LU82499A1

LU82499A1 - Pneumatique de securite et ensemble pneumatique-jante correspondant

Info

Publication number: LU82499A1
Application number: LU82499A
Authority: LU
Inventors: M Mineur
Original assignee: Goodyear Tire & Rubber
Priority date: 1979-06-06
Filing date: 1980-06-02
Publication date: 1980-10-08
Also published as: ATA241480A; GB2053815A; IT8022583A0; AU530898B2; DE3017461A1; JPS55164510A; AR220839A1; ZA802710B; IT1131281B; CA1126635A; JPS595444B2; GB2053815B; BR8003227A; AU5812480A; FR2458407B1; AT381476B; FR2458407A1

Description

» %

La présente invention se rapporte à un pneumatique et concerne plus particulièrement un pneumatique perfectionné qui peut être utilisé à l'état dégonflé.

» On a déjà proposé antérieurement diverses cons tructions de pneumatiques qui sont capables d'être utilisées §_ à l'état dégonflé, une solution consiste à renforcer les flancs de manière que le pneumatique' puisse supporter par lui-même la charge du véhicule lorsqu'il est dégonflé. En général, on renforce les flancs en accroissant considérablement la section des éléments constitutifs de ces flancs 10 comparativement à leur épaisseur normale. Toutefois, en raison de la grande quantité de caoutchouc qui est nécessaire pour raidir les éléments constitutifs des flancs, le dégagement de chaleur s'est révélé être un important facteur de défaillance prématurée du pneumatique que lorsque ce 15 dernier travaille à l'état dégonflé et, dans une moindre mesure, à l'état sous-gonflé.

‘"y La Demanderesse a inventé un pneumatique repré sentant une nouvelle construction perfectionnée dans la-, quelle la durabilité du pneumatique travaillant à l'état 20 dégonflé est améliorée cependant qu'en même temps, le pneumatique conserve ses performances désirées à l'état gonflé; et qui, après avoir été utilisé à l'état dégonflé à une vitesse atteignant une valeur maximale prédéterminée et sur une distance atteignant une valeur maximale prédéterminée, 25 peut être réparé et remis en usage normal. r Le pneumatique suivant l'invention possède une configuration 'de flancs telle que les*contraintes normales v de flexion subies dans les flancs pendant le roulement à l'état dégonflé n'excèdent pas une valeur maximale prédé-30 terminée. La configuration de section des flancs est telle que l'épaisseur du flanc dans la région adjacente au talon soit d'au moins 65 % de l'épaisseur du flanc au niveau de la largeur de section maximale du pneumatique. L'épaisseur de chaque 'flanc dans la région qui part du point de lar- ! ί I, *% I · l· ; 2 } i ί

Igeur de section maximale et s'étend vers la région de 11épaulement est égale ou supérieure à l'épaisseur du flanc au niveau de la largeur de section maximale du pneumatique.

La partie du flanc située radialement et axialement à l'in- 15 térieur de la carcasse est faite d'une matière ëlastomère possédant un module dynamique non inférieur à environ 50Kg/ 2 cm et possédé un rapport hystérésis/module dynamique non , supérieur à environ 0,24 %/Kg/cm , l'épaisseur de section moyenne de la partie du flanc située radialement à l'inté-| 10 rieur de la carcasse, par rapport à la cavité intérieure du pneu, au niveau de la largeur de section maximale du pneumatique est d'au moins 30 % de l'épaisseur totale de 1' section du flanc à ce meme niveau à l'exclusion de la car casse ou du revêtement intérieur et des signes éventuelle-! 15 ment présents. On peut éventuellement placer dans la région J de talon du pneumatique des éléments raidisseurs possédant un grand module dynamique et un rapport maximal perte par hystérésis/rigidité dynamique d'environ 0,17%/kg/cin .

D'autres caractéristiques et avantages de l'in-f 20 vention apparaîtront au cours de la description qui va suivre. Aux dessins annexés, donnés uniquement à titre d'exem- ! ple' I la Fig. 1 est une vue en coupe d'un pneumatique réalisé conformément à l'invention, monté sur une jante pour 25 laquelle il est conçu et gonflé à la pression de gonflage de calcul } la Fig.2 représente en traits continus une coupe d'un pneumatique réalisé suivant l'invention et monté sur une jante pour laquelle il a été conçu, à l'état dégonflé - 30 et sous la charge de régime ; la même vue représente en traits mixtes une coupe du pneumatique à l’état représenté sur la Fig.l ; la Fig. 3 est une coupe d’une variante de réalisation d’un pneumatique suivant l'invention \ 35 la Fig. 4 est une vue partielle de côté du pneu matique de la Fig.3, prise en coupe suivant la ligne 4-4 de * *

• I

» 3 la Fig.5 est une vue partielle à plus grande échelle du pneumatique de la Fig.3, prise en coupe sui-“ vant la ligne 5-5.

Sur la Fig. 1, on a représenté un pneumatique 10 5 réalisé suivant l’invention. Le pneumatique 10 est muni d'une bande de roulement 12 destinée à entrer en contact avec le sol. Deux flancs 14,16 prennent naissance aux épaulements 18,20 de la bande de roulement 12 et se terminent respectivement dans deux talons 22, 24 comportant des 10 tringles inextensibles annulaires 26,28. Le pneumatique est en outre muni d'une carcasse 30 qui s'étend du talon 22 au talon 24 et d'une ceinture 32 de renforcement de la bande de roulement qui entoure circonférentiellernent la carcasse 30 sous la bande de roulement 12. Le pneumatique peut com-15 prendre un revêtement intérieur classique 13 qui forme la surface interne du pneumatique 10 si ce pneumatique est des-jiXr tiné à être du type sans chambre. Les extrémités 34 et 36 de la carcasse 30 sont retournées autour des tringles 26,28 respectivement, ainsi qu’on peut le voir sur la Fig.l.

20 La carcasse 30 comprend au moins une couche de câblés de tissu enduits de caoutchouc et est de préférence du type radial, c'est-à-dire du type dans lequel les câblés forment un angle d'environ 75° à 90° avec le plan médian circonférentiel CP du pneumatique. Toutefois, l’invention 25 peut également s'appliquer aux pneumatiques à nappes obli-. ques, c'est-à-dire aux pneumatiques dans lesquels les câblés de la carcasse forment un angle inférieur à environ 75° avec le plan médian circonférentiel du pneumatique. On peut utili-v ser n'importe quel nombre de nappes, de carcasses, suivant 30 la dimension et la charge de régime du pneumatique, et ces nappes peuvent être faites de n'importe quel matériau approprié habituellement utilisé pour le renforcement des pneumatiques, par exemple le nylon, la rayonne, une aramide, un polyester, l’acier. Dans la forme particulière de réalisation 35 représentée, la carcasse 30 comprend deux nappes 42,44 composées de câblés de polyester. La carcasse 30 est placée à peu près à mi-distance entre la surface interne et la surface -externe du pneumatique dans la région A du flanc qui *

J

; · · I 4 i se trouve entre un emplacement espacé du diamètre nominal de la jante NRD d'une distance représentant environ 35% de la hauteur de section de carcasse SH du pneumatique et un deuxième point espacé de la circonférence de diamètre î 5 nominal de jante NRD d'une distance représentant environ \i r 90 % de la hauteur de section de caracasse SH.

t j *

Le rapport d'aspect de la carcasse peut être n'importe quel rapport classique utilisé pour la construc-| tion des pneumatiques, ce rapport étant généralement compris | 10 entre 50 et 95, de préférence entre 55 et 85, et il est d'environ 75 dans la forme particulière de réalisation représentée. Pour les besoins de l'invention, on désigne par l'expression rapport d'aspect de carcasse la hauteur maximale de section de carcasse SH divisée par la largeur maxi-15 male de section de carcasse CSW, ces deux distances étant mesurées sur un pneumatique non chargé, gonflé à la pression ' de gonflage de calcul et monté sur une jante à 70 %. Pour les besoins de l'exposé de l'invention, on entend par jante à 70 % une jante dans laquelle la distance axiale R^Q com-20 prise entre les rebords de la jante représente 70 % de la largeur axiale maximale SD de la section du pneumatique, la largeur axiale maximale de section SD étant mesurée entre les surfaces’axialement extérieures du pneumatique à l'ex- Îclusion des signes d'identification, motifs décoratifs et 25 équivalents. Le rapport d'aspect de la carcasse est mesuré sur le profil neutre de la carcasse, ce profil étant cons-j; - titué par la nappe elle-même dans une carcasse à une seule [j nappe radiale tandis que, dans une carcasse à plusieurs nap- .

j jJ pes, ce profil est situe a mi-distance entre la nappe ex- ); * 30 trême extérieure et la nappe extrême intérieure. La largeur j| maximale de section de carcasse CSW représente donc la dis- ; . · . tance axiale maximale mesurée parallèlement à l'axe de rota-

Ition, à l'intérieur du profil neutre de la carcasse 30. La 1 hauteur maximale de section de la carcasse représente la dis- 35 tance radiale maximale comprise entre le profil neutre de la i carcasse 30 situé sous la bande de roulement 12 et la cir- | conférence de diamètre nominal de la jante NRD, qui est indi- II quë dans la désignation de dimension du pneumatique.

i? j • t 5 '

Les flancs 14,16 possèdent une section telle que représentée sur la Fig. 1 et dans laquelle l'épaisseur de „ ces flancs dans la région adjacente aux talons représente • au moins 65 % de 1'épaisseur de section de ces flancs au 5 niveau Rho^. Dans une forme de réalisation préférée, l'épaisseur du flanc dans cette région est la plus faible du flanc et, lorsqu'on progresse radialement vers l'extérieur jusqu’au point de largeur maximale de section de la carcasse Rhom, les flancs 14, 16 présentent une épaisseur de section 10 progressivement croissante. Pour les besoins de l’exposé de l'invention, l'épaisseur des flancs en un point pris sur la surface externe du pneumatique est représentée par la distance séparant ce point du point le plus proche situé sur la surface interne du pneumatique, à l'exclusion des .15 signes, motifs décoratifs ou autres marquages portés par la surface des flancs du pneumatique.

La largeur de bande de roulement TW est d'au moins 60 % de la largeur maximale de section de carcasse SD, et elle est de préférence non supérieure à 80 %. Dans la forme . 20 particulière de réalisation représentée, la largeur de bande de roulement TW est d'environ 70 %. Pour les besoins de l'invention, la largeur de bande de roulement est la distance axiale mesurée en travers du pneumatique perpendiculairement au plan médian circonférentiel CP du pneumatique, mesurée 25 sur l'empreinte du pneumatique gonflé à la pression de gonflage de calcul, à la charge de régime et monté sur une roue pour laquelle il a été conçu.

Pour* donner au pneumatique le soutien nécessaire à l'état dégonflé, les parties radialement intérieures 46,48 30 des flancs 14,16 (considéré par rapport à la cavité du pneumatique) possèdent une épaisseur de section d'au moins environ 30 % de l'épaisseur totale T du flanc au niveau de la largeur maximale de section Rho , à l’exclusion de tous si-' *. m gnes éventuellement présents.

35 Les extrémités radialement extérieures 50,52 des

parties intérieures 46,48 respectivement se trouvent sous la bande de roulement chacune à une distance B du bord correspondant de cette bande sous laquelle se trouve la distance B

6 ] j; n’étant pas inférieure à 35 % de la distance C mesurée entre le bord de la bande de roulement et le plan médian i ji circonférentiel CP, de préférence non supérieure à 65% i , de cette distance. Dans la forme particulière de réalisa tion représentée, les extrémités 50,52 se trouvent sous la 5 bande de roulement à une distance du bord de la bande de roulement représentant environ 45 % de la distance C.

, La ceinture 32 comprend des câblés enduits de caoutchouc, faits d'une matière normalement utilisée dans les pneumatiques telle que, par exemple, le nylon, un ; 5 10 polyester, la rayonne, une aramide, la fibre de verre, j l’acier, et elle peut comporter une ou plusieurs nappes.

:J Dans la forme particulière de réalisation représentée,la ceinture 32 comprend deux nappes 47,49 dont chacune pré- ï sente ses câblés·inclinés sur le plan médian circonfé- j 15 rentiel PC du pneumatique d'un angle classique de l'ordre de ceux qui sont normalement utilisés dans les pneumati-ques classiques, et de préférence à peu près dans l'intervalle allant de 20° à 25°. Dans la forme particulière de réalisation représentée, les câblés des nappes 47,49 de la 20 ceinture forment un angle d'environ 23° avec le plan médian circonférentiel du pneumatique. Dans une forme de réalisation préférée, les câblés de la nappe 47 de la ceinture sont inclinés sur le plan médian circonférentiel du pneumatique d'un angle qui est opposé en signe à l'angle 125 dont les câblés de la nappe 49 sont inclinés sur ce même plan.

Lorsque le pneumatique est utilisé à l’état dé-- gonflé, ainsi qu'on l'a illustré sur la Fig.2, les flancs 15,16 supportent la charge du véhicule, de sorte qu'aucune 30 partie de la surface interne du pneumatique n'entre en contact avec une autre partie de cette surface interne.

Les flancs 14,16 doivent être capables de résister aux contraintes qu'elles subissent pendant le roulement du ^ pneumatique à l'état dégonflé. Les défaillances de pneuma- !35 tiques roulant à l'état dégonflé sont principalement dues à la décomposition chimique de la matière élastomère et à

H H

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m 7 la rupture de la liaison entre le caoutchouc de cette matière élastomère et les renforcements, ces décompositions et ruptures résultant de la chaleur excessive dégagée dans les flancs du pneumatique. Il est souhaitable que les flancs 5 soient faits d'une matière capable de supporter la charge du véhicule à 1'état dégonflé ou sous-gonflé avec un dégagement de chaleur minimale. La Demanderesse a constaté que l'épaisseur des flancs au niveau de largeur maximale de section SD de la carcasse 30 doit être telle que la contrain- 10 te moyenne maximale développée dans des flancs n'excède 5 2 pas environ 8,7 x 10 N/m dans cette région lorsque le pneumatique roule à l'état dégonflé. Pour réduire à un minimum le dégagement de chaleur dans les flancs et fournir le soutien nécessaire, les parties intérieures 46,48 sont 15 faites d'une matière élastomère possédant un rapport hys- térésis/module dynamique non supérieur à environ 0,24%/kg/ 2 cm , et un module d'élasticité dynamique non inférieur à 'r 2 2 environ 50 kg/cm , de préférence d'au moins 85 kg/cm . Le module dynamique est mesuré sur l'appareil dit Goodyear Vi-, 20 bra Tester à environ 60 cycles par seconde (ASTM D-2231) et 1'hystérésis est mesurée par l'essai Goodyear de rebondissement à chaud, dans lequel 1'hystérésis est égale à 100 % moins le pourcentage de rebondissement (ASTM D-1054).

Les contraintes subies dans les flancs du pneu-25 matique dépendent de la charge particulière à laquelle le pneumatique est soumis à l'état dégonflé et de la configuration du pneumatique, par exemple de l'espacement des talons du pneumatique lorsque le pneumatique est monté sur = une jante pour laquelle il a été conçu, ainsi que de la V .

30 configuration de section des flancs du pneumatique. L'épaisseur de section des flancs du pneumatique au point de largeur maximale de la pression de la carcasse, au niveau Rhom du pneumatique, peut être déterminée par application de la relation suivante : T- \ / KS?oL- \ I Rho

V I

3 3 4 1 I 8 :j T est 1'épaisseur totale du flanc au point de jj largeur maximale de section du pneumatique Rhom, à l'excep- if · tion de tous signes, et exprimée en mm ; L est la charge en kilogrammes à laquelle on de-! 5 mandera au pneumatique de travailler ;

Rho es.t le rayon mesuré entre 1' axe de rotation i : m du pneumatique et le point de largeur maximale de section 1 ^ du pneumatique SD,, mesuré en mm ;

Sjq est la largeur maximale SP de la section du 10 pneumatique mesurée à partir de la surface radialement ex-1 : térieure du flanc, à l'exclusion des motifs décoratifs et i autres signes exprimée en mm et mesurée lorsque le pneuma- ! - tique est monté sur une jante à 70 % ; et IK est une constante qui tient compte des contrain- 15 tes maximales qui peuvent être développées dans le flanc du pneumatique et qui est approximativement égale à 8,9 x 10

En tenant compte de la configuration du flanc du pneumatique et de la charge ä laquelle le pneumatique sera soumis à l'état dégonflé ou partiellement dégonflé, la | 20 demanderesse a inventé une construction de pneumatique par- r ticulière dans laquelle la durabilité du pneumatique travaillant à l'état dégonflé est améliorée tandis qu'en même temps on conserve les performances désirées du pneumatique dans les conditions de roulement normal à l'état gonflé.

25 Le pneumatique réalisé suivant l'invention s'est révélé posséder des caractéristiques acceptables de perfor-v mances commerciales à l'état gonflé, cependant qu'il répond I de façon satisfaisante à des spécifications de conduite à !1'état dégonflé. Un pneumatique réalisé conformément à k 30 l'invention et possédant un rapport hystérésis/module dyna- 2 mique d'environ 0,16 %/kg/cm et un module dynamique d'en-2 ' · viron 104 kg/cm s'est révélé être capable de rouler à l'état dégonflé à une vitesse atteignant 64 km/h sur une distance pouvant"atteindre 64 kms, ce pneumatique pouvant 135 ensuite être réparé et remis en service normal.

Pour donner de la rigidité à la zone des talons et établir une transition progressive entre la zone rigide i .

9 des tringles 26,28 et les flancs correspondants, on a prévu des éléments raidisseurs 38,40 placés radialement à l'ex-= térieur des tringles 26,28 et entre la carcasse 32 et les • extrémités 34,36 de cette carcasse. Les éléments raidisseurs 5 38,40 sont faits d'une matière élastomère possédant un mo- dule dynamique d'au moins 125 kg/cm et qui possède de préférence un rapport maximal perte par hystérésis/module dy- 2 namique d'environ 0,17 % kg/cm . Les valeurs du module dynamique et de 1'hystérésis sont déterminées respective-10 ment par l'appareil Goodyear Vibra Tester et l'essai Goodyear de rebondissement à chaud, suivant les méthodes ÄSTM D-2231 et ASTM D-1054 respectivement.

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Les performances de travail du pneumatique 10 à l'état dégonflé peuvent être améliorées par l'incorpora-15 tion de coussins de jante ou bandelettes 54,56 dans, la région des talons qui est adjacente aux rebords 60,62 de la jante. Lorsque le pneumatique roule à l'état dégonflé, il . 11 i! _ subit une sévère action de pliage dans les régions 22,24 des talons, par pliage autour des rebords 60,62 de la jante. < 20 Les coussins de jante 54,56 contribuent à contrarier ce pliage ét réduisent la flexion du pneumatique dans la région adjacente aux rebords 60,62. Dans la forme de réalisation représentée, les coussins de jante 54,56 sont faits d'une matière élastomère. Toutefois, ces coussins de 25 jante 54,56 peuvent éventuellement être composés d'un tissu enduit de caoutchouc. Les coussins de jante 54,56 v sont faits d'une matière capable de résister aux frotte-» ment et possèdent un modulé dynamique au moins égal à celui de la matière élastomère qui est située axialement à 30 l'extérieur de la carcasse 30 et qui est adjacente à chacun des coussins de jante 54,56. Dans la forme de réalisation représentée, les points radialement extérieurs 64, 66 des coussins de jante 54,56 s'étendent radialement vers l'extérieur au-delà du point de contact avec le re-35 bord de jante sur une distance non inférieure à environ 12,7 mm,cette distance étant mesurée lorsque le pneumatique est monté sur une jante pour laquelle il a été conçu [> 1» * k 10 et lorsqu’il est gonflé à la pression de gonflage de calcul. Pour les besoins de l'exposé de l'invention, le point de contact avec le rebord de jante sera le point où le flanc | . du pneumatique entre initialement en contact avec la jante 5 lorsqu'on va de la bande de roulement au talon.

il ] On peut encore améliorer les performances du pneu- I matique à l'état dégonflé en munissant les talons 22, 24 I . d'étroites bandes de renforcement 58,59 placées axialement g , a l'extérieur des tringles 26,28 et qui s'étendent le long 1 10 de la circonférence du pneumatique 10. Dans la forme de I réalisation représentée, les bandes de renforcement 58,59 sont placées axialement à l'extérieur des extrémités 34,36 de la carcasse 30. Les bandes de renforcement 58,59 améliorent la résistance des régions des talons aux forces de 15 '' compression qui résultent du pliage du pneumatique autour i du profil du rebord de la jante pendant le roulement à 11'état dégonflé ou partiellement dégonflé. Par ailleurs, ·"*- les bandes de renforcement 58,59, établissent une meilleure | transition de rigidité entre les tringles rigides 26,28 et ' ||20 le mélange des flancs qui est plus souple. Les bandes de renforcement 58,59 comprennent des câblés de renforcement parallèles, ces câblés étant faits d'une matière à haute résistance à la compression qui peut être à titre d'exemples non limitatifs, de la fibre de verre ou un métal.

25 Dans la forme de réalisation représentée, les bandes 58,59 comprennent des câblés de renforcement en acier. Pour ga-* rantir la continuité, les extrémités radialement intérieu res 68,70 doivent être placées radialement à l'intérieur par rapport au point radialement extérieur des tringles 30 26,28 respectivement. La Demanderesse a constaté que, lorsque le point radialement intérieur des bandes de renforcement est situé au-dessus du point radialement extérieur des tringles, il peut en résulter des concentrations .de contraintes 'et une destruction prématurée. Les extré-35 mités radialement extérieures 72,74 des bandes de renforcement 58,59 sont de préférence situées radialement à l'extérieur du point de contact avec le rebord de la jante d'une distance d'au moins 5,1 mm environ.

11

Pour faire en sorte que les talons 22,24 ne s'écartent pas de leurs portées 65,67 sur la jante lorsque le 1 pneumav<que roule ä l'état dégonflé, on utilise de préfé rence un moyen de retenue du talon. On a constaté que la 5 bosse de sécurité standard utilisée sur les jantes JJ et JB, qui est spécifiée par la Tire and Rim Association, fournit · l'appui nécessaire pour retenir les talons dans leurs portées.

On peut obtenir une utilisation prolongée du pneu-10 matique à l'état dégonflé en prévoyant un réfrigérant dans la cavité du pneumatique. Ce réfrigérant peut être présent dans la cavité du pneumatique dans les conditions normales de roulement, ou encore il peut être introduit dans la cavité du pneumatique lorsque ce pneumatique prend un état 15 de sous-gonflage ou l'état dégonflé. Un pneumatique réalisé conformément à l'invention et possédant un rapport hys-iS, térésis/module dynamique d'environ 0,16 % kg/cm et un module dynamique d'environ 104 kg/cm , avec introduction de 0,473 litres de polyéthylèneglycol dans la cavité du 20 pneumatique, s'est révélé capable de rouler plus de 304km à 64 km/h et ensuite d'être regonflé à la pression normale de roulement et remis en service normal. Ceci représente un accroissement d'environ 240 km comparativement au fonctionnement du pneumatique sans réfrigérant. La quantité 25 de réfrigérant nécessaire est naturellement fonction de _ la dimension du pneumatique ainsi que des propriétés phy siques du réfrigérant particulier choisi.

Sur lès Fig. 3,4 et 5, on a représenté une variante i de pneumatique 110 réalisé conformément à l'invention. La 30 surface radialement interne 111 du pneumatique est profilée de façon à présenter des ondulations 113 à peu près identiques entre elles, qui s'étendent dans une direction à peu près radiale par rapport au plan médian circonférentiel du pneumatique et sont espacées sur la circonfé-35 rence du pneumatique 110. Le profil des ondulations 113 peut être sinusoïdal, ainsi qu'on l'a représenté sur la «r 12 i; i| i

Fig.4, ou encore il peut revêtir une grande diversité de formes telles que les formes en dents de scie ou en escaliers - (non représentées). Par ailleurs, les ondulations ne doi- vent pas nécessairement être régulièrement espacées sur 5 la circonférence du pneumatique. Dans la forme de réalisation représentée, les ondulations 111, 113 présentent 1 un profil à peu près sinusoïdal et sont ä peut près équi.;- I distantes le long de la circonférence de pneumatique, et elles s’.étendent à peu près radialement par rapport au plan i 10 circonférentiel médian du pneumatique, en partant d'un j ' point adjacent à la région du talon et en se dirigeant ra dialement vers l'extérieur le long de la surface interne du pneumatique jusqu'à un point situé sous la bande de roulement et avant d'atteindre le plan circonférentiel mé- 115 dian CP du pneumatique 110. Dans une forme de réalisation préférée, les extrémités des ondulations 113 situées, sous la bande de roulement se trouvent en un point espacé du . bord de la bande de roulement d'une distance au moins égale à 35 % de la distance C qui sépare le bord de la bande de , 20 roulement du plan circonférentiel médian du pneumatique.

Le pneumatique 110 représenté sur les Fig.3, 4 et 5 est analogue au pneumatique 10 de la Fig.l, sauf que l'épais-! seur des flancs du pneumatique 110 est calculée en tenant compté de l'épaisseur des ondulations 113. Les flancs du 25 pneumatique 110 satisfont les mêmes relations que les flancs 14,16 du pneumatique 10, sauf que l'épaisseur to-

Itale T des flancs du pneumatique 110 est la somme de la hauteur moyenhe H des ondulations et de l'épaisseur in-térieure G des flancs. L'épaisseur intérieure G de chaque 30 flanc est la distance mesurée depuis un creux d'ondulation, en se dirigeant axialement vers l'extérieur, jusqu' à la surface externe du pneumatique, à l'exclusion des signes éventuellement présents. La hauteur moyenne H des ondulations, indiquée sur la Fig.5, est la hauteur mesu-35 rée à partir du creux de l'ondulation jusqu'au point où la moitié de l'aire de section de l'ondulation se trouve i - 13 au-dessus de ce point et la moitié de l'aire de section de l'ondulation se trouve au-dessous de ce point.

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Claims

2. Pneumatique de sécurité, du type comprenant une bande de roulement circonférentielle destinée ä entrer en i 20 contact avec le sol, deux épaulements adjacents aux extrémités axialement extérieures de la bande roulement, deux I talons, deux'flancs gui s'étendent des épaulements aux ta lons, et une carcasse qui s'étend d'un talon à l'autre, ce pneumatique étant caractérisé en ce que l'épaisseur moyenne 25 des flancs (14, 16), mesurée au point de largeur maximale de la section du pneumatique (SD), répond à la relation suivante : i T=\/jÜ2°i_ V Eh°M OÙ T est l'épaisseur totale du flanc mesurée au
30 Point de largeur maximale de section du pneumatique Rho^., à 1'exclusion de tous signes et exprimée en mm ; L est la charge en kg à laquelle on demandera au pneumatique de travailler ; Rho est le rayon mesuré entre l'axe de rota- m J. i 15 t « tion du pneumatique et 1e. point de largeur maximale de'section SD du pneumatique exprimé en -mm ; 5 est la largeur maximale SD de la section du pneumatique mesurée entre les surfaces radialement ex-5 térieures des flancs, à l'exclusion de tous motifs décoratifs ou signes éventuellement présents, mesurée dans une direc-tion parallèle-à l'axe de rotation, exprimée en mm et mesurée lorsque le pneumatique est monté sur une jante dans laquelle les surfaces de rebord sont espacées d'une‘distance 10 axiale représentant 70 % de la largeur maximale SD de la section du pneumatique ; et K est égal à environ 8,9 x 10 *.
3. Pneumatique suivant la revendication 1, caractérisé en ce que'.la partie intérieure (44,48) des flancs (14, 15 16), située radialement à l'intérieur de la carcassè, con- sidéré par rapport à la'cavité intérieure du pneumatique, est faite d'une matière élastomère possédant un module d'élasti- " " 2 cité dynamique non inférieur ä environ 85 kg/cm .
4. Pneumatique suivant l'une des revendications 20. et 2, caractérisé en ce que chacun des flancs (14, 16) pos- * sède une configuration de section telle que l'épaisseur moyenne du flanc dans la région adjacente au talon (28, 24) est d' au moins 65 % de l'épaisseur moyenne des flancs au niveau Rho^, l'épaisseur moyenne du flanc dans la région qui part 25 dudit’ point de largeur maximale de section du pneumatique, e en se dirigeant radialement vers l'extérieur vers l'ëpaule- ment correspondant, étant égale ou supérieure à l'épaisseur des flancs mesurée au niveau de la largeur maximale de section du pneumatique.
5. Pneumatique suivant la revendication 2, caracté risé en ce que la partie radialement intérieure (46,48) de chaque flanc (14,16) située radialement â l'intérieur de la carcasse considéré par rapport ä la cavité intérieure du pneumatique, possède une épaisseur de section moyenne, mesurée au 35 point de largeur maximale de section du pneumatique, représentant au moins 30 % de l'épaisseur totale du flanc en ce même point, à l'exclusion de la carcasse ou du revêtement - « ' 16 € intérieur éventuellement présent.
6. Pneumatique suivant l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'extrémité radialement ex-j . tërieure (50,52), de ladite partie intérieure (44 ,48). de cha-: I 5 cun des flancs se trouve sous la bande de roulement («12) en I . un point espacé du bord de cette bande de roulement d'une i distance au moins égale à 35 % de la distance séparant le bord i* de la bande de roulement du plan médian circonférentiel (CP) du pneumatique.
7. Pneumatique suivant l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que chaque talon (22, 24) est renforcé par un élément raidisseur (38, 40) situé radialement à l'extérieur de la tringle (26, 28) et entre la carcasse (30) et l'extrémité de cette carcasse, les éléments raidisseurs 2 15 possédant un module dynamique de 125 kg/cm et un rapport ma- 2 ximal perte par hystërésis/module dynamique de 0,15 %/kg/cm .
8. Pneumatique suivant l'une des revendications " 1 et 2, caractérisé en ce que chaque talon (22, 24), est muni d'un coussin de jante (54,56) dans la région de la zone de contact ' , 20 avec le rebord (60,62) de la jante, ce coussin de jante pos- 2 sédant un module dynamique d'au moins 125 kg/cm .
9. Pneumatique suivant l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que chacun des talons (22, 24) est en outre muni d'une étroite bande de renforcement (68, 70) 25 située axialement à l'intérieur de la tringle (26,-28) cor-repondante et de ladite extrémité retournée de la carcasse (30) et qui s'étend le long de la circonférence, du pneumatique . t
10. Pneumatique suivant l'une des revendications 30 1 et 2, caractérisé en ce qu'il muni d'un réfrigérant placé dans sa cavité intérieure lorsqu'il roule à l'état dégonflé.
11. Pneumatique de sécurité, du type comprenant une bande de roulement circonférentielle destinée ä entrer en.contact avec le sol, deux épaulements respectivement ad- 35 jacents aux extrémités axialement extérieures de la bande de roulement, deux talons, deux flancs gui s'étendent des épaulements aux talons, et une carcasse qui s'étend d'un talon à l'autre , ce pneumatique étant caractérisé en ce que les fl SrifQ il 4. 1 PI ^ nnçqprlont π no Sna -i e eonr* nvodoformi noo nhm‘ - 17 sie de manière que la contrainte maximale développée dans leur 5~ 2 matière êlastomêre n'excède pas environ 8,7 x 10 N/m lorsque le pneumatique travaille à l'état dégonflé, les parties intérieures (46, 48) des flancs, situées radialement à l'in-5 térieur de la carcasse, considéré par rapport à la cavité intérieure du pneumatique, étant faites d'une matière ëlastomè- re possédant un rapport hystêrésis/module dynamique non su- · 2 * périeur à environ 0,24 %/Kg/cm et un module d'élasticité dynamique non inférieur à environ 50 kg/cm , ces parties 10 intérieures des flancs possédant une épaisseur de section, mesurée au niveau de la largeur maximale de section (SD) du i pneumatique, d'au moins 30 % de l'épaisseur totale du flanc en ce point, à l'exclusion de la carcasse ou du revêtement intérieur éventuellement présent.
12. Pneumatique de sécurité du type comprenant une bande de roulement circonférentielle destinée à entrer en contact avec le sol, deux épaulements respectivement ad-jacents aux extrémités axialement extérieures de la bande de roulement, deux talons, deux flancs gui s'étendent des 20 épaulements aux talons et une carcasse qui s'étend d'un talon à l'autre, ce pneumatique étant caractérisé en ce que l'épaisseur moyenne des flancs (14,16), mesurée au niveau de la largeur maximale de section (SE) du pneumatique, répond à la relation suivante : 25 _____ τ _ \ i . K S70 L \ Rho ’ V m OÙ ; V T est l'épaisseur totale du flanc au niveau 30 de la largeur maximale de section du pneumatique Rhom, à l'exclusion de tous signes et exprimée en mm ; L est la charge en kg à la laquelle le pneumatique devra travailler ; ’ Rhom est le rayon mesuré entre 1'axe de ro-35 tation du pneumatique et le point de largeur maximale de section SD de ce pneumatique, exprimé en mm ? est la largeur maximale SD de la section ' 18 j äu pneumatique mesurée entre, les surfaces radialement exté- rieures des flancs, à l'exclusion de tous motifs décoratifs i ou signes éventuellement présents, mesurée dans une direction ! , parallèle à l’axe de rotation, exprimée en mm et mesurée lors- 5 que le pneumatique est monté sur une jante dans laquelle les surfaces des rebords sont espacées axialement d’une distance représentant 70 % de la largeur maximale SD de la section du * pneumatique ; et * K est égal à environ 8,9 x 10 1, ! 10 les parties intérieures (4 6, 48) des flancs, situées radiale ment à l’intérieur de la carcasse , considéré par rapport à la cavité intérieure du pneumatique , étant faites d’une matière élastomëre possédant un rapport hystérésis/module dynamique 2 non supérieur a environ 0,24 % kg/cm et un module dynamique 2 . 15 non inférieur ä environ 50 kg/cm , ces parties intérieures i possédant une épaisseur de section mesurée au niveau de la largeur maximale de section du pneumatique qui représente au I·"'··- moins 30 % de l’épaisseur totale du flanc à ce niveau, à l’exclusion de la carcasse ou du revêtement intérieur éventuelle-' 20 ment présent .
13. Pneumatique suivant l’une des revendications 11 et 12, caractérisé en ce que la partie intérieure (46,48) de chaque flanc (14,16) située radialement à l’intérieur de la carcasse, considéré par rapport à la cavité intérieure du 25 pneumatique, est faite d’une matière élastomëre possédant un 2 module d’élasticité dynamique non inférieur à environ 85 kg/cm .
14. Pneumatique suivant l’une des revendications 11 et 12, caractérisé en ce que chacun des talons (22,24) est renforcé par un élément raidisseur (38,40) situé radialement 30. l’extérieur de la tringle correspondante (26,28) et entre la carcasse (30) et l’extrémité retournée de cette carcasse cet élément raidisseur possédant un module dynamique de 125 kg/cm et un rapport maximal perte par hystérésis/rigidité 2 dynamique de 0,17 S kg/cm .
15. Pneumatique suivant l’une des revendications 11 et 12, caractérisé en ce que chaque flanc (14, 16) possède une configuration de section telle que l’épaisseur moyenne de ce flanc dans la région adjacente au talon (22, 24) oni f rl 1 an mn-ïnc 1 ‘onsi cconr radiais mmronnp aan -n-îvoan « 19 « Rho , l'épaisseur moyenne du flanc dans-la région gui part dudit point de largeur maximale de section du pneumatique en se dirigeant radialement vers l'extérieur, vers 1'épaulernent correspondant, étant égale ou supérieure à l'épaisseur du 5 flanc audit point de largeur maximale de section du pneumatique, chaque talon étant renforcé par un élément raidisseur (38, 40) situé radialement à l'extérieur de^la tringle (26,28) et entre la carcasse (30) et l'extrémité retournée de cette carcasse, chaque élément raidisseur possédant un module dy- 2 10 namique d'environ 125 kg/cm et rapport maximal perte par 2 hystérésis/rigidité dynamique d'environ 0,17 %/kg/cm . 16.Pneumatique suivant l'une des revendications 11 et 12, caractérisé en ce que chacun des flancs (14, 16) possède une configuration de section telle que l'épaisseur 15 moyenne du flanc dans la région adjacente au talon (22, 24) est d'au moins 65 % de l'épaisseur moyenne des flancs au niveau Rho^, l'épaisseur moyenne du flanc dans la région qui part .jiï- dudit point de largeur maximale de section du pneumatique , en se dirigeant radialement vers l'extérieur, vers l'épaule-20 ment correspondant, étant égale ou supérieure à l'épaisseur * des flancs mesurée au niveau de la largeur maximale de section du pneumatique, en ce que l'extrémité radialement extérieure (50,52) de ladite partie intérieure (44,48) de chacun des flancs se trouve sous la bande de roulement (12) en un 25 point espacé du bord de cette bande de roulement d'une distance au moins égale à 35 % de la distance séparant le bord v de la bande de roulement du plan médian circonférentiel iCP) du pneumatique'et en ce que chaque talon (22, 24) est renforcé par un élément raidisseur (38, 40) situé radialement à l'ex-30 térieur de la tringle correspondante (26, 28) et placé entre la carcasse (30) et l'extrémité retournée de cette carcasse, les éléments raidisseurs possédant un module dynamique d'en-2 viron 125 kg/cm et un rapport maximal perte par hystérésis/ 2 rigidité dynamique d'environ 0,17 %/kg/cm . 35 17.Pneumatique suivant l'une des revendications 11 et 12, caractérisé en ce que chacun des flancs (14,16) possède un configuration de section telle que l'épaisseur moyenne du flanc dans la région adjacente au talon (22,24) OC+· Λ*3ΐΐ mm* η r 2· r\ rs Ί pcom· /^ûc fl Ä11 ·η *î — » · % # *4 20 veau Rho^, l'épaisseur moyenne du flanc dans la région gui part dudit point de largeur maximale de section du pneumatique, en se dirigeant radialement vers l'extérieur, vers l'épaulement correspondant, étant égale ou supérieure à 1' 5 épaisseur des flancs mesurée au niveau de la largeur maximale de section du pneumatique , en ce que chaque talon (22, 24) est renforcé par un élément raidisseur (38, 40) situé radialement à l'extérieur de la tringle correspondante (26,28) et placé entre la carcasse (30) et l'extrémité retournée de cet- te carcasse, les éléments raidisseurs possédant un module dy- 2 namique d'environ 125 kg/cm et un rapport maximal perte par 2. hystérésis/rigiditê dynamique d'environ 0,17 %/kg/cm , en ce que chacun des talons (22,24) est en outre muni d'une étroite bande de renforcement (68,70) située axialement à l'extérieur 15 de la tringle (26;28) correspondante et.de ladite extrémité retournée de la carcasse (30) et qui s'étend le long de la circonférence du pneumatique à l'extérieur de la tringle cor-.jjr_ respondante et placé entre la carcasse et l'extrémité retournée de cette carcasse, chaque élément raidisseur possédant- - 2 20 un module dynamique d'environ 125 kg/cm et un rapport maxi- t mum perte par hystérésis/rigiditê dynamique d'environ 0,17 %/ kg/cm^ *
18. Pneumatique de sécurité, du type comprenant une bande de roulement circulaire destinée à entrer en con-25 tact avec le sol, deux épaulements respectivement adjacents aux extrémités axialement extérieures de la bande de roule-: ment, deux talons, deux flancs qui s'étendent des épaule ments aux talons, et une carcasse qui s'étend d'un talon à l'autre, ce pneumatique étant caractérisé en ce que 30 les flancs (14,16) possèdent une épaisseur prédéterminée calculée pour faire en sorte que la contrainte maximale moyenne développée dans la matière élastomère n'excède pas environ 8,7 x 10 N/m lorsque le pneumatique roule à l'état dégonflé, *'les parties intérieures (46,48) des flancs, 35 qui sont radialement â l'intérieur de la carcasse, considéré par rapport à la cavité intérieure du pneumatique, étant faites d'une matière élastomère qui possède un rapport hystérésis/module dynamique non supérieur ä environ 0,24%kg/ 21 2 * ft cm et un module d’élasticité dynamique non inférieur a 2 environ 50 kg/cm , (cette partie intérieure possédant une épaisseur au point de largeur -maximale de la section du s pneumatique/ qui représenté au moins 30 % de l’épaisseur 5 totale en ce point/ à l'exclusion de la carcasse et du revêtement intérieur éventuellement présent, et en ce que chacun des flancs (14,16) possède une configuration de section telle que l’épaisseur moyenne du flanc dans la ré-' » gion adjacente au talon (22,24) est d'au moins 65 % de 10 l’épaisseur moyenne des flancs au niveau Rho^, l’épaisseur moyenne du flanc dans la région qui part dudit point de largeur maximale de section du pneumatique, et en se dirigeant radialement vers l'extérieur, vers l'épaulement correspondant, étant égale ou supérieure à l’épaisseur des 15 flancs mesurée au niveau de la largeur maximale de section du pneumatique.
19. Pneumatique de sécurité, du type comprenant une bande de roulement circonférentielle destinée à entrer en contact avec le sol, deux épaulements respectivement adja-20 cents aux extrémités axialement extérieures de la bande de ' roulement, deux talons, deux flancs qui s'étendent des épau lements aux talons, et une carcasse qui s'étend d'un talon à l'autre, ce pneumatique étant caractérisé en ce que l'épaisseur moyenne des flancs (14,16), mesurée au point de largeur 25 maximale de la section du pneumatique (SD) , répond à la relation suivante : T fc \ K S70 L 'j ..““m OÙ 30. est l’épaisseur totale du flanc mesurée au point de largeur maximale de section du pneumatique Rhom, à l’exclusion de tous signes et exprimée en mm ; L est la charge en kg à laquelle on demandera au pneumatique de travailler ;
35 Rk°m est le rayon mesuré entre l’axe de rota tion du pneumatique et le point de largeur maximale de section SD du pneumatique exprimé en mm ; i j β 1 ! 22 \ ; S7n est la, largeur maximale SD de la section du j pneumatique mesurée entre les surfaces radialement extérieu- ï | res des flancs, à l'exclusion de tous motifs décoratifs ou signes éventuellement présents, mesurée dans.une direction 5 parallèle à l'axe de rotation, exprimée en mm et mesurée lorsque le pneumatique est monté sur une jante dans laquelle les surfaces de rebord sont espacées d'une.distance axiale représentant 70 ·% de la largeur maximale SD de la section du pneumatique \ et 10. est égal à environ 8,9 x 10 1, en ce que chacun des flancs (14,16) possède une configuration de section telle que l'épaisseur moyenne du flanc dans la région adjacente au talon (22,24) est d'au moins 65 % de l'épaisseur moyenne des flancs au niveau Rho^, l'épaisseur moyenne 15 du flanc dans la région gui part dudit point de largeur maximale de section du pneumatique et en se dirigeant radialement vers-l'intérieur, \ vers l'épaulement correspondant, étant égale ou supérieure à l'épaisseur des flancs mesurée au niveau de la largeur maximale de section du pneumatique et en ce que la partie radia-20 lement intérieure (46,48) de chaque flanc, située radialement à l'intérieur de la carcasse, considéré par rapport à la cavité intérieure du pneumatique est faite d'une matière êlas- tomère qui possède un rapport hystérésis module dynamique non 2 supérieur à environ 0,24 %/kg/cm , un module non inférieur à 2 25 environ 50 kg/cm et possède une épaisseur de section au point de largeur maximale de section (SD) du pneumatique d'au moins 30 % de l'épaisseur totale du flanc en ce point, à l'exclusion de la carcasse et du revêtement intérieur éventuellement présent. 30 2o. Pneumatique suivant l'une des revendications 16 et 17, caractérisé en ce que l'extrémité radialement extérieure (50,52) de ladite partie intérieure (46,48) de chacun des flancs se trouve sous la bande de roulement (12) en un point espacé du börd de cette bande de roulement d'une dis-35 tance au moins égale à 35 % de la distance séparant le bord de la bande de roulement du plan médian circonférentiel (CP) du pneumatique chaque talon étant renforcé par un élément raidisseur (38,40) situé radialement à l'extérieur de la tringle (26,28) et entre la carcasse (30) et l'extrémité retour- j * . t X f 23 née de cette carcasse, chaque élément raidisseur possédant un 2 module dynamique d'environ 125 kg/cm et rapport maximal per- 2 te par hystérésis/rigidite dynamique d'environ 0,17 %/kg/cm .
21. Pneumatique suivant l'une des revendications 5 16 et 17, caractérisé en ce que l'extrémité radialement exté rieure (50,52) de ladite partie intérieure (46,48) de chacun des flancs se trouve sous la bande de roulement (12) en un point espacé du bord de cette bande de roulement d'une dis-* tance au moins égale à 35 % de la distance séparant le bord ‘ 10 de la bande de roulement du plan médian circonférentiel (CP) du pneumatique, chaque talon étant renforcé par un élément raidisseur (38,40) situé radialement à l'extérieur de .la tringle (26,28) et entre la carcasse (30) et l'extrémité retournée de cette carcasse, chaque élément raidisseur possé- 2 15 dant un module dynamique d'environ 125 kg/cm et rapport maximal perte par hystérésis/rigidite dynamique. d'environ 2 0,17 %/kg/cm , chaque talon étant en outre muni d'un coussin de jante (54,56) dansla région de la zone de contact avec le . i lï - rebord (60,62) de la jante, chaque coussin de jante possédant 2 20 un module dynamique d'au moins 125 kg/cm . , 22. Pneumatique de sécurité, du type comprenait une bande de roulement circonférentielle destinée à entrer en contact avec le sol, deux épaulements respectivement adjacents aux extrémités axialement extérieures de la bande de roule-25 ment, deux talons, deux flancs, qui s'étendent des épaulements aux talons, et une carcasse qui s'étend d'un talon à l'autre, ce pneumatique étant caractérisé en ce que les flancs (14,16) possèdent une épaisseur prédéterminée calculée pour faire en sorte que la contrainte maximale moyenne développée dans la 5 2 30 matière élastomëre n'excède pas environ 8,7 x 10 N/m lorsque le pneumatique roule à l'état dégonflé, les parties intérieures (46, 48) des flancs qui sont radialement à l'intérieur de la carcasse, considéré par rapport a la cavité intérieure du pneumatique, étant faite d'une matière élastomëre 35 qui possède un rapport hystérésis/module dynamique non supé- 2 rieur ä environ 0,24 %/kg/cm et un module d'élasticité dy- 2 namique non inférieur à environ 50 kg/cm , chaque flanc pos sédant une configuration de section telle que l'épaisseur moyenne du flanc dans la région adjacente au talon soit d'au , < a « ii 24 moins 65 % de l'épaisseur: moyenne du flanc au niyeau Rho^, ; l'épaisseur moyenne de chaque flanc croissant continuelle- ment lorsqu’on part de la région adjacente au talon (22,24) • et qu'on se dirige radialement vers l'extérieur jusqu'au 5 point de largeur maximale de section (SD) du pneumatique, l'épaisseur moyenne de chaque flanc, dans la région qui part dùdit point de largeur maximale de section du pneumatique et s'étend radialement vers l'extérieur, vers l'épau-lement correspondant, étant égale ou supérieure ä l'épaisseur 10 du flanc audit point de largeur maximale de section du pneumatique, en ce que l’extrémité radialement extérieure (50,52) de ladite partie intérieure (46,48) de chacun des flancs se I trouve sous la bande de roulement (12) en un point espacé du I bord de cette bande de roulement d'une distance au moins égale 15 à 35 % de la distance séparant le bord de la bande de. roulement Idu plan médian circonférentiel (CP.) du pneumatique, chaque talon étant renforcé par un élément raidisseur (38,40) situé radialement à l'extérieur de la tringle (26,28) et entre la carcasse (30) et l'extrémité retournée de cette carcasse, cha- • 20 que élément raidisseur possédant un module dynamique d'envi- ron 125 kg/cm et rapport maximal perte par hystérésis/rigi- 2 dite dynamique d’envrion 0,17 %/kg/cm·
23. Pneumatique de sécurité, du type comprenant une bande de roulement circonférentielle destinée à entrer en 25 contact avec le sol, deux épaulemnts respectivement adjacents aux extrémités axialement extérieures de cette de bande de roulement, deux talons, deux flancs qui s'étendent des épau-lements aux talons, et une carcasse qui s'étend d’un talon à l'autre, ce pneumatique étant caarctérisé en ce que l'épais-30 seur moyenne des flancs (14,16), mesurée au point de largeur maximale de la section du pneumatique (SD), répond à la relation suivante : ·_ „-A·/·* 8 701 V Ehom OÙ 35. est l’épaisseur totale du flanc mesurée au point de largeur maximale de section du pneumatique Rhom , à 1'exclu- 25 « c sion de tous signes et exprimée en mm ; L est la charge en kg à laquelle on demandera au pneumatique de travailler ; Rho est le rayon mesuré entre l'axe de rota-5 tion du pneumatique et le point de largeur maximale de section r-D du pneumatique, exprimé en mm ; est la largeur maximale SD de la section du pneumatique mesurée entre les surfaces radialement extérieures des flancs, à l'exclusion de tous motifs décoratifs 10 ou signes éventuellement présents, mesurée dans une direction parallele à l'axe de rotation, exprimée en mm et mesurée lorsque le pneumatique est monté sur une jante dans laquelle les surfaces de rebord sont espacées d'une distance axiale représentant 70 S de la largeur maximale SD de la section du 15 pneumatique ; et K est égal à environ 8,9 x 10 , chaque flanc possédant une configuration de section telle que l'épaisseur moyenne du flanc dans la région adjacente au talon soit d'au moins 65 % de l'épaisseur moyenne du flanc au niveau 20 Rho^ , l'épaisseur moyenne de-chaque flanc croissant continuellement lorsqu'on part de la région adjacente au talon (22,24) et qu'on se dirige radialement vers l'extérieur jusqu'au point de largeur maximale de section (SD) du pneumatique, l'épaisseur moyenne de chaque flanc, dans la région qui part dudit point 25 de largeur maximale de section du pneumatique et s'étend radialement vers l'extérieur, vers l'épaulement correspondant, étant égale ou supérieure à 11 épaisseur du flanc audit point de largeur maximale (46, section du pneumatique, la partie radialement intérieure (46, 48. de chaque flanc, située radialement à l'intérieur de la 30 carcasse, considéré par rapport à la cavité du pneumatique étant faite d'une matière élastomère possédant un rapport hys- 2 térésis/module dynamique non supérieur à environ 0,24 %/kg/cm , 2 un module non inférieur à 50 kg/cm et cette partie possédant une épaisseur de section au point de largeur maximale de sec-35 tion (SD) du pneumatique d'au moins 30 % de l'épaisseur totale du flanc au même point, à l'exclusion de la carcasse et du revêtement intérieur éventuellement présent chaque talon étant renforcé par un élément raidisseur (38,40) situé radialement ί 4 « j 26 j à l'extérieur de la tringle (26f28) et entre la carcasse (30) et l'extrémité retournée de cette carcasse, chaque élément raidisseur possédant un module dynamique d'environ 125 kg/cm et rapport c maximal perte par hystérésis/rigidité dynamique d'environ 5 0,17 %/kg/cm^.
24. Pneumatique suivant l'une des revendications 20 et 21, 9 ’ caractérisé en ce que chaque talon (22,24) est muni d'un cous- · sin de jante (54.,56) dans la région de la zone de contact avec le rebord (60,62) de la jante, ce coussin de jante possédant • 2 10 un module dynamique d'au moins 125 kg/cm . , · ' :
25. Pneumatique suivant l'une des revendications 20 et '21,^caractérisé en ce que chaque talon (22,24) est en outre muni'd'une étroite bande de renforcement placée (68,70) axialement à l'extérieur de la tringle correspondante (26,28).
26. Pneumatique suivant l'une des revendications 20 et 21, caractérisé en ce que chaque talon (22,24) 'est muni d'un coussin de jante (54,56) dans la région de la zone de con-tact avec le rebord (60,62) de la jante, ce coussin de jante possédant un module dynamique d'au moins 125 kg/cm , chaque 20 talon étant en outre muni d'une étroite bande de renforcement : ' (68,7ô) située axialement à l'extérieur de la tringle corres- : pondante(26,28).
27. Ensemble composé d'un pneumatique et d'une jante, dans lequel le pneumatique comprend une bande de roule-25 ment circonférentielle destinée à entrer en contact avec le sol, deux épaulements adjacents respectivement aux extrémités t axialement extérieures de la bande de roulement, deux talons, deux flancs qui, s'étendent des épaulements aux talons, et une carcasse qui s'étend d'un talon à l'autre, cet ensemble étant 30 caractérisé en ce que les flancs (14,16) possèdent une épais- Îseur prédéterminée calculée pour faire en sorte que la contrainte maximale moyenne développée dans la matière élastomère n'ex- * 5 2 cède pas environ 8,7 x 10 N/m lorsque le pneumatique roule à l'état dégonflé·, les parties intérieures (46,48) des flancs, 35 qui sont radialement à l'intérieur de la carcasse, considéré par rapport à la cavité intérieure du pneumatique, étant faite d'une matière élastomère qui possède un rapport hystérésis/ module dynamique non supérieur à environ 0,24 %/kg/cm^ et un * « If < 27 ! module d'élasticité dynamique non inférieur à environ 50 kg/ 2 cm , la jante présentant deux portées de talons (65,67) destinées à servir d'appui aux talons (22,24) du pneumatique, te. avec une bosse circonférentielle de sécurité sur chaque portée 5 de talon pour maintenir le talon dans -sa portée lorsque le pneumatique travaille à l'état dégonflé.
28. Ensemble composé d'un pneumatique et d'une jante, dans lequel le pneumatique comprend une bande de roulement circonférentielle destinée à entrer en contact avec le 10 sol, deux épaulements respectivement adjacents aux extrémités axialement extérieures de la bande de roulement, deux talons deux flancs qui s'étendent des épaulements aux talons, et une carcasse qui s'étend d'un talon à l'autre, cet ensemble étant caractérisé en ce que l'épaisseur moyenne des flancs (14,16), 15 mesurée au point de largeur maximale de la section du pneumatique (SD) , répond à la .relation suivante : τ \Γ K s70 1 ' V »“>n , • où 20. est l'épaisseur totale du flanc mesurée au point de largeur maximale de section du pneumatique Rho^ / à l'exclusion de tous signes et exprimée en mm j L est la charge en kg à laquelle on demandera au pneumatique de travailler ;
25 Rho est le rayon mesuré entre l'axe de rotation du „ m pneumatique et le point de largeur maximale de section SD du pneumatique, exprimé en mm ; " g 70 est la largeur maximale SD de la section du pneumatique mesurée entre les surfaces radialement extérieures des 30 flancs, à l'exclusion de tous motifs décoratifs ou signes éventuellement présent, mesurée dans une direction parallèle a l'axe de rotation exprimée en mm et mesurée lorsque le pneumatique est monté sur une jante dans laquelle les surfaces de rebord sont espacées d'une distance axiale représentant 70 % de la 35 largeur maximale SD de la section du pneumatique ; et K est égal à environ 8,9 x 10 1 . .: . * 9 I ' "G I 28
29. Ensemble suivant l'une des revendications 27 I et 28, caractérisé en ce que chaque talon (22,24) est muni d'un coussin de jante (54,56) dans la région de la zone de contact du rebord de jante (60,62), ce coussin de jante possé-5 dant un module dynamique d'au moins 125 kg/cm , l'extrémité radialement extérieure (64,66) de ce coussin de jante se trouvant radialement vers l'extérieur à partir du point de contact avec le rebord de la jante d'une distance d'au moins environ 5,1 mm. .uï- . * » 4 »