JPH02128907A - 車両用スノータイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、荷役を目的として使用されるライトトラッ
クその他に用いて好適な車両用スノータイヤに関するも
のであり、とくには、雪上および氷上性能と、すぐれた
摩耗特性との両立をもたらすものである。

（従来の技術） スパイクタイヤによって引起こされる粉塵問題が、近年
社会的に大きく取り上げられていることから、スパイク
タイヤに代わるスタ・ンドレスタイヤによって、降雪地
域の冬期走行を可能ならしめるべく、様々な研究がなさ
れている。

第３図は、その−例を示すトレッドパターンであり、こ
れは、トレッド部２１に大判のブロック列２２〜２７を
それぞれ設け、これらの各ブロック列２２〜２７のそれ
ぞれのブロック２２ａ〜２７ａに、タイヤ赤道面、いい
かえれば、タイヤ赤道ａＸ−Ｘを含む面に対する交角が
９０度をなすサイプ２２ｂ〜２７ｂを複数本づつ形成し
たものである。

この例によれば、各ブロック内に、それぞれのサイプ２
２ｂ〜２７ｂによって画成された小ブロック２２ｃ〜２
７ｃの、タイヤ周方向の端縁が、タイヤの雪上もしくは
氷上での負荷転勤に際し、その雪もしくは氷に喰込むこ
とにより、大きなトラクションフォースをもたらすこと
ができる。

また、第４図は、他の従来例を示すトレッドパターンで
あり、これは、雪上および氷上での旋回性能を高めると
ともに、摩耗特性の向上をもたらす目的の下で、前述し
た従来例において、トレッド部内の最外側部分に位置す
るブロック列２６．２７の各ブロック２６ａ、　２７ａ
に設けたそれぞれのサイプ２６ｂ、　２７ｂの、タイヤ
赤道面に対する交角を零度としたものである。

（発明が解決しようとする課題） ところで、通常のスタッドレスタイヤは、そのトレッド
ゴムの、低温での柔軟性を確保する必要性から、常温で
は相当軟質のゴムにてトレッド部を構成することとして
おり、かかるトレッド部に形成されるそれぞれのブロッ
クは当然に低剛性となるため、摩耗に対して不利である
ことに加え、高剛性ブロックを有する夏タイヤにおいて
は耐摩耗性の向上に有効に機能する、タイヤ赤道面と直
交する方向に向くサイプが、スタッドレスタイヤでは、
とくには、タイヤにスリップ角を付与して車両の旋回を
行う場合の、タイヤ回転力および横力によって、ブロッ
クの、−層早期の摩耗をもたらすことになるという、ス
タッドレスタイヤに個有の特性を具える。

スタッドレスタイヤのかかる特性を前提として、前述し
たそれぞれの従来技術をみると、第３図に示した従来技
術にあっては、そのタイヤを、比較的高い荷重の作用下
で使用する場合には、とくには旋回に際し、旋回の外側
に位置するタイヤの外側ブロック２６ａ、　２７ａによ
って、非常に大きな横加速度を支持することが必要にな
るところ、そのタイヤのサイプ２６ｂ、　２７ｂが、タ
イヤ赤道面に対して９０度の方向に向くことから、大き
な横加速度に対抗し得る剛性がなく、その外側ブロック
の著しい摩耗が発生して、通常の直進走行特性、パター
ンノイズなどに大きな影響が生しることになる。また、
そのタイヤを、大きなトルクを有する車両に適用した場
合には、そのタイヤへの大トルクの負荷により、それぞ
れのサイプ２２ｂ〜２７ｂによって区分された小ブロッ
ク２２ｃ〜２７ｃの、タイヤ周方向の端部に非常に大き
な力が作用して、各小ブロック２２ｃ〜２７ｃの端部分
に異常摩耗が発生し、この結果として、前述の場合と同
様、直進走行特性、パターンノイズに大きな影響が生じ
ることになる。

この一方において、第４図に示した従来タイヤにあって
は、タイヤの外側ブロック２６ａ、　２７ａの異常摩耗
は改善されるも、その中央領域のブロック２２ａ〜２５
ａには、タイヤ赤道面と直交する方向のサイプ２２ｂ〜
２５ｂが形成されていることから、そのタイヤを、出力
トルクの大きい車両に適用した場合の、各小ブロック２
２ｃ〜２５ｃの異常摩耗を回避することができず、しか
も、このタイヤのサイプは、タイヤ周方向と幅方向との
二方向へのみ延在することから、氷雪上の直進走行状態
からの転舵に際し、スムーズな応答を得ることができな
い。

この発明は、従来技術のかかる問題を有利に解決した車
両用スノータイヤを提供するものである。

（課題を解決するための手段） この発明の車両用スノータイヤは、とくに、それぞれの
ブロック列のサイプの、タイヤ赤道面に対する交角を、
トレッド部の最外側部分に位置するブロック列から、ト
レッド部の中央部分に位置するブロック列に向けて次第
に大きくしたものであり、ここで、トレッド部の外側端
部分から、タイヤサイド部のトレッド端への隣接領域で
あるショルダー部に跨がって位置するブロックが存在す
る場合には、旋回時の荷重変動により、路面からの反力
が大きくなり、それをショルダー部で主に受は持つため
、その事による異常摩耗を抑制する目的の下で、そのブ
ロックをノンサイプブロックとする。

（作　用） この車両用タイヤではトレッドブロックの中央部分に位
置するブロック列のサイプの、タイヤ赤道線に対する交
角を最も大きい角度、たとえば４５〜８５度の範囲内の
角度とすることにより、タイヤの、氷雪上でのトラフシ
ラン性能の十分なる発揮を担保することができる。すな
わち、タイヤのトレッド部の接地圧分布は、トレッド部
の中央部分にて最も高くなり、氷雪中へのタイヤの喰込
み力がそこにて最も大きくなることから、その中央部分
に形成されるサイプを、タイヤ赤道面に対して大きな交
角を有するものとすることによって、大きなトラクショ
ンフォースをもたらすことができる。ところで、車両の
旋回時荷重変動による影響を最っとも受は易いのは、ト
レッド部外側であり、直進時には低い接地圧が、旋回と
共にきわめて大きな接地圧（荷重）となる。これに比し
て、トレッド部中央は、トレッド部外側部分より接地圧
（荷重）の変動が少ないので、サイプの、タイヤ赤道面
に対する交角を大きくしても、中央部分のブロックに、
タイヤへのスリップ角の付与に起因する異常摩耗が発生
することはない。

なおここで、サイプの、タイヤ赤道面に対する交角を９
０度とした場合には、タイヤの駆動トルクを、サイプに
て区画された小ブロックの端縁にて直接的に伝達するこ
とになり、その小ブロツク端縁に異常摩耗が発生するの
で、好ましくは、そのサイプ交角を９０度より幾分小さ
いものとする。

また、このタイヤでは、車両の旋回時の横加速度の影響
を受は易い、トレッド部の外側部分へ向けて、サイプの
、赤道面に対する交角を次第に小さくすることにより、
車両の旋回時における、トレッド部の外側ブロックの異
常摩耗を有効に防止することができるとともに、直進走
行から旋回走行に至る間の過渡特性を改善することがで
きる。

これをいいかえれば、トレッド部の外側部分は接地圧が
低く、その部分にて大きなトラクション性能をもたらす
ことはそもそも難しく、たとえば、大きなトラクション
性能をもたらすべく、サイプ交角を大きくした場合には
むしろ、車両の旋回時の横加速度に基づく接地圧の増加
により、トレッド面への入力の増加に起因する異常摩耗
が発生ずる他、車両旋回時の車両の横抜けを抑制する成
分が少なくなって、安定旋回性能が損われることから、
トラクション性能に占めるウェイトが次第に低下する一
方、旋回摩耗が激しくなる、トレッド部の中央部分から
外側部分へ向けて、サイプ交角を漸次減少させるという
事は旋回時に生ずるタイヤスリップアングルは、車両の
進行方向とタイヤ方向との差であり、サイプ交角は実質
的には、旋回時にはこのスリップアングルを足したもの
となる。従って少なからず、旋回性能に対して、サイプ
は影響を及ぼす事になる。この時、サイプ交角が漸次減
少している事により、サイプの機能が急激ではなく、段
階をもって発揮する事が可能になり、直進走行から旋回
走行への応答を極めて円滑ならしめる。

（実施例） 以下に、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図はこの発明の一実施例を示す図であり、タイヤの
内部構造は、一般的なラジアルタイヤのそれとほぼ同様
であるので、ここではトレッドパターンだけを示す。

図１はトレッド部、２〜７は、トレ、ツド部内に形成し
た大判のブロック列であり、２ａ〜７ａは、それぞれの
ブロック列内の各ブロックである。

この例では、ブロック２ａ、　３ａを、タイヤ赤道線Ｘ
−Ｘを横切り乍ら、タイヤ周方向へジグザグ状に延在す
る一本のジグザグ主溝８と、この主溝８の両側部に位置
して、タイヤ赤道線Ｘ−Ｘと平行に延在する二本の直線
主溝９と、これらの両生溝８９に、ジグザグ主溝８の一
方の折曲部とほぼ等しい傾斜角をもって斜めに連通する
副溝１０とで画成し、また、ブロック４ａ、　５ａを、
直線主溝９と、これらの直線主溝９よりトレッド部ｌの
外側に位置して、タイヤ周方向へジグザグ状に延在する
二本のジグザグ主溝１１と、これらの両生溝９．１１に
斜めに連通ずる副溝１２とで画成し、さらに、ブロック
６ａ、　？ａを、ジグザグ主溝１１と、トレッド部１の
両外側端部分に位置して、タイヤ周方向へ直線的に延在
する二本の細溝１３と、これらの両溝１１゜１３に斜め
に連通ずる副溝１４とで画成する。

ここにおいて、トレッド部１の中央部分に位置するブロ
ック列２，３のブロック２ａ、　３ａには、タイヤ赤道
面に対する交角θ、が、４５〜８５度、好ましくは６５
〜８０度の範囲内の値きなるサイプ２ｂ、　３ｂをそれ
ぞれ三本づつ形成するとともに、トレッド部内の最外側
部分に位置するブロック列６，７のブロック６ａ、　？
ａには、タイヤ赤道面に対する交角が０〜２０度、好ま
しくは０〜１０度の範囲内の値となるサイプ６ｂ、　７
ｂをそれぞれ二本づつ形成し、さらに、中央部分ブロッ
ク列２．３と、最外側ブロック列６，７との間に位置す
る少なくとも一列づつのブロック列、図では一列づつの
ブロック列４゜５のそれぞれのブロック４ａ、　５ａに
、タイヤ赤道面に対するサイプ交角θ２が、そのブロッ
ク列４゜５の内側に隣接するブロック列２，３のサイプ
交角より小さく、外側に隣接するブロック列６．７のサ
イプ交角より大きいサイプ４ｂ、　５ｂを、ここでは四
本づつ設ける。なお、このことは、中央部分ブロック列
２．３と最外側ブロック列６．７との間に、それぞれ複
数列のブロック列を設けた場合にも同様である。

ここで、各ブロック内のサイプ本数は、−本以上の本数
内で、所要に応じて適宜に変更することができ、また、
各ブロック列内のサイプの、タイヤ赤道面に対する交角
は、上述した角度条件を満たす限りにおいて、ブロック
毎に変化させることもできる。

ちなみに、第１図に示すトレッドパターンは、トレッド
部１の中央部分に位置するブロック列３に、タイヤ赤道
面に対する交角θ１が５０度をなす右上がりサイプ３ｂ
を、トレッド部内の、図では右端部に位置するブロック
列７に、タイヤ赤道面に対する交角が零度をなすサイプ
７ｂをそれぞれ設けるとともに、これらの両ブロック列
３．７間に位置する一列のブロック列に、タイヤ赤道面
に対する交角θ２が２５度をなす右下がりサイプ５ｂを
設け、さらに、トレッド部１の右端部分からショルダー
部に跨がって位置するブロック１５のブロック列にはサ
イプを設けないこととし、これらをタイヤ赤道線Ｘ−Ｘ
上の所定点に対して点対称に配置したものである。

この列によれば、サイプ６ｂ、　７ｂの、タイヤ赤道面
に対する交角を小さくすることにより、車両の旋回に際
して外側ブロック列６，７に作用する横加速度を十分に
支持することが可能となり、それぞれのブロック６ａ、
　７ａの異常摩耗を有効に防止することができ、また、
ブロック列２．３のサイプ２ｂ、　３ｂの、タイヤ赤道
面に対する交角を大きくすることにより、氷上および雪
上での大きなトラクションフォースの発生を担保するこ
とができる。

ここで、サイプ２ｂ、　３ｂの、タイヤ赤道面に対する
交角を、前述したように、４５〜８５度の範囲内の値と
することにより、トラクシジンフォースの低減を有利に
防止してなお、タイヤの回転トルクの伝達に起因するブ
ロック２ａ、　３ａの異常摩耗を防止することができる
。

しかも、ブロック列４，５のサイプ４ｂ、　５ｂの、タ
イヤ赤道面に対する交角θ２を、サイプ６ｂ、　７ｂの
それより大きくすることにより、トラクションフォース
の発生に有効に寄与することができ、また、その交角θ
２をサイプ２ｂ、　３ｂの交角θ１より小さくすること
により、横加速度の作用によるブロック４ａ、　５ａの
異常摩耗を防止することができる。

そしてさらには、サイプ交角が、トレッド部の中央部分
から外側部分へ向けて次第に変化することにより、直進
走行から旋回走行への遷移に際し、少なからず、旋回性
能に影響をもつ、サイプが階段的に機能する事になり、
円滑なる、旋回性能が傅られる。

第２図は、この発明の他の実施例を示す図であり、これ
は、ブロック形状その他の基本構成は第１図に示すもの
と同様とし、サイプ形状をジグザグ状としたものである
。

ここにおけるそれぞれのサイプ２ｂ〜７ｂの、タイヤ赤
道面に対する交角は、そのタイヤ赤道面に対する各サイ
プの平均傾き角とする。

この例によってもまた、それぞれのサイプ交角を、前述
の実施例と同様に特定することにより、その実施例と同
様の作用効果をもたらすことができる。

〔比較例〕

以下に、この発明に係る夕・イヤと、従来タイヤとの、
雪上および氷上でのトラクシシン性能および旋回性能な
らびに摩耗ダメージに関する比較試験について説明する
。

・タイヤサイズ ２３５１５０８１３．５の低床用ライトラックタイヤ内
部構造はライトラック用の一般的構造である。

・発明タイヤＩ 第１図に示すトレッドパターンを有するタイヤ ・発明タイヤ■ 第２図に示すトレッドパターンを有するタイヤ ・従来タイヤｌ 第３図に示すトレッドパターンを有するタイヤ ・従来タイヤ■ 第４図に示すトレッドパターンを有するタイヤ ・試験方法 雪上および氷上トラクション性能 それぞれの路面において、直進路を規定距離走行するに
要する最少タイムを測定した雪上および氷上旋回性能 そ′れぞれの路面において、定常用旋回を行なったとき
の最大横加速度を測定した 摩耗ダメージ 新品タイヤでドライ路面上を所定距離走行した後、どの
程度の局所的ダメージを受けたかを、タイヤ半径方向へ
の減り量で比較した ・試験結果 上述したそれぞれのタイヤについてのそれぞれの試験結
果を、従来タイヤ■の各試験結果を指数１００として指
数評価すると下表の通りとなる。

なおここでは、指数値が大きいほど優れた結果を示すも
のとする。

１■ この表によれば、発明タイヤはいずれも、トレンド部全
体にわたる摩耗特性を大きく向上させ得ることが明らか
であり、しかも、雪上および氷上での旋回性能をも向上
させ得ることが解かる。

（発明の効果） かくして、この発明によれば、タイヤの耐摩耗性を大き
く向上せさてなお、雪上および氷上でのそれぞれの所要
性能を十分に発揮させることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１，２図はそれぞれ、この発明の実施例を示すトレッ
ドパターン、 第３，４図はそれぞれ、従来例を示すトレッドパターン
である。 ）・・・トレッド部　　　　２〜７・・・ブロック列２
ａ〜７ａ、　１５・・・ブロック　２ｂ〜７ｂ・・・サ
イプ８．１１・・・ジグザグ主溝　９・・・直線主溝１
０、１２．１４−！１１溝　　　１３　・・・細溝特許
出朝人 株式会社ブリヂストン

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、トレッド部内に少なくとも五列のブロック列を設け
   るとともに、各ブロック列のそれぞれのブロックに、実
   質的に一定方向へ向く少なくとも一本のサイプを設けた
   ブロックパターンを有する車両用スノータイヤにおいて
   、それぞれのブロック列のサイプの、タイヤ 赤道面に対する交角を、トレッド部の最外側部分に位置
   するブロック列から、トレッド部の中央部分に位置する
   ブロック列に向けて次第に大きくしてなる車両用スノー
   タイヤ。 ２、トレッド部の外側端部分からショルダー部に跨がっ
   て位置するブロックをノンサンプブロックとしてなる請
   求項１記載の車両用スノータイヤ。