JPH07102809B2

JPH07102809B2 - 無人荷役作業車両の荷取装置および荷取方法

Info

Publication number: JPH07102809B2
Application number: JP16193488A
Authority: JP
Inventors: 伸一人見
Original assignee: Komatsu Ltd
Current assignee: Komatsu Ltd
Priority date: 1988-06-29
Filing date: 1988-06-29
Publication date: 1995-11-08
Anticipated expiration: 2010-11-08
Also published as: JPH0211461A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、車体の前部に車巾方向に荷物をクランプする
左・右クランプを設けた無人フォークリフト等の無人荷
役作業車両の荷取装置および荷取方法に関する。

〔従来の技術〕

車体の前部に車巾方向に荷物をクランプする左・右クラ
ンプを設けた無人フォークリフト等の無人荷役作業車両
は、誘導線等の誘導手段によって荷取位置まで誘導さ
れ、ここで上記左・右クランプを用いて荷取作業を行な
う。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、上記荷取位置で無人荷役作業車両に荷取作業
を行なわせる場合には、荷物を車体の中心で、つまり荷
物の中心軸線と車体の前後方向中心軸線とが一致するよ
うにクランプすることが望ましい。ところが、車体（の中心軸線）が誘導線に対してずれている場
合。

荷物（の中心軸線）が誘導線に対してずれている場
合。

荷物をクランプするときの左・右クランプの各速度
にばらつきがある場合。

には、荷物を車体の中心でクランプすることができず、
そのため、不安定な状態で荷物が搬送されたり、荷降し
位置や収納エリアに荷物を正確に置けなくなるという不
都合を生じていた。

本発明の目的は、このような従来の問題点を解決するこ
とにある。

〔課題を解決するための手段および作用〕

そこで、本発明の第１発明では、無人作業車両に、該作
業車両の車体の前後方向中心軸線と前記左・右クランプ
との距離をそれぞれ検出する左・右クランプ位置センサ
と、前記左・右クランプが荷物に当接したことをそれぞ
れ検出する左・右荷検出センサと、荷取位置において、
前記左・右荷検出センサによって前記左・右クランプの
両方が前記荷物に当接したことが検出されるまで前記左
・右クランプを車体の内側にそれぞれ移動させる左・右
クランプ制御手段と、前記左・右荷検出センサによって
前記左・右クランプの両方が前記荷物に当接したことを
検出された際に、前記左・右クランプ位置センサの出力
に基づいて、前記荷物の中心軸線に対する前記車体の前
後方向中心軸線のずれを演算する演算手段と、前記演算
手段によって演算されたずれが予設定値よりも大きい場
合に、前記無人荷役作業車両を所定距離後進させた後、
前記ずれが零となるように前記荷取位置まで前進させる
走行制御手段と、前記演算手段によって演算されたずれ
が前記予設定値以下になった場合に、前記左・右クラン
プをリストアップする手段とを具えて荷取作業を行なう
ようにする。

すなわち、本発明の第１発明では、無人荷役作業車両
は、左・右クランプの巾を荷取すべき荷物の巾よりも大
きくして、荷取位置まで誘導走行される。そして、この
荷取位置において左・右クランプが各別に内側に移動し
て荷物をクランプする。

左・右クランプの両方が荷物に当接したことが検出され
ると、車体の前後方向中心軸線と左・右クランプ面との
各距離の検出結果を基に、これら各距離の偏差の２等分
である荷物の中心軸線に対する車体の前後方向中心軸線
のずれが演算される。

そして、このずれが予設定値よりも大きい場合には、荷
物が車体の中心でクランプされていない場合なので、車
両が所定距離後進して、その後ずれが零となるように、
つまり車体の前後方向中心軸線が荷物の中心軸線に重な
るようにステアリングの舵角等の走行制御が行なわれ
て、再び荷取位置まで前進する。

今度は、荷取位置において車体中心軸線と荷物の中心軸
線とが一致するので荷物を車体中心でクランプすること
ができる。この場合、ずれが予設定値以下になるので、
左・右クランプによって荷物をクランプしたまま、左・
右クランプがリフトアップして、荷取作業が終了する。

また、本発明の第２発明では、左・右クランプのクラン
プ面間距離が荷取すべき荷物の巾よりも大きくなるよう
に前記左・右クランプを車巾方向に移動させて、前記無
人荷役作業車両を荷取位置まで移動させる行程と、前記
荷取位置において、前記左・右クランプを車体内側にそ
れぞれ移動させる行程と、前記左・右クランプの両方が
前記荷物に当接した際に、左・右クランプをそれぞれ停
止させる行程と、前記左・右クランプの両方が前記荷物
に当接した際に、前記荷物の中心軸線に対する車体の前
後方向中心軸線のずれを求める行程と、前記ずれが予設
定値よりも大きい場合に、前記無人荷役作業車両を所定
距離後進させ、かつ前記ずれが零となるように前記荷取
位置まで前進させる行程と、前記ずれが前記予設定値以
下になった場合に、前記荷物をリフトアップする行程と
を有する方法によって荷取作業が実施される。

〔実施例〕

以下、図面を参照して本発明の実施例を説明する。

第１図は、本発明に係る無人荷役作業車両の荷取装置の
一実施例あるいは本発明に係る無人荷役作業車両の荷取
方法を実施するための装置の一例を概念的に示すブロッ
ク図である。また、第２図は、実施例の装置が搭載され
る無人荷役作業車両である無人フォークリフトの上面図
を示す。

第２図に示す無人フォークリフト30に車体前部には、第
１図に示す右クランプシリンダ5R、左クランプシリンダ
5Lの油圧の駆動力によってそれぞれ矢印Ａ方向、Ｂ方向
に移動自在の右クランプ32R、左クランプ32Lがバックレ
スト31に支承されて配設されている。また、これらクラ
ンプ32R,32Lは、図示されていないリフト用油圧シリン
ダによって上下方向にも移動自在である。

バックリスト31には、右クランプ32R、左クランプ32Lの
クランプ面32a,32bの車体の前後方向中心軸線Ｃに対す
る右クランプ位置l_R、左クランプ位置l_Lを検出する右ク
ランプ位置センサ1R、左クランプ位置センサ1Lがそれぞ
れ配設されている。これら位置センサ1R,1Lは、第１図
に示すようにリニアポテンショメータ1a,1bをそれぞれ
中心として構成されている。

一方、右クランプ32R、左クランプ32Lには、クランプ面
32a,32bに荷取すべき荷物40（第６図（ａ）参照）が当
接したか否かを検出する右荷物検出センサ2R、左荷物検
出センサ2Lがそれぞれ配設している。

これら荷物検出センサ2R,2Lは、第１図に示すようにそ
れぞれリミットスイッチ2a,2bを中心として構成されて
いる。

また、車体の四隅には、４つのピックアップコイル3a,3
b,3c,3dが配設されている。

これらピックアップコイル3a,3b,3c,3dは、第３図に示
すように、フォークリフト30の予定走行経路を示し、誘
導磁界を発生する誘導線50からの磁界を検出するもので
ある。

操舵輪である後輪33c,33dは第１図に示すステアリング
６によって操舵され、また図示していない走行モータの
正転または逆転の駆動力によって回動されて、フォーク
リフト30を前進または後進させる。33a,33bは、遊動輪
である前輪を示す。

第１図に示すコントローラ７は、CPU8、メモリ９を中心
に構成されていて、A/Dコンバータ10を介して入力され
る上記右クランプ位置センサ1R、左クランプ位置センサ
1Lの各出力信号および入力ポート11を介して入力される
上記右荷物検出センサ2R、左荷物検出センサ2Lの各出力
信号および増巾整流回路12、A/Dコンバータ13を介して
入力されるピックアップコイル3a,3b,3c,3dの各出力信
号に基づいて、出力ポート14、各電磁弁つまり右クラン
プ用電磁弁15,16、左クランプ用電磁弁17,18を介して右
クランプシリンダ5R、左クランプシリンダ5Lを駆動制御
するとともに、D/Aコンバータ19、サーボアンプ20、ス
テアリングモータ21を介してステアリング６を操舵制御
する。また、同コントローラ７は、上記走行モータを駆
動制御してフォークリフト30を前進または後進走行させ
る。

なお、右クランプ用電磁弁15,16は、それぞれ右クラン
プ32Rが車体の外側（開側）、内側（閉側）に移動する
ように右クランプシリンダ5Rを伸張、縮退させる油路開
閉弁であり、同様に左クランプ用電磁弁17,18は、それ
ぞれ左クランプ32Lが車体の外側（開側）、内側（閉
側）に移動するように左クランプシリンダ5Lを伸張、縮
退させる油路開閉弁である。

また、ステアリング６の舵角は随時リニアポテンショメ
ータ22aを中心として構成される舵角検出センサ22によ
って検出され、この検出値がフィードバック信号として
A/Dコンバータ13およびサーボアンプ20に加えられる。

以下、コントローラ７のCPU8で行なわれる処理を第４
図、第５図のフローチャートおよびフォークリフト30の
走行態様を示す第６図、第７図を併せ参照して説明す
る。

なお、第４図、第５図は本発明に係る無人荷役作業車両
の荷取方法の一実施例を示すフローチャートである。

いま、フォークリフト30が荷取位置に向かっている場合
を想定する。

この場合、CPU8では、ピックアップコイル3a,3bの検出
出力の差、およびピックアップコイル3d,3cの検出出力
の差に基づいてフォークリフト30の誘導線50に対するコ
ースずれ量および姿勢角を検出し、これらコースずれ量
および姿勢角が零となるように、つまり、第２図に一点
鎖線で示す車体中心軸線Ｃが誘導線50に重なるように、
上記ステアリング６の舵角を制御することが行なわれ
る。

なお、この制御は、本発明の主旨とは異なるのでこれ以
上の詳述は避けることとする。

いずれにせよ、フォークリフト30は、誘導線50に沿って
誘導走行されるが、誘導線50には、荷取位置の進入路を
示す公知の特異点、サインポスト等が設けられていて、
フォークリフト30に荷取位置の進入指令を与えることに
なっている。

したがって、フォークリフト30がその地点に到達する
と、上記進入指令が与えられて、CPU8では以下のような
処理が行なわれる。

荷取位置に置かれている荷物40の最大巾よりもクラ
ンプのクランプ面間距離が大きくなるようにかつ中心軸
線Ｃに関して各クランプが対称となるように右クランプ
32R、左クランプ32Lを移動させる。

誘導線50に沿って前進して、荷取位置で停止する。

の処理は、具体的には以下のように行なわれる。

すなわち、上記進入指令が与えられた時点で、荷取すべ
き荷物40の最大巾がメモリ９より読み出される。する
と、クランプ面間距離の目標値がこの最大巾よりも大き
い2Lに設定されるとともに、右クランプ位置l_R、左クラ
ンプ位置l_Lの各目標値が上記クランプ面間距離2Lの２等
分であるＬに設定される。

そこで、右クランプ位置センサ1R,1Lの出力信号を随時
フィードバック信号として入力して、右クランプ用電磁
用15,16、左クランプ用電磁弁17,18に駆動指令信号を与
えて、右クランプ位置l_R、左クランプ位置l_Lがそれぞれ
目標値Ｌになるように制御される（第６図（ａ）参
照）。

一方、上記の処理は、具体的には、以下のように行な
われる。

すなわち、メモリ９には、上記特異点等と荷取位置の距
離D₁が予め記憶されている。

一方、フォークリフト30の車軸には、車速に比例した数
のパルス信号を検出するパルスエンコーダ（図示せず）
が設けられており、このパルスエンコーダから発生され
るパルス信号が上記進入指令が与えられた時点からパル
スカウンタ（図示せず）において計数される。しかし
て、このパルスカウンタの計数値に基づくフォークリフ
ト30の走行距離と上記距離D₁とが随時比較され、該走行
距離が距離D₁よりも小である場合には、上記走行モータ
が正転の駆動力を発生するように、該走行モータ（対応
するサーボアンプ）に対して前進信号を与えて、フォー
クリフト30を荷取位置に向けて走行させる（第６図
（ａ）参照）。

上記走行距離と距離D₁とが一致すると、この時点におい
て、上記前進信号の出力を停止するとともに図示してい
ないブレーキ機構を作動させるためのブレーキ作動信号
を出力して、フォークリフト30を荷取位置に、クランプ
面32a,32b内に荷物40が収まる態様で停止させることに
なる（第６図（ｂ）参照）。

上記のごとく、フォークリフト30が荷取位置に停止した
時点において、CPU8では、第４図に示すクランプ制御ル
ーチン処理が実行される。

なお、荷物40としては、第６図（ｂ）に示すように、そ
の中心軸線Ｅ（二点鎖線にて示す）が誘導線50が中心軸
線に対して、右クランプ32R方向に距離d₁だけずれて置
かれている場合を想定している。

第４図のステップ101では、右クランプ32Rを単位距離ｌ
だけ矢印Ｆ方向に、つまり車体の内側に移動させる処理
が実行される（第６図（ｂ）参照）。

すなわち、右クランプ用電磁弁16（クランプ閉用の弁）
に対して１ビット長時間だけ開弁信号が出力される。こ
の結果、右クランプシリンダ5Rのの縮退側のシリンダ室
に所定の油量が供給されて、該シリンダ5Rが一定距離、
つまりこれと連動する右クランプ32Rが一定距離ｌだけ
車体内側に移動することになる。

つぎに、右荷取検出センサ2Rの出力に基づいて、右クラ
ンプ32Rのクランプ面32aが荷物40に当接したか否かが判
断される（ステップ102）。

ステップ102の判断結果がNOの場合、つまりリミットス
イッチ2aがオフ状態であり、センサ2Rからオフ信号“0"
が出力されている場合には、手順はステップ104に移行
される。

このステップ104では、上記ステップ101と同様な態様で
左クランプ32Lを単位距離ｌだけ矢印Ｇ方向に、つまり
車体の内側に移動させる処理が実行される（第６図
（ｂ）参照）。

すなわち、左クランプ用電磁弁18（クランプ閉用の弁）
に対して１ビット長時間だけ開弁信号が出力される。こ
の結果、左クランプシリンダ5Lの縮退側のシリンダ室に
所定の油量が供給されて、該シリンダ5Lが一定距離、つ
まりこれと連動する左クランプ32Lが一定距離ｌだけ車
体内側に移動することになる。

つぎのステップ105では、上記ステップ102と同様に左荷
物検出センサ2Lの出力に基づいて、左クランプ32Lのク
ランプ面32bが荷物40に当接したか否かが判断される。

このステップ105の判断結果がNOの場合、つまりリミッ
トスイッチ2bがオフ状態であり、センサ2Lからオフ信号
“0"が出力されている場合には、手順は再びステップ10
1に移行される。

以後、右クランプ32R、左クランプ32Lがともに荷物40に
当接していない場合には、上記と同様にステップ101,10
2,104,105の処理が繰り返し実行される。

前記するように、荷物40は、右クランプ32R側にずれて
置かれているので、やがて、右クランプ32Rが荷物40に
当接（リミットスイッチ2aがオン状態、センサ2Rからオ
ン信号“1"出力）して、ステップ102の判断結果がYESと
なる。

この結果、手順はつぎのステップ103に移行して、右荷
物検出センサ2R、左荷物検出センサ2Lの両方から共にオ
ン信号“1"が出力されているか否かが判断される。

このステップ103の判断結果がNOの場合には、手順はつ
ぎのステップ104に移行して、左クランプ32Lを単位距離
ｌだけ内側に移動させる処理が実行される。

そして、ステップ105において、左クランプ32Lが荷物40
に当接したか否かの判断が実行され、この判断結果がNO
である間は、ステップ101〜105の処理が繰り返し実行さ
れる。

やがて、左クランプ32Rが荷物40に当接（リミットスイ
ッチ2bがオン状態、センサ2Lからオン信号“1"出力）と
して、ステップ105の判断結果がYESとなる。

この結果、手順はつぎのステップ106に移行して、上記
ステップ103と同様に右荷物検出センサ2R、左荷物検出
センサ2Lの両方から共にオン信号“1"が出力さているか
否かが判断される。ここに、両クランプ32R,32Lは共に
荷物に当接している（第６図（ｃ）参照）ので、判断結
果はYESとなり、処理は、第５図に示す荷取位置進入補
正ルーチンに移行される（ステップ107）。

この荷取位置進入補正ルーチンでは、各クランプ32R,32
Lが荷物40に当接した時点において、右クランプ位置セ
ンサ1R,1Lによってそれぞれ検出される右クランプ位置l
_R1、左クランプ位置l_L1（第６図（ｃ）参照）に基づい
て、これら位置の偏差 ε＝l_R1−l_L1 …（１）が演算される。

そして、この偏差εが予設定値ε₀以下であるか否かが
判断される。この予設定値ε₀は、たとえば±5mmであ
り、荷物40の中心軸線Ｅに対して車体の中心軸線Ｃがず
れているか否かを判断するためのしきい値である（ステ
ップ201）。

ステップ201の判断結果がNOの場合、つまり偏差εが予
設定値ε₀よりも大きく、荷物40が車体の中心でクラン
プされていないと判断された場合には、荷物40の中心軸
線Ｅに対する車体の中心軸線Ｃのずれ量d₂が演算、 d₂＝ε/2 …（２）によって求められる（第６図（ｃ）参照）。

更にこのずれ量d₂の大きさに応じた後述する舵角θ
₁が、 θ₁＝Ｋ（l_R−l_L）/2 …（３）ただし、K:定数のごとく演算される（ステップ202）。

つぎに、右クランプ32R、左クランプ32Lが荷物40をクラ
ンプした状態から開放する処理が実行される（ステップ
203）。

そして、つぎに、フォークリフト30を所定距離D₂（メモ
リ９に格納されている）だけ後進させる処理が実行され
る。

すなわち、上記ブレーキ機構を開放するためのブレーキ
開放信号を出力するとともに、上記走行モータに逆転の
駆動力を発生させるための後進信号を出力する。

この結果、フォークリフト30は、後進走行を開始する
が、この後進走行の開始と同時に、上記パルスカウンタ
が計数を開始して、このパルスカウンタの計数値に基づ
くフォークリフト30の走行距離（後進走行距離）と上記
所定距離D₂との比較が随時行なわれる。

この比較の結果、上記走行距離と上記所定距離D₂とが一
致すると、この時点において上記後進信号の出力を停止
するとともに、上記ブレーキ機構を作動させるためのブ
レーキ作動信号を出力する。

この結果、フォークリフト30は、荷取位置から距離D₂だ
け後方の位置に停止される（ステップ204、第７図
（ａ）参照）。

つぎにフォークリフト30は、荷取位置において上記ずれ
量d₂が零になるように前進される。

すなわち、上記ブレーキ機構を開放するための開放信号
を出力するとともに、上記走行モータに正転の駆動力を
発生させるための前進信号を出力する。これによってフ
ォークリフト30は前進走行される。

この前進走行の開始と同時に上記（３）式で演算された
舵角θ₁をステアリング６で得るための舵角指令信号をD
/Aコンバータ19を介してサーボアンプ20に出力する。な
おこの舵角指令信号には、上記ずれ量が零になる方向に
応じた極性が付与されている。

サーボアンプ20は、舵角θを示す上記舵角指令信号と舵
角検出センサ22とで検出される実際の舵角θ_pを示す実
舵角信号との偏差が零となるようにステアリングモータ
21を駆動し、これによって上記舵角指令信号に対応した
舵角θ₁がステアリング６で得られるように該ステアリ
ング６が制御される。

この結果、フォークリフト30は、第７図（ａ）に示す状
態から矢印Ｈ方向に前進される。

上記フォークリフト30は、舵角θ₁が保持されて、距離d
₃だけ進行する。この距離d₃とは、第７図（ａ）に示す
幾何学的関係から、 d₂＝d₃sinθ₁ …（４）が得られ、これに上記（２），（３）式とsinθ₁≒θ₁
とすることによって、 d₄＝1/K …（５）のごとく得られる定数である。この距離d₃は予めメモリ
９に格納されている。

フォークリフト30が距離d₃だけ進行した時点で、θ＝０
なる舵角指令信号が出力され、この結果フォークリフト
30のステアリング６の舵角が零となる。以後、フォーク
リフト30は前方に距離D₂−d₃cosθ（第７図（ｃ）参
照）だけ矢印Ｉ方向に直進され、この時点で上記前進信
号の出力を停止するとともに、上記ブレーキ機構を作動
させるためのブレーキ作動信号を出力する。

この結果、フォークリフト30は、車体中心軸線Ｃと荷物
40の中心軸線Ｅとが一致する態様で荷取位置に停止され
る（第７図（ｂ）参照）。

なお、このずれ量補正を伴なう前進走行の際、舵角、走
行、ブレーキの各指令の発生タイミングは、上記パルス
カウンタの計数値に基づく走行距離と距離d₃，D₂−d₃co
sθ₁との比較結果に基づき行なわれる。

また、この前進走行の開始と同時に、上記の処理、つ
まり、右クランプ32R、左クランプ32Lとを荷物40の最大
巾よりも大きくなるようにかつ、車体中心軸線Ｃに関し
て各クランプが対称となるように移動させる処理が実行
される。

したがって、フォークリフト30は、荷取位置に到達した
時点において、クランプ面32a,32b内に荷物40が収まる
態様で停止されることになる（第７図（ｂ）参照、ステ
ップ205）。

以下、ステップ206において手順を第４図の処理手順
（クランプ制御ルーチン）に移行させる処理が実行され
て、ステップ101〜107の処理が再び実行される。

すなわち、この処理が再び行なわれると、両クランプ32
R,32Lがともに荷物40に当接した時点において、第４図
のステップ103またはステップ106の判断結果がYESとな
る。この結果、手順は再び107→ステップ201と移行され
る。

このステップ201において、再び荷物40の中心軸線Ｅに
対して車体の中心軸線Ｃがずれているか否かの判断が実
行されるが、前回ステップ202〜205の処理が実行され
て、これら軸線のずれ量が補正されている（第７図
（ｃ）参照）ので、判断結果はYES（ε≦ε₀）となり、
クランプした荷物40をリフトアップする処理が実行され
る。

すなわち上記リフト用シリンダを駆動させて、右クラン
プ32R、左クランプ32Lとともに荷物40をリフトアップす
る処理が実行される（ステップ207）。

つぎに、ステップ208において、手順を誘導制御ルーチ
ン、つまりフローチャートとして図示していないが、フ
ォークリフト30を通常の誘導線に沿って誘導走行させる
処理手順に移行させて、その後所望の荷降し位置や収納
エリアに荷物40を載置する処理が実行される。

この場合、第７図（ｃ）に示すように、荷物40は、車体
の中心で、つまり荷物40の中心軸線Ｅと車体中心軸線Ｃ
とが一致するようにクランプされているので、安定した
状態で荷物40を搬送して、これを荷降し位置や収納エリ
アに正確に置くことができる。

以上説明したように実施例によれば、荷物40をクランプ
した時の右クランプ位置l_R1および左クランプ位置l_L1の
偏差を、荷物40の中心軸線Ｅに対する車体の中心軸線Ｃ
のずれ量とみなして、この偏差が予設定値よりも大きい
場合にこの偏差が零となるようにフォークリフト30の荷
取位置への進入補正を行なうようにしたので、荷物40を
車体の中心でクランプできるようになる。このため、荷
物40が安定に搬送されるとともに、荷降し位置や収納エ
リアに正確に置くことができるようになった。

なお、実施例では、荷物40をクランプした時の右クラン
プ位置l_R1および左クランプ位置l_L1の偏差を求め、この
偏差が予設定値よりも大きい場合に荷取位置への進入補
正処理（ステップ202〜205）を行なうようにしている
が、もちろん荷物40の中心軸線Ｅに対する車体中心軸線
Ｃのずれ量d₂が所定のしきい値よりも大きいか否かを判
断して、ずれ量d₂がこのしきい値よりも大きい場合に上
記進入補正処理を行なう実施も当然可能である。

また、実施例では、各クランプ32R,32Lのクランプ面32
a,32bに荷物40が当接したことをリミットスイッチ2a,2b
で構成される右荷物検出センサ2R,2Lにて検出するよう
にしているが、クランプ面32a,32bに荷物40が当接した
ことを検出し得るセンサであれば、圧電式力センサ等所
望のセンサを使用することも可能である。

また、右クランプ位置センサ1R、左クランプ位置センサ
1Lについても同様に、右クランプ位置l_R、左クランプl_L
を検出し得るものであれば、リニアポテンショメータの
みならず他のセンサを使用する実施も当然可能である。

さらに実施例では、荷物40（の中心軸線Ｅ）が誘導線50
（の中心軸線）に対してd₁だけずれて置かれている場合
を想定して説明したが、車体（の中心軸線Ｃ）が誘導線
50（の中心軸線）に対してずれて荷取位置に停止した場
合であっても、実施例の装置または方法を使用すること
により、荷物40を車体の中心でクランプできることはも
ちろんである。

なおまた実施例では、１回の進入補正処理によって、車
体の中心軸線Ｃと荷物40の中心軸線Ｅとのずれ量が補正
されるものとして説明したが、１回の進入補正処理によ
って上記ずれ量が許容値に達しない場合には、ステップ
101〜107、ステップ201〜206の処理を繰り返し実行する
ことによりいずれ上記許容値以下になり、荷物40を車体
中心でクランプすることができるのはもちろんである。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、荷物の中心軸線と
車体中心軸線とが一致するように車両の荷取位置が補正
される。したがって、荷取作業を適正に行なうことがで
き、しかも荷降し時に架台上や収納エリアに正確に荷を
置くことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る無人荷役作業車両の荷取装置の
一実施例あるいは本発明に係る無人荷役作業車両の荷取
方法を実施するための装置の一例を概念的に示すブロッ
ク図、第２図は、第１図に示す装置が搭載される無人フ
ォークリフトの上面図、第３図は、実施例の無人フォー
クリフトの誘導線による誘導の原理を説明するために用
いた図、第４図、第５図は、第１図に示すCPUで行なわ
れる処理手順を示すフローチャートで、本発明に係る無
人荷役作業車両の荷取方法の一実施例を示したフローチ
ャート、第６図（ａ），（ｂ），（ｃ）は、無人フォー
クリフトが荷取位置まで進行する走行態様を示す図で、
実施例の作用を説明するために用いた図、第７図
（ａ），（ｂ），（ｃ）は、無人フォークリフトが荷取
位置から所定距離後進して再び荷取位置まで進行する走
行態様を示す図で、実施例の作用を説明するために用い
た図である。 1R……右クランプ位置センサ、1L……左クランプ位置セ
ンサ、1a,1b,22a……リニアポテンショメータ、2R……
右荷物検出センサ、2L……左荷物検出センサ、2a,2b…
…リミットスイッチ、3a,3b,3c,3d……ピックアップコ
イル、5R……右クランプシリンダ、左クランプシリン
ダ、６……ステアリング、７……コントローラ、８……
CPU、９……メモリ、15,16……右シリンダ用電磁弁、1
7,18……左シリンダ用電磁弁、20……サーボアンプ、21
……ステアリングモータ、22……舵角検出センサ、30…
…無人フォークリフト、31……バックレスト、32R……
右クランプ、32L……左クランプ、32a,32b……クランプ
面、33a,33b……前輪、33c,33d……後輪、40……荷物、
50……誘導線。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車巾方向に荷物をクランプする左・右クラ
ンプを車体の前部に設けた車両を荷取位置まで誘導走行
させ、該左・右クランプを用いて荷取作業を行なわせる
無人荷役作業車両の荷取装置において、車体の前後方向中心軸線と前記左・右クランプとの距離
をそれぞれ検出する左・右クランプ位置センサと、前記左・右クランプが荷物に当接したことをそれぞれ検
出する左・右荷検出センサと、前記荷取位置において、前記左・右荷検出センサによっ
て前記左・右クランプの両方が前記荷物に当接したこと
を検出されるまで前記左・右クランプを車体の内側にそ
れぞれ移動させる左・右クランプ制御手段と、前記左・右荷検出センサによって前記左・右クランプの
両方が前記荷物に当接したことが検出された際に、前記
左・右クランプ位置センサの出力に基づいて、前記荷物
の中心軸線に対する前記車体の前後方向中心軸線のずれ
を演算する演算手段と、前記演算手段によって演算されたずれが予設定値よりも
大きい場合に、前記無人荷役作業車両を所定距離後進さ
せた後、前記ずれが零となるように前記荷取位置まで前
進させる走行制御手段と、前記演算手段によって演算されたずれが前記予設定値以
下になった場合に、前記左・右クランプをリストアップ
する手段とを具えたことを特徴とする無人荷役作業車両の荷取装
置。
【請求項２】車巾方向に荷物をクランプする左・右クラ
ンプを車体の前部に設けた無人荷役作業車両を荷取位置
まで誘導走行させ、ここで該左・右クランプを用いて荷
取作業を行なわせる場合に適用される方法であって、前記左・右クランプのクランプ面間距離が荷取すべき荷
物の巾よりも大きくなるように前記左・右クランプを車
巾方向に移動させて、前記無人荷役作業車両を前記荷取
位置まで移動させる行程と、前記荷取位置において、前記左・右クランプを車体内側
にそれぞれ移動させる行程と、前記左・右クランプの両方が前記荷物に当接した際に、
これら左・右クランプをそれぞれ停止させる行程と、前記左・右クランプの両方が前記荷物に当接した際に、
前記荷物の中心軸線に対する車体の前後方向中心軸線の
ずれを求める行程と、前記ずれが予設定値よりも大きい場合に、前記無人荷役
作業車両を所定距離後進させ、かつ前記ずれが零となる
ように前記荷取位置まで前進させる行程と、前記ずれが前記予設定値以下になった場合に、前記荷物
をリストアップする行程とを有する無人荷役作業車両の荷取方法。