JPH0211461A - 無人荷役作業車両の荷取装置および荷取方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車体の前部に車巾方向に荷物をクランプする
左・右クランプを設けた無人フォークリフト等の無人荷
役作業車両の前取装置および前取方法に関する。

〔従来の技術〕

車体の前部に車巾方向に荷物をクランプする左・右クラ
ンプを設けた無人フォークリフト等の無人荷役作業車両
は、誘導線等の誘導手段によって荷取位置まで誘導され
、ここで上記左・右クランプを用いて前取作業を行なう
。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、上記荷取位置で無人荷役作業車両に前取作業
を行なわせる場合には、荷物を車体の中心で、つまり荷
物の中心軸線と車体の前後方向中心軸線とが一致するよ
うにクランプすることが望ましい。ところが、 ■車体（の中心軸線）が誘導線に対してずれている場合
。

■荷物（の中心軸線）が誘導線に対してずれている場合
。

■荷物をクランプするときの左・右クランプの各速度に
ばらつきがある場合。

には、荷物を車体の中心でクランプすることができず、
そのため、不安定な状態で荷物が搬送されたり、荷降し
位置や収納エリアに荷物を正確に置けなくなるという不
都合を生じていた。

本発明の目的は、このような従来の問題点を解決するこ
とにある。

〔課題を解決するための手段および作用〕そこで、本発
明の第１発明では、無人作業車両に、該作業車両の車体
の前後方向中ＩＣ，１軸線と前記左・右クランプとの距
離をそれぞれ検出する左・右クランプ位置センサと、前
記左・右クランプが荷物に当接したことをそれぞれ検出
する左・右荷険出センサと、荷取位置において、前記左
・右荷検出センサによって前記左・右クランプの両方か
前記荷物に当接したことが検出されるまで前記左・右ク
ランプを車体の内側にそれぞれ移動させる左・右クラン
プ制御手段と、前記左・右荷検出センサによって前記左
・右クランプの両方が前記荷物に当接したことが検出さ
れた際に、前記左・右クランプ位置センサの出力に基づ
いて、前記荷物の中心軸線に対する前記車体の前後方向
中心軸線のずれを演算する演算手段と、前記演算手段に
よって演算されたずれが予設定値よりも大きい場合に、
前記無人荷役作業車両を所定距離後進させた後、前記ず
れが零となるように前記荷取位置まで前進させる走行制
御手段と、前記演算手段によって演算されたずれが前記
予設定値以下になった場合に、前記左・右クランプをリ
フトアップする手段とを具えて前取作業を行なうように
する。

すなわち、本発明の第１発明では、無人荷役作業車両は
、左・右クランプの巾を荷取すべき荷物の巾よりも大き
くして、荷取位置まで誘導走行される。そして、この荷
取位置において左・右クランプが各別に内側に移動して
荷物をクランプする。

左・右クランプの両方が荷物に当接したことが検出され
ると、車体の前後方向中心軸線と左・右クランプ面との
各距離の検出結果を基に、これら各距離の偏差の２等分
である荷物の中心軸線に対する車体の前後方向中心軸線
のずれが演算される。

そして、このずれが予設定値よりも大きい場合には、荷
物が車体の中心でクランプされていない場合なので、車
両が所定距離後進して、その後ずれが零となるように、
つまり車体の前後方向中心軸線が荷物の中心軸線に重な
るようにステアリングの舵角等の走行制御が行なわれて
、再び筒数位置まで前進する。

今度は、筒数位置において車体中心軸線と荷物の中心軸
線とが一致するので荷物を車体中心でクランプすること
ができる。この場合、ずれが予設定値以下になるので、
左・右クランプによって荷物をクランプしたまま、左・
右クランプがリフトアップして、筒数作業が終了する。

また、本発明の第２発明では、左・右クランプのクラン
プ面間距離が荷取すべき荷物の巾よりも大きくなるよう
に前記左・右クランプを車巾方向に移動させて、前記無
人荷役作業車両を筒数位置まで移動させる行程と、前記
筒数位置において、前記左・右クランプを車体内側にそ
れぞれ移動させる行程と、前記左・右クランプの両方が
前記荷物に当接した際に、左・右クランプをそれぞれ停
止させる行程と、前記左・右クランプの両方が前記荷物
に当接した際に、前記荷物の中心軸線に対する車体の前
後方向中心軸線のずれを求める行程と、前記ずれが予設
定値よりも大きい場合に、前記無人荷役作業車両を所定
距離後進させ、かつ前記ずれが零となるように前記筒数
位置まで前進させる行程と、前記ずれが前記予設定値以
下になった場合に、前記荷物をリフトアップする行程と
を有する方法によって筒数作業が実施される。

〔実施例〕

以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。

第１図は、本発明に係る無人荷役作業車両の前取装置の
一実施例あるいは本発明に係る無人荷役作業車両の両数
方法を実施するための装置の一例を概念的に示すブロッ
ク図である。また、第２図は、実施例の装置が搭載され
る無人荷役作業車両である無人フォークリフトの上面図
を示す。

第２図に示す無人フォークリフト３０の車体前部には、
第１図に示す右クランプシリンダ５Ｒ。

左クランプシリンダ５Ｌの油圧の駆動力によってそれぞ
れ矢印Ａ方向、Ｂ方向に移動自在の右クランプ３２Ｒ１
左クランプ３２Ｌがバックレスト３１に支承されて配設
されている。また、これらクランプ３２Ｒ，３２Ｌは、
図示されていないリフト用油圧シリンダによって上下方
向にも移動自在である。

バックレスト３１には、右クランプ３２Ｒ１左クランプ
３２Ｌのクランプ面３２ａ、３２ｂの車体の前後方向中
心軸線Ｃに対する右クランプ位置ｌＲ１左クランプ位置
ｌＬを検出する右りランプ位置センサＩＲ，左クランプ
位置センサＩＬがそれぞれ配設されている。これら位置
センサＩＲ。

ＩＬは、第１図に示すようにリニアポテンショメータｌ
ａ、ｌｂをそれぞれ中心として構成されている。

一方、右クランプ３２Ｒ１左クランプ３２Ｌには、クラ
ンプ面３２ａ、３２ｂに荷取すべき荷物４０（第６図（
ａ）参照）が当接したか否かを検出する右荷物検出セン
サ２Ｒ１左荷物検出センサ２Ｌがそれぞれ配設されてい
る。

これら荷物検出センサ２Ｒ，２Ｌは、第１図に示すよう
にそれぞれリミットスイッチ２ａ、２ｂを中心として構
成されている。

また、車体の四隅には、４つのピックアップコイル３ａ
、３ｂ、３ｃ、３ｄが配設されている。

これらピックアップコイル３ａ、３ｂ、３ｃ。

３ｄは、第３図に示すように、フォークリフト３０の予
定走行経路を示し、誘導磁界を発生する誘導線５０から
の磁界を検出するものである。

操舵輪である後輪３３ｃ、３３ｄは第１図に示すステア
リング６によって操舵され、また図示していない走行モ
ータの正転または逆転の駆動力によって回動されて、フ
ォークリフト３０を前進または後進させる。３３ａ、３
３ｂは、遊動輪である前輪を示す。

第１図に示すコントローラ７は、ＣＰＵ８、メモリ９を
中心に構成されていて、Ａ／Ｄコンバータ１０を介して
入力される上記右クランプ位置センサＩＲ，左クランプ
位置センサＩＬの各出力信号および人力ポート１１を介
して人力される上記右荷物検出センサ２Ｒ，左荷物検出
センサ２Ｌの各出力信号および増巾整流回路１２、Ａ／
Ｄコンバータ１３を介して入力されるピックアップコイ
ル３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄの各出力信号に基づいて、出
力ボート１４、各電磁弁つまり右クランプ用電磁弁１５
，１６、左クランプ用電磁弁１７゜１８を介して右クラ
ンプシリンダ５Ｒ，左クランプシリンダ５Ｌを駆動制御
するとともに、Ｄ／Ａコンバータ１９、サーボアンプ２
０、ステアリングモータ２１を介してステアリング６を
操舵制御する。また、同コントローラ７は、上記走行モ
ータを駆動制御してフォークリフト３０を前進または後
進走行させる。

なお、右クランプ用電磁弁１５．１６は、それぞれ右ク
ランプ３２Ｒが車体の外側（開側）、内側（閉側）に移
動するように右クランプシリンダ５Ｒを伸張、縮退させ
る油路開閉弁であり、同様に左クランプ用電磁弁１７．
１８は、それぞれ左クランプ３２Ｌが車体の外側（開側
）、内側（閉側）に移動するように左クランプシリンダ
５Ｌを伸張、縮退させる油路開閉弁である。

また、ステアリング６の舵角は随時リニアポテンショメ
ータ２２ａを中心として構成される舵角検出センサ２２
によって検出され、この検出値がフィードバック信号と
してＡ／Ｄコンバータ１３およびサーボアンプ２０に加
えられる。

以下、コントローラ７のＣＰＵ８で行なわれる処理を第
４図、第５＆フローチヤートおよび２フオークリフト３
０の走行態様を示す第６図、第７図を併せ参照して説明
する。

なお、第４図、第５図は本発明に係る無人荷役作業車両
の両爪方法の一実施例を示すフローチャートである。

いま、フォークリフト３０が荷取位置に向かっている場
合を想定する。

この場合、ＣＰＵ８では、ピックアップコイル３ａ、３
ｂの検出出力の差、およびピックアップコイル３ｄ、３
ｃの検出出力の差に基づいてフォークリフト３０の誘導
線５０に対するコースずれ瓜および姿勢角を検出し、こ
れらコースずれ温および姿勢角が零となるように、つま
り、第２図に一点鎖線で示す車体中心軸線Ｃが誘導線５
０に重なるように、上記ステアリング６の舵角を制御す
ることが行なわれる。

なお、この制御は、本発明の主旨とは異なるのでこれ以
上の詳述は避けることとする。

いずれにせよ、フォークリフト３０は、誘導線５０に沿
って誘導走行されるが、誘導線５０には、荷取位置の進
入路を示す公知の特異点、サインポスト等が設けられて
いて、フォークリフト３０に荷取位置の進入指令を与え
ることになっている。

したがって、フォークリフト３０がその地点に到達する
と、上記進入指令が与えられて、ＣＰＵ８では以下のよ
うな処理が行なわれる。

■筒底位置に置かれている荷物４０の最大中よりもクラ
ンプのクランプ面間距離が太きくなるようにかつ中心軸
線Ｃに関して各クランプか対称となるように右クランプ
３２Ｒ５左クランプ３２Ｌを移動させる。

■誘導線５０に沿って前進して、荷取位置で停止する。

■の処理は、具体的には以下のように行なわれる。

すなわち、上記進入指令が与えられた時点で、両頭すべ
き荷物４０の最大中がメモリ９より読み出される。する
と、クランプ面間距離の目標値がこの最大中よりも大き
い２Ｌに設定されるとともに、右クランプ位置ｌ　１左
クランプ位置ＩＬの各目標値が上記クランプ面間距離２
Ｌの２等分であるＬに設定される。

そこで、右クランプ位置センサーＲ，ＬＬの出力信号を
随時フィードバック信号として人力して、右クランプ用
電磁弁１５，１６、左クランプ用電磁弁１７，１８に駆
動指令信号を与えて、右クランプ位置ｌ　、左クランプ
位置ｌＬがそれぞれ目標値しになるように制御される（
第６図（ａ）参照）。

一方、上記■の処理は、具体的には、以下のように行な
われる。

すなれち、メモリ９には、上記特異点等と術数位置の距
離Ｄ１が予め記憶されている。

示せず）が設けられており、このパルスエンコーダから
発生されるパルス信号が上記進入指令が与えられた時点
からパルスカウンタ（図示せず）において計数される。

しかして、このパルスカウンタの計数値に基づくフォー
クリフト３０の走行距離と上記距離Ｄ１とが随時比較さ
れ、該走行距離が距離Ｄ１よりも小である場合には、上
記走行モータが正転の駆動力を発生するように、該走行
モータ（対応するサーボアンプ）に対して前進信号を与
えて、フォークリフト３０を術数位置に向けて走行させ
る（第６図（ａ）参照）。

上記走行距離と距離Ｄ１とが一致すると、この時点にお
いて、上記前進信号の出力を停止するとともに図示して
いないブレーキ機構を作動させるためのブレーキ作動信
号を出力して、フォークリフト３０を術数位置に、クラ
ンプ面３２ａ、３２ｂ内に荷物４０が収まる態様で停止
させることになる（第６図（ｂ）参照）。

上記のごとく、フォークリフト３０が術数位置に停止し
た時点において、ＣＰＵ８では、第４図に示すクランプ
制御ルーチン処理が実行される。

なお、荷物４０としては、第６図（ｂ）に示すように、
その中心軸線Ｅ（二点鎖線にて示す）が誘導線５０の中
心軸線に対して、右クランプ３２Ｒ方向に距Ｍ　ｄ　＋
だけずれて置かれている場合を想定している。

第４図のステップ１０１では、右クランプ３２Ｒを単位
距離ｌだけ矢印Ｆ方向に、つまり車体の内側に移動させ
る処理が実行される（第６図（ｂ）参照）。

すなわち、右クランプ用電磁弁１６（クランプ開用の弁
）に対して１ビット長時間だけ開弁信号が出力される。

この結果、右クランプシリンダ５Ｒの縮退側のシリンダ
室に所定の油孟が供給されて、該シリンダ５Ｒが一定距
離、つまりこれと連動する右クランプ３２Ｒが一定距離
ｌだけ車体内側に移動することになる。

つぎに、右荷物検出センサ２Ｒの出力に基づいて、右ク
ランプ３２Ｈのクランプ面３２ａが荷物４０に当接した
か否かが判断される（ステップ１０２）。

ステップ１０２の判断結果がＮｏの場合、つまりリミッ
トスイッチ２ａがオフ状態であり、センサ２Ｒからオフ
信号“０”が出力されている場合には、手順はステップ
１０４に移行される。

このステップ１０４では、上記ステップ１０１と同様な
態様で左クランプ３２Ｌを単位距離ｌたけ矢印Ｇ方向に
、つまり車体の内側に移動させる処理が実行される（第
６図（ｂ）参照）。

すなわち、左クランプ用電磁弁１８（クランプ開用の弁
）に対して１ビット長時間だけ開弁信号が出力される。

この結果、左クランプシリンダ５Ｌの縮退側のシリンダ
室に所定の油責が供給されて、該シリンダ５Ｌが一定距
離、つまりこれと連動する左クランプ３２Ｌが一定距離
ｌだけ車体内側に移動することになる。

つぎのステップ１０５では、上記ステップ１０２と同様
に左荷物検出センサ２Ｌの出力に基づいて、左クランプ
３２Ｌのクランプ面３２ｂが荷物４０に当接したか否か
が判断される。

このステップ１０５の判断結果がＮｏの場合、つまりリ
ミットスイッチ２ｂがオフ状態であり、センサ２Ｌから
オフ信号“Ｏ”が出力されている場合には、手順は再び
ステップ１０１に移行される。

以後、右クランプ３２Ｒ１左クランプ３２Ｌがともに荷
物４０に当接していない場合には、上記と同様にステッ
プ１０１，１０２，１０４．１０５の処理が繰り返し実
行される。

前記するように、荷物４０は、右クランプ３２Ｒ側にず
れて置かれているので、やがて、右クランプ３２Ｒが荷
物４０に当接（リミットスイッチ２ａがオン状態、セン
サ２Ｒからオン信号“１”出力）して、ステップ１０２
の判断結果がＹＥＳとなる。

この結果、手順はつぎのステップ１０３に移行して、右
荷物検出センサ２Ｒ，左荷物検出センサ２Ｌの両方から
共にオン信号“１゛が出力されているか否かが判断され
る。

このステップ１０３の判断結果がＮｏの場合には、手順
はつぎのステップ１０４に移行して、左クランプ３２Ｌ
を単位距離ｌたけ内側に移動させる処理が実行される。

そして、ステップ１０５において、左クランプ３２Ｌが
荷物４０に当接したか否かの判断が実行され、この判断
結果がＮＯである間は、ステップ１０１〜１０５の処理
が繰り返し実行される。

やがて、左クランプ３２Ｒが荷物４０に当接（リミット
スイッチ２ｂがオン状態、センサ２Ｌからオン信号“１
“出力）して、ステップ１０５の判断結果がＹＥＳとな
る。

この結果、手順はつぎのステップ１０６に移行して、上
記ステップ１０３と同様に右荷物検出センサ２Ｒ，左荷
物検出センサ２Ｌの両方から共にオン信号“１°が出力
されているか否かが判断される。ここに、両クランプ３
２Ｒ，３２Ｌは共に荷物に当接している（第６図（ｃ）
参照）ので、判断結果はＹＥＳとなり、処理は、第５図
に示す筒数位置進入補正ルーチンに移行される（ステ・
ツブ１０７）。

この筒数位置進入補正ルーチンでは、各クランプ３２Ｒ
，３２Ｌが荷物４０に当接した時点において、右クラン
プ位置センサＩＲ，ＩＬによってそれぞれ検出される右
クランプ位置ｌ　１左クラツブ位置１Ｌ１（第６図（ｃ
）参照）に基づいて、これら位置の偏差 ε−”Ｒ１−’ＬＬ　　　　　　　　　　・・・（１）
が演算される。

そして、この偏差εが予設定値ε。以下であるか否かが
判断される。この予設定値ε。は、たとえば±５ｍｍで
あり、荷物４０の中心軸線Ｅに対して車体の中心軸線Ｃ
がずれているか否かを判断するためのしきい値である（
ステップ２０１）。

ステップ２０１の判断結果がＮｏの場合、つまり偏差ε
が予設定値ε。よりも大きく、荷物４０が車体の中心で
クランプされていないと判断された場合には、荷物４０
の中心軸線Ｅに対する車体の中心軸線Ｃのずれｍ　ｄ　
２が演算、ｄ２−ε／２　　　　　　　　　　・・・（
２）によって求められる（第６図（Ｃ）参照）。

更にこのずれｍ　ｄ　２の大きさに応じた後述する舵角
θ１が、 θ＋　＝　Ｋ　（ｌ　　　ｊ　Ｌ　）　／　２　　　　
・・・（３）たたし、Ｋ：定数 のごとく演算される（ステップ２０２）。

つぎに、右クランプ３２Ｒ１左クランプ３２Ｌを荷物４
０をクランプした状態から開放する処理が実行される（
ステップ２０３）。

そして、つぎに、フォークリフト３０を所定距ＲＩＤ２
　（メモリ９に格納されている）だけ後進させる処理が
実行される。

すなわち、上記ブレーキ機構を開放するためのブレーキ
開放信号を出力するとともに、上記走行モータに逆転の
駆動力を発生させるための後進信号を出力する。

この結果、フォークリフト３０は、後進走行を開始する
が、この後進走行の開始と同時に、上記パルスカウンタ
が計数を開始して、このパルスカウンタの計数値に基づ
くフォークリフト３０の走行距離（後進走行距離）と上
記所定距離Ｄ２との比較が随時行なわれる。

この比較の結果、上記走行距離と上記所定距離Ｄ２とが
一致すると、この時点において上記後進信号の出力を停
止するとともに、上記ブレーキ機構を作動させるための
ブレーキ作動信号を出力する。

この結果、フォークリフト３０は、筒数位置から距１１
＆　Ｄ　またけ後方の位置に停止される（ステップ２０
４、第７図（ａ）参照）。

つぎにフォークリフト３０は、筒数位置において上記ず
れｆｌｉｔ　ｄ　２が零になるように前進される。

すなわち、上記ブレーキ機構を開放するための開放信号
を出力するとともに、上記走行モータに正転の駆動力を
発生させるための前進信号を出力する。これによってフ
ォークリフト３０は前進走行される。

この前進走行の開始と同時に上記（３）式で演算された
舵角θ１をステアリング６で得るための舵角指令信号を
Ｄ／Ａコンバータ１９を介してサーボアンプ２０に出力
する。なおこの舵角指令信号には、上記ずれ量が零にな
る方向に応じた極性が付与されている。

サーボアンプ２０は、舵角θを示す上記舵角指令信号と
舵角検出センサ２２とで検出される実際の舵角θｐを示
す実舵角信号との偏差が零となるようにステアリングモ
ータ２１を駆動し、これによって上記舵角指令信号に対
応した舵角θ１がステアリング６で得られるように該ス
テアリング６が制御される。

この結果、フォークリフト３０は、第７図（ａ）に示す
状態から矢印Ｈ方向に前進される。

上記フォークリフト３０は、舵角θ１が保持されて、距
離ｄ３だけ進行する。この距離ｄ】とは、第７図（ａ）
に示す幾何学的関係から、ｄ２−ｄ３ｓｉｎ　　θ＋　
　　　　　　　　　　　　　−（４）が得られ、これに
上記（２）、（３）式と５ｉｎＯＩ士θ１とすることに
よって、 ｄ４−１／Ｋ　　　　　　　　　　　・・・（５）のご
とく得られる定数である。この距離ｄ３は予めメモリ９
に格納されている。

フォークリフト３０が距ｉｆｌ　ｄ　３だけ進行した時
点で、θ−０なる舵角指令信号が出力され、この結果フ
ォークリフト３０のステアリング６の舵角が零となる。

以後、フォークリフト３ｏは前方に距離Ｄ２−ｄ３ｃｏ
ｓθ（第７図（ｃ）参照）だけ矢印■方向に直進され、
この時点で上記前進信号の出力を停止するとともに、上
記ブレーキ機構を作動させるためのブレーキ作動信号を
出力する。

この結果、フォークリフト３０は、車体中心軸線Ｃと荷
物４０の中心軸線Ｅとが一致する態様で両爪位置に停止
される（第７図（ｂ）参照）。

なお、このずれｆｌｌｈｉ正を伴なう前進走行の際、舵
角、走行、ブレーキの各指令の発生タイミングは、上記
パルスカウンタの計数値に基づく走行距離と距離ｄＢ　
、　Ｄ２−ｄ３　ｃｏｓθ１との比較結果に基づき行な
われる。

また、この前進走行の開始と同時に、上記■の処理、つ
まり、右クランプ３２Ｒ１左クランプ３２Ｌとを荷物４
０の最大中よりも大きくなるようにかつ、車体中心軸線
Ｃに関して各クランプが対称となるように移動させる処
理が実行さる。

したがって、フォークリフト３０は、両爪位置に到達し
た時点において、クランプ面３２ａ。

３２ｂ内に荷物４０が収まる態様で停止されることにな
る（第７図（ｂ）参照、ステップ２０５）。

以下、ステップ２０６において手順を第４図の処理手順
（クランプ制御ルーチン）に移行させる処理が実行され
て、ステップ１０１〜１０７の処理が再び実行される。

すなわち、この処理が再び行なわれると、両クランプ３
２Ｒ，３２Ｌがともに荷物４０に当接した時点において
、第４図のステップ１０３またはステップ１０６の判断
結果がＹＥＳとなる。この結果、手順は再びステップ１
０７−ステップ２０１と移行される。

このステップ２０１において、再び荷物４０の中心軸線
Ｅに対して車体の中心軸線Ｃがずれているか否かの判断
が実行されるが、前回ステップ２０２〜２０５の処理が
実行されて、これら軸線のずれ量が補正されている（第
７図（Ｃ）参照）ので、判断結果はＹＥＳ　（ε≦ε。

）となり、クランプした荷物４０をリフトアップする処
理が実行される。

すなわち上記リフト用シリンダを駆動させて、右クラン
プ３２Ｒ１左クランプ３２Ｌとともに荷物４０をリフト
アップする処理が実行される（ステップ２０７）。

つぎに、ステップ２０８において、手順を誘導制御ルー
チン、つまりフローチャートとして図示していないが、
フォークリフト３０を通常の誘導線に沿って誘導走行さ
せる処理手順に移行させて、その後所望の荷降し位置や
収納エリアに荷物４゜を裁置する処理が実行される。

この場合、第７図（ｃ）に示すように、荷物４０は、車
体の中心で、つまり荷物４０の中心軸線Ｅと車体中心軸
線Ｃとが一致するようにクランプされているので、安定
した状態で荷物４０を搬送して、これを荷降し位置や収
納エリアに正確に置くことができる。

以上説明したように実施例によれば、荷物４０をクラン
プした時の右クランプ位置’Ｒ１および左クランプ位置
’ＬＬの偏差を、荷物４０の中心軸線Ｅに対する車体の
中心軸線Ｃのずれ量とみなして、この偏差が予設定値よ
りも大きい場合にこの偏差が零となるようにフォークリ
フト３０の荷取位置への進入補正を行なうようにしたの
で、荷物４０を車体の中心でクランプできるようになる
。このため、荷物４０が安定に搬送されるとともに、荷
降し位置や収納エリアに正確に置くことができるように
なった。

なお、実施例では、荷物４０をクランプした時の右クラ
ンプ位置ｌＲ１および左りランプ位”　’　Ｌｌの偏差
を求め、この偏差が予設定値よりも大きい場合に荷取位
置への進入補正処理（ステップ２０２〜２０５）を行な
うようにしているが、もちろん荷物４０の中心軸線Ｅに
対する車体中心軸線Ｃのずれ７８　ｄ　２が所定のしき
い値よりも大きいか否かを判断して、ずれｍ　ｄ　２が
このしきい値よりも大きい場合に上記進入補正処理を行
なう実施も当然可能である。

また、実施例では、各クランプ３２Ｒ，３２Ｌのクラン
プ面３２ａ、３２ｂに荷物４０が当接したことをリミッ
トスイッチ２ａ、２ｂで構成される右荷物検出センサ２
Ｒ，２Ｌにて検出するようにしているが、クランプ面３
２ａ、３２ｂに荷物４０が当接したことを検出し得るセ
ンサであれば、圧電式力センサ等所望のセンサを使用す
ることも可能である。

また、右りランプ位置センサーＲ，左クランプ位置セン
サーＬについても同様に、右クランプ位置ｌ　、左クラ
ンプ位置ｌＬを検出し得るものてあれば、リニアポテン
ショメータのみならず他のセンサを使用する実施も当然
可能である。

さらに実施例では、荷物４０（の中心軸線Ｅ）が誘導線
５０（の中心軸線）に対してｄｌだけずれて置かれてい
る場合を想定して説明したが、車体（の中心軸線Ｃ）が
誘導線５０（の中心軸線）に対してずれて荷取位置に停
止した場合であっても、実施例の装置または方法を使用
することにより、荷物４０を車体の中心でクランプでき
ることはもちろんである。

なおまた実施例では、１回の進入補正処理によって、車
体の中心軸線Ｃと荷物４０の中心軸線Ｅとのずれ量が補
正されるものとして説明したが、１回の進入補正処理に
よって上記ずれ量が許容値に達しない場合には、ステッ
プ１０１〜１０７、ステップ２０１〜２０６の処理を繰
り返し実行することによりいずれ上記許容値以下になり
、荷物４０を車体中心でクランプすることができるのは
もちろんである。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、荷物の中心軸線と
車体中心軸線とが一致するように車両の荷取位置が補正
される。したがって、前取作業を適正に行なうことがで
き、しかも荷降し時に架台上や収納エリアに正確に荷を
置くことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る無人荷役作業車両の筒数装置の
一実施例あるいは本発明に係る無人荷役作業車両の両底
方法を実施するための装置の一例を概念的に示すブロッ
ク図、第２図は、第１図に示す装置が搭載される無人フ
ォークリフトの上面図、第３図は、実施例の無人フォー
クリフトの誘導線による誘導の原理を説明するために用
いた図、第４図、第５図は、第１図に示すＣＰＵで行な
われる処理手順を示すフローチャートで、本発明に係る
無人荷役作業車両の両底方法の一実施例を示したフロー
チャート、第６図（ａ）、（ｂ）。 （Ｃ）は、無人フォークリフトが荷取位置まで進行する
走行態様を示す図で、実施例の作用を説明するために用
いた図、第７図（ａ）、（ｂ）。 （ｃ）は、無人フォークリフトが荷取位置から所定距離
後進して再び荷取位置まで進行する走行態様を示す図で
、実施例の作用を説明するために用いた図である。 ＩＲ・・・右クランプ位置センサ、 ＩＬ・・・左クランプ位置センサ、 ｌａ、ｌｂ、２２ａ・・・リニアポテンショメータ、２
Ｒ・・・右荷物検出センサ、 ２Ｌ・・・左荷物検出センサ、 ２ａ、２ｂ・・・リミットスイッチ、 ３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ・・・ピックアップコイル、５
Ｒ・・・右クランプシリンダ、左クランプシリンダ、６
・・・ステアリング、７・・・コントローラ、８・・・
ＣＰＵ、９・・・メモリ、 １５．１６・・・右シリンダ用電磁弁、１７．１８・・
・左シリンダ用電磁弁、２０・・・サーボアンプ、２１
・・・ステアリングモータ、２２・・・舵角検出センサ
、 ３０・・・無人フォークリフト、３１・・・バックレス
ト、３２Ｒ・・・右クランプ、３２Ｌ・・・左クランプ
、３２ａ、３２ｂ・・・クランプ面、 ３３ａ、３３ｂ−・・前輪、３３ｃ、３３ｄ−・・後輪
、４０・・・荷物、 ５０・・・誘導線。 第５図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車巾方向に荷物をクランプする左・右クランプを
   車体の前部に設けた車両を荷取位置まで誘導走行させ、
   該左・右クランプを用いて荷取作業を行なわせる無人荷
   役作業車両の荷取装置において、 車体の前後方向中心軸線と前記左・右クランプとの距離
   をそれぞれ検出する左・右クランプ位置センサと、 前記左・右クランプが荷物に当接したことをそれぞれ検
   出する左・右荷検出センサと、 前記荷取位置において、前記左・右荷検出センサによっ
   て前記左・右クランプの両方が前記荷物に当接したこと
   が検出されるまで前記左・右クランプを車体の内側にそ
   れぞれ移動させる左・右クランプ制御手段と、 前記左・右荷検出センサによって前記左・右クランプの
   両方が前記荷物に当接したことが検出された際に、前記
   左・右クランプ位置センサの出力に基づいて、前記荷物
   の中心軸線に対する前記車体の前後方向中心軸線のずれ
   を演算する演算手段と、 前記演算手段によって演算されたずれが予設定値よりも
   大きい場合に、前記無人荷役作業車両を所定距離後進さ
   せた後、前記ずれが零となるように前記荷取位置まで前
   進させる走行制御手段と、前記演算手段によって演算さ
   れたずれが前記予設定値以下になった場合に、前記左・
   右クランプをリフトアップする手段と を具えたことを特徴とする無人荷役作業車両の荷取装置
   。
2. （２）車巾方向に荷物をクランプする左・右クランプを
   車体の前部に設けた無人荷役作業車両を荷取位置まで誘
   導走行させ、ここで該左・右クランプを用いて荷取作業
   を行なわせる場合に適用される方法であって、 前記左・右クランプのクランプ面間距離が荷取すべき荷
   物の巾よりも大きくなるように前記左・右クランプを車
   巾方向に移動させて、前記無人荷役作業車両を前記荷取
   位置まで移動させる行程と、前記荷取位置において、前
   記左・右クランプを車体内側にそれぞれ移動させる行程
   と、 前記左・右クランプの両方が前記荷物に当接した際に、
   これら左・右クランプをそれぞれ停止させる行程と、 前記左・右クランプの両方が前記荷物に当接した際に、
   前記荷物の中心軸線に対する車体の前後方向中心軸線の
   ずれを求める行程と、 前記ずれが予設定値よりも大きい場合に、前記無人荷役
   作業車両を所定距離後進させ、かつ前記ずれが零となる
   ように前記荷取位置まで前進させる行程と、 前記ずれが前記予設定値以下になった場合に、前記荷物
   をリフトアップする行程と を有する無人荷役作業車両の荷取方法。