JPS595444B2 - 空気安全タイヤ− - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はタイヤ−に関し、さらに詳細には膨張していな
い状態において使用可能な改良された空気タイヤ−に関
する。

種々のタイヤ−の構造が膨張していない状態において使
用するものに提案された。

１つの研究提起は、膨張していない状態にある時、タイ
ヤ−がそれ自身で車両荷置を保持できるために、側壁を
強くすることである。

側壁は、普通の厚さと比較して沢山な量で、側壁部分の
断面厚さを増加することにより、一般に強くさ扛た。

しかし、側壁部分を固くするために必要とされる大量の
ゴムの量により、熱生成は、タイヤ−が膨張していない
状態において操作される時、初期のタイヤ−損傷に大き
な因子になり、また膨張していない状態のもとにおいで
は小さい範囲になる。

出願人は膨張していない状態で操作される間、タイヤ−
の耐久力が改善される改良されたタイヤ−構成を発見し
、そのタイヤ−は、一方膨張していない状態において望
ましいタイヤ−性能を維持すると同時に、最高の予定さ
扛た価迄の速度において最高の予定された距離迄の距離
に、膨張していない状態中で使用された後、通常に使用
するために補修され交換されることができる。

本発明により造られるタイヤ−は、膨張していない状態
で操作される間、側壁に受ける普通の曲げ応力が最大予
定価を越えないような側壁形態をもつ。

側壁の断面形態は、ビード域近くの側壁の厚さが最大タ
イヤ−切断血中においてタイヤ−の側壁厚さの少くとも
６５係であるようなものである。

最大断面中から層成に及ぶ各側壁の厚さは、最大タイヤ
−断面中において前記側壁の厚さと等しいかあるいは大
きい。

カーカス層構造の半径方向と軸方向の内向側壁の部分は
約５０ｋｇ／ＣｒｒＬ２以下のダイナミックモジュラス
をもつ弾性重合物質で作られ、約０．２４係／ｋｇｋｒ
ｒｔ より大きくないダイナミックモジュラスに対す
るヒステリシスレイジオをもつ。

最大タイヤ−断面中におけるカーカス層構造の内径方向
と軸方向内向側壁部分の断面厚さは、いずれのインナー
ライナーあるいはしるしを除いて最大タイヤ−断面中に
おいて合計側壁断面厚さの少くとも３０％である。

高いダイナミックモジュラスをもつ硬化部分はタイヤ−
のビード域に置かれるであろう。

図面について説明すれば、第１図はリム上に載せられた
本発明により造られたタイヤ−の断面図で、それにより
インフレーション圧力を計画することが設計され膨張さ
れたものである。

ソリッドラインにおける第２図はリム上に載せられた本
発明により造られたタイヤ−の断面図を例示し、それは
定率負荷において膨張されない状態を示すものであり、
ダッシュドラインのものは第１図に示されるようなタイ
ヤ−の断面図を図示する。

第３図は本発明により造られた変形タイヤ−の断面図で
あり第４図は４−４ラインに沿ってとられた第３図のタ
イヤ−の断片側面図であり、第５図ば５−５ラインに沿
ってとられた第３図のタイヤ−の拡大断片断面図である
。

次に望ましい実施例について詳細に説明する。

第１図を参照すれば、本発明により造られたタイヤ−１
０が図示されている。

タイヤ−１０は地面に係合するトレッド部分１２が備え
られる。

一対の側壁部分１４．１６はトレッド部分１２の肩部分
１８、２０から伸び、環状で伸長しないピートコアー２
６，２８それぞれを持つ一対のビード部分２２．２４中
に終る。

タイヤ−は、さらに、ビード部分２２からビード部分２
４に伸びるカーカス層構造３０と、トレッド部分１２の
下のカーカス層構造３０の周囲に伸びるトレッド補強ベ
ルト構造３２とが備えられる。

もし、タイヤ−がチューブレスタイプであれば、タイヤ
−はタイヤ−１０の内面を形成する従来型の内部ライナ
ー１３を含むかも知れない。

第１図に示すごとく端部３４．３６はカーカス層構造３
０のものであり、ビードコアー２６．２８の周囲を包む
。

カーカス層構造３０はゴム被覆ファブリックコードの少
なくとも一つの層を含み、放射型構造のものが望ましい
。

すなわち、それはコードがタイヤ−の中間円周中央平面
ＣＰに関して約７５度迄の角を形成するカーカス層構造
である。

しかし、本発明はまたバイアス層タイヤ−に適用され、
すなわち、カーカス層構造のコードはタイヤ−の中間円
周中央平面ＣＰに関して約７５度より小さい角を形成す
るものである。

カーカス層の幾らかはタイヤ−の寸法と荷重率によって
用いられ、またタイヤ−補強物、例えば、ナイロン、レ
イヨン、アラミド、ポリエステル、スチール、をタイヤ
−内に使用する適当な物質のものである。

例示された特別な実施例において、カーカス層構造はポ
リエステル製のコードをもつ２ケの層４２，４４を含む
。

カーカス層構造３０は側壁の域Ａ内のタイヤ−の内面か
ら外面の間のほぼ中間に位置し、その域Ａはタイヤ−の
カーカス断面高さＳＨの約３５係の通常リム直径ＮＲＤ
から間隔をおいた点をタイヤ−のカーカス断面高さＳＨ
の約９０％の通常リム直径ＮＲＤから距離をおいた第２
点に伸びるものである。

カーカスアスペクト比率は、５０から９５望ましくば５
５から８５の一般の範囲であるタイヤ−構造に用いられ
るいずれの従来からの比であり、そしてカーカス比はお
およそ７５である。

本発明のためのカーカスアスペクト比は、無負荷タイヤ
−上で計られたものとして最大カーカス外形中Ｃ８Ｗに
より割られる最大カーカス断面高さＳＨの比率を意味し
、その無負荷タイヤ−は７０係リムに載置され膨張圧力
を計画するために膨張したものである。

本発明の目的のため、７０％ＩＪムは、リムフランジの
間軸距離Ｒ７０がタイヤ−の最大軸方向断面中ＳＤの７
０係であるリムであり；最大軸方向断面中ＳＤはタイヤ
−の軸方向の外面、しるし、装飾、それと類似のものを
除いてから測定されたものである。

カーカスアスペクト比は中立カーカス外形を用いて測定
され、そのカーカス外形は単一放射層カーカス中でそれ
自身層であり、しかし複数の層をもつカーカス層構造中
で、最外層と最内層との間の中間に位置されるものであ
る。

それ故、最大カーカス断面中Ｃ８Ｗは回転軸と平行にカ
ーカス構造３０の中立カーカス外形の間を測定した最大
軸方向距離である。

それ故、最大カーカス断面高さは、タイヤ−の寸法表示
において含まれるごとく、トレッド部分１２の下のカー
カス構造３０の中立外形と名目上リム直径ＮＲＤとの間
の最大半径距離である。

側壁部分１４，１６は、第１図に例示されるごとく、ビ
ード域に隣接する域におけるタイヤ−側壁が、Ｒｈｏｍ
における側壁の断面厚さの少なくとも６５チであるよ
うな断面外形をもつ。

望ましくは、この域における側壁厚さは側壁の一番薄い
域であり、最大タイヤ−カーカス断面巾Ｒｈｏｍの点へ
半径外方向に進んで、タイヤ−側壁部分１４，１６は断
面厚さにおいてしだいに増加する。

本発明の目的のためにタイヤ−の外面に沿ったいずれの
点における側壁厚さは、その点から、タイヤ−の内部の
面、タイヤ−側壁面上、独点じるし、装飾、どのような
他の印を除いて、に沿った最接近点への距離である。

トレッド巾ＴＷは最大軸方向カーカス断面中ＳＤの少く
とも６０％であり、望ましくは８０係より大きくない。

例示された特殊な実施例において、トレッド巾ＴＷはほ
ぼ７０係である。

本発明の目的のために、トレッド巾は、決められた負荷
と設計されたホイールに載置されるところにおいて、設
計膨張圧力に膨張したタイヤ−のフートプリントから測
定されるようなタイヤ−の中間円周中央面ＣＰへタイヤ
−を垂直に横切る軸距離である。

無膨張状態における必要な補強を提供するために、側壁
部分１４，１６それぞれの半径方向内側部分４６，４８
は、表示されるいずれのしるしを除いて、最大タイヤ−
断面中Ｒｈｏｍ における全側壁厚さＴの少なくとも
ほぼ３０％の断面厚さをもつ。

内側部分４６，４８それぞれの半径方向外側端部５０，
５２は、その下にあるトレッドエッヂからトレッド部分
の下へ距離Ｂを終らせる。

距離Ｂはトレッドエッヂから中間円周中央面ＣＰ迄の距
離Ｃの３５チより小さくなく、望ましくは６５％より大
きくない。

例示された特別な実施例において、端部５０，５２は距
離Ｃのほぼ４５係のトレッドエッヂからトレッドの下へ
距離を終らせる。

ベルト補強構造３２ｉＪ：、通常タイヤ−に使用される
、例えばナイロン、ポリエステル、レイヨン、アラミド
、グラスファイバー、鋼の物質で造られたゴム被覆ファ
ブリックコードを含み、１個あるいはそれ以上の層をも
つ。

例示された特殊な実施例において、補強ベルト構造３２
は、従来の空気タイヤ−において通常使用されるタイヤ
−の中間円周平面ＣＰに関する従来の角度において配置
されたそのコードを各々持つ、２つの補強ベルト層４７
．４９を含み、その角度は望ましくは２０度から２５度
である。

例示された特別の実施例におイテ、補強ベルト層４７，
４９のコードはタイヤ−円周平面に関してほぼ２３度の
角を形成する。

望ましくは、ベルト層４７のコードは、層４７のコード
がタイヤ−の中間円周平面に関係して成り立つ角度より
、表示において反対側であるタイヤ−の中間円周平面に
関する角度において成り立つ。

第２図に示されるごとく、タイヤ−が膨張しない条件で
操作される時、側壁部分ｉ４，１６は、タイヤ−の内面
がタイヤ−の内面の他のどの部分とも接触しないような
車両荷重に耐える。

側壁１４．１６は、膨張しない条件中のタイヤ−の操作
の間、直面する応力に耐えることができなければならな
い。

膨張しない状態で走る時タイヤ−の損傷は最初は弾性重
合物質の化学的破壊とタイヤ−側壁中で発生した過剰熱
から生じる弾性重合物質のゴムと補強物との間の接合の
破壊によるものである。

膨張しないかあるいは低膨張状態において、最小の熱生
成で車両荷重に耐えうる物質で側壁が造られることが望
ましい。

出願人はカーカス層構造３０の最大断面中ＳＤにおける
側壁の厚さが側壁中で発生する平均最大応力が、膨張し
ない状態で操作されるとき、この域中で約８．７Ｘ １
０５Ｎ／ｍ”を越えないことを発見した。

側壁中の熱生成を最少にし、必要な支持を提供するため
に、内側部分４６，４８は約 、２４％／Ｑｇ／ａｍ２
より大きくないダイナミックモジュラス、約５０ｋｇ／
ＣｒｆＬ２ よシ小さくない弾性のダイナミックモジュ
ラス望ましくは少くとも８５ ｋｇ／ｍに対するヒステ
リシスのレイジオを有する弾性重合物質で造られる。

ダイナミックモジュラスは約６０サイクル／秒（ＡＳＴ
Ｍ Ｄ−２２３１）におけるグッドイヤービブラテスタ
ーから得られ、ヒステリシスはグツドイヤーホットリバ
ウンドテストから得られ、そこではヒステリシスは１０
０％マイナスパーセントリバウンドと等しい。

タイヤ−の側壁中に生じる応力は、タイヤ−が膨張しな
い状態において支配される特殊な荷重と、そのために設
計されたリム上に載せられる時ビードがタイヤ−の間隔
を作るようなタイヤ−の形態と、タイヤ−側壁の断面形
態とによる。

タイヤ−１０のＲｈｏｍ における最大カーカス中の
点におけるタイヤ−側壁の断面厚さは下記の関係によっ
て決定することができる。

そこにおいて、 Ｔはミリメーターで測られたどのしるしを除いた最大タ
イヤ−断面中Ｒｈｏｍ の点における全側壁厚さであ
る。

Ｌはタイヤ−が操作するのに要求されるところにおける
キログラムでの負荷である。

Ｒｈｏｍ はタイヤ−の回転軸から最大タイヤ−断面中
ＳＤの点へのミリメーターで測定した半径である。

Ｓ７０は、タイヤ−が７０係リムに載置されるとき、装
飾あるいは他のしるしを除いた側壁の半径方向外面から
ミリメーターで測定した最大断面中ＳＤである。

Ｋば、タイヤ−の側壁中に発生される最大応力を考慮し
た定数で、約８．９Ｘ１０−１ に等しい。

タイヤ−側壁の形態払タイヤ−が膨張しないがあるいは
部分的な膨張状態にある負荷を考慮することにより、出
願人は、タイヤ−の耐久力が、膨張しない条件中の操作
の間、改良される特別なタイヤ−構造を発見し、一方そ
こでは同時に膨張した通常の操作条件において望ましい
タイヤ−性能を保持している。

本発明により造られたタイヤ−は膨張条件において満足
な商業的性能特性を有することが認められ、一方同時に
膨張しない条件において取扱上の必要条件を満足する。

ダイナミックモジュラス約０、１６ ％／ｙｇ／ｃｍ２
に対するヒステリシス比とダイナミックモジュラス約
１０４ ｋｇ／ｃｒｒＬ”とを有する本発明によって作
られるタイヤ−は膨張しない条件で４０マイル／時迄の
速度４０マイル迄の距離のために操作されること可能で
あることが認められ、それはそれから通常のサービスで
修理され交換されることができる。

ビード域中の強化と、かたいビードコアー２６゜２８と
それぞれの側壁との間のスムーズな推移を提供するため
に、強化部分は、ビードコアー２６゜２８の半径外側方
向と、カーカス層構造３２とカーカス層構造の端部３４
．３６との間とに与えら扛る。

強化部分３８．４０は弾性重合物質で造られ、その物質
は少なくとも１２５ ｋｇｋｒｒｔ２のダイナミックモ
ジュラス、望ましくは約 、１７％％／ｃｍ２のダイナ
ミックモジュラスに対しヒステリシスロスの最大レシオ
を有する。

ダイナミックモジュラスとヒステレシス値はグッドイヤ
ービブラテスタとグツドイヤーホットリバウンドテスト
、ＡＳＴＭＤ−２２３１とＡＳＴＭ Ｄ−１０５４それ
ぞれにより決定される。

膨張していない状態におけるタイヤ−１０の操作性能は
、リムフランジ部分に隣接するビード部分中のチェーフ
ァ一部分５４，５６の配置により強められる。

タイヤ−が膨張していない状態で操作すれる時、切断曲
げ作用がリムフランジ部分６０．６２のまわりのビード
域２２．２４内に起る。

チェーファ一部分５４．５６はこの曲げ作用を妨げる助
けとなり、リムフランジ部分６０゜６２の近くのタイヤ
−の曲りを最少にする。

例示された実施例ではチェーファ一部分５４．５６は弾
性重合物質で造られている。

しかし、チェーファ一部分５４．５６はゴム被覆ファブ
リックを含むこともある。

チェーファ一部分５４．５６は耐摩滅性物質で造られ、
層構造３０半径外側方向でチェーファ一部分５４．５６
に隣接した弾性重合物質のダイナミックモジュラスと少
なくとも等しいダイナミックモジュラスを有している。

例示された実施例において、チェーファ一部分５４゜５
６それぞれの半径外側の点６４．６６は、使用されるべ
く設計され設計膨張圧で膨張されてホイールにタイヤ−
が載置される時決められるごとく、約０．５インチ（１
２，７ｍｍ）より小さくなくフランジ接触点をこえて半
径外方向に伸びる。

本発明の目的のために、フランジ接触点は、タイヤ−側
壁がトレッド部分からビード部分に及ぶリムに接触する
点でなげればならない。

膨張しない状態におけるタイヤ−の性能は、タイヤ−１
０の周囲に円周方向に伸びるビードコアー２６，２８の
軸方向外側の細い補強ストリップ５８．５９をともなっ
たビード部分２２．２４を提供することにより、さらに
強められる。

例示された実施例において、補強ストリップ５８．５９
はカーカス層構造３０の端部３４，３６の軸方向外側に
位置さ扛る。

補強ストリップ５８，５９は、膨張しないかあるいは部
分的に膨張しない状態で操作中に、リムフランジの周囲
でタイヤ−曲げから発生する圧縮力に対するビード域の
抵抗を強くする。

さらに補強ストリップ５８．５９は硬いビードコアー２
６，２８から軟らかい側壁化合物への改良された硬さの
移行を提供する。

補強ストリップ５８，５９は複数の平行な補強コードを
含み、コードは、例えば、これに制限されないが、ファ
イバーグラスあるいは何かの物質、から造られる。

例示された実施例において、ストリップ５８゜５９は鋼
から作られた複数の補強コードを含む。

連続を確実にするために、半径方向内部端６８゜７０は
ビードコアー２６，２８それぞれの半径方向外側の点の
半径方向内向に位置されなげればならない。

出願人は、補強ストリップの半径方向内側の点がビード
コアーの半径方向外側の点の上である時、応力集力が発
生し早期破損を起すことを発見した。

補強ストリップ５８．５９の半径方向外側端部７２，７
４は少なくとも約０．２インチ（５，４ｍｍ ） ＩＪ
ムフランジ接触点から半径方向外側に位置するのが望ま
しい。

タイヤ−が膨張しない状態で操作される場合、そのそれ
ぞれのリムビードシート６５，６７からビード部２２，
２４が動かないことを確実にするために、ビード保持特
性の幾つかの形式が使用されるのが望ましい。

タイヤ−リム協会により規格化されたようなＪＪとＪＢ
リムに使用される標準安全−・ンプがそのビードシート
中にビードを保持するために必要な支持を与えることが
認められた。

膨張しない状態におけるタイヤ−の延長使用はタイヤ−
キャビティ中に冷却剤を与えることによシ与えられる。

冷却剤は通常運転条件の間タイヤーキャビティ中に存在
し、ワイヤーが膨張下になるかあるいは膨張しない状態
になって行くときタイヤ−キャビティの中へ分配される
こともある。

約０．１６％／／ｋｇ／／ｃｒｆＬ２のダイナミックモ
ジュラスシステリシスの比率と約１０４ ｋｇ／ｃｒｎ
”のダイナミックモジュラスを有し、タイヤ−キャビテ
ィの中ヘポリエチレングリコールの１バインドの導入の
ある本発明により造ら扛たタイヤ−ば４０マイル／時で
１９０マイル以上の走行ができることが認められ、それ
らから通常の操作圧力に膨張され通常のサービスもどさ
れることができた。

これは、クーラントなしのタイヤ−を操作することと対
比して、タイヤ−の付加走行の約１５０マイルの増加で
ある。

もちろん、必要な冷却剤の量はタイヤ−の寸法と選らば
れた特殊な冷却剤の物理的性質による。

第３，４．５図を参照すれば、本発明により造られた変
形のタイヤ−１１０が例示されている。

タイヤ−の半径方向内面１１１は、タイヤ−１１０の中
間円周に関して実質的に半径方向に伸びタイヤ−の円周
のまわりに間隙をおいてはなされた実質的に等しく成形
された波形を有するように成形される。

波形１１３の断面形状は第４図に図示されるごとくシス
ソイダルであるか、あるいはのこ刃あるいは階段状（図
示せず）のような形状の変化をとることもある。

さらに波形体はタイヤ−の円周のまわり等間隙である必
要はない。

例示された実施例において、波形１１Ｌ１１３は実質的
にシスソイダル断面形体を有し、またタイヤ−の円周の
まわりの交互から実質的に等距離に間隔を置かれ、それ
からタイヤ−の中間円周中央平面に関して実質的に半径
方向に伸び、ビード域の近接点から、タイヤ−内面に沿
って、タイヤ−１１０の中間円周中央平面ＣＰに達する
前に連絡するトレッド部分の下の点へ始まる。

望ましくは、トレッド部分の下の波形１１３の端部はト
レッドエッヂからタイヤ−の中間円周平面迄の距離の少
なくとも３５係に等しいトレッドエッヂからの距離の間
隔をおいた点において連絡する。

第３，４．５図のタイヤ−１１０は、タイヤ−１１０の
側壁厚さが波形１１３の厚さを考慮に入れる以外は、第
１図のタイヤ−１０と同様である。

タイヤ−１１０の側壁は、タイヤ−１１０の全側壁厚さ
が平均波形高さＨと内側側壁厚さＧの和であること以外
は、タイヤ−１０の側壁１４，１６のごとく同じ関係に
従う。

内部側壁厚さＧは軸方向外向波形のベースから存在する
いずれのしるしを除いてタイヤ−の外面迄の距離である
。

第５図に示されるごとく平均波形高さＨは波形のベース
から、波形の断面積の半分が上で、波形の断面積の半分
が下である点迄の高さである。

若干の代表的実施例と詳細な説明が本発明を例示するた
めに示されたが種々の変化や修正が本発明の思想あるい
は範囲からはなれることなしに実施されることはこの技
術の熟達者にとって明らかなことである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のリムに載置されたタイヤ−の断面図、
第２図は本発明のリムに載置されたタイヤ−の定率負荷
において膨張されない状態を示す断面図でダッシュドラ
インは第１図の断面を示し、第３図は本発明の変形タイ
ヤ−の断面図、第４図は第３図の４−４ラインの部分断
面側面図、第５図は第３図の５−５ラインの部分断面図
である。 １０・・・タイヤ−１１２・・・トレッド部分、１４゜
１４・・・側壁部分、１８、２０・・・肩部分、２２゜
２４・・ゼード部分、２６，２８・・・コアー、３０・
・・カーカス層構造、３４，３６・・・端部、４７，４
９・・・補強ベルト層、５４．５６・・・チェーファ一
部分、５８．５９・・・補強ストリップ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 円周方向に延長する地面係合トレッド部分、前記地
   面係合トレッド部分の軸方向外側端に隣接する一対の肩
   部分、一対のビード部分、前記肩部分から前記ビード部
   分へ延長する一対の側壁部分、および前記ビード部分か
   ら前記ビード部分へ延長するカーカス層構造を有する空
   気安全タイヤ−において、前記側壁部分は前記タイヤが
   膨張しない状態で操作されるとき弾性重合物質内で発生
   する平均最大圧力が約８．７Ｘ１０ Ｎ／、（を越え
   ないように選択された予め決められた厚さを有し、各前
   記側壁部分は、前記タイヤの内部キャビティに関し、前
   記カーカス層構造の放射状内方向に配置された内部側壁
   を有し、その内部側壁は約０．２４％／ ｋｇ／、ｃｒ
   ｔｔ２より大きくないダイナミックモジュラス比に対す
   るヒステリシスおよび少なくとも約５０ｋｇ／／Ｃｒｒ
   Ｌ２より小さくない弾性のダイナミックモジュラスを有
   する弾性重合物質で作られていることを特徴とする空気
   安全タイヤ−０ ２空気安全タイヤ−において、前記タイヤ−の最大タイ
   ヤ−断面中において測定された前記側壁部分の平均厚さ
   が下記の関係に該当し： ここで Ｔはいずれのしるしを除いてミリメーターで測定された
   最大タイヤ−断面中Ｒｈｏｍ の点における全側壁厚さ
   であり； Ｌはタイヤ−が操作に要求されるキログラムの負荷であ
   り； Ｒｈｏｒｒｔｊ：前記タイヤ−の回転軸から最大タイヤ
   −断面巾ＳＤＯ点までミリメーターで測定された半径で
   あり； Ｓ７８は存在するいずれの装飾もしるしも除いて回転軸
   に平行に測定され、側壁の放射方向外面から測定された
   最大タイヤ−断面中ＳＤで、それは前記タイヤ−がタイ
   ヤ−の最大断面中ＳＤの７０％の間隔を置いた軸フラン
   ジ面を有するリム上に載置されるときミリメーターで測
   定されており；には大略８．９Ｘ１０−１に等しい、 以上を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の空気安全
   タイヤ−６ ３円周方向に延長する地面係トレッド部分、前記地面係
   合トレッド部分の軸方向外側端に隣接する一対の肩部分
   、一対のビード部分、前記肩部分から前記ビード部分へ
   延長する一対の側壁部分、前記ビード部分から前記ビー
   ド部分へ延長するカーカス層構、およびカーカス層構造
   の放射方向および軸方向内部の内側側壁部分を有する一
   対の側壁部分を含むタイヤ−およびリム組立物を有する
   空気安全タイヤ−において、前記タイヤ−が膨張しない
   状態で操作されるとき前記側壁部分における弾性重合物
   質中で発生した平均最大応力が略８．７ Ｘ １０５Ｎ
   ／ｍ２をこえないように選択された予め決められた厚さ
   を前記側壁部分が有し、前記内側側壁部分は約０．２４
   ％／ｋｇ／Ｃ１ｒＬ２より大きくないダイナミツクモシ
   ュラム比に対するヒステリシスおよび少なくとも約５０
   ｋｇ／ａｒｔ２より小さくない弾性のダイナミックモジ
   ュラスを有する弾性重合物質で作られ、前記リムは前記
   ビード部分の配置用の一対のビード座、および前記タイ
   ヤ−が膨張しない条件で操作されるとき前記ビード座内
   に前記ビード部分を載置するための前記各ビード座上に
   円周方向に延長する安全・・ンプを有することを特徴と
   する空気安全タイヤ−０ ４円周方向に延長する地面係合トレッド部分、前記地面
   係合トレッド部分の軸方向外側端部に隣接する一対の肩
   部分、一対のビード部分、前記肩部分から前記ビード部
   分へ延長する一対の側壁部分、前記ビード部分から前記
   ビード部分へ延長するカーカス構造、およびカーカス層
   構造の放射方向および軸方向内側の内部側壁部分を有す
   る各前記側壁部分を含むタイヤ−およびリム組立物を有
   する空気安全タイヤ−において、前記タイヤ−の最大タ
   イヤ−断面中において測定された前記側壁部分の平均厚
   さが下記の関係に該当し： ここで Ｔはいずれのしるしを除いて最大タイヤ−断面中Ｒｈｍ
   の点におけるミリメーター 壁厚さであり； Ｌはタイヤ−が操作されるのに要求される場合のキログ
   ラムの負荷であり； Ｒｈｏ耐前記タイヤ−の回転軸から最大タイヤ−断面中
   の点へのミリメーターで測定された半径であり； Ｓ７ｏは存在するいずれの装飾あるいはしるしを除いて
   回転軸に平行に測定され、側壁の放射方向外面から測定
   された最大タイヤ−断面中ＳＤで、それは前記タイヤ−
   がタイヤ−の最大断面中ＳＤの７０％の間隔を置いた軸
   フランジ面を有するリム上に載置されるときミリメータ
   ーで測定されており； には大略８．９Ｘ１０−’ に等しい、 以上を特徴とする特許請求の範囲第３項記載の空気安全
   タイヤ−８