JPH0212762B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は、タイヤが空気の抜けた状態で走行す
るとき改良された能力を有するリムに関する。自
動車、とくに乗用車のタイヤの空気が抜けた状態
での走行能力は、多年にわたつて研究されてきて
いる。乗用車のタイヤの空気が抜けた状態での走
行能力についての強調は、自動車製造業者による
乗用者のスペアタイヤを排除しようとする願望の
ため、最近増加してきた。 空気がタイヤの空気が抜けた状態での走行特性
についてこの更新された強調は、この特性を改良
しようとするために設計された多数の構造を生ん
だ。自動車製造業者の目的、それゆえタイヤ製造
業者の目的は収縮した（空気が抜けた状態で走行
する）タイヤで50マイル／時（80Km／時）で50マ
イル（80Km）程度に長い距離を車が走行した後、
自動車の安定性とタイヤの一体性を維持するタイ
ヤを得ることである。 教示の１つの方向はタイヤの側壁領域にインサ
ートを含有させて、タイヤが空気の抜けた状態で
走行しているとき、タイヤの曲がりやそれ自体の
上への折り重なりを防ぐことであつた。この教示
の例は米国特許3949798号明細書、米国特許
3954131号明細書およびフランス国公告第2257444
号公報に記載されている。上に記載した教示のい
ずれも、タイヤが空気の抜けた状態で走行してい
るときタイヤが受けるキヤンバを片寄らせるよう
に設計された非対称の側壁のインサートについて
の概念を明らかにしていない。 リムフランジ上の軸方向に外向きに延びる部分
の使用も教示されている；参照、米国特許
2367825号明細書。この特徴は空気が抜けた状態
での走行能力を有するように設計された最近のタ
イヤ−リムの組み合わせに使用された；たとえ
ば、米国特許3935327号明細書、英国特許1359463
号明細書および英国特許1390024号明細書参照。
同様に、これらの教示はいずれも、車がタイヤの
空気が抜けた状態で運転されているとき車のタイ
ヤ中のキヤンバが生ずる角度について考察してい
ない。 本発明の１つの目的は、タイヤが空気の抜けた
状態で走行しているときタイヤへ車の荷重を等し
く分布させるリムを提供することである。これは
不均一の荷重を排除する。このような不均一の荷
重は、過去において標準のタイヤおよびリムの構
造あるいは空気が抜けた状態での走行の能力につ
いて特別に設計された他のタイヤおよびリムの構
造を用いたとき生じ、その原因はこれらの構造の
両方がタイヤを車へ取り付けそして空気が抜けた
状態で走行したときタイヤが受けるキヤンバを考
慮しなかつたことにある。空気が抜けた状態での
走行の場合において、側壁中の不均一な荷重（荷
重バランス）は増加し、そしてこのようなタイヤ
はこの荷重の不釣合いをいつそう受け易くなる。 乗用車において、前輪のタイヤには、平均し
て、ほぼ0.5〜＋2゜の正の初期のキヤンバ角がつ
けられそして後輪のタイヤにはほぼ＋0.5゜の初期
のキヤンバ角がつけられることがある。この初期
のキヤンバの設定は、車の製造業者により究極の
重要性をもつ取り扱いおよび一定の最高の考祭を
払つて、すべての車の性質を最良に約束するよう
に、なされる。この初期の前輪のキヤンバは、空
気が抜けた状態での走行の形状において強調され
る。それは4゜以上の角度に増加する。初期の後輪
のキヤンバも空気が抜けた状態での走行運動で増
加する。本発明のほかの目的は、タイヤの空気が
抜けた状態での走行運転の間、前輪のタイヤ、お
よび後輪のタイヤに生ずるこの強調されたキヤン
バを補うことである。 本発明の他の目的は、初期のキヤンバの存在ま
たは不存在でタイヤが車へ取り付けられ、タイヤ
が空気の抜けた状態で走行したときタイヤおよび
組み合わせに付与されるキヤンバを補う組み合わ
せに特徴を包含させることによつて、タイヤまた
はタイヤおよびリムの組み合わせの空気が抜けた
状態で走行する能力を改良することである。 本発明の特徴を有するリムは、タイヤの空気が
抜けた状態での走行安定性および耐久性を有意に
改良する。安定性とは、タイヤが空気の抜けた状
態での安定走行の形状を有し、その結果車を空気
が抜けた走行状態のタイヤで数マイル駆動させる
ことができ、その際タイヤの空気が抜けた走行状
態による制御の損失がないことを意味する。耐久
性とは、タイヤが車の荷重を支持しているとき空
気が抜けた状態での走行運転に非破壊状態である
ことを意味する。この非破壊は、タイヤが空気の
抜けた状態で走行運転の間破壊せず、それゆえ不
安定な構造を生ずることはなく、空気が抜けた状
態での走行運転の間、車の制御の損失の危険を生
じないということにおいて、証明される。 本発明のこの改良は、タイヤが空気の抜けた状
態で運転されているとき、タイヤの両方の側壁へ
の車の荷重の等しい分布を生ずる、本発明のリム
の構造的特徴によつて実現される。車へ取り付け
られるときのほとんどの前輪の乗用車のタイヤ
は、0゜以外のキヤンバで取り付けられる。キヤン
バは道路表面に対して垂直の平面に関するタイヤ
の角度である。この垂直平面から測定して正の
0.5〜2゜の程度のこのような角度をもつことは普
通であり、この角度は地面に向かつてかつ車の中
央に向かつて傾斜する。後輪のタイヤは約＋0.5゜
で取り付けることができる。このキヤンバの角度
は、種々の駆動環境のもとで総合的性能のために
車の幾何学的配列にとつて必要である。 車を正面から見た場合に、この角度はタイヤが
車とそれら自体とに対して「内また」の関係にあ
るように描かれる形状を生ずる。すなわち、タイ
ヤは角度をなしているので、道路と係合するタイ
ヤの部分は道路係合部分から180゜離れた部分より
も車の中心に近い。 タイヤが車を支持して空気が抜けた状態で走行
しているとき、このキヤンバの角度はタイヤの収
縮した性質のため増加する。これは、タイヤの路
面係合部を車両の内側へ移動するような、空気の
抜けたタイヤにかかる車両重量によつて発生す
る。この増加のために、道路表面に関して垂直な
平面を参照して測定するとき、前輪におけるキヤ
ンバはほぼ＋2.5゜〜4゜となる。正常運転時にキヤ
ンバが存在しない場合、すなわち正常運転時のキ
ヤンバ角が零度の場合でさえ、空気が抜けた状態
で走行する間には、タイヤに正のキヤンバ角が付
与される。タイヤの運転状態の間タイヤのこの角
度は、その空気が抜けた走行状態の間に増加さ
れ、タイヤの側壁に等しくない荷重を生ずる。こ
れはある試験によつて証明された。 この試験は、タイヤの車本体の側の内側（車本
体側）の側壁に対して、タイヤの車本体から遠い
側の外側の側壁中のより高い走行温度とタイヤの
この側壁中の早期の破壊を示す。 タイヤの外側の側壁のこの不均一の負荷は、本
発明の空気タイヤのリムによつて排除される。本
発明のリムは通常のタイヤと組み合わせ得ること
は無論であるが、以下に述べる構造を有するタイ
ヤと組み合わせることが望ましい。本発明のリム
と組み合わせることが望ましタイヤはその側壁中
の高いモジユラスと低いヒステリシスのゴム配合
物のそう入物を含有する。これらのインサートは
タイヤ中の布はく強化材の内側周辺上にかつ側壁
の中点に位置する。車の内側に取り付けるように
設計されたタイヤの側のインサートは、車の外側
に取り付けるように設計されたタイヤの側のイン
サートよりもかさが大きいかあるいは重い。この
差はタイヤが空気の抜けた状態で走行していると
きのタイヤ中の荷重の分布を等しくすることを促
進する。この結果を達成するために、内側の側壁
のインサートは、外側の側壁のインサートよりも
かさが実質的に大きく、少なくとも25％大きくあ
るべきである。この増加したかさは、インサート
の横断面を比較して測定する。それは軸方向に厚
いインサートまたは半径方向に長いインサートに
よつて得ることができる。 インサートとして利用するゴム配合物は、高い
モジユラスと低いヒステリシスの性質をもたなく
てはならない。これらのゴム配合物は天然ゴムと
標準の配合成分、たとえば、強化用充てん剤（カ
ーボンブラツク）、加工油、酸化防止剤、オゾン
亀裂防止剤、加硫成分および加硫促進剤から構成
される。特定の成分はこの分野でよく知られてお
り、そして変更して必要な高いモジユラスと低い
ヒステリシスの性質を得ることができる。この配
合物の高いモジユラスの性質とは、配合物が200
％伸びて測定して約80〜102Kg／cm²（1150〜
1450psi）、好ましくは約91Kg／cm²（約1300psi）
の弾性モジユラスをもたなくてはならないことを
意味する。低いヒステリシスとは、配合物がフア
イヤストーン・フレキソメーター（Firestone
Flexometer）によつて測定される走行温度値
（ASTM、セクシヨン９、09.01巻、D623−79B
法（149頁）で測定した値、低い値がよい）によ
つて示されるようなヒステリシス値をもたなくて
はならないことを意味する。これらの走行温度値
は230〓（110℃）より小、好ましくはできるだけ
低くあるべきである。 タイヤをリムに取り付けたとき、リムフランジ
と半径方向に隣接して位置するタイヤの側壁領域
と定義されるタイヤの下方側壁領域は、空気が抜
けた状態で走行する運転の間タイヤ−リムの組み
合わせの安定性を支持する部分を含有するように
構成できる。この支持は実質的に平らな表面をも
つタイヤの下方側壁領域によつて得られ、この平
らな表面はタイヤのビード領域から実質的に軸方
向に外向きに、リムフランジ延長部の幅にほぼ等
しい長さを有する。タイヤの側壁の残部は、側壁
が屈曲集中線をもたないような方法で形成され
る。この下方側壁領域の支持部材は、図面を参照
していつそうよく定義される。 タイヤ中のインサートの位置は、段型作用を有
する構造を生ずる。この段作用とは、空気が抜け
た状態で走行するタイヤ構造がタイヤの肩、側壁
インサート、支持部材およびリムフランジ延長部
を二分する線に沿つて負荷されることを意味す
る。空気が抜けた状態で走行する運転の間、タイ
ヤの肩、側壁インサートおよび部材は圧縮され
る。タイヤ中のコード材料は、インサートの存在
のため、空気が抜けた走行運転の間張力下に維持
され、そして圧縮−張力サイクルを行わない。 以下に本発明のリムについて詳述する。 タイヤとリムの組み合わせにおいて、前述のタ
イヤを取り付ける本発明のリムはタイヤの側壁上
の荷重の分布を等しくする特徴を含む。リムは環
状のドロツプセンター領域からなり、その両側に
タイヤのヒードを受け入れる環状ビードシートが
位置する。各リムフランジはこれらのビードシー
トの軸方向外側の各へりに位置し、そして各リム
フランジ延長部は各リムフランジの軸方向外側の
各リムフランジ上に位置する。これらの延長部は
環状部材の形である。 リムフランジ延長部の重要な特徴は、それらが
リムフランジを通過しかつリムの回転軸に対して
平行な平面に対してある角度をなして延び、そし
てこの角度はリムの側に依存して異なる符号をも
つということである。すなわち、車本体から離れ
る方向に取り付けるように設計されたリム側に位
置するリムフランジ延長部によつて形成される角
度は、正の値であり、すなわち車の前方から車に
取り付けたときリムの断面を見ると、リムフラン
ジ延長部はリムの回転軸に近づく方向に上向きの
角度をなしている（道路表面から離れる方向に角
度をなしている）。逆に車本体に向かつて取り付
けるように設計したリム側のリムフランジ延長部
は負の値の角度をなしている。すなわち、車へ取
り付けたとき車の前方からリムの断面を見ると
き、リムフランジ延長部は回転軸から離れる方向
に角度をなしている（道路表面に向かつて角度を
なしている）。 これらのリムフランジ延長部がリムの回転軸に
対して平行な平面と形成する角度は、外側のリム
フランジ延長部について正の方向に1゜〜3゜であ
り、そして内側のリムフランジ延長部について負
の方向に1゜〜3゜である。リムフランジ延長部のこ
の角度は、タイヤを車にその標準の配置で取り付
けたとき、車の荷重を各タイヤの側壁上に等しく
分布させる。 通常、タイヤは0.5〜2゜の間の正のキヤンバ角
をもつように、前輪において車にセツトされる。
このことは、タイヤが車をその前面から見たとき
道路係合領域において傾斜することを意味する。
タイヤが空気が抜けた状態で走行するとき、この
正のキヤンバ角は強調されるので、角度は通常ほ
ぼ＋2.5゜〜＋4゜である。リムフランジ延長部が異
なる方向の角度をもつ本発明のリムは、キヤンバ
がタイヤの側壁へ割当てる等しくない荷重を中和
する。これは外側リムフランジ延長部についての
プラス値から内側リムフランジ延長部についてマ
イナス値に角度を変えることによつて達成され
る。これの形状寸法およびタイヤのキヤンバへの
その正確な関係は、図面を見ると明らかとなるで
あろう。 リムフランジ延長部の角度の絶対値は等しくな
くてもよい。すなわち、各側における正の値と負
の値の絶対値は、同一であることができ、たとえ
ば、2゜であることができ、あるいはそれらは異な
ることができ、たとえば、正が1.5゜であり、負が
2゜であることができる。 リムフランジ延長部の半径方向に外側の表面
は、空気が抜けた状態で走行する運転の間タイヤ
の重量を支持し、そしてこの運転の間タイヤと接
触するであろう。逆に、タイヤが定格の荷重およ
び膨張の正常条件のもとに運転されるとき、リム
フランジ延長部はタイヤと接触しないであろう。
このことは、正常の乗用車の快い特性がタイヤの
正常の運転の間維持されることを意味する。タイ
ヤの空気が抜けた状態での走行運転の間、本発明
のリムのリムフランジ延長部の角度の非対称性の
ため、リムフランジ延長部は路面に対して平行に
なり、タイヤの側壁は均一にかつ等しく負荷され
る。これはタイヤの下方側壁の動きを最小に抑え
る。 リムフランジ延長部の半径方向に外側の表面
は、１つまたは一連のその表面から半径方向に外
向きに延びる突起を有することができる。これら
の突起は空気の抜けた状態での走行運転の間タイ
ヤの下方側壁部分または支持部材（タイヤがその
下方側壁部分にそれを有する場合）と機械的に係
合し、これによつて空気が抜けた状態での走行運
転の間、タイヤがリムに関して回転または動くの
を防止する。この動きはリムに関する回転または
ビードのシートからの分離であろう。 本発明のリムはその上に位置する環状容器部材
を含有することもできる。この容器部材は、タイ
ヤが空気の抜けた状態で走行するとき適切な感圧
性弁によりタイヤに注入される液状の冷却型材料
および／または潤滑型材料を貯蔵するために使用
できる。タイヤが空気の抜けた状態になるときタ
イヤが空気を損失する間、タイヤの空気キヤビテ
イへ外部の容器部材を接続する弁は作動するの
で、容器部材中の流体は自由に動いてタイヤのキ
ヤビテイ中へ入ることができる。このような動き
は、タイヤの正常の運転および回転の間容器部材
中の液体へ加わる遠心力によつて達成されるであ
ろう。容器部材は、リムの外部のビードシートの
半径方向内側の位置においてリム上に存在する。
この部材はリムへ任意の標準の手段により取り付
けることができる。この構造は図面を見ると、い
つそう明らかになるであろう。 タイヤ−リムの組み合わせは、キヤンバ角
「ａ」を持つものとして示されており、この角
「ａ」は道路表面の線Ｘへの垂直線Ａと、リムの
回転軸上の点Ｙにおいて垂直線Ａと交わるキヤン
バの角度線Ｂから定められる。この角度付けはタ
イヤ−リムの組み合わせが、道路の接触領域にお
いて車本体の中央に向かつて内側に傾斜するよう
な方向の角度で示されている。 リム１は環状ドロツプセンター領域２をもつも
のとして示されており、この領域はその両側の軸
方向外側に位置するビードシート３を有する。各
ビードシートはそれから軸方向外側に延びる各リ
ムフランジ４を有し、リムフランジはそのへりか
ら軸方向外側に延びるリムフランジ延長部５を
各々有する。 本発明のリムにおいて、リムフランジ延長部は
リムの回転軸に対して平行な平面に対してある角
度をなす。このような平面は第１図中に破線Ｃお
よびC′で示されている。第１図において、車本体
に向かつて（内側に）取り付けるように設計され
ているリムの側は右側であり、そして車本体から
離れる方向（外側）に取り付けられるように設計
されたリムの側は左側である。車本体に向かつて
取り付けられるように設計されたリム側（第１図
の右側）のリムフランジ延長部５は、線Ｃに関し
て線Ｄで形成された角度「ｄ」に位置する。この
角は道路表面に向かう方向すなわちリムの回転軸
から離れる方向に傾斜しており、そして負の値を
もつ。タイヤの外側（第１図の左側）に位置す
る、車本体から離れる方向に向かつて取り付けら
れるように設計されたリム側のリムフランジ延長
部５は、リムの回転軸に近づく方向に、すなわち
道路表面から離れる方向に傾斜している。これは
正の値をもち、線C′に関して線Ｅによつて形成さ
れた角「ｅ」として描かれている。 リムの車体本側（第１図の右側）のリムフラン
ジ延長部の角度は好ましくは−1゜〜−3゜であり、
そしてリムの外側（第１図の左側）は好ましくは
＋1゜〜＋3゜である。これらの角度の値（反対の符
号をもつ）の絶対値は等しくあることができ、あ
るいは異なることができる。角度の値はリムのた
めに設計したタイヤの構造と、リムを取り付ける
ように設計した単のキヤンバの量に依存する。こ
れらのフアクターは3゜より大きい角度を生ずるこ
とがあり、そしてリムの一方と他方の側で異なる
角度を生ずることがある。 角度は車のキヤンバおよび構造とバランスし
て、タイヤの側壁が空気の抜けた状態で走行する
状態でほぼ等しい荷重をもつリム−タイヤ組み合
わせを生じなくてはならない。この等しい荷重
は、荷重表面に対して平行である両方のリムフラ
ンジ延長部と、空気が抜けた状態で走行している
運転の間の支持部材、最大巾を持つ部分として定
義される中央の側壁および側壁の肩領域において
取つた温度のデータによつて証明される。 リムフランジ延長部の外側表面は突起６を含む
ことができ、これらの突起はタイヤが空気の抜け
た状態で走行しかつリムフランジ延長部と接触し
ているときタイヤの一部分にかみ込みタイヤを保
持するように設計されている。この態様におい
て、突起は環状リブである。それは円周的に連続
または不連続であることができる。 リムはまた環状容器部材７を含有することがで
き、これはビードシートの半径方向内側に位置す
る。その容器部材は、冷却用液体および／または
潤滑用流体を含有することができ、これらは空気
キヤビテイ中の空気圧があるレベルより下にな
り、これにより弁を作動するとき、空気キヤビテ
イ中へ移される。液体はリム−タイヤアセンブリ
の回転の間生ずる遠心力により空気キヤビテイ中
へ移される。 タイヤ１０は環状の道路係合トリツド表面１５
を有することが示されており、そのトレツド表面
は側面１７へその周辺のヘリにおいて接続してい
る。側壁はタイヤのビード領域における環状ビー
ド束１１で終る。強化用カーカスプライ１２は、
タイヤの側壁およびトレツド領域を経て１つのビ
ード束から他のビード束へ延びる。タイヤの側壁
の内側周辺はインサート１３及び１４を含有する
ことが望ましい。 インサートはカーカス強化用材料またはプライ
の内側に位置する。インサートは側壁の中点、す
なわち、タイヤが取り付けられ、正常の条件下で
膨張しているときビードシートと道路係合トレツ
ド表面との間の中間の位置に位置する。車へ向か
つて取り付けるように設計したタイヤの側のイン
サート１４は、断面がより厚く、それゆえ、車本
体の外側へ取り付けるように設計したタイヤの側
のインサート１３よりもかさがある。このかさの
差は、タイヤが空気の突けた状態での走行条件下
でリムに取り付けられているとき生ずる等しくな
い荷重を補う。タイヤの側壁中のインサートのこ
の非対称の性質によつて、この不釣合いな荷重が
中和される。 前述のリムフランジ延長部の角度の非対称の性
質もこの状態を中和する。これらの２つの非対称
の条件の組み合わせは側壁への荷重の最良のバラ
ンスを生ずるが、リムにおける条件はそれ自体で
不釣合いな荷重を中和することができる。 タイヤはまた支持部材１６を含有し、これはタ
イヤの下方側壁領域中に位置する。これらの部材
は表面１８を含有し、これはタイヤが空気の抜け
た状態で走行しているときリムフランジ延長部に
対応しかつそれらと接触することができる。膨張
および荷重の正常な条件下のタイヤの正常の運転
の間、タイヤの支持部材はリムフランジ延長部と
接触しないであろう。 支持部材の半径方向に内向きのほぼ平らな表面
１８は、タイヤの回転軸に対して実質的に平行で
ある。この平らな表面１８は、リムフランジ延長
部の軸方向の幅にほぼ等しい軸方向の長さを有す
ることもできる。 第２図は、タイヤ中の膨張圧（空気圧）が失な
われてしまい、そしてタイヤが車の荷重を支持し
ているときの、第１図のタイヤおよびリムを描い
ていた。これはタイヤが空気抜けの状態で走行す
る状態として知られている。リムフランジ延長部
の角度の非対称の性質によつて、リムフランジ延
長部は路面と平行になつているため、両方の側壁
上の車の荷重の等しい分布を生ずる。インサート
を有するタイヤにおいては、タイヤの強化用本体
１２を張力下に維持し、そしてこの本体が張力−
圧縮サイクルに入ることができないようにする。
第２図に示すような荷重支持構造は、二重の段の
型であり、トレツドの各肩領域、各側壁インサー
ト、各タイヤ支持部材および各リムフランジ延長
部は車の重量を支持するための１つの段を形成し
ている。 容器部材７は好ましくは強化されたプラスチツ
ク管であり、この管はリムの外表面上の所定位置
に締結またはスナツプ結合されている。リムおよ
びタイヤにより定められたタイヤキヤビテイの外
側のこの管の位置は、容器部材およびタイヤの容
易な取り付けを促進する。容器部材の置換および
容器の再充填も、この位置でまたいつそう容易で
ある。また、容器部材は正常運転の間タイヤのカ
ーカスから熱を引き出すためのヒートシンクと考
えることもできる。 容器部材は好ましは冷却用流体および／または
潤滑用流体を含有する。この流体は、タイヤが空
気の抜けた状態で走行するときの内部潤滑につい
て、あるいはより低い走行温度を有する空気抜け
タイヤを生ずる冷却用流体として作用する物質に
ついて、すでに教示されている既知のタイプのい
ずれであつてもよい。 185／65R14鋼ベルトのラジアルタイヤを製作
し、そして本発明のリム構造に合致するように変
更した直径35.56cmのリムへ取り付けた。一方の
ビードシートから他方のビードシートまでの測定
したリムの幅は11.43cmであり、そしてリムフラ
ンジ延長部はビードシートを越えて2.794cm延び
ていた。リムフランジ延長部の角度は2゜であり、
すなわち、車本体側で−2゜、そして外側で＋2゜で
あつた。リムフランジ延長部の各外表面はビード
保持用の円周リブを含有した。 タイヤは840／２／３ナイロン布はくの１つの
本体プライ（そのコードは半径方向に延びる）、
スチールコードの２つのスレツドプライ、ワイヤ
ービード束および道路係合トレツド表面を有し
た。タイヤはタイヤの下方側壁領域に支持部材を
含有し、その半径方向に内側の表面はリムフラン
ジ延長部の外表面に対応するように適合させた。
タイヤの断面高さは12.7cmであり、そして断面幅
は19.05cmであつた。 タイヤは最大巾を持つ中央側壁領域において強
化用本体プライの内側に位置するインサートを含
有した。車本体側のインサートは0.635cmの厚さ
であり、これに対して外側のインサートは0.508
cmの幅さであつた。インサート中に利用したゴム
配合物のモジユラスは200％伸びで91Kg／cm²
（1300psi）であり、そしてゴム配合物の走行温度
（ヒステリシス）は190〓〜230〓（87.8℃〜110
℃）であつた。 この構造のタイヤは、一連の試験において試験
して、タイヤが正常の条件下で走行するときの、
この構造の安定性と、タイヤが空気抜けの状態で
走行しているときのタイヤの空気抜け状態の走行
および耐久性とを測定した。この構造のタイヤ
を、一方の側から他方の側壁への平均にバランス
されておりかつ側壁中の異なる位置に存在するイ
ンサートをもつタイヤと比較した。これらの対照
タイヤを、正規のリムと、延長したリムフランジ
をもつリムとを用いて走行した。これらの組合わ
せについての空気抜け状態の走行の試験の結果
を、下表に記載する。これらの試験から明らかな
ように、非対称の側壁のタイヤと本発明の非対称
のリムフランジ延長部との組み合せは改良された
性能をもつ構成物を生ずる。

【表】 ＊ 取り出した、破壊なし
本発明は乗用車のタイヤのリムにとくに適する
が、タイヤが初期のキヤンバのもとで運転される
か、あるいはタイヤが空気の抜けた状態で走行し
ているときのキヤンバ条件のもとで運転される、
トラツクおよび飛行機のタイヤのリムにも応用で
きることがわかる。考察しなかつたタイヤの特徴
は、標準の方法により標準の材料を用いて製作し
た標準の特徴のいずれであることもできる。たと
えば、強化用本体はナイロン、レーヨンまたはア
ラミド（aramid）のコードを含有できる。トレ
ツドプライベルトはアラミド、ガラスまたはスチ
ールのコードを含有できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、タイヤがリムに取り付けられ、定格
膨張に膨張されそして定格荷重を加えられたとき
の、本発明の構造を例示するリムおよびリムに取
り付けられたタイヤの断面図である。第２図は、
タイヤが荷重下にありかつタイヤ圧が加えられて
いない、すなわち、その空気が抜けた状態で走行
する形状である第１図のタイヤとリムの断面図で
ある。図面中の参照数字は、次の意味を有する。 １……リム、２……環状ドロツプセンター領
域、３……ビードシート、４……リムフランジ、
５……リムフランジ延長部、６……突起、７……
環状容器部材、１０……タイヤ、１１……環状ビ
ード束、１２……強化用カーカスプライ、強化用
本体、１３……インサート、１４……インサー
ト、１５……トレツド表面、１６……支持部材、
１７……側壁、１８……平らな表面。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 空気タイヤのリムであつて、ビードシートを
   有するドロツプセンター領域と、ここで該ビード
   シートは該ドロツプセンター領域の各横縁からリ
   ム回転軸方向外側に延びる、各該ビードシートの
   該軸方向外側に位置する各リムフランジと、各該
   リムフランジから該軸方向外側に延びる各リムフ
   ランジ延長部とを有し、そして、該各リムフラン
   ジ延長部は該リムの回転軸に平行な平面から測定
   したとき角度を形成し、該角度は車本体に向かつ
   て取り付けられるように設計されたリム側で負の
   値（リム回転軸から離れる方向の値）を有し、そ
   して車本体から離れる方向に向かつて取り付けら
   れるように設計されたリム側で正の値（リム回転
   軸に近づく方向の値）を有し、これによつて該リ
   ムフランジ延長部はリムに取り付けたタイヤが空
   気が抜けた状態にあるときその走行運転の間道路
   表面に対して平行であることを特徴とする空気タ
   イヤのリム。 ２ 該負の値と正の値は絶対値が等しい特許請求
   の範囲第１項記載のリム。 ３ 該負の値と正の値は絶対値が等しくない特許
   請求の範囲第１項記載のリム。 ４ 該負の値は−1゜〜−3゜の間であり、そして該
   正の値は＋1゜〜＋3゜の間である特許請求の範囲第
   １項記載のリム。 ５ 該リムフランジ延長部の外周面は、空気の抜
   けた状態での走行運転の間タイヤの側壁と係合し
   そして該リムフランジ延長部および該リムビード
   シートに関して該タイヤのすべりを防ぐ突起を有
   する特許請求の範囲第１項記載のリム。