JPH0214201B2 - - Google Patents
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- JPH0214201B2 JPH0214201B2 JP54162638A JP16263879A JPH0214201B2 JP H0214201 B2 JPH0214201 B2 JP H0214201B2 JP 54162638 A JP54162638 A JP 54162638A JP 16263879 A JP16263879 A JP 16263879A JP H0214201 B2 JPH0214201 B2 JP H0214201B2
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- Japan
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- tire
- carcass
- point
- radial
- parallel
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Links
- 239000011324 bead Substances 0.000 claims description 40
- 239000010410 layer Substances 0.000 claims description 12
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 claims description 3
- 239000010959 steel Substances 0.000 claims description 3
- 239000002356 single layer Substances 0.000 claims description 2
- 230000002787 reinforcement Effects 0.000 claims 1
- 238000004073 vulcanization Methods 0.000 description 4
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 2
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 2
- 230000002028 premature Effects 0.000 description 2
- 230000005855 radiation Effects 0.000 description 2
- 230000001186 cumulative effect Effects 0.000 description 1
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000003014 reinforcing effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C3/00—Tyres characterised by the transverse section
- B60C3/04—Tyres characterised by the transverse section characterised by the relative dimensions of the section, e.g. low profile
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
- B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
- B29D30/00—Producing pneumatic or solid tyres or parts thereof
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10765—Characterized by belt or breaker structure
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Compositions Of Macromolecular Compounds (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、頂部と、両肩部と、両側サイドウオ
ールと、両側ビードとから成り、補強層を形成す
るベルトをかぶせられたカーカスを備え、このカ
ーカスは主として、放射方向素線またはコードの
少くとも一層を各ビードにおいて少くとも１本の
ビードワイヤに固定して成り、前記ベルトは、各
層中において相互に平行、層間において交差した
素線またはコードの少くとも２層から成る様にし
たタイヤに関するものである。
ールと、両側ビードとから成り、補強層を形成す
るベルトをかぶせられたカーカスを備え、このカ
ーカスは主として、放射方向素線またはコードの
少くとも一層を各ビードにおいて少くとも１本の
ビードワイヤに固定して成り、前記ベルトは、各
層中において相互に平行、層間において交差した
素線またはコードの少くとも２層から成る様にし
たタイヤに関するものである。
上述の種類のタイヤは、型の中のタイヤ形状
が、リムに装着され、実用圧までふくらまされた
が荷重を受けていない時のタイヤ形状に出来るだ
け近くなる様に加硫されるのが通常である。更に
詳しく述べれば、加硫に際して、カーカスに対し
（またはこのカーカスが複数層を接着して成る場
合にはその平衡線に対して）、タイヤがリム上に
装着され、ふくらまされ（その実用圧まで）しか
し荷重を受けていない時のタイヤ形状に対応する
平衡放射面プロフイルを与え様とする。好ましく
は、このふくらまされた状態における平衡放射面
プロフイルは、下記の常用式によつて決定される
自然平衡放射面プロフイルである。
が、リムに装着され、実用圧までふくらまされた
が荷重を受けていない時のタイヤ形状に出来るだ
け近くなる様に加硫されるのが通常である。更に
詳しく述べれば、加硫に際して、カーカスに対し
（またはこのカーカスが複数層を接着して成る場
合にはその平衡線に対して）、タイヤがリム上に
装着され、ふくらまされ（その実用圧まで）しか
し荷重を受けていない時のタイヤ形状に対応する
平衡放射面プロフイルを与え様とする。好ましく
は、このふくらまされた状態における平衡放射面
プロフイルは、下記の常用式によつて決定される
自然平衡放射面プロフイルである。
cos ψ＝R2−R2／e／R2／s−R2／e
ここに、ψは、タイヤ回転軸線に対して放射方
向距離Ｒの平衡線上の点における接線とこの回転
軸線に対する平行線との成す角度、Rsはカーカ
スがベルトに対して平行となる点Ｓから回転軸線
までの距離、またReは、角度ψが90゜に等しくな
る平衡線上の点から回転軸線までの距離である。
向距離Ｒの平衡線上の点における接線とこの回転
軸線に対する平行線との成す角度、Rsはカーカ
スがベルトに対して平行となる点Ｓから回転軸線
までの距離、またReは、角度ψが90゜に等しくな
る平衡線上の点から回転軸線までの距離である。
この種のタイヤをふくらませる時、ふくらまし
圧の作用で、タイヤ各部に（ビード、サイドウオ
ール、肩部、頂部）初期応力が発生する。走行中
のタイヤにおいては、この初期応力に対して実用
応力が累加される。この応力累加は、タイヤの耐
久性の欠損と過早な廃棄処分の原因となる。
圧の作用で、タイヤ各部に（ビード、サイドウオ
ール、肩部、頂部）初期応力が発生する。走行中
のタイヤにおいては、この初期応力に対して実用
応力が累加される。この応力累加は、タイヤの耐
久性の欠損と過早な廃棄処分の原因となる。
本発明が解決しようとするこれらの有害な応力
は特に下記の通りである。即ち、タイヤ肩部区域
の外側ゴム質中の過度の張力は疲労割れを出現さ
せる。またこの張力は侵食性地面を走行する事に
よつて生じる傷穴の拡大の原因となる。
は特に下記の通りである。即ち、タイヤ肩部区域
の外側ゴム質中の過度の張力は疲労割れを出現さ
せる。またこの張力は侵食性地面を走行する事に
よつて生じる傷穴の拡大の原因となる。
カーカスの固定部材、特にビードワイヤを取巻
く折返し部分の大きな圧縮は、その圧縮度がリム
フランジ上のタイヤ支承区域の近傍で最高度に達
するので、これらの固定部材の１つまたは複数の
破壊をもたらし、その結果タイヤの過早な廃棄処
分の原因となる。
く折返し部分の大きな圧縮は、その圧縮度がリム
フランジ上のタイヤ支承区域の近傍で最高度に達
するので、これらの固定部材の１つまたは複数の
破壊をもたらし、その結果タイヤの過早な廃棄処
分の原因となる。
本発明の基本思想は、対応のリム上に装着され
ているがふくらまし圧も荷重も受けていないタイ
ヤに対して、特にそのカーカスに対して、実用ふ
くらましによる変形でタイヤ肩部のゴムの中に初
期圧縮応力を生じ、ビード中のカーカスの折返し
部分の水準に初期引張り応力を生じる様な形状を
与えるにあり、リム上に装着されているがふくら
まされず荷重も受けないタイヤ形状が加硫型の中
でタイヤに対して与えられる。
ているがふくらまし圧も荷重も受けていないタイ
ヤに対して、特にそのカーカスに対して、実用ふ
くらましによる変形でタイヤ肩部のゴムの中に初
期圧縮応力を生じ、ビード中のカーカスの折返し
部分の水準に初期引張り応力を生じる様な形状を
与えるにあり、リム上に装着されているがふくら
まされず荷重も受けないタイヤ形状が加硫型の中
でタイヤに対して与えられる。
従つて、本発明による前記種類のタイヤは、こ
のタイヤとそのリム上に装着し荷重を受けていな
い状態で放射断面において見た場合、 ａ） ふくらまされていないタイヤのカーカスの
放射断面平衡線と、正常圧までふくらまされた
タイヤのカーカスの放射断面平衡線は、これら
の平衡線がタイヤ回転軸線に対して直角の同一
接線を有する平衡線上の点の中間に位置する交
点を有する事 ｂ） ふくらまされていないタイヤのカーカスの
放射断面平衡線は、カーカスがベルトに対して
平行となる点と前記交点との間に含まれるセグ
メントが、ふくらまされたタイヤのカーカスの
平衡線の放射方向及び軸方向の外側に配置され
る事 ｃ） ふくらまされていないタイヤのカーカスの
放射断面平衡線は、前記交点とカーカスがビー
ドワイヤーに対して平行となる点との間に含ま
れるセグメントが、ふくらまされたタイヤのカ
ーカスの平衡線の放射方向外側、軸方向内側に
配置される事を特色としている。
のタイヤとそのリム上に装着し荷重を受けていな
い状態で放射断面において見た場合、 ａ） ふくらまされていないタイヤのカーカスの
放射断面平衡線と、正常圧までふくらまされた
タイヤのカーカスの放射断面平衡線は、これら
の平衡線がタイヤ回転軸線に対して直角の同一
接線を有する平衡線上の点の中間に位置する交
点を有する事 ｂ） ふくらまされていないタイヤのカーカスの
放射断面平衡線は、カーカスがベルトに対して
平行となる点と前記交点との間に含まれるセグ
メントが、ふくらまされたタイヤのカーカスの
平衡線の放射方向及び軸方向の外側に配置され
る事 ｃ） ふくらまされていないタイヤのカーカスの
放射断面平衡線は、前記交点とカーカスがビー
ドワイヤーに対して平行となる点との間に含ま
れるセグメントが、ふくらまされたタイヤのカ
ーカスの平衡線の放射方向外側、軸方向内側に
配置される事を特色としている。
さらに、少くともカーカスがベルトに対して平
行になる点から、カーカスがビードワイヤに対し
て平行になる点まで、非伸縮性カーカスを使用す
る。
行になる点から、カーカスがビードワイヤに対し
て平行になる点まで、非伸縮性カーカスを使用す
る。
カーカスの素線またはコードのこの非伸縮性
は、カーカスがその破断張力の10％に等しい引張
り応力を受けた場合に、0.5％以下、好ましくは
0.2％以下の相対伸びを受ける程度とする。好ま
しくは、この様な非伸張性の定義を満足させる鋼
コードの単一層から成るカーカスを使用する。ま
た、それぞれふくらまされていない状態とふくら
まされた状態に対応するカーカス７の平衡線７′
と７″の長さが、少くとも、カーカスがベルトに
対して平行になる点Ｓと、カーカスがビードワイ
ヤー９に対して平行となるそれぞれの点J′TとJ′T
との間において、約１％内の誤差で相等しくす
る。
は、カーカスがその破断張力の10％に等しい引張
り応力を受けた場合に、0.5％以下、好ましくは
0.2％以下の相対伸びを受ける程度とする。好ま
しくは、この様な非伸張性の定義を満足させる鋼
コードの単一層から成るカーカスを使用する。ま
た、それぞれふくらまされていない状態とふくら
まされた状態に対応するカーカス７の平衡線７′
と７″の長さが、少くとも、カーカスがベルトに
対して平行になる点Ｓと、カーカスがビードワイ
ヤー９に対して平行となるそれぞれの点J′TとJ′T
との間において、約１％内の誤差で相等しくす
る。
本発明によるタイヤに対して、特にそのカーカ
スに対して、リム上に装着され、荷重を受けず、
ふくらまされていないタイヤに対応する形状を与
える為の手段は、この形状に対応する型の中でタ
イヤを加硫するにある。タイヤの加硫を実施する
為に使用されるリムは、そのタイヤの実用リムに
対応するものが好ましいが、その巾より狭い巾の
リム（常用規格によつて定義されたリム）上にお
いて本発明のタイヤを加硫する事ができる。この
手段によつて、タイヤ肩部における初期圧縮応力
と、ビード水準における初期引張り応力とが増大
される。
スに対して、リム上に装着され、荷重を受けず、
ふくらまされていないタイヤに対応する形状を与
える為の手段は、この形状に対応する型の中でタ
イヤを加硫するにある。タイヤの加硫を実施する
為に使用されるリムは、そのタイヤの実用リムに
対応するものが好ましいが、その巾より狭い巾の
リム（常用規格によつて定義されたリム）上にお
いて本発明のタイヤを加硫する事ができる。この
手段によつて、タイヤ肩部における初期圧縮応力
と、ビード水準における初期引張り応力とが増大
される。
加硫によつて、タイヤに対して、特にそのカー
カスに対して、与えられた形状を保持する為の好
ましい手段は、カーカスをその折返し部分によつ
てビードワイヤーに対して固定し、折返された部
分の末端を、ビードワイヤーのタイヤ軸線方向外
側に、タイヤ放射方向高さの10％〜60％の放射方
向距離に配置するにある。
カスに対して、与えられた形状を保持する為の好
ましい手段は、カーカスをその折返し部分によつ
てビードワイヤーに対して固定し、折返された部
分の末端を、ビードワイヤーのタイヤ軸線方向外
側に、タイヤ放射方向高さの10％〜60％の放射方
向距離に配置するにある。
また好ましくは、実用圧までふくらまされてい
ない状態とふくらまされた状態にそれぞれ対応す
る本発明のタイヤのカーカスの放射断面平衡線を
決定する為、先に述べた下記の式を利用する。
ない状態とふくらまされた状態にそれぞれ対応す
る本発明のタイヤのカーカスの放射断面平衡線を
決定する為、先に述べた下記の式を利用する。
式COSψ＝R2−R2／e／R2／s−R2／e
この式は、ふくらまされた状態とふくらまされ
ていない状態のカーカスのそれぞれの自然平衡プ
ロフイルを定義するものであつて、以下にこの点
に関して、付図を参照して本発明の実施例につい
て詳細に説明する。
ていない状態のカーカスのそれぞれの自然平衡プ
ロフイルを定義するものであつて、以下にこの点
に関して、付図を参照して本発明の実施例につい
て詳細に説明する。
タイヤ１は、ほぼ円筒形（約5゜の円錐度）のビ
ード座２′を備えた“常用”規格のリム２上に装
着されている。常用規格によつて定められた、赤
道面ZZ′に関するリム２の半巾は、値Ｌ／２に等
しい。
ード座２′を備えた“常用”規格のリム２上に装
着されている。常用規格によつて定められた、赤
道面ZZ′に関するリム２の半巾は、値Ｌ／２に等
しい。
タイヤ１は、頂部３と、両肩部４と、両側サイ
ドウオール５と、リム２上に着座した両ビード６
とによつて形成される。リム２の内側壁部は図示
されていない。
ドウオール５と、リム２上に着座した両ビード６
とによつて形成される。リム２の内側壁部は図示
されていない。
ふくらまされていない、また荷重の受けていな
い、即ち加硫されたままの、タイヤ１′を実線で
示す。実用圧までふくらまされ、荷重を受けてい
ないタイヤ１″を点線で示す。実用圧は、常用規
格で定められ、またはメーカによつて定められた
公称圧である。
い、即ち加硫されたままの、タイヤ１′を実線で
示す。実用圧までふくらまされ、荷重を受けてい
ないタイヤ１″を点線で示す。実用圧は、常用規
格で定められ、またはメーカによつて定められた
公称圧である。
カーカスの放射断面の平衡線は、ふくらまされ
ていないタイヤ１′の場合は線形７′に従い、また
公称圧までふくらまされたタイヤ１′の場合は線
形７″に従う。この実施例において、カーカス７
は、一方のビード６から他方のビードまで連続し
た鋼コード層から成り、タイヤ頂部３において部
分的に図示されている。
ていないタイヤ１′の場合は線形７′に従い、また
公称圧までふくらまされたタイヤ１′の場合は線
形７″に従う。この実施例において、カーカス７
は、一方のビード６から他方のビードまで連続し
た鋼コード層から成り、タイヤ頂部３において部
分的に図示されている。
ベルトはブロツク８によつて象微的に示され、
その放射方向断面の曲率は、その放射方向内側に
配置されたカーカス７の曲率より小である。
その放射方向断面の曲率は、その放射方向内側に
配置されたカーカス７の曲率より小である。
第１図（非縮尺度）において、タイヤ１の回転
軸線は、この図面に対するタイヤ赤道面ZZ′に対
して直線XX′によつて示される。
軸線は、この図面に対するタイヤ赤道面ZZ′に対
して直線XX′によつて示される。
この種のタイヤにおいては、ベルト８はふくら
まし圧の作用で殆んど変形しないと認められる。
まし圧の作用で殆んど変形しないと認められる。
故に、カーカス７がベルト８に対して平行とな
る点Ｓ、すなわちカーカスがベルト８に対して平
行となつている部分におけるタイヤ軸方向外端か
ら、２線形７′と７″に対応するそれぞれの平衡線
はベルト８の下方において実際上合致し、またこ
の点Ｓは、回転軸XX′から距離Rsにあり、タイヤ
赤道面ZZ′から距離Zsにある。またこの距離Rsに
おいて、カーカスの各平衡線の接線tsは実際上合
致し、タイヤ回転軸線XX′に対して平行である
か、回転軸線に対して極めて微小な角度を成す。
る点Ｓ、すなわちカーカスがベルト８に対して平
行となつている部分におけるタイヤ軸方向外端か
ら、２線形７′と７″に対応するそれぞれの平衡線
はベルト８の下方において実際上合致し、またこ
の点Ｓは、回転軸XX′から距離Rsにあり、タイヤ
赤道面ZZ′から距離Zsにある。またこの距離Rsに
おいて、カーカスの各平衡線の接線tsは実際上合
致し、タイヤ回転軸線XX′に対して平行である
か、回転軸線に対して極めて微小な角度を成す。
本発明の特性の１つによれば、カーカス平衡線
７′と７″がタイヤ回転軸線XX′に対して垂直な共
通接線tE（第１Ａ図参照）をそれぞれ有する点E′，
E″は、いずれも赤道面ZZ′から距離ZEにある。第
１図の円Ａの内部にあるこれらの点E′とE″を第
１Ａ図において拡大して明瞭に示す。
７′と７″がタイヤ回転軸線XX′に対して垂直な共
通接線tE（第１Ａ図参照）をそれぞれ有する点E′，
E″は、いずれも赤道面ZZ′から距離ZEにある。第
１図の円Ａの内部にあるこれらの点E′とE″を第
１Ａ図において拡大して明瞭に示す。
カーカス７は、外向きへの折り返し部分によつ
てビード６のビードワイヤー９に対して固定され
ている。この折り返し部分７１の末端７２は、ビ
ードワイヤー９から放射方向外側に、タイヤ高さ
Ｈの40〜50％前後の放射方向距離に配置されてい
る。
てビード６のビードワイヤー９に対して固定され
ている。この折り返し部分７１の末端７２は、ビ
ードワイヤー９から放射方向外側に、タイヤ高さ
Ｈの40〜50％前後の放射方向距離に配置されてい
る。
この実施例においては、一方においては、カー
カスの放射断面の平衡線７′と７″は、通常のタイ
ヤの様にビード６の内部において、これらの平衡
線７′と７″の湾曲と反対方向に湾曲している曲線
７３′と７３″によつて接続され、またそれぞれふ
くらまされていない状態と実用圧までふくらまさ
れた状態において、カーカス７はそれぞれ点J′T
とJ″Tにおいてビードワイヤー９に接触している。
また他方、カーカス平衡線７′と７″の前記曲線７
３′と７３″との接続部における曲率と同じ曲率で
延長した延長線７４′と７４″は、タイヤ赤道面
ZZ′から前記J′Tまでの距離ZJにある点J′とJ″に達
し、またそれぞれタイヤ回転軸線XX′から点J′は
距離RJ′であり、点J″は距離RJ″にあり、RJ′は
RJ″より大である。
カスの放射断面の平衡線７′と７″は、通常のタイ
ヤの様にビード６の内部において、これらの平衡
線７′と７″の湾曲と反対方向に湾曲している曲線
７３′と７３″によつて接続され、またそれぞれふ
くらまされていない状態と実用圧までふくらまさ
れた状態において、カーカス７はそれぞれ点J′T
とJ″Tにおいてビードワイヤー９に接触している。
また他方、カーカス平衡線７′と７″の前記曲線７
３′と７３″との接続部における曲率と同じ曲率で
延長した延長線７４′と７４″は、タイヤ赤道面
ZZ′から前記J′Tまでの距離ZJにある点J′とJ″に達
し、またそれぞれタイヤ回転軸線XX′から点J′は
距離RJ′であり、点J″は距離RJ″にあり、RJ′は
RJ″より大である。
本発明の基礎となる原理は、それぞれふくらま
されていない状態とふくらまされた状態に対応す
るカーカス７の平衡線７′と７″の長さが、少くと
もカーカスがベルトに対して平行になる点Ｓと、
カーカスがビードワイヤー９に対して平行となる
それぞれの点J′TとJ″Tとの間において、約１％内
の誤差で相等しい事にある。接続曲線７３′と７
３″のそれぞれの作図に際してこの事を考慮に入
れる事が望ましい。
されていない状態とふくらまされた状態に対応す
るカーカス７の平衡線７′と７″の長さが、少くと
もカーカスがベルトに対して平行になる点Ｓと、
カーカスがビードワイヤー９に対して平行となる
それぞれの点J′TとJ″Tとの間において、約１％内
の誤差で相等しい事にある。接続曲線７３′と７
３″のそれぞれの作図に際してこの事を考慮に入
れる事が望ましい。
二，三の場合、特にいわゆる円錐リム座（回転
軸線に対して約15゜の傾斜度）の規格リムを使用
する場合、ふくらまされた状態におけるカーカス
の平衡線７″は、点E″と、カーカス７がビードワ
イヤー９に対して平行となる点J″Tとの間におい
て、曲率の反転部（故に接続曲線７３″）を有し
ない事ができる。その場合点J″とJ″Tは回転軸線
から同一放射方向距離RJ″に配置され、放射方向
距離ｈはこの半径RJ″から求められる。
軸線に対して約15゜の傾斜度）の規格リムを使用
する場合、ふくらまされた状態におけるカーカス
の平衡線７″は、点E″と、カーカス７がビードワ
イヤー９に対して平行となる点J″Tとの間におい
て、曲率の反転部（故に接続曲線７３″）を有し
ない事ができる。その場合点J″とJ″Tは回転軸線
から同一放射方向距離RJ″に配置され、放射方向
距離ｈはこの半径RJ″から求められる。
この様にして、本発明によれば、一方において
はカーカス平衡線７′（ふくらまされていないタ
イヤ状態）は、点Ｓと２平衡線７′と７″の交点Ei
（第１Ａ図）との間において、平衡線７″（ふくら
まされたタイヤ状態）の放射方向並びに軸方向外
側に位置する。前記点Eiはそれぞれ平衡線７′と
７″に属する点E′とE″の中間区域に位置してい
る。他方において、平衡線７′（ふくらまされて
いないタイヤ状態）は、前記の点Eiと、カーカス
７がビードワイヤー９に対して平行となる点J′T
との間においては、平衡線７″（ふくらまされた
タイヤ状態）に対して、放射方向外側に位置する
が、軸方向内側に位置する。
はカーカス平衡線７′（ふくらまされていないタ
イヤ状態）は、点Ｓと２平衡線７′と７″の交点Ei
（第１Ａ図）との間において、平衡線７″（ふくら
まされたタイヤ状態）の放射方向並びに軸方向外
側に位置する。前記点Eiはそれぞれ平衡線７′と
７″に属する点E′とE″の中間区域に位置してい
る。他方において、平衡線７′（ふくらまされて
いないタイヤ状態）は、前記の点Eiと、カーカス
７がビードワイヤー９に対して平行となる点J′T
との間においては、平衡線７″（ふくらまされた
タイヤ状態）に対して、放射方向外側に位置する
が、軸方向内側に位置する。
実験の示す所によれば、距離ｈ＝RJ′−RJ″を、
タイヤのリム上高さＨ（常用規格によつて定義さ
れる高さ）の２〜20％の範囲内に選ぶ事が望まし
い。この距離ｈの相対値は、公称圧までふくらま
された本発明によるタイヤ１″（点線）の予応力
率を特徴づけられるものである。
タイヤのリム上高さＨ（常用規格によつて定義さ
れる高さ）の２〜20％の範囲内に選ぶ事が望まし
い。この距離ｈの相対値は、公称圧までふくらま
された本発明によるタイヤ１″（点線）の予応力
率を特徴づけられるものである。
第１図に見られる様に、一方において、肩部４
の区域内では、ふくらまされたタイヤ１″の外面
は、無圧のタイヤ１′の外面に対して、軸方向に
も放射方向にも内側にある。他方、点E′とE″の
中間区域においては、タイヤ１の外面はタイヤ赤
道面ZZ′から略同一距離にある。最後に、これら
の点から放射方向内側にある区域においては、ふ
くらまされたタイヤ１″の外面は、ふくらまされ
ていないタイヤ１′の外面に対して放射方向内側、
軸方向外側にある。タイヤのふくらまし圧によつ
て位置７１′から位置７１″に移動する折返部７１
についても同様である。
の区域内では、ふくらまされたタイヤ１″の外面
は、無圧のタイヤ１′の外面に対して、軸方向に
も放射方向にも内側にある。他方、点E′とE″の
中間区域においては、タイヤ１の外面はタイヤ赤
道面ZZ′から略同一距離にある。最後に、これら
の点から放射方向内側にある区域においては、ふ
くらまされたタイヤ１″の外面は、ふくらまされ
ていないタイヤ１′の外面に対して放射方向内側、
軸方向外側にある。タイヤのふくらまし圧によつ
て位置７１′から位置７１″に移動する折返部７１
についても同様である。
故に、装着されたタイヤ１′をその公称圧まで
ふくらます時、肩部４は最初圧縮され、ビード６
の成分、特に折返し部分７１は最初張力を受け
る。
ふくらます時、肩部４は最初圧縮され、ビード６
の成分、特に折返し部分７１は最初張力を受け
る。
距離ｈ＝（RJ′−RJ″）によつて特徴づけられる
予応力率を考慮に入れて、次のパラメータ式から
カーカスの２平衡線７′と７″を作図する。
予応力率を考慮に入れて、次のパラメータ式から
カーカスの２平衡線７′と７″を作図する。
cos ψ＝R2−R2／e／R2／s−R2／e
まず、平衡線７′（ふくらまされた状態）を、
点Ｓ（RSZS）と、J″（RJ″，ZJ）と、回転軸線
XX′に対して垂直な接線に接する接点E″の赤道
面からの距離ZEとから決定する。次に平衡線７′
を、点Ｓ（RS，ZS）と、J′（RJ′，ZJ）と、点E′の
距離ZEとから決定する。
点Ｓ（RSZS）と、J″（RJ″，ZJ）と、回転軸線
XX′に対して垂直な接線に接する接点E″の赤道
面からの距離ZEとから決定する。次に平衡線７′
を、点Ｓ（RS，ZS）と、J′（RJ′，ZJ）と、点E′の
距離ZEとから決定する。
第１図は本発明によるタイヤの放射方向半断面
図、第１Ａ図はカーカス平衡線のタイヤ回転軸線
に対する垂直な共通接線との関係説明図である。 ２…リム、３…頂部、４…肩部、５…サイドウ
オール、７…カーカス、７′…ふくらまされてい
ないカーカスの平衡線、７″…ふくらまされたカ
ーカスの平衡線、８…ベルト、９…ビードワイヤ
ー、７１…カーカス折り返し部分、７３…カーカ
ス曲率反転部、７４…延長線、Ｓ…カーカがベル
トに対して平行にな点、J′T，J″T…カーカスがビ
ードワイヤーに対して平行になる点、tE…共通接
線、E′，E″…接点、Ei…７′と７″の交点。
図、第１Ａ図はカーカス平衡線のタイヤ回転軸線
に対する垂直な共通接線との関係説明図である。 ２…リム、３…頂部、４…肩部、５…サイドウ
オール、７…カーカス、７′…ふくらまされてい
ないカーカスの平衡線、７″…ふくらまされたカ
ーカスの平衡線、８…ベルト、９…ビードワイヤ
ー、７１…カーカス折り返し部分、７３…カーカ
ス曲率反転部、７４…延長線、Ｓ…カーカがベル
トに対して平行にな点、J′T，J″T…カーカスがビ
ードワイヤーに対して平行になる点、tE…共通接
線、E′，E″…接点、Ei…７′と７″の交点。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 頂部と、両肩部と、両側サイドウオールと、
両側のビードとから成り、トレツド補強層を形成
するベルトをかぶせられたカーカスを備え、前記
カーカスは各ビード中において少くとも一本のビ
ードワイヤに固定された放射方向素線またはコー
ドの少くとも一層から成り、前記ベルトは、各層
中において平行、層間で交差した素線またはコー
ドの少くとも二層から成る様に成されたタイヤに
おいて、 このタイヤ１をそのリム上に装着し、荷重をか
けられない状態において放射断面で考察して、 (a) ふくらまされていないタイヤ１′のカーカス
７の放射断面の平衡線７′と、実用圧までふく
らまされたタイヤ１″のカーカス７の放射断面
の平衡線７″は、これらの平衡線がタイヤ１の
回転軸線XX′に対して垂直な共通接線teと接す
るそれぞれの接点E′，E″の間に位置する交点Ei
を有する事、 (b) ふくらまされていないタイヤ１′のカーカス
７の放射断面の平衡線７′は、ふくらまされて
いないタイヤ１′と実用圧までふくらまされた
タイヤ１″のカーカス７が共にベルト８に対し
て平行となる点Ｓと、前記交点Eiとの間に含ま
れるセグメントSEiが、実用圧までふくらまさ
れたタイヤ１″のカーカス７の放射断面の平衡
線７″の放射方向及び軸方向の外側に配置され
る事、 (c) ふくらまされていないタイヤ１′のカーカス
７の放射断面の平衡線７′は、前記交点Eiと、
カーカス７がビードワイヤ９に対して平行とな
る点J′Tとの間に含まれるセグメントEiJ′Tが、
実用圧までふくらまされたタイヤ１″のカーカ
ス７の放射断面の平衡線７″に対して放射方向
外側、軸方向内側に配置される事、 (d) タイヤ１′のカーカス７の素線またはコード
は、少くともこのカーカスがベルト８に対して
平行となる点Ｓと、カーカスがビードワイヤ９
に対して平行となる点J′Tとの間において、そ
の破断張力の10％に等しい引張り応力の下に、
0.5％以下、好ましくは0.2％以下の相対伸び率
を有する非伸張性のものである事、 (e) ふくらまされていないタイヤ１′のカーカス
７の放射断面の平衡線７′の長さと、実用圧ま
でふくらまされたタイヤ１″のカーカス７の放
射断面の平衡線７″の長さは、少くとも、上記
カーカス７がベルト８に対して平行となる点Ｓ
と、カーカス７がビードワイヤ９に平行となる
それぞれの点J′T,J″Tとの間において、最高１％
まで相違する事、 を特徴とするラジアルカーカス型タイヤ。 ２ カーカス７は、鋼コードの単一層から成る事
を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のタイ
ヤ。 ３ カーカス７は、少くともこのカーカス７がベ
ルトに対して平行とる点Ｓと、ビード６との間に
おいて、 式COSψ＝R2−R2／e／R2／s−R2／e 但しψはタイヤ回転軸線に対して放射方向距離
Ｒの平衡線上の点における接線とこの回転軸線に
対する平行線との成す角度 Rsはカーカスがベルトに対して平行となる点
Ｓから回転軸線までの距離、 Reは角度ψが90゜に等しくなる平衡線上の点か
ら回転軸線までの距離 によつて決定される放射断面の平衡線７′，７″に
ほぼ従い、 ふくらまされていないタイヤ１′と実用圧まで
ふくらまされたタイヤ１″のそれぞれのカーカス
平衡線の線形は、一方においては、回転軸線
XX′から放射方向距離Rsまたはタイヤ赤道面
ZZ′から軸方向距離Zsに位置する、カーカス７が
ベルト８と平行になる点Ｓを共有し、また他方に
おいては、タイヤ回転軸線XX′に対して垂直の単
一接線tEと接するそれぞれの接点E′，E″において
赤道面ZZ′から同一軸方向距離ZEに位置し、 またこれらの平衡線７′，７″またはそのビード
区域の接続曲線７３′，７３″との接続部における
曲率と同じ曲率で延長した延長部７４′，７４″
は、ビード６中において、タイヤ赤道面ZZ′から
ふくらませていないタイヤ１′の放射断面の平衡
線７′がビードワイヤ９に対して平行となる点J′T
までの同一軸線方向距離ZJに位置する点J′，J″を
通過するが、実用圧までふくらまされたタイヤ
１″の放射断面の平衡線７″に対応する前記の点
J″のタイヤ回転軸線XX′からの放射方向距離
RJ″は、ふくらまされていないタイヤ１′の放射
断面の平衡線７′に対応する前記の点J′の放射方
向距離RJ′より放射方向距離の差ｈだけ小である
事を特徴とする特許請求の範囲第１項または第２
項に記載のタイヤ。 ４ 上記放射方向距離の差ｈは、タイヤの高さ
（Ｈ）の２％乃至20％の範囲内に含まれる事を特
徴とする特許請求の範囲第３項に記載のタイヤ。 ５ カーカス７はその折返し部分７１によつてビ
ード９に固定され、この折返し部分７１の末端７
２は、ビードワイヤ９のタイヤ軸線方向外側に、
ビード座からタイヤ１の放射方向高さ（Ｈ）の10
％乃至60％の範囲の放射方向距離に配置される事
を特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第４項の
いずれかに記載のタイヤ。 ６ タイヤ１は、ほぼ円筒形のビード座２′を有
するリム２上に装着されるタイヤである事を特徴
とする特許請求の範囲第１項乃至第５項のいずれ
かに記載のタイヤ。 ７ タイヤ１は、回転軸線に対して約15゜傾斜し
た切頭円錐形ビード座を有するリム上に装着され
たタイヤである事を特徴とする特許請求の範囲第
１項乃至第５項のいずれかに記載のタイヤ。
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR7835731A FR2443938A1 (fr) | 1978-12-15 | 1978-12-15 | Pneumatique a carcasse radiale precontrainte |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5583604A JPS5583604A (en) | 1980-06-24 |
| JPH0214201B2 true JPH0214201B2 (ja) | 1990-04-06 |
Family
ID=9216319
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16263879A Granted JPS5583604A (en) | 1978-12-15 | 1979-12-14 | Tire with prestressed radial carcass |
Country Status (17)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4481994A (ja) |
| EP (1) | EP0012694B1 (ja) |
| JP (1) | JPS5583604A (ja) |
| AT (1) | AT375043B (ja) |
| AU (1) | AU529235B2 (ja) |
| BE (1) | BE880536A (ja) |
| BR (1) | BR7908198A (ja) |
| CA (1) | CA1125638A (ja) |
| DE (2) | DE2950225A1 (ja) |
| EG (1) | EG14789A (ja) |
| ES (1) | ES486530A1 (ja) |
| FR (1) | FR2443938A1 (ja) |
| GB (1) | GB2037676B (ja) |
| IT (1) | IT1119985B (ja) |
| LU (1) | LU81991A1 (ja) |
| NL (1) | NL7908923A (ja) |
| ZA (1) | ZA796792B (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US4345634A (en) * | 1980-06-04 | 1982-08-24 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire for medium and heavy carrier vehicles |
| FR2506683A1 (fr) * | 1980-06-04 | 1982-12-03 | Michelin Rech Tech | Pneumatique a carcasse radiale pour roues de vehicules moyens et gros porteurs |
| JPS5747203A (en) * | 1980-09-05 | 1982-03-18 | Bridgestone Corp | Pneumatic flat radial tire for heavy load |
| JPS58161603A (ja) * | 1982-03-16 | 1983-09-26 | Bridgestone Corp | 転がり抵抗を低減した空気入りラジアルタイヤ及びその製造方法 |
| US4513802A (en) * | 1982-03-16 | 1985-04-30 | Bridgestone Tire Company Limited | Reduced rolling resistance pneumatic radial tire and method of manufacturing the same |
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| JPS58143286U (ja) * | 1982-03-19 | 1983-09-27 | 赤阪 芳二 | 印鑑付筆記具 |
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1979
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