着されている。そし
て負圧室１０５側のリテーナ１０７とケーシング１０２
底壁との間には、圧縮コイルばね１０９が挟設されてお
り、ダイヤフラム１０４及び駆動軸９５を常時カバー１
０３の側、即ち第３図に於ける右向きに弾発イ」勢して
いる。

駆動軸９５は、ケーシング１０２の底壁中心部にて摺動
自在に支持されている。そしてこの駆動軸９５のケーシ
ング１０２底壁からの突出部は、フッ素系樹脂からなる
円筒部月を内外から環状に切込むことにより形成された
柔軟であってしかも摩擦の伴わない形式のものからなる
ベローズ１１０にて密封されている。また、負圧室１０
５とベローズ１１０の内部とは、通孔１１１を介して連
通している。

ケーシング１０２には、負圧室１０５を外部に連通させ
るための負圧導入口１１２が形成されている。またカバ
ー１０３には、正圧室１０６を外部に連通させるための
正圧導入口１１３が形成されている。

このアクチュエータ１８に於いては、正圧導入口１１３
から正圧室１０６に向けて正圧が導入されると、圧縮コ
イルばね１０９のｆ号勢力に抗して第３図に於ける左向
きにダイヤフラム１０４が押圧され、これに伴い駆動軸
９５が左向きに駆動される。また、負圧導入口１１２か
ら負圧室１０５に負圧が導入されると、同じくダイヤフ
ラム１０４を介して駆動軸９５が左向きに駆動される。

即ち、吸気負圧ＰＢが高いスロットル弁の低開度域では
、駆動軸９５を押出す方向にアクチュエータ１８が作動
する。これによりリンクロッド９３が第３図に於ける左
方へ変位し、リンクアーム９４が枢軸９２を中心として
シーソ一部刊９１を時計方向に回転させ、両端のスリッ
ト９０に係合するレバ一部祠８９を介して枢軸８８を中
心として可動ベーン８７を内向きに駆動する。このよう
に可動ベーン８７を開くことにより、固定ベーン８４の
前縁部と可動ベーン８７の後縁部とのラップ部分に郭定
されるノズルの間隙ＧＮか最大となる所謂大容量状態が
形成される（第３図に想像線で示す状態）。

ここで前記した負圧制御用の電磁弁３５を制御して負圧
室１０５への吸気負圧Ｐ３を断つと、負圧室１０５内の
負圧が低下してコイルはね１０９のトｊ勢力により駆動
軸９５か引込まれる。するとリンクロッド９３が第３図
に於ける右方へ変位し、リンクアーム９４が枢軸９２を
中心とじてンーソ一部月９１を反時計方向に回転させ、
両端のスリット９０に係合するレバ一部月８９を介して
枢軸８８を中心として可動ベーン８７を外向きに駆動す
る（第３図に実線で示す状態）。このように可動ベーン
８７を閉じることにより、固定ベーン８４の前縁部と可
動ベーン８７の後縁部とのラップ部分に郭定されるノズ
ルの間隙ＧＮが最少となる所謂小容量状態が形成される
。従って、排気ガス流が最大限に絞られて加速され、内
周路８６内で旋回流となってタービンホイール８３を駆
動するので、エンジン低速域に於ける過給効果が確保さ
れる。

エンジン回転速度が増大して過給効果が十分になると、
正圧制御用の電磁弁３４を制御して正圧室１０６に過給
圧Ｐ２を導入する。これにより、アクチュエータ］８は
駆動軸９５を押し出す方向に作動し、リンクアーム９４
が−１−記とは逆方向に傾動してシーソ一部月９１を時
計方向に回転させ、レバ一部月８９を介して可動ベーン
８１を内向きに傾動させる。このようにして、ノズルの
間隙Ｇ、を拡大させることにより、排気流が増速されず
１つ かつ流路抵抗が少なくなり、エンジンに対する排気背圧
を小さくすることができる。

尚、本実施例に於いては、主に正圧制御用電磁弁３４に
て可動ベーン８１の開度制御を行なうものとしているが
、場合によっては負圧制御用電磁弁３５を併用しても良
い。

（以下余白） 次に、バルブタイミング切換用の電磁弁１６を制御すべ
く電子制御回路２１に組込まれた制御プログラムについ
て主に第４ａ図を参照して説明する。

第１ステツプ２０１にて、始動モードであるか否か、即
ちエンジンがクランキング中であるか否かを判別する。

ここでクランキング中であれば、第２ステツプ２０２に
てエンジン始動後経過時間ＴＤＳＴ　　（例えば５秒）
をセラｌ−Ｌ、始動後計時動作の開始準備を行なう。次
いで第３ステヅブ２０３にて電磁弁１６に閉弁指令を発
し、低速バルブタイミング運転を選択する。そして第４
ステツプ２０４にて高速バルブタイミング運転への切換
動作後の経過時間ＴＤＨＶ工（例えば０．１秒）をセッ
トし、切換動作後のデイレ−タイム計時動作準備を行な
う。次いで第５ステツプ２０５にて、燃料噴射制御ルー
チンで使用する基本燃料噴射量マツプ及び点火時期マツ
プとして、それぞれ低速バルブタイミング運転のそれに
対応するマツプＴ１１、・θ１６１、を選択し、第６ス
テツプ２０６にて燃料カットを行なうためのレブリミッ
タ値Ｎ１１ｌ’Ｃを低速バルブタイミング運転に対応し
た値ＮＩＩＦＣＬに設定する。

ところで、燃料噴射量Ｔ。Ｕ□は、基本燃料噴射量を１
１、補正係数をに１、定数項をに２とすると、次式で与
えられる。

ＴＯ旧゛−Ｋ　Ｉ　　Ｔ　Ｉ　　＋　Ｋ　まただしに１
には、吸気温ＴＡや冷却水温Ｔｗが低い時に燃料を増量
する吸気温補正係数Ｋ。Ａや水温補正係数ＫＴｗ、エン
ジン回転速度ＮＥ、吸気負圧ＰＢ、スロットル開度θＴ
Ｈにより規定される所定の高負荷領域で燃料を増量する
高負荷増量係数ＫｗｏＴ、比較的低回転域（例えば４０
００ＲＰＭ）の０２フイードバツク領域に於ける空燃比
の理論空燃比からの偏差を補正するフィートノく・ツク
補正係数ＫＯ２等が含まれ、またに２には、加速時に燃
料を増量する加速増量定数等が含まれる。

基本燃料噴射量Ｔ１は、エンジン回転速度ＮＦＬと吸気
負圧ＰＢとて規定される各運転状態に於けるシリンダへ
の吸入空気量に合せて吸入混合気が理論空燃比に近い目
標空燃比になるように実験値に基づいて設定されるもの
で、このＴ１マツプとして、低速バルブタイミング運転
用のＴ８７．マツプと、高速バルブタイミング運転用の
Ｔ１１（マツプとの２セツＩ・が、電子制御回路２１に
記憶させである。

また、バルブの開弁期間が短くなるほどバルブの開弁動
作時に於けるバルブ加速度が増大し、タイミングベルト
に作用する負荷が増大する。と同時に、バルブ加速度の
増大により、バルブジャンプを生ずるエンジン回転速度
ＮＥが低くなる。従って、開弁期間が互いに異なる低速
バルブタイミングと高速バルブタイミングとでは、許容
回転速度も異なることとなり、本実施例に於いては、低
速バルブタイミング運転時のレブリミッタ値ＮＩＩＰ。

１．を比較的低い値（例えば７５００ＲＰＭ）に、また
高速バルブタイミング運転時のレブリミッタ値Ｎ１□、
。１．を比較的高い値（例えば８１００ＲＰＭ）にそれ
ぞれ設定している。

一方、第１ステツプ２０１にてクランキング中でない、
即ち既にエンジンが運転状態にあると判断された場合に
は、第７ステツプ２０７にて電子制御回路２１に対して
各種センサからの信号が正常に入力されているか否か、
即ちフェールセーフすべきか否かを判別する。ここでフ
ェールセーフ中でない、即ち正常状態にあると判断され
た場合には、第８ステツプ２０８にて第２ステツプ２０
２でセットされた始動後経過時間ＴＤ５Ｔの残り時間を
判別する。そして残り時間が０でない場合には第３ステ
ツプ２０３へ進み、０の場合には第９ステツプ２０９に
て冷却水温Ｔｗが設定温度Ｔｗ１（例えば６０°Ｃ）よ
り低いか否か、即ち暖気が完了したか否かを判別する。

ここでＴｗくＴｗＩと判定された場合には第３ステツプ
２０３へ進み、Ｔッ≧Ｔｗ１の場合には、第１０ステツ
プ２１０にて車速■が極低速の設定車速Ｖ＋（ヒステリ
シスを含み例えば８〜５　ｋｍ／　ｈ　）以下であるか
否かを判別する。ここでＶ＜Ｖ工である場合には第３ス
テツプ２０３へ進み、Ｖ≧Ｖ１である場合には第１１ス
テツプ２１１にて手動変速機車ＭＴであるか否かを判別
する。

ここまでの動作をまとめると、始動前、クランキング中
、起動直後、暖機完了以前、停止あるいは徐行状態であ
れば、無条件で低速バルブタイミング運転に設定され、
と同時に、これに対応した燃料噴射制御に設定される。

このことは、即ち、冷機時に於ける潤滑油の粘性による
連結切換装置５１の作動不良、あるいは不整燃焼の発生
を防止するための措置である。

第１１ステツプ２１１にて手動変速機車でない、即ち自
動変速機車ＡＴであると判断された場合には、第１２ス
テツプ２１２にてシフトポジションがパーキングＰある
いはニュートラルＮレンジであるか否かを判別し、Ｐ−
Ｎレンジである場合には、第１３ステツプ２１３にて高
速バルブタイミング運転用のＴ１，１マツプが前回選択
された否かを判別し、選択されていない場合には第３ス
テツプ２０３へ進む。他方、手動変速機車ＭＴである場
合には、第１４ステツプ２１４にて、低速バルブタイミ
ング運転での出力が高速バルブタイミング運転での出力
を常に上回る下限回転速度Ｎ。１．（ヒステリシスを含
み例えは４８００〜４６００ＲＰＭ）と現状のエンジン
回転速度Ｎ。とを比較する。

ここでＮ、＜ＮＥ、、であると判定された場合には、第
１５ステップ２１−５にて第１３ステツプ２１３と同様
に高速バルブタイミング運転用のＴ、、、マツプが前回
選択されたか否かを判別し、選択されていない場合には
第３ステツプ２０３へ進む。

ここまでのフローにより、エンジン回転速度Ｎ９が高く
とも停止状態にあり、あるいは走行状態にあっても緩速
あるいは低速回転であり、かつ高速走行を未だにしてい
ない状態であれは、低速バルブタイミング運転に設定さ
れることがわかる。

他方、第１３ステツプ２１３にてＮ、：≧ＮＥ、、と判
断された場合には、第１６ステツプ２１６にて第４ｂ図
に示すザブルーチンに従ってＴ１０、マツプとＴ、、、
マツプとを検索し、現時点でのエンジン回転速度ＮＥ及
び吸気負圧Ｐ　Ｂに応じたＴ１１、値とＴ１１１値とを
求め、次に第１７ステツプ２１７にて第４ｃ図に示すザ
ブルーチンに従って、燃料噴射量に基づいて予め実験的
に求められた高負荷判定値ＴＶＴのテーブルから現時点
でのＮ５に応じたＴｖｌ、値を算出する。

ここでＴ１０．・Ｔ１１（の値は、前回電磁弁１−６の
開弁指令が出されたか否かを判別し、開弁指令が出され
ていない時、即ちこれまでのところ高速バルブタイミン
グ運転が行なわれていない場合には、第１−６ステツプ
２１６で用いるＴ１．、値をＴ１１−マツプから検索し
た値とし、開弁指令が出されている場合には、Ｔ１０、
値を検索値から所定のヒステリシス量へＴ１を差引いた
値とする処理を行ない、また、第１７ステツプ２１７で
のＴＶＴ値の算出処理についても同様に、前回電磁弁１
６の開弁指令が出されたか否かを判別し、開弁指令が出
されていない場合には、第１７ステツプ２１７で用いる
ＴＶＴ値をＴｖ１テーブルから算出した値とし、開弁指
令が出されている場合には、ＴＶＴ値を算出値から所定
のヒステリシス量ΔＴｖＴを差引いた値とする処理を行
ない、これによりバルブタイミングの切換点に於ける燃
料噴射量の切換特性にヒステリシスア スをつけるようにしている。

次に第１８ステツプ２１８にてこのＴＶＴ値と前回の燃
料噴射量Ｔ。ＵＴとを比較する。ここでＴ。Ｕ工＜ＴＶ
Ｔと判定された場合には、第１９ステツプ２１９にて、
高速バルブタイミング運転での出力が低速バルブタイミ
ング運転での出力を常に上回る一ト限エンジン回転速度
ＮＥｕ（ヒステリシスを含み例えば５９００〜５７０Ｏ
ＲＰＭ）と現時点のエンジン回転速度Ｎ８とを比較する
。ここでＮＥ〈ＮｏＵと判定された場合には、第２０ス
テツプ２２０にて、第１６ステツプ２１６で求めたＴ１
．４値とＴｌ１ｌ値とを比較し、Ｔ＋＋、＞Ｔ＋□１と
判定された場合には、第２１ステップ２２］−にて電磁
弁１６へ閉弁指令を発し、即ち、低速バルブタイミング
運転を選択する。

一方、第１−３ステツプ２１３あるいは、第１５ステッ
プ２］、５にて、Ｔ、、、マツプが前回選択されたと判
断された、即ち高速走行を経た後の低負荷低回転状態に
ある場合には、第２１ステツプ２２１へ進む。

他方、第１８ステツプ２１８にてＴ。ＵＴ≧ＴＶ。

と判定された場合、第１３ステツプ２１３にてＮＥ≧Ｎ
ＥＵと判定された場合、第２０ステツプ２２０にてＴ１
Ｌ≦Ｔ１１１と判定された場合には、いずれも第２２ス
テツプ２２２にて電磁弁１６へ開弁指令を発し、即ち高
速バルブタイミング運転を選択する。ここまでのフロー
から、エンジン回転速度ＮＦ、及び要求燃料噴射量によ
り、バルブタイミングの切換点を判断していることがわ
かる。

さて、高負荷運転域では、混合気がリッチ傾向となるよ
うに補正しており、また高負荷運転域では高速バルブタ
イミング運転を選択した方が出力増大により有利である
。しかしながら、バルブタイミングの切換点を一義的に
定めると、境界部分でのハンチングを引き起したり、切
換え時のトルク変動によるショックを生じたりするきら
いがある。そこで本実施例に於いては、走行中にあって
は、第］−８〜第２０の複合したステップ２１８〜２２
０を経ることにより、最適な切換制御が行ない得るよう
にしている。

高速バルブタイミング運転を選択した後、第２３ステツ
プにて、後記するターボチャージャ制御ルーチンに於い
て低速バルブタイミング運転が選択されていないことを
示すフラッグＦ　ＬＶＩ・−０を確認する。ここでター
ボチャージャ側が低速バルブタイミング運転を条件とし
た状態にあることが確認された場合には、第３ステツプ
２０３へ進み、そうでない場合には、第２４ステツプ２
２４にて切換制御弁１７の動作状況を確認するための油
圧スイッチ２２の信号を判別する。ここで油圧スイッチ
２２がオフ、即ち連結切換装置５１に対して油圧が作用
しているものと判断された場合には、第４ステツプ２０
４にてセットされた連結切換装置作動後のデイレ−タイ
ムＴＤＨｖＴの残時間を第２５ステツプ２２５にて判別
する。ここでＴＤＨＶＴ＝０と判定された場合には、第
２６ステツプ２２６にて低速バルブタイミング運転への
切換え後の経過時間ＴＤＬＶＴ（例えは０．２秒）をセ
ラＩ・シ、切換え後のデイレ−タイム１時動作準備を行
なう。

次いで第２７ステツプ２２７にて高速バルブタイミンク
運転に対応する燃料噴射量Ｔ１．１マツプ及び点火時期
θＩＧ＋□を選択し、第２８ステツプ２２８にてレブリ
ミッタ値Ｎ１（、。を高速バルブタイミング運転用ＮＩ
ＩＦＣＩ＋に設定する。

一方、第２１ステツプ２２１にて電磁弁１６に閉弁指令
を発した後には、第２９ステツプ２２９にて油圧スイッ
チ信号０．を判別する。ここで油圧スイッチ２２がオン
、即ち連結切換装置５１に対する油圧が作用していない
ものと判断された場合には、第２６ステツプ２２６にて
セットされたＴＤ、−ｖ、の残時間を読取り、ＴＤＬＶ
Ｔ＝０である場合には第４ステツプ２０４へ進む。

このようにして、低速バルブタイミング運転から高速バ
ルブタイミング運転に切換えたにも拘らず、第２４ステ
ツプ２２４にて油圧スイッチ信号ＯＰがオフにならない
場合には第３０ステツプ２３０へ進み、油圧スイッチ信
号ＯＰがオフになるまで低速バルブタイミングでの運転
条件を維持し、また、この逆に高速バルブタイミング運
転から低速バルブタイミング運転に切換えたにも拘らず
、第２９ステツプ２２９にて油圧スイッチ信号０゜がオ
ンにならない場合には第２５ステツプ２２５へ進み、油
圧スイッチ信号０．がオフになるまで高速バルブタイミ
ングでの運転条件を維持する。

また、上記した第４・第２６ステツプ２０４・２２６に
てセットした両切換デイレータイマの設定時間Ｔ　ＤＨ
ＶＴ　”　Ｔ　Ｌｌ□、工は、電磁弁１６が作動して切
換制御弁１７のスプール弁７０が移動し、給油路５７の
油圧が変化して全気筒の切換ピンの切換動作が完了する
までの応答時間に基づいて設定されている。そして油圧
スイッチ信号Ｏ１から切換動作の開始が確認された場合
にも、高速から低速への切換え時はＴＤＬＶＴ＝０、低
速から高速への切換え時はＴ　ＩＩＬＶＴ　＝　０とな
るまでは、全ての気筒のバルブタイミングが未だ切換わ
っていないものとみなし、バルブタイミング切換指令以
前の燃料噴射量制御での運転が維持される。

尚、第１３ステツプ２１３及び第１５ステツプ２１５に
てＴ１．１マツプが前回選択されていない場合、即ち走
行開始直後あるいは加速途ｒｌｊ（こ於いては、油圧ス
イッチ信号Ｏ１を確認せずに低速バルブタイミング運転
に設定するものとしているが、これは油圧スイッチ２２
の不良等にて信号がオフのままになった場合の弊害を考
慮しての対策である。また、第２３ステツプ２２３にて
ターボチャージャ側が低速バルブタイミング運転を要求
した場合には、燃料噴射制御も直ちに低速バルブタイミ
ング運転対応に切換えるものとしているが、これは過過
給となった場合などの異常燃焼を防止するための措置で
ある。

次にターボチャージャ７の過給容量、即ち過給圧を変化
させるための電磁弁３４の制御プログラムについて、第
５ａ図及び第５ｂ図を参照して説明する。ただし、本シ
ステムに用いられる正圧制御用の電磁弁３４は、デユー
ティ制御用電磁弁である。また、本過給圧制御は、基本
過給圧制御量（以下基本デユーティＤＭと称す）に基づ
いて過給圧制御を行なうオープンループ制御と、実過給
圧と予め設定された目標過給圧との偏差に応じて基本デ
ユーティＤＭを修正して過給圧制御を行なうフィードバ
ック制御とを併せもつ制御システムである。

第１ステップ３０１−にて始動モードであるか否か、即
ちエンジンかクランキング中であるか否かを判別し、始
動モードである場合には、第２ステツプ３０２にて低速
バルブタイミング運転条件に固定することをフラッグＦ
１．ＶＴ−：ｌにて示す。次いで第３ステツプ３０３に
てフィードバック制御開始を遅延させるためのタイマＴ
　、ＦＢをリセットした後、第４ステツプ３０４にて電
磁弁３４に対するデユーティＤ。ＩＪＴを０に設定し、
第５ステツプ３０５にてデユーティＤ。Ｕ、を出力する
。ただし、このメインルーチンに於けるデユーティＤ。

Ｌ。

工は、その値が大きくなるにつれて電磁弁３４に於ける
ソレノイドのデユーティ比が小さくなるものであり、Ｄ
ＯＬＩＴ＝０は、デユーティ比１００％、即ち可動ベー
ン８７が最大限内方に駆動される状態、即ち電磁弁３４
を全開にして固定ベーン８４と可動ベーン８７との間の
空隙流通面積が最大となる状態に対応し、ＤＯＩＪＴ　
−１００は、デユーティ比０％、即ち可動ベーン８７が
最大限外方に駆動される状態、即ち空隙流通面積が最小
となる状態に対応する。

ところで、第３ステツプ３０３のフィードバックデイレ
−タイマＴＤＦＢは、第６図に示すサブルーチンに従っ
て選択される。ここで過給圧Ｐ２の変化率ΔＰ２によっ
て３つのタイマＴＩ）ＦＢＩ、Ｔ、）、＋Ｂ２、ＴＤＦ
Ｒ３のうちの１つが選択されるが、過給圧変化率ΔＰ２
は、今回の過給圧Ｐ２Ｎ（！：、６回前の過給圧Ｐ　２
Ｎ−６との差（八Ｐ２　＝Ｐ２Ｎ−Ｐ２Ｎ−６）で求め
られる。即ち第５ａ図及び第５ｂ図に示すメインルーチ
ンは、ＴＤＣ信号により更新されるが、ＴＤＣ信号１回
だけでは過給圧変化率ΔＰ２が小さすぎるので、過給圧
挙動、即ち過給圧変化率ΔＰ２を正確に読込むために、
６回前の過給圧Ｐ２Ｎ６との差を求めるようにしたもの
である。また、設定低変化率へＰ　２ＰＬ及び設定高変
化率へＰ２１’ｌ＋は、エンジン回転速度Ｎ５に応じて
予め定められた数値であり、ΔＰ２≦ΔＰ２１’１．の
場合にはＴ１）１・Ｂ１が設定され、ΔＰ２ＰＩ−＜Δ
Ｐ２≦八Ｐ２へ’Ｉ＋の場合にはＴＤＦＢ２が設定され
、ΔＰ２ＰＩ＋＜ΔＰ２の場合にはＴＩ）Ｉ）１３３が
設定される。しかもＴＩ）Ｆ３１＜ＴＤＦＢ２　＜　Ｔ
　Ｉ）ＦＢ３の関係にあり、かつ過給圧変化率ΔＰ２が
小さい時、即ち過給圧Ｐ２が緩やかに変化している時に
は遅延時間Ｔ１）Ｉ、Ｈが小さく設定され、過給圧変化
率△Ｐ２が大きい時、即ち過給圧が急激に変化している
時には遅延時間Ｔ１，１．１３が大きく設定される。こ
のようにして、オープンループ制御からフィードバック
制御への移行時に、負荷変化の緩急に応じて過不足のな
い最適な遅延時間ＴＤ１・８を設定し、その移行時にハ
ンチング現象が生ずることのないようにすることが可能
となる。

第１ステツプ３０１にて始動モードでないと判断された
場合には、第６ステツプ３０６にてフェールセーフすべ
きであるか否かを判別する。これはＥＣＵ−ＣＰＵの自
己診断、及びバルブタイミングの連結切換装置５１の作
動状態を示すための油圧スイッチ信号Ｏｐを含む各セン
サからの入力信号を確認し、異常がある場合には第２ス
テツプ３０２へ進み、正常な場合は第７ステツプ３０７
へ進む。第７ステツプ３０７にて吸気ＩＦＵ、　Ｔ　Ａ
と設定高吸気温ＴＡＩ、とを比較し、ＴＡ＜Ｔ、−の場
合には第２ステツプ３０２へ進み、ＴＡ≧’ｒ、、、、
の場合には第８ステツプ３０８へ進む。第８ステツプ３
０８にて冷却水温Ｔｗと設定高冷却水温Ｔｗ、−とを比
較し、ＴｗくＴｗＬである場合には第２ステツプ３０２
へ進み、またＴｗ≧Ｔｗ１．である場合には第９ステツ
プ３０９へ進む。第９ステツプ３０９にて吸気温ＴＡと
設定高吸気温ＴＡ□、とを比較し、Ｔ７１＞ＴＡ、、の
場合には第２ステツプ３０２へ進ミ、またＴＡ≦ＴＡ１
１の場合には第１０ステツプ３１０へ進む。第１０ステ
ツプ３１０にて冷却水温Ｔｗと設定高冷却水温ＴＷＩ＋
とを比較し、ＴＷ＞ＴＷＩ＋の場合には第２ステツプ３
０２へ進み、ＴＷ≦Ｔｗｌ。

の場合には第１１ステップ３１−１へ進む。第１−１ス
テツプ３１１にて自動変速機のシフトポジションを判別
し、パーキングＰあるいはニュートラルＮレンジの場合
には第２ステツプ３０２へ進み、それ以外の場合には第
１−２ステップ３コ−２へ進む。

ここまでのフローをまとめると、走行状態になく、また
制御系に何らかの異常が認められ、かつ吸気温ＴＡ及び
冷却水温Ｔｗが所定の範囲を外れている場合には、他の
要素の如何に関りなくターボチャージャ７に於ける固定
ベーン８４と可動ベーン８７との間の流路断面積が最大
となるように制御される。これは、」二記したステップ
に於いては、いずれもエンジンが安定して運転し得る条
件を満たしていないものと判断できるので、かかる状態
で燃焼室に過給圧Ｐ２を導入することは、むしろ不安定
を助長することが明白だからである。

また同時に、バルブタイミング切換制御プログラムに対
し、フラッグＦ１．ＶＴ＝１にて低速バルブタイミング
運転条件に固定することを示し、連結切換装置５１が低
速バルブタイミングに設定されるようにする。

ここまでのステップにてエンジンが安定した運転状態に
あり、かつ走行状態にあることが判断された場合には、
第１２ステツプ３１２にてシフトポジションが第１速で
あるか否かを判別する。ここで第１速位置にないことが
判断された場合には、第１３ステツプ３１３にて低速バ
ルブタイミング運転条件の固定を解除することを示すた
めのフラッグをＦＬＶＴ＝Ｏにセラ）・シた後、第１４
ステツプ３１４へ進む。また第１速位置にあることが判
断された場合には、第１５ステツプ３１５にて基本過給
圧制御量としての基本デユーティＤ１．Ｉの減算処理を
行ない、同時に第１６ステツプ３１６にて低速バルブタ
イミング運転条件に固定することを示すためのフラッグ
をＦＬＶＴ＝１とした後、第１４ステツプ３１４へ進む
。

ところで、基本デユーティＤＭは、後記するマツプより
検索するが、上記第１５ステツプ３１５では、第７図に
示すサブルーチンに従ってこのＤ２値の減算が行なわれ
る。即ちエンジン回転速度ＮＥ及び吸気負圧ＰＢで定ま
る運転条件に対応してＤＭ値の減量を必要とする判別ゾ
ーンが予め設定されており、この判別ゾーン内にあるか
、あるいは判別ゾーン外にあるかに応じてＤＭ値の減算
を行なうか否かが判別される。ここでエンジン回転速度
Ｎ。及び吸気負圧ＰＢによりエンジンの出力トルクが分
るが、判別ゾーンの境界線は、第１速位置に於けるギヤ
軸の許容トルクを示すものであり、ここでの処理は、第
１速位置に於けるギヤ軸に作用する力が過負荷にならな
いようにするためのものである。ここで判別ゾーン外に
ある、即ち許容トルクを超えていない場合には、検索さ
れたＤＭ値をそのままにして次のステップへ進むが、判
別ゾーン内にある、即ち許容トルクを超える領域にある
場合には、フィードバック制御状態にあることを示すフ
ラッグがＦ。、。＝０か否かを判別し、オープンループ
制御状態にある時には、ＤＭ−検索ＤＭ−ＤＦ なる減算を行ない、電磁弁３４に対するデユーティＤ。

ＬＩＴを幾分か減量傾向とし、またフィードバック制御
状態にある時には、 Ｐ　２＋１＝検索Ｐ２Ｒ−ΔＰ２Ｉｌ なる減算を行ない、目標過給圧Ｐ２Ｒを幾分か下げて設
定する。ただし、Ｄ、は予め設定された減算値、Ｐ２Ｒ
はフィードバック制御状態である時に用いるエンジン回
転速度ＮＥ及び吸気温ＴＡに応じて設定された目標過給
圧、ΔＰ２□は予め設定された減算値である。

ここまでの処理により、第１速位置での急発進などによ
るオーバートルクを防止すべく、バルブタイミングを低
速対応に設定し、かつ過給圧も低目に設定する。

次に第１４ステツプ３１４にて、連結切換装置５１が高
速バルブタイミング運転状態にあるか否かを判別する。

ここで高速バルブタイミング運転状態であるものと判断
された場合には、第１７ステツプ３１７へ進み、否と判
断された場合には第１８ステツプ３１８へ進む。そして
高過給圧判定ガード値Ｐ　２ＨＧとして、高速バルブタ
イミング運転対応のテーブルＰ２ＨＧ□が第１７ステツ
プ３１７にて選択され、また低速バルブタイミング対応
のテーブルＰ２ＨＧＬが第１８ステツプ３１８にて選択
される。ただし高過給圧判定ガード値Ｐ２１１Ｇは、エ
ンジン回転速度ＮＥに対応して予め設定された値であり
、エンジン耐久性を考慮したうえでの最高出力が得られ
るように設定されている。

尚、現バルブタイミングの状態が低速対応であるか、ま
たは高速対応であるかの判別は、制御ユニット内にて電
磁弁１６に対して励磁信号を現在発しているか否かを検
出することにより行なわれる。

次に第１９ステツプ３１９にて、この時のバルブタイミ
ング状態に対応して選択されたテーブルから得られた高
過給圧判定ガード値Ｐ２＋１Ｇと現時点に於ける過給圧
Ｐ２とを比較する。ここで、Ｐ２〉Ｐ２１１６、即ち過
過給であるものと判断された場合には、第２ステツプ３
０２を経てバルブタイミング切換制御プログラム側に低
速バルブタイミングに設定することを要求すると共に過
給圧Ｐ２を下げる方向に制御し、逆にＰ２〈Ｐ２Ｉ１６
と判断された場合には第２０ステツプ３２０へ進み、再
び高速バルブタイミング運転状態であるか否かを判別す
る。

第２０ステツプ３２０にて高速バルブタイミング運転状
態にあるものと判断された場合には、第２１ステツプ３
２］にて高速バルブタイミング運転状態に対応したマツ
プより基本デユーティＤＭ、。

を検索し、第２２ステツプ３２２にてこの値をもってＤ
Ｍ値と定める。そして否と判断された場合には、第２３
ステツプ３２３にて低速バルブタイミング運転状態に対
応したマツプより基本デユーティＤＭ＋、を検索し、第
２４ステツプ３２４にてこの値をもってり２．値と定め
る。ところでこの基本デユーティＤＭは、エンジン回転
速度Ｎ。とスロットル開度θ□１□とに応じて予め設定
されており、その設定テーブルから現時点に於ける負荷
状況に適合する基本デユーティＤ７．が検索される。

このようにして、エンジン回転速度Ｎ９とスロットル開
度θＴｌ□とで定まるマツプとして、低速バルブタイミ
ング対応と高速バルブタイミング対応とを別個に用意し
ておき、バルブタイミングの状態により過給圧制御特性
を変えることにより、減速時や過渡運転状態を含むエン
ジンの各運転状態に的確に対応することができる。尚、
スロットル開度θＴ　Ｈをエンジンの負荷状態を示すパ
ラメータの代表として採用しているが、これは吸気負圧
Ｐ１３や燃料噴射量に代えることもできる。

次に第２５ステツプ３２５にて、デユーティ用補正係数
に４．。８９、デユーティ用大気圧補正係数ＫＩｉＡ□
、（０，’８〜１．０）、及びデユーティ用吸気温補正
係数ＫＴＡＤ　　（０，８〜１．３）をそれぞれ検索す
る。ただしデユーティ用補正係数ＫＭｏＤは、エンジン
回転速度Ｎ０と吸気温ＴＡとで定まるマツプより検索さ
れるものであり、後記する最適過給圧Ｐ２が所定の偏差
内に収まったときに学習され、その学習により随時更新
される。また、デユーティ用人気圧補正係数に、ＡＤは
吸気圧ＰＡに対応して決定され、更にデユーティ用吸気
温補正係数に、１．ＡＤは吸気温ＴＡに対応して決定さ
れる。そしてこれらにより、外的要因に対して随時適応
し得るように制御される。

次いで第２６ステツプ３２６にて第８図に示すザブルー
チンに従って補正係数に、、Ｎを検索する。

このサブルーチンは第５ａ図及び第５ｂ図のメインルー
チンにＴＤＣ信号１回ごとに割り込むものであり、デユ
ーティＤ。ＵＴが０である時にタイマＴＤＮをリセット
し、デユーティＤ。ＩＪＴが０ではなくなってから最初
のＴＤＣ信号に応じて補正係数ＫＤＮを初期値ＫＤＮＯ
（例えは０．５）に設定する。

そしてタイマＴＤＮがある設定時間ＴＩ）Ｎｒ）　　（
例えば５秒）を経過してからは、ＴＤＣ信号１−回ごと
に所定の加算値ΔＫＤＮ（例えば０．０１．）を加算し
て新たな補正係数に、、Ｎを得ると共に、その補正係数
ＫＤＮが１．０を超えてからは１−１０に定めるように
している。

このようにして定められた補正係数に１）Ｎは、後記す
るデユーティＤ。ｕ’ｒの補正式で用いられ、エンジン
がある特定の運転域、即ち吸気温ＴＡが異常に高温ある
いは低温であったり、冷却水温Ｔｗが異常に高温あるい
は低温であったり、過給圧Ｐ２が異常に高圧であったり
する特定運転域に於いてデユーティＤ。ＵＴを強制的に
Ｏ１即ち固定ベーン８４と可動ベーン８７との間隙を最
大とした状態が解除された時に、デユーティＤ。、、１
．を安定制御するためのものである。即ち、ＤｏＵＩＴ
−０であった特定運転状態から通常の運転状態に復帰し
た時に、デユーティＤ。ＵＴが直ちに通常の値に復帰す
ると、特定運転域と通常運転域との境界線］−で不規則
制御が生ずることがある。そこで通常運転域に復帰して
から例えば５秒経過した後に、ＴＤＣ信号−回ごとに例
えば０．１ずつ補正係数ＫＤＮを増加させてデユーティ
Ｄ。ＵＴを徐々に通常制御値に復帰させることにより、
このような不規則制御の発生を回避するようにしている
。

次に第２７ステツプ３２７にて現時点のスロットル開度
θ□、１と予め設定された基準スロットル開度θ工１１
４．８とを比較する。この設定スロットル開度θＴｌ（
ＦＢは、中・高負荷運転領域に対応しており、オープン
ループ制御からフィードバック制御に移行させるか否か
を判断するために設定されたものである。このように判
断パラメータとしてスロットル開度θ□、□を採用する
ことにより、その時の運転情況が過給を要求しているか
どうかを的確に判断することができる。ここで、θＴＨ
≦θＴＩＩＢと判断された場合、即ちオープンループ制
御が継続される場合には、第６図（第３ステツプ）で示
したフィードバックデイレ−タイマＴＤ、Ｂを第２８ス
テツプ３２８にてリセットした後、第２９ステツプ３２
９へ進む。また、第２７ステツプ３２７にてθＴ１□〉
θＴＨＦＢと判断された場合には、第３０ステツプ３３
０にて連結切換装置５１が低速バルブタイミング運転状
態であるか否かを判別し、低速バルブタイミング運転と
判断された場合には、オープンループ制御を継続すべき
と判断して第２８ステツプ３２８へ進む。このことは、
低速バルブタイミング運転に於いては過渡状態であるこ
とが多く、しかもトルクの絶対値が比較的低いので、オ
ープンループ制御に固定してむしろ追従性を高めようと
する措置である。

第２９ステツプ３２９では、設定減算デユーティＤＴ及
び設定加算デユーティＤＴＲ１３が検索される。設定減
算デユーティＤ。は、過給圧Ｐ２の変化率ΔＰ２に対応
しており、第９図に示すサブルーチンに従って決定され
る。ここで０１□１〉θＴＩＩＦＴ１の場合、即ちオー
プンループ制御からフィードバック制御に移行する中・
高負荷運転領域にあっては、過給圧変化率ΔＰ２とエン
ジン回転速度Ｎ８との関係に基づいて予め設定された設
定減算デユーティＤＴが選択され・θＴＨ≦θＴＨＦＢ
である場合にはＤ１＝０とされ、基本デユーティＤいの
補正は行なわれない。

ところで、」−記設定減算デューティＤ□は、過給圧変
化率ΔＰ２の増大に応じて段階的に増大するように設定
されると共に、エンジン回転速度Ｎ５の範囲によって例
えば３段階に持替えるものとされている。これにより、
過給圧変化率ΔＰ２が大きいほど、またエンジン回転速
度ＮＥが大きいほど減算値が大きく設定される。そして
この処理は、実際の過給圧Ｐ２が目標過給圧Ｐ２Ｒに達
する手前の時点から開始され、オープンループ制御から
フィードバック制御への移行が円滑になされるようにし
ている。

また、設定加算デユーティＤ　ＴＲ１１は、第１０図に
示すサブルーチンに従って決定される。ここでオープン
ループ制御状態（Ｆｏｐｃ＝１）であって、しかも過給
圧変化率ΔＰ２が負の状態である時には、−ΔＰ２及び
エンジン回転速度Ｎ８によって決定されている設定加算
デユーティＤＴＲＢが選択され、更に設定減算デユーテ
ィＤＴが０とされる。

また、フィードバック制御状態（Ｆｏｐｃ＝０）である
や）、あるいは過給圧変化率ΔＰ２が正である場合には
、設定加算デユーティＤＴＲＢが０とされる。この設定
加算デユーティＤ、ＲＢも、」二記設定減算デユーティ
Ｄ、と同様にエンジン回転速度Ｎ８及び負の過給圧変化
率−ΔＰ２に応じて持替えるものとされており、エンジ
ン回転速度ＮＥが大きいほど、また負の過給圧変化率−
ΔＰ２が大きいほど加算値が大きくなるようにされてい
る。これにより設定減算デユーティＤＴの反動をも補正
して、安定した過給圧制御を行なうことができる。

このようにして、各補正係数にい。。−に、ＡＩ）ＫＴ
ＡＤ−ＫＤＮと、設定減算デユーティＤＴ及び設定加算
デユーティＤＴＲＢが決定された後には、第３１ステツ
プ３３１にてデユーティＤｏυ□が次式により補正され
る。

（−行余白） Ｄｏ、、、　　−ＫＭｏＤ　ＸＫＰＡＤ　ＸＫＴＡＤ　
　ＸＫ、、、Ｘ　　（ＤＭ　　＋ＤＴＲＢ　　−Ｄ工）
従って、第５ステツプ３０５から出力される出力デユー
ティＤ。ＵＴは、上記した内容及び外的要因を加味した
エンジンの運転状態を総合的に勘案した設定となってお
り、その時の負荷情況に対応した最適な過給圧制御を自
動的に行なうことができる。

次いで、第３２ステツプ３３２にて、現状がオープンル
ープ制御であることを示すためにフラッグをＦ。、ｃ−
１とし、第３３ステツプ３３２へ進む。ここでデユーテ
ィＤ。ＵＴが、エンジン回転速度Ｎ。に応じて予め設定
されたりミツＩ・値を超えていないかどうかをチエツク
し、リミット値以内である場合に、第５ステツプ３０５
にてデユーティＤ。ＵＴが出力される。

一方、第３０ステツプ３３０にて低速バルブタイミング
運転状態でないことが判断された場合には、第３４ステ
ツプ３３４（第５ｂ図）へ進む。

第３４ステツプ３３４にて前回のフラッグを判別し、Ｆ
ｏｒｃ＝１、即ち前回オープンループ制御であったと判
断された場合には、第３５ステツプ３３５にて、現時点
の過給圧Ｐ２と、オープンループ制御状態に於けるデユ
ーティ制御開始判別過給圧Ｐ２Ｓ□とを比較する。この
デユーティ制御開始判別過給圧Ｐ　２ＳＴは、 Ｐ　２ＳＴ　−Ｐ　２Ｒ−ΔＰ　２ＳＴにより得られる
ものである。ただし、八Ｐｕｓ□は、過給圧変化率ΔＰ
２及びエンジン回転速度ＮＦ、に基づいてじて予め設定
された減算値であり、エンジン回転速度が大きくなるほ
ど、また過給圧変化率ΔＰ２が大きくなるほど大きくな
るように設定されている。

第３５ステツプ３３５にてＰ２＞Ｐ２ＳＴと判断された
場合には、第３６ステツプ３３６にて過給圧Ｐ２とフィ
ードバック制御開始判別過給圧Ｐ２■とを比較する。こ
のフィードバック制御開始判別過給圧Ｐ２Ｉ）Ｂは、 Ｐ２ＦＢ＝Ｐ２Ｒ−ΔＰ　２ＦＢ により得られるものである。ただし、八Ｐ２１Ｑ＋は、
上記へＰ　２ＳＴと同様に過給圧変化率ΔＰ２及びエン
ジン回転速度Ｎ。に応じて予め設定された減算１直であ
る。

ここで、Ｐ２＞Ｐ２ＦＢと判断された場合には、第３７
ステツプ３３７にてフィードバックデイレ−タイマＴ　
Ｉ）Ｆ　Ｉｔが経過しているか否かを判別し、経過して
いる場合には第３８ステツプ３３８へ進む。

また、第３４ステツプ３３４にてフラッグがＦＯＰＣ＝
０、即ち前回フィードバック制御であったと判断された
場合には、第３８ステツプ３３８へ進み、第３５ステツ
プにてＰ２≦Ｐ　２ＳＴと判断された場合には、第３９
ステツプ３３９へ、第３６ステツプ３３６にてＰ２≦Ｐ
２ＦＢと判断された場合には第２８ステツプ３２８へ、
第３７ステ・ンプ３３７にてフィードバックデイレ−タ
イマＴＤＦ８が経過していない場合には、第２９ステツ
プ３２９へとそれぞれ進む。

第３９ステツプ３３９にてエンジン回転速度ＮＥに応じ
て予め設定されている補助基本過給圧制御量としての設
定デユーティＤ、を検索し、次の第４０ステツプ３４０
にて次式に従ってデユーティＤ　ｏｕ’ｒが演算される
。

ＤＯＵＴ　−ＤＳ　ＸＫＴＡＤ　ｘＫＰ八り次いで、第
４１ステツプ３４１にてフィードバックデイレ−タイマ
ＴＤ、Ｂをリセッｌ−した後、第３３ステツプ３３３へ
と進む。

」１記した第４０ステツプ３４０へ至る処理は、過給圧
Ｐ２が目標過給圧Ｐ２Ｒに達するまでの運転域に於ける
安定した過給圧制御を得ようとするためのものであり、
エンジン回転速度ＮＥに応じて予め設定されたデユーテ
ィＤＳを基準にして出力デユーティＤ。ＵＴを定めるこ
とにより、過給圧変化率ΔＰ２に関わらず、オーバーシ
ュートの発生を好適に防止することができる。

一方、第３８ステツプ３３８にて、過給圧変化率ΔＰ２
の絶対値とフィードバック制御判定過給差圧Ｇ６，２と
を比較する。このＧ、Ｐ２は、例えは３ＱｍｍＨｇに設
定されており、ＩΔＰ２１＞Ｇ、１ＩＰ２の場合には第
２９ステツプ３２９へ進み、１ΔＰ２１≦Ｇ６Ｐ２の場
合には第４２ステツプ３４２へ進む。つまり、１ΔＰ２
＋＞ＧａＦ２、即ち過給圧変化率ΔＰ２が限度を越えて
急峻な状態でフィードバック制御を開始すると、ハンチ
ングを生ずる原因となるので、第２９ステツプ３２９へ
戻ってオープンループ制御を行うものとしている。

次の第４２ステツプ３４２にて、連結切換装置５１が高
速バルブタイミング運転状態にあるか否かを判別する。

ここで高速バルブタイミング運転状態と判断された場合
には、第４３ステツプ３４３にてエンジン回転速度Ｎ５
及び吸気温ＴＡに基いて予め設定された高速バルブタイ
ミング運転用の目標過給圧Ｐ２ＲＨを検索し、第４４ス
テツプ３４４にてこのＰ２Ｒ１＋を目標過給圧Ｐ２Ｒと
おく。また、高速バルブタイミング運転状態でないと判
断された場合には、第４５ステツプ３４５にて低速バル
ブタイミング運転用の目標過給圧Ｐ　２　ＲＬを検索し
、第４６ステツプ３４６にてこのＰ２ＲＬを目標過給圧
Ｐ２Ｒとおく。これはバルブタイミング、即ち弁開度に
より吸気の充填効率が変化するため、バルブタイミング
の切換に対応して目標過給圧Ｐ２Ｒの設定を変えること
により、エンジン出力をより効率的に高めようとするた
めの措置である。

次に第４７ステツプ３４７にて自動変速機のシフトポジ
ションが第１速位置にあるか否かを判別する。ここで第
１速位置であると判断された場合には、第４８ステツプ
３４８にて第７図に示したサブルーチンに従って運転状
態が所定の判別ゾーンにある場合には、 Ｐ２Ｒ＝検索Ｐ２Ｒ−ΔＰ２Ｒ なる減算を行なった後、第４９ステツプ３４９へ進む。

ただしこの八Ｐ２Ｒは、シフトポジションが第１速位置
にある時に対応して設定される減算値である。又第４６
ステツプでシフトポジションが第１速位置以外にあると
判断された場合には、目標過給圧Ｐ２Ｒの減算を行わず
に第４９ステツプ３４９へ進む。

第４９ステツプ３４９にて大気圧ＰＡに応じて予め設定
された過給圧用大気圧補正係数に、Ａ、２を検索し、更
に第５０ステツプ３５０にて次の演算を行ない、目標過
給圧Ｐ２Ｈの補正を行なう。

補正Ｐ２Ｒ＝検索Ｐ　２ＲＸ　Ｋ　ＰＡＰ２　Ｘ　Ｋ　
ＲＴＢただしＫＲＴＩ３は、エンジンのノック状態に対
応して設定された補正係数である。

第５１ステツプ３５１にて目標過給圧Ｐ２Ｒと今回の過
給圧Ｐ２との偏差の絶対値が所定の設定値ＧＰ２以」−
であるか否かを判定する。ただしこのＧＰ２はフィード
バック制御時の不感帯定義圧であり、例えば２０ｍｍＨ
ｇ程度に設定される。ここで、Ｐ２ＲＰ２１≧ＧＰ２の
場合には、第５２ステツプ３５２へ進み、デユーティの
比例制御項り、を次式により算出する。

Ｄｐ　＝Ｋｐ　×（Ｐ２ＲＰ２　） ただし上式に於いて、Ｋ、は比例制御項に関わるフィー
ドバック係数であり、第１１図に示すサブルーチンに従
って求められる。この第１１図に於いて、エンジン回転
速度Ｎ、が第１切換回転速度ＮＦＢ４以下である場合に
は、Ｋ２、と共に後記する積分制御項に関わるフィード
バック係数に＋１を選択し、エンジン回転速度ＮＥが第
１切換回転速度ＮＦＢ□を超えて第２切換回転速度Ｎ、
Ｂ□以下である時には、Ｋ、２・ＫＢを選択し、更に、
エンジン回転速度ＮＢｙ第２切換回転速度ＮＦ、３□を
超える時には、Ｋ、３・Ｋ１３を選択する。

次いで第５３ステツプ３５３にてエンジン回転速度Ｎ８
及び吸気温ＴＡに応じた補正係数ＫＭｏＤを検索し、第
５４ステツプ３５４にて前回のフラッグがＦＯＰ。＝１
であるか否か、即ちこれが初めてのフィードバック制御
状態であるか否かを判別する。ここでＦＯＰＣ＝１、即
ち前回オープンループ制御であった場合には、第５５ス
テツプ３５５にて前回の積分制御項ＤＩ（Ｎ−１）を次
式に従って算出する。

Ｄ、（Ｎ−、、＝ＫＴＡＤＸＫＰＡＤｘｌ）ＭＸ　（Ｋ
ＭＯＤ−１）この演算終了後には、第５６ステツプ３５
６へ進むが、第５４ステツプ３５４にてＦｏｐｃ＝０、
即ちオープンループ制御でないと判断された場合には、
第５５ステツプ３５５を迂回して第５６ステツプ３５６
へ進み、ここで今回の積分制御項ＤＩＮを次式に従って
算出する。

Ｄ　ＩＮ−Ｄ　ｌい−１）十に＋　＋（Ｐ２ＲＰ２　）
この後、第５７ステツプ３５７にてデユーティＤｏＵ□
が演算される。即ち、 ＤＯ，Ｔ＝に、ＡＤｘＫ、、ＤｘＫ、ＮｘＤ。

＋Ｄ、＋Ｄ、Ｎ なる演算が行われ、第５８ステツプ３５８にてフラッグ
をＦ。Ｉ、。−０とした後に第３３ステツプ３３３へ進
む。

一方、第５１ステツプ３５１にてＩＰ、、ｌ＜Ｇ１．２
と判断された場合には、第５９ステツプ３５９にて比例
制御項り、＝０、積分制御項Ｄ１Ｎ−ＤＩ（Ｎ−１，と
される。次いで第６０ステツプ３６０にて大気圧ＰＡが
設定大気圧ＰＡＭ（例えば６５０ｍｍＨｇ）を超えてい
るか否かを判別し、第６１−ステップ３６］にて水温Ｔ
ｗがある一定範囲にあるか否かを判別し、第６２ステツ
プ３６２にてリタード量Ｔ２Ｒが０か否か、即ちノック
状態から外れているか否かを判別し、第６３ステツプ３
６３にてシフトポジションが第１速位置以外であるか否
かを判別し、これらの条件が全て満たされた場合には第
６４ステツプ３６４へ進み、これらの条件から１一つで
も外れた場合には第５７ステツプ３５７へと進む。

第６４ステツプ３６４にてデユーティ用補正係数ＫＭｏ
１）の学習のための係数ＫＲが次式に従って演算される
。

ＫＲ＝　（ＫＴＡＤＸ　ＤＭ　＋　Ｄ　ＩＮ）／（Ｋ１
、Ａ１）×ＤＭ） 次いで第６５ステツプ３６５にて補正係数ＫＭ。

０の検索及び学習を行うべく、 ＫＭＯＤ　＝　（ＣＭＯＤ　ＸＫＲ）　／　６５５３６
＋（６５５３６−ＣＭＯＩ）　） ＸＫＭＯＤ　／６５５３６ なる演算を行ない、更に第６６ステツプ３６６にてこの
ＫＭＯＤのリミットチエツクが行われた後、第６７ステ
ツプ３６７にて補正係数ＫＭｏ１）がバックアップＲＡ
Ｍに格納され、次いで第５７ステツプ３５７へ進む。

この第６２〜第６７ステツプ３６２〜３６７は、過給圧
Ｐ２が不感帯域ＧＰ２で安定的にフィードパ５つ ツク制御されている時に学習制御した結果を補正係数Ｋ
ＭｏＤとして格納する際に、特殊な運転状態の時にはＫ
ＭｏＤの格納を禁止して、運転状態に悪影響が及ぶこと
を回避するためのものである。

以上、詳述したように、本発明に於いては、特定運転状
態に於ける過給容量及びバルブタイミングの切換制御を
、以下に示す理由に基づいて低速バルブタイミング運転
及びまたは大容量状態に固定するようにしている。

１、クランキング中はエンジン回転速度Ｎ５の不安定領
域であり、この状態にてバルブタイミング切換え及びま
たは過給容量可変制御を行なうと、吸気の流量・流速が
変化し、エンジン回転速度Ｎ５のより不安定化を助長す
る結果となる。よってクランキング中は各切換作動を実
施せず、かつ吸気の吹返しの少ない低速バルブタイミン
グ運転と、排気抵抗の少ない大容量状態とに固定するこ
とが望ましい。

２、制御系に異状が発生した時は、バルブタイミング切
換えあるいは過給容量可変制御が設定通りに制御されな
い虞れがある。このような場合には、低出力となる向き
に固定して、所謂フェールセーフの機能を具備させるこ
とが望ましい。

３、吸気温あるいは冷却水温が極低温の状態に於いては
、吸気密度が高くなり、過給を行なうことはむしろ過過
給となり、エンジン耐久性」−好ましくない状態となる
可能性がある。また、バルブタイミング切換用作動油の
粘性が大となり、切換えハンチングその他の問題が発生
し易くなる。従って、大容量状態に固定して過過給とな
ることを防止し、かつ吸気充填効率が高まることによっ
て吸気の吹返し現象が顕著となることを抑制するために
低速バルブタイミング運転に固定することが望ましい。

４、吸気温あるいは冷却水温が極高温の状態では、電磁
弁のソレノイドの磁気特性に影響があり、制御精度が低
下する虞れがある。と同時に、デイトネーションなど不
整燃焼を生じ易くなり、ノック限界値が低下するので、
エンジン耐久性を考慮して低出力側、即ち、低速バルブ
タイミング運転かつ大容量状態に固定することが望まし
い。

５．第１速位置にあって過給を行なったり、あるいは高
速バルブタイミング運転に切換えて吸気充填効率を」二
昇可能状態にすると、駆動軸への出力トルクが瞬時に過
大となることが考えられる。そこで駆動軸の強度を上げ
るべく肉厚などを増大させると、慣性質量が過大となっ
て動力損失に繋ることがある。よって駆動軸耐久性を考
慮して第１束速位置にあっては低出力側、即ち、過給容
量は最大とし、同時に低速バルブタイミング運転に固定
することが望ましい。

［発明の効果コ このように本発明によれば、特定運転時に於いてはバル
ブタイミングを低速対応にし、かつ過給容量を最大に固
定することで、エンジン出力の適正化及び吸気充填効率
の適正化が図れ、しかも特定運転解除後への移行も円滑
に制御することができる。従って、ドライバビリティを
劣化することなくエンジンの負担を軽減し、耐久性を向
上するうえに大きな効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に基づくエンジンの制御システムの全体
構成図である。 第２図は動弁機構回りの構成図である。 第３図は可変容量ターボチャージャの機構説明図である
。 第４ａ〜第４Ｃ図はバルブタイミングの切換に関わる制
御プログラムのフローチャートである。 第５ａ・第５ｂ図は過給圧の可変に関わる制御プログラ
ムのフローチャー１・である。 第６図〜第１１図は同プログラムに関わる各サブルーチ
ンのフローチャートである。 １・・・エンジン本体　　２・・・吸気ポート３・・・
吸気マニホールド４・・・吸気管５・・・スロットルボ
ディ６・・・インタクーラ７・・・可変容量ターボチャ
ージャ ８・・・コンプレッサ部　９・・・エアクリーナ１０・
・・排気ポート　　１１・・・排気マニホールド１２・
・・タービン部　　１３・・・触媒コンバータ１４・・
・動弁機構　　　１５・・・オイルポンプ１６・・・電
磁弁　　　　１７・・・切換制御弁１８・・・アクチュ
エータ１９・・・ウォータポンプ２０・・・ラジェータ
　　２１・・・電子制御回路２２・・・油圧スイッチ　
２３・・・酸素濃度センサ２４・・・エンジン回転セン
サ ２５・・・冷却水温センサ２６・・・自動変速機２７・
・・吸気温センサ　２８・・・吸気圧センサ２９・・・
スロットル弁開度センサ ３０・・・過給圧センサ　３１・・・吸気圧センサ３２
・・・車速センサ　　３３・・・燃料噴射弁３４・３５
・・・電磁弁　４０・・・ロッカシャフト４１〜４３・
・・ロッカアーム ４５・・・カムシャフト ４６ａ・４６ｂ・・・低速用カム ４７・・・高速用カム　　５０ａ・５０ｂ・・・吸気弁
５１・・・連結切換装置　８３・・・タービンホイール
８４・・・固定ベーン　　８７・・・可動ベーン１０４
・・・ダイヤフラム１０５・・・負圧室１０６・・・正
圧室 ＯＰ・・・油圧信号　　　０２・・・酸素濃度Ｎ６・・
・エンジン回転速度 Ｔｗ・・・冷却水温　　　Ｐ・・・パーキングレンジ信
号Ｎ・・・ニュートラルレンジ信号 ＴＡ・・・吸気温　　　　ＰＢ・・・吸気負圧θＴＨ・
・・スロットル弁開度 Ｐ２・・・過給圧　　　　ＰＡ・・・大気圧■・・・走
行速度　　　　ＤＭ・・・基本デユーティＰ　２ＨＧ・
・・高過給圧判定ガード値ＤＴ・・・設定減算デユーテ
ィ ＤＴゎ・・・設定加算デユーティ Ｐ２Ｒ・・・目標過給圧　　Δ、２・・・過給圧変化率
時　許　出　願　人　　本田技研工業株式会社代　　　
理　　　人　　弁理士　大　島　陽第８図 第９図 手 続 補 正 書（方 式） ％式％ ］ 事件の表示 昭和６３年特許願第３２８５５２号 ２゜ 発明の名称 エンジンの制御装置 ３゜ ４゜ 補正をする者 事件との関係　　特許出願人

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）吸気弁と排気弁との少なくともいずれか一方の弁
   作動状態を可変するための切換装置と、可変容量過給機
   と、 前記切換装置の切換動作と前記過給機の過給容量可変動
   作とを少なくともエンジン回転速度を含むエンジンの運
   転状態に対応して制御するための制御手段とを有し、 当該エンジンの特定運転状態に於いて、前記制御手段に
   より前記切換装置が低速運転域に対応した状態に設定さ
   れ、かつ前記過給機の過給容量が最大となる状態に設定
   されることを特徴とするエンジンの制御装置。