JP3804142B2 - 無人車の操舵制御方法 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は無人車の操舵制御方法に係り、詳しくはスピンターンして他の誘導線上に無人車を乗せるための操舵制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、無人車は床面に敷設された誘導線が機台の中央位置を通過するように操舵制御しながら走行する。図１７はリーチ式無人フォークリフトを説明するための原理図である。該フォークリフト５０は操舵駆動輪５１が車両本体の後部左側に設けられ、後部右側及び前部左右両側に従動輪５２〜５４が設けられている。操舵駆動輪５１は操舵用モータにて水平方向に３６０度回動し操舵角を決める。又、操舵駆動輪５１は図示しない走行用モータにより駆動してフォークリフト５０を走行させる。
【０００３】
無人フォークリフト５０には前方誘導センサ５５と後方誘導センサ５６が備えられている。前方誘導センサ５５は車両本体前方中央位置に配設されている。又、後方誘導センサ５６は車両本体後方中央位置に配置されている。両センサ５５，５６はそれぞれ左右一対のピックアップコイルを備え、上方から見てその左右一対のピックアップコイル間を通過する誘導線に対して車両本体中心位置（中心軸線Ｃ０）の変位量を各ピックアップコイルから検出する。そして、例えば直線に敷設された誘導線に沿って走行する場合、常に上方から見て両誘導センサ５５，５６のそれぞれの左右一対のピックアップコイル間の中央を誘導線が通過するように操舵駆動輪５１の操舵角を制御しながら無人フォークリフト５０は走行している。
【０００４】
そして、その時々の操舵操作量Ｓは以下のような演算式で求められる。
Ｓ＝Ｋ１・Ｑ１−Ｋ２・Ｑ２−Ｋ３・Ｑ３
Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３は利得を決めるための常数。
【０００５】
Ｑ１は横変位量であって、以下のように定義している。横変位量Ｑ１は車両本体の前後方向の中心軸線Ｃ０が上方から見て誘導線に対して直角方向にどれだけ変位しているか示す量であって、前記前方誘導センサ５５に基づいて求めた変位量（前方横変位量Ｑｆ）と後方誘導センサ５６に基づいて求めた変位量（後方横変位量Ｑｂ）の平均値を横変位量Ｑ１としている。
【０００６】
Ｑ２は現在の操舵角であって、以下のように定義している。操舵角Ｑ２は操舵駆動輪５１が上方から見て車両本体の中心軸線Ｃ０と平行の状態を基準にその中心線となす角度を操舵角とし、図示しない操舵角センサにて求められるようになっている。因みに、図１７において、上方から見て時計回り方向をプラス、反時計回り方向をマイナスの操舵角としている。
【０００７】
Ｑ３は姿勢角であって、以下のように定義している。姿勢角Ｑ３は車両本体の中心軸線Ｃ０と誘導線となす角度であって、誘導線を基準に車両本体の中心軸線Ｃ０が時計方向に変位している時プラス、反時計方向に変位している時マイナスの姿勢角としている。そして、前方及び後方誘導センサ５５、５６にて求めた前方変位量Ｑｆ、後方変位量Ｑｂに基づいて姿勢角Ｑ３は求められる。従って、その時々（例えば２５０ｍｓｅｃごと）にその時の前方及び後方誘導センサ５５、５６が検出した前方横変位量Ｑｆ、後方横変位量Ｑｂから横変位量Ｑ１、姿勢角Ｑ３が求められ、又、図示しない操舵角センサからその時の操舵角Ｑ２が求められて、前記演算式に基づく操作量Ｓが求められる。そして、求められたその時の操作量Ｓに従って操舵駆動輪５１の操舵角Ｑ２が制御される。
【０００８】
ところで、図１８に示すような一つの誘導線Ｌ１に対して直交する他の誘導線Ｌ２が敷設され、一方の誘導線Ｌ１に沿って走行した無人フォークリフト５０が他方の誘導線Ｌ２に移りその移った他方の誘導線Ｌ２に沿って走行する場合がある。この他の誘導線Ｌ２に乗り移る場合、いわゆるスピンターンで乗り移る。スピンターンは、以下のように行われていた。
【０００９】
誘導線Ｌ１に沿って前進走行してきたフォークリフト５０が図示しないスピンターンのマークプレートを検出し、前方誘導センサ５５の中心位置が両誘導線Ｌ１、Ｌ２の交点と一致するように停止する。この停止した状態で、ステアリングタイヤの操舵角Ｑ２を９０度にすべく該タイヤを時計回り方向に９０度水平回動させる。操舵角Ｑ２が９０度になると、操舵駆動輪５１を回転駆動させて車両本体を反時計回り方向に回動（スピンターン）させる。やがて、後方誘導センサ５６が他方の誘導線Ｌ２を検知し、上方から見て該センサ５６の左右一対のピックアップコイルの中央に該誘導線Ｌ２が位置した時、一旦操舵駆動輪５１の回転駆動を停止してスピンターンを停止する。続いて、操舵駆動輪５１を反時計回り方向に９０度水平方向に回動させて操舵角Ｑ２を車両本体の中心軸線Ｃ０と一致、即ち０度にさせる。そして、この状態において、フォークリフト５０は、誘導線Ｌ２に沿って操舵制御しながら走行を開始する。
【００１０】
しかしながら、フォークリフト５０において、スピンターンをして一方の誘導線Ｌ１から他方の誘導線Ｌ２に乗り移る場合、車両本体の回動中心は従動輪５２〜５４の変則的動きによって前方誘導センサ５５の中心位置にならない。従って、スピンターンを行った後は、両誘導線Ｌ１、Ｌ２から前方誘導センサ５５が外れる。
【００１１】
この交点から外れることは、誘導線Ｌ２が上方から見て前方誘導センサ５５の左右一対のピックアップコイルの中央位置にないことを意味するとともに、該車両本体が誘導線Ｌ２に対して傾いていることを意味する。従って、誘導線Ｌ２に沿って操舵制御しながら走行を開始する時、操舵操作量Ｓを前記説明した演算式で求めてその求めた操舵操作量Ｓにて走行していち早く誘導線Ｌ２と機台の中心線Ｃ０とが一致するように制御することになる。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このスピンターン後の誘導線Ｌ２と車両本体の中心軸線Ｃ０とが一致するように行われる操舵制御は、明らかなように蛇行しながら収束するフィードバック制御である。その結果、完全に誘導線Ｌ２と車両本体の中心軸線Ｃ０とが上方から見て一致するまでにはある程度の長い距離を走行する必要が生じる。この走行距離が長くなることにより以下の問題が生じていた。
【００１３】
該誘導線Ｌ２に乗り移ったフォークリフト５０に対して次の運行命令を支持するためのマークプレートは該誘導線Ｌ２の両側に配置されている。このマークプレートの検出はフォークリフト５０に設けたマーク検出センサにて行われる。マーク検出センサは、後方誘導センサ５６が配設された近くに配設されその取付箇所が限定されている。つまり、マーク検出センサはフォークリフト５０が誘導線Ｌ２に対して該車両本体の中心軸線Ｃ０とが上方から見て一致した状態でないとマークプレートを検出できないほどその取付箇所が限定されている。従って、スピンターン後長い距離走行しないと一致しないことから、蛇行走行により読み落としを無くすためにマークプレートを設置する箇所は両誘導線Ｌ１、Ｌ２の交点から離間した後方位置に配置しなければならない。
【００１４】
しかしながら、壁、通路等によって誘導線Ｌ２の後方に制限がある誘導線のレイアウトの場合、マークプレートは後方位置に設置できないという問題が生じる。その結果、無人フォークリフト５０を利用した無人搬送システムにおけるレイアウトの自由度が大きく制限されていた。
【００１５】
又、誘導線Ｌ２の後方に制限がなく後方位置にマークプレートが設置できても、その設置された位置まで到達するのに時間を要し、次の運行指令に基づく走行に時間を要し、効率のよい走行ができなかった。
【００１６】
本発明は上記問題点を解消するためになされたものであって、その目的は他の誘導線に乗り移る際、短い走行距離で乗り移った誘導線と機台とのズレを解消することができる無人車の操舵制御方法を提供することにある。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両における前側に設けられた左右一対の従動輪と、車両前後方向に延びる中心軸線に対し偏位して設けられるとともに車両における後側に設けられてスピンターンを行うことができる操舵輪と、車両における前記従動輪側に設けられて誘導線に対する前方の変位量を検出する前方誘導センサと、車両における前記操舵輪側に設けられて誘導線に対する後方の変位量を検出する後方誘導センサとを備えた無人車が第１の誘導線から同第１の誘導線と交差する第２の誘導線に乗り移るための無人車の操舵制御方法であって、前記第１の誘導線と第２の誘導線との交点に前記前方誘導センサ又は前記一対の従動輪の中心が到達したとき、該無人車を１次スピンターンさせた後、前記前方誘導センサが検出する第２の誘導線に対する前方の変位量が予め定めた第１の規定値以下になるまで操舵角を制御しながら前進又は後進させ、該変位量が前記第１の規定値以下になった時、２次スピンターンを前記後方誘導センサが検出する第２の誘導線に対して後方の変位量が予め定めた第２の規定値以下になるまで行うようにした。
【００１８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の無人車の操舵制御方法において、前記１次スピンターンは、前方誘導センサが検出する第２の誘導線に対する前方の変位量が予め定めた第３の規定値に達するまで行うようにした。
【００１９】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の無人車の操舵制御方法において、前記１次スピンターンは、前記後方誘導センサが第２の誘導線を検出し、その後方誘導センサが検出する第２の誘導線に対する後方の変位量が予め定めた第４の規定値以下になるまで行うようにした。
【００２０】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の無人車の操舵制御方法において、第２の誘導線に対する前方の変位量が予め定めた第１の規定値以下になるように後進又は前進させる際の操舵輪の操舵角は前方誘導センサが検出する第２の誘導線に対する前方の変位量に基づいて決定されるようにした。
【００２１】
請求項５に記載の発明は、請求項３に記載の無人車の操舵制御方法において、前記２次スピンターンの際に前記第２の規定値に到達する前に前方誘導センサが検出する変位量が予め定めた第５の規定値に達したとき、２次スピンターンを中止し前方誘導センサの変位量が前記第１の規定値以下になるまで前進又は後進させた後に２次スピンターンを再開するようにした。
【００２２】
従って、請求項１に記載の発明によれば、無人車は、１次スピンターンを行った後、前方誘導センサが検出した第２の誘導線に対する前方の変位量が予め定めた第１の規定値以下になるように前進又は後進して補正を行う。よって、２次スピンターンを行い後方誘導センサが第２の誘導線に対して後方の変位量が予め定めた第２の規定値以下になった時、前方誘導センサを第２の誘導線とほぼ一致させたままにすることができ、大きく蛇行しながら前方誘導センサ及び後方誘導センサを第２の誘導線に一致させなくてもよくなり、乗り移った誘導線と機台とのズレを解消するための長い走行距離が不要となる。
【００２３】
請求項２に記載の発明によれば、無人車は、前方誘導センサが検出した第２の誘導線に対する前方の変位量が予め定めた第３の規定値に達するまで１次スピンターンし、前進又は後進する。よって、請求項１の効果と同様な効果を得るとともに、前進又は後進するタイミングを容易に計ることができる。
【００２４】
請求項３に記載の発明によれば、無人車は、前記後方誘導センサが第２の誘導線を検出して、その後方誘導センサが検出した第２の誘導線に対する後方の変位量が予め定めた第４の規定値以下になるまで１次スピンターンし、前進又は後進する。よって、請求項１の効果と同様な効果を得るとともに、前進又は後進するタイミングを容易に計ることができる。
【００２５】
請求項４に記載の発明によれば、操舵輪の操舵角は前方誘導センサが検出する第２の誘導線に対する前方の変位量に基づいて決定され、後進又は前進する。これにより、前方誘導センサの第２の誘導線に対する前方の変位量を予め定めた第１の規定値以下にするまでの距離及び時間を短くすることができる。
【００２６】
請求項５に記載の発明によれば、２次スピンターンの途中に前方誘導センサの変位量が第５の規定値まで変位したとき、２次スピンターンを一時中止し前進又は後進させて前方誘導センサの変位量を第１の規定値以下にする。そして、再び２次スピンターンを再開する。よって、結果的に２次スピンターンを終了した時、前方誘導センサが検出する第２の誘導線に対する変位量を更に小さくすることができる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
（第１の実施の形態）
以下、本発明をバッテリ搭載型リーチ式無人フォークリフトに具体化した第１の実施の形態を図１〜図１１に従って説明する。
【００２８】
図２は、リーチ式無人フォークリフト（以下、単にフォークリフトという）の側面を示す。該フォークリフトは床面に敷設した誘導線Ｌ（図４参照）に沿って走行する。フォークリフトの車両本体１は、その前面に左右一対のレグ２が前方に延出している。この左右一対のレグ２の間に、図示しないリーチシリンダにて前後方向に移動可能な左右一対のマスト３が配設されている。この一対のマスト３間には、リフトシリンダ４にてマスト３に沿って上下方向に移動可能なリフトブラケット５が設けられ、そのリフトブラケット５には左右一対のフォーク６が取着されている。
【００２９】
左右一対のレグ２の先端部下面には、それぞれ従動輪７がそれぞれ配設されている。車両本体１の左側下面には、操舵駆動輪８が配設されている。又、車両本体１の右側下面には、図３に示すように、キャスタホイール９が配設されている。操舵駆動輪８とキャスタホイール９は上方から見て車両本体１の前後方向に延びる車両本体１を左右に２等分する中心軸線Ｃ０を中心線として対称位置に配設されている。図４に示すように、車両本体１の内部には走行用モータ１０が設けられ、該走行用モータ１０にて操舵駆動輪８を回転駆動させる。又、車両本体１の内部には操舵用モータ１１が設けられ、該操舵用モータ１１にて操舵駆動輪８を水平方向に３６０度回動させることができる。つまり、操舵用モータ１１を駆動制御することで操舵駆動輪８の操舵角Ｑ２が制御される。尚、この操舵角Ｑ２は、図５に示すように、該操舵駆動輪８が前記車両本体１の中心軸線Ｃ０と平行に向いている時（この時を０度とする）にその操舵駆動輪８の車軸の中央を直交し該中心軸線Ｃ０と平行に延びる線を基準線Ｃ１とし、それを基準として決定される。そして、操舵角Ｑ２は操舵駆動輪８が基準線Ｃ１を基準として右側（車両の上方から見て時計回り）に水平回動した時プラス、左側（車両の上方から見て反時計回り）に水平回動した時マイナスの値をとる。操舵駆動輪８は同駆動輪８と一体的に水平回動するギア１２が設けられ、該ギア１２と噛合して回転してその時々の操舵駆動輪８の操舵角Ｑ２を検出するロータリ式ポテンショメータよりなる操舵角センサ１３が設けられている。
【００３０】
車両本体１の下面には、後方誘導センサ１４が設けられている。後方誘導センサ１４は左右一対のピックアップコイル１５を備え、その両ピックアップコイル１５は互いに車両本体１の中心軸線Ｃ０を中心線として対称位置に配置されている。両ピックアップコイル１５は床面に敷設した誘導線Ｌに流れる微弱な電流を検知してその検出した電流値に基づいて後方誘導センサ１４が配置された位置が誘導線Ｌに対してどちらのピックアップコイル１５側にどれくらい変位（後方変位量Ｑｂ）しているかを検出する。そして、この後方変位量Ｑｂは、通常走行時に誘導線Ｌと前記中心軸線Ｃ０とを上方から見て一致させるための操舵制御に使用される。尚、本実施の形態では、誘導線Ｌに対して後方変位量Ｑｂが右側に変位しているときにはマイナスの値を、左側に変位しているときにはプラスの値をとる。従って、後方変位量Ｑｂが０となるときは、一対のピックアップコイル１５間の中間位置に誘導線Ｌがあることになる。
【００３１】
車両本体１の前面下部中央位置には、支持アーム１６が前方に延出形成されている。支持アーム１６の先端部には前方誘導センサ１７が設けられている。前方誘導センサ１７は左右一対のピックアップコイル１８を備え、その両ピックアップコイル１８は互いに車両本体１の中心軸線Ｃ０を中心線として対称位置に配置されている。両ピックアップコイル１８は床面に敷設した誘導線Ｌに流れる微弱な電流を検知してその検出した電流値に基づいて前方誘導センサ１７が配置された位置が誘導線Ｌに対してどちらのピックアップコイル１８側にどれくらい変位（前方変位量Ｑｆ）しているかを検出する。そして、この前方変位量Ｑｆは、通常走行時に誘導線Ｌと前記中心軸線Ｃ０とを上方から見て一致させるための操舵制御に使用される。又、前記後方誘導センサ１４と前方誘導センサ１７の両検出信号に基づいてその設置位置における誘導線Ｌに対して中心軸線Ｃ０の変位がそれぞれ求められることから、その両変位から車両本体１の誘導線Ｌに対する姿勢角Ｑ３が求められる。尚、本実施の形態では誘導線Ｌに対して前方変位量Ｑｆが右側に変位しているとき、マイナスの値をとり、左側に変位しているとき、プラスの値をとる。従って、前方変位量Ｑｆが０となるときは、一対のピックアップコイル１８間の中間位置に誘導線Ｌがあることになる。
【００３２】
尚、車両本体１の下面には、中心軸線Ｃ０を挟んで６個のマーク検出センサ１９が配設されている。このマーク検出センサ１９は反射式光センサであって、誘導線Ｌに沿って形成されるフォークリフトの走行経路上の床面に配設された該フォークリフトの運行を指示するためのマークプレートＭＰ（図７参照）を検出する。
【００３３】
次に上記のように構成されたフォークリフトの電気的構成について図６に従って説明する。
操舵走行用コントローラ（以下、単にコントローラ）２１は車両本体１のコントロールボックス２０に収容されている。コントローラ２１は、中央処理装置（ＣＰＵ）２１ａ、操舵、走行及び運行制御のための制御プログラムを記憶した読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）２１ｂ、演算結果等を一時記憶する読み出し及び書き替え可能な作業用メモリ（ＲＡＭ）２１ｃ等から構成されている。ＣＰＵ２１ａは、操舵角センサ１３とＡ／Ｄコンバータ２２を介して接続されている。ＣＰＵ２１ａは、後方誘導センサ１４及び前方誘導センサ１７とＡ／Ｄコンバータ２３、２４を介して接続されている。ＣＰＵ２１ａは、６個のマーク検出センサ１９と接続されている。又、ＣＰＵ２１ａは、走行用モータ駆動回路２５に接続されていて、走行用モータ１０を駆動制御する。ＣＰＵ２１ａは、操舵用モータ駆動回路２６に接続され、操舵用モータ１１を駆動制御する。
【００３４】
ＣＰＵ２１ａはＡ／Ｄコンバータ２２を介して操舵角センサ１３からの検出信号を入力してその時の操舵駆動輪８の操舵角Ｑ２を演算する。ＣＰＵ２１ａはＡ／Ｄコンバータ２３を介して後方誘導センサ１４に備えた左右一対のピックアップコイル１５からの各検出信号を入力してその時の後方誘導センサ１４が配置された位置における誘導線Ｌに対する中心軸線Ｃ０の後方変位量Ｑｂを演算する。
【００３５】
ＣＰＵ２１ａはＡ／Ｄコンバータ２４を介して前方誘導センサ１７に備えた左右一対のピックアップコイル１８からの各検出信号を入力してその時の前方誘導センサ１７が配置された位置における誘導線Ｌに対する中心軸線Ｃ０の前方変位量Ｑｆを演算する。又、ＣＰＵ２１ａは、これら前方及び後方変位量Ｑｆ、Ｑｂから車両本体１全体の横変位量Ｑ１（＝（Ｑｆ＋Ｑｂ）／２）を演算する。さらに、ＣＰＵ２１ａは、前方及び後方横変位量Ｑｆ、Ｑｂから車両本体１の誘導線Ｌに対する姿勢角Ｑ３を演算する。
【００３６】
ＣＰＵ２１ａは、マーク検出センサ１９から走行経路上の床面に配置した複数のマークプレートＭＰの配置を認識し次にフォークリフトが行う運行を実行する。フォークリフトの運行内容は、誘導線に沿って高速走行、誘導線に沿って低速走行、所定の場所まで前進して停止し荷役作業した後後進して元の場所まで戻るといった内容等である。これら上記の運行における走行（通常走行）の操舵制御は誘導線Ｌと車両本体１の中心軸線Ｃ０が上方から見て一致するように行われる。この通常走行において、ＣＰＵ２１ａは前記従来の技術で示した演算式を使って操舵操作量Ｓ（＝Ｋ１・Ｑ１−Ｋ２・Ｑ２−Ｋ３・Ｑ３）を予め定めた時間毎に求め、この操舵操作量Ｓを使って操舵用モータ１１を駆動回路２６を介して駆動制御して操舵駆動輪８を誘導線Ｌと中心軸線Ｃ０が一致するように操舵制御する。
【００３７】
また、運行の内容には、図７に示すように二つの第１及び第２の誘導線Ｌ１、Ｌ２が直交する箇所があり、例えば第１の誘導線Ｌ１にあるフォークリフトが第２の誘導線Ｌ２に乗り移る内容がある。この内容は、交差する点Ｐ０より手前に配設されているマークプレートＭＰの配列によって指示される。ＣＰＵ２１ａはこの内容を認識すると、乗り移りのための操舵制御をＲＯＭ２１ｂに記憶した制御プログラムに従って実行する。
【００３８】
次に、ＣＰＵ２１ａによるフォークリフトの乗り移りのための操舵制御を図１に示すＣＰＵ２１ａの動作を示すフローチャートに従って説明する。
今、説明の便宜上、第１の誘導線Ｌ１と第２の誘導線Ｌ２が交差していて、第１の誘導線Ｌ１から第２の誘導線Ｌ２に乗り移る場合について説明する。
【００３９】
図７において、フォークリフトが第１の誘導線Ｌ１に沿って第２の誘導線Ｌ２と交差する点Ｐ０に向かって通常の前進走行している。そして、点Ｐ０に到達する手前のマークプレートＭＰをマーク検出センサ１９が検出する。そして、ＣＰＵ２１ａは第２の誘導線Ｌ２に乗り移る内容と認識すると、乗り移りのための操舵制御を実行する。まず、ＣＰＵ２１ａは、ステップ１において前方誘導センサ１７が両誘導線Ｌ１、Ｌ２の交差する点Ｐ０まで走行用モータ１０を駆動させてフォークリフトを前進させる。前方誘導センサ１７が交点Ｐ０に到達すると、ステップ２，３においてＣＰＵ２１ａは走行用モータ１０を停止させる。この交点Ｐ０の到達判断は、前方誘導センサ１７に備えた左右一対のピックアップコイル１８からの検出信号によって判断される。つまり、交点Ｐ０では、第１の誘導線Ｌ１の微弱電流の他に第２の誘導線Ｌ２の微弱電流の影響を受ける。つまり、第１の誘導線Ｌ１に流れる微弱電流の周波数と異なる周波数の第２の誘導線Ｌ２に流れる微弱電流の影響を受ける。そして、左右一対のピックアップコイル１８は第２の誘導線Ｌ２に流れる微弱電流に基づく検出信号もＣＰＵ２１ａに出力する。ＣＰＵ２１ａはこの第２の誘導線Ｌ２の微弱電流に基づく検出信号に基づいて交点Ｐ０に到達したと判断している。尚、この到達の判断は、予め前記マークプレートＭＰから交点Ｐ０まで走行距離を記憶し、計測輪で計測させて交点Ｐ０まで走行させるようにしてもよい。又、このステップ２，３では、前方誘導センサ１７が交点Ｐ０に到達したとき走行用モータ１０を停止させるとしたが、前記計測輪で計測させて停止させる場合、例えば左右の従動輪７の中心が交点Ｐ０に到達したとき走行用モータ１０を停止させるようにしてもよい。
【００４０】
交点Ｐ０まで到達し停止すると、ＣＰＵ２１ａはステップ４に移り１次スピンターンを実行する。即ち、図８に示すように、ＣＰＵ２１ａは操舵用モータ１１を駆動制御して操舵駆動輪８をプラスに９０度水平回動させ、操舵角Ｑ２を９０度にする。操舵角Ｑ２を９０度に固定した後、ＣＰＵ２１ａは走行用モータ１０を前進方向へ駆動、即ち１次スピンターンを実行させる。そして、１次スピンターンが開始されると、後方誘導センサ１４は第１の誘導線Ｌ１から外れる。
【００４１】
一方、前方誘導センサ１７は、本実施の形態ではその左右一対のピックアップコイル１８間の中間位置Ｚがスピンターンの回動中心とならないので、左右一対のピックアップコイル１８間の中間位置Ｚが第２の誘導線Ｌ２に対して変位（この場合右方に変位するものとする）する。この時、ＣＰＵ２１ａは左右一対のピックアップコイル１８により第２の誘導線Ｌ２に対する変位量Ｑｆを検出している。そして、図９に示すように前記前方誘導センサ１７の第２の誘導線Ｌ２に対する前方変位量Ｑｆの絶対値が予め設定された第３の規定値Ｑｆｚに達すると、ステップ５，６においてＣＰＵ２１ａは走行用モータ１０を停止させて１次スピンターンを停止させる。この時、図８に示すように、前方誘導センサ１７の左右一対のピックアップコイル１８間の中間位置Ｚは第２の誘導線Ｌ２に対して右方に規定値Ｑｆｚ変位している。
【００４２】
次に、ＣＰＵ２１ａは、ステップ７に移り前方変位量Ｑｆの絶対値が第１の規定値Ｑｆｘになるように操舵駆動輪８を走行操舵制御する。ＣＰＵ２１ａは操舵用モータ１１を以下の演算式を使用して、その時々に求められる操舵操作量Ｓ１に基づいて操舵用モータ１１を駆動制御して操舵駆動輪８を操舵制御させる。
【００４３】
Ｓ１＝（Ａ−Ｋ４・Ｑｆ）
Ｋ４は利得を決めるための常数。
Ａは操舵角Ｑ２を０度の状態にするための常数。
【００４４】
Ｑｆは前方誘導センサ１７が配置された位置における誘導線Ｌ２に対する中心軸線Ｃ０の変位量である。又、この場合、Ｑｆは誘導線Ｌ２を基準に前方誘導センサ１７が右方に変位しているのでマイナスの変位量となる。
【００４５】
つまり、前記演算式によると、前記前方変位量Ｑｆが大きいほど操舵駆動輪８を操舵角Ｑ２がプラス方向に大きくなるように回動させ、より短時間で中心位置Ｚが第２の誘導線Ｌ２上に到達させるようになっている。
【００４６】
ＣＰＵ２１ａは前述したように操舵駆動輪８を回動させるとともに、走行用モータ１０を後進方向へ駆動させ、車両本体１を走行させる。そして、図１０に示すように、前方誘導センサ１７の左右一対のピックアップコイル１８間の中間位置Ｚが第１の規定値Ｑｆｘ（本実施の形態では第２の誘導線Ｌ２上であって、Ｑｆｘ＝０）に到達すると、ステップ８，９においてＣＰＵ２１ａは走行用モータ１０を停止させることなく、後方誘導センサ１４が第２の誘導線Ｌ２に到達するように操舵駆動輪８をマイナス方向に操舵角Ｑ２が基準線Ｃ１を基準に−９０度となるように水平方向に直ちに回動させる。つまり、２次スピンターンを開始する。そして、図１０に示すように、前記第２の誘導線Ｌ２に対する後方誘導センサ１４のピックアップコイル１５間の中間位置Ｘにおける後方変位量Ｑｂの絶対値が予め定めた第２の規定値Ｑｂｚ（本実施の形態では第２の誘導線Ｌ２上であって、Ｑｂｚ＝０）に到達すると、ステップ１０，１１においてＣＰＵ２１ａは車両本体１の後方誘導センサ１４における中心軸線Ｃ０は第２の誘導線Ｌ２上に到達したとして、次に前記従来の技術で示した演算式（Ｓ＝Ｋ１・Ｑ１−Ｋ２・Ｑ２−Ｋ３・Ｑ３）により求められる操舵操作量Ｓに基づいて以後第２の誘導線Ｌ２上を走行するための制御を開始して、フォークリフトの第１の誘導線Ｌ１から第２の誘導線Ｌ２への乗り移りは完了する。
【００４７】
尚、上記した第１の誘導線Ｌ１から第２の誘導線Ｌ２への乗り移りは、乗り移った後フォークリフトが左方に走行することを前提に説明したが、乗り移った後フォークリフトが右方に走行する場合も、各動作が逆になるだけで同様の原理で動作し乗り移る。
【００４８】
次に、上記のような第１の実施の形態における特徴的な作用効果を以下に述べる。
（１）本実施の形態では、１次スピンターン中に前方誘導センサ１７の第２の誘導線Ｌ２に対する前方変位量Ｑｆの絶対値が第３の規定値Ｑｆｚに到達すると、直ちに操舵駆動輪８を操舵操作量Ｓ１に基づく操舵制御をしながら、後進する。そして、前方誘導センサ１７のピックアップコイル１８間の中間位置Ｚが第１の規定値Ｑｆｘ、即ち第２の誘導線Ｌ２と一致すると、２次スピンターンを行う。続いて、後方誘導センサ１４の一対のピックアップコイル１５の中間位置Ｘが第２の規定値Ｑｂｚに到達すると、ＣＰＵ２１ａは２次スピンターンを終了して、通常の操舵操作量Ｓに基づいて第２の誘導線Ｌ２上を操舵走行制御する。つまり、第１の誘導線Ｌ１から第２の誘導線Ｌ２への乗り移りを行うためのスピンターンを１次と２次の２回に分けて行い、その１次と２次のスピンターンの間に、１次スピンターンによる第２の誘導線Ｌ２に対する前方誘導センサ１７の変位を補正するための後進を行うようにした。よって、２次スピンターンの完了時、車両本体１の中心軸線Ｃ０は、第２の誘導線Ｌ２とほぼ一致させることができ、以後前記従来の技術で示した演算式（Ｓ＝Ｋ１・Ｑ１−Ｋ２・Ｑ２−Ｋ３・Ｑ３）を使って完全に車両本体１の中心軸線Ｃ０を第２の誘導線Ｌ２に一致させるまでの距離を短くすることができる。
【００４９】
（２）本実施の形態では、上記のようにフォークリフトはスピンターン後のズレを解消するために長い走行距離を必要としないため、蛇行走行が減少し、短距離間にマークプレートＭＰを配置しても蛇行による読み落としがなくなる。その結果、誘導線のレイアウトの自由度が広がり、利用できる範囲の制限を小さくすることができる。
【００５０】
（３）本実施の形態では、１次スピンターン後、操舵操作量Ｓ１を求め、それに基づいた操舵角Ｑ２で後進させる。操舵操作量Ｓ１に基づいた操舵角Ｑ２は、第２の誘導線Ｌ２に対する前方誘導センサ１７の前記中間位置Ｚの前方変位量Ｑｆが、第２の誘導線Ｌ２を基準に右方に変位している時、中心軸線Ｃ０よりプラス側に、第２の誘導線Ｌ２を基準に左方に変位している時、中心軸線Ｃ０よりマイナス側になり、前方変位量Ｑｆが大きいほど、中心軸線Ｃ０に対し操舵角Ｑ２が広角度となるようになっている。つまり、操舵操作量Ｓ１に基づいた操舵角Ｑ２は、中心軸線Ｃ０より第２の誘導線Ｌ２の垂線の角度に近い角度であるため、操舵角Ｑ２が中心軸線Ｃ０と平行な状態で行う後進に比べて、第２の誘導線Ｌ２に前方誘導センサ１７が到達するまでの距離及び時間は短くなる。その結果、２次スピンターンが終了するまでの距離及び時間は短くなり、誘導線のレイアウトの自由度が広がり、利用できる範囲の制限を小さくすることができる。
【００５１】
（４）本実施の形態では、フォークリフトは、前方誘導センサ１７が検出した第２の誘導線Ｌ２に対する前方変位量Ｑｆの絶対値が予め定めた第３の規定値Ｑｆｚになると、１次スピンターンを終了し、前方誘導センサ１７が第２の誘導線Ｌ２に向かうように後進する。よって、前方誘導センサ１７を第２の誘導線Ｌ２に到達させるときの後進のタイミングを容易に計ることができる。
【００５２】
（５）又、後進により、前方誘導センサ１７の中間位置Ｚの前方変位量Ｑｆの絶対値が第１の規定値Ｑｆｘに到達すると、停止することなく、直ちに２次スピンターンを行う。従って、第１の誘導線Ｌ１から第２の誘導線Ｌ２への乗り移り時間は短縮される。
【００５３】
（第２の実施の形態）
以下、本発明をバッテリ搭載型リーチ式無人フォークリフトに具体化した第２の実施の形態について説明する。
【００５４】
このフォークリフトは第１の実施の形態のフォークリフトが１次スピンターンを終了させるときの条件が異なるのみなので、第１の実施の形態のフォークリフトと同様の部材は同様の符号を付して省略するとともに、同様の各動作においてもその説明を簡略化し、ＣＰＵ２１ａによるフォークリフトの乗り移りのための操舵制御の要部についてのみ説明する。
【００５５】
図７において、フォークリフトが第１の誘導線Ｌ１に沿って第２の誘導線Ｌ２と交差する点Ｐ０に向かって通常の前進走行している。そして、第１の実施の形態で述べたように、交点Ｐ０まで到達すると停止し、ＣＰＵ２１ａは１次スピンターンを実行する。１次スピンターンが開始されると、後方誘導センサ１４は第１の誘導線Ｌ１から外れる。
【００５６】
やがて、図１２に示すように、ＣＰＵ２１ａは後方誘導センサ１４の一対のピックアップコイル１５の中間位置Ｘにおける第２の誘導線Ｌ２に対する後方変位量Ｑｂの絶対値が予め設定された第４の規定値Ｑｂｘ（本実施の形態では第２の誘導線Ｌ２上であって、Ｑｂｘ＝０）に達すると、走行用モータ１０を停止させて１次スピンターンを停止させる。このとき、前方誘導センサ１７の左右一対のピックアップコイル１８間の中間位置Ｚは第２の誘導線Ｌ２に対して右方にＱｆ変位している。
【００５７】
次に、ＣＰＵ２１ａは前方変位量Ｑｆの絶対値が第１の規定値Ｑｆｘになるように操舵駆動輪８を走行操舵制御する。ＣＰＵ２１ａは操舵用モータ１１を第１の実施の形態で示した演算式（Ｓ１＝Ａ−Ｋ４・Ｑｆ）を使用して、その時々に求められる操舵操作量Ｓ１に基づいて操舵用モータ１１を駆動制御して操舵駆動輪８を操舵制御させる。
【００５８】
つまり、前記演算式によると、前記前方変位量Ｑｆが大きいほど操舵駆動輪８を操舵角Ｑ２がプラス方向に大きくなるように回動させ、より短時間で中心位置Ｚが第２の誘導線Ｌ２上に到達させるようになっている。
【００５９】
ＣＰＵ２１ａは前述したように操舵駆動輪８を回動させるとともに、走行用モータ１０を後進方向へ駆動させ、車両本体１を走行させる。そして、図１３に示すように、前方誘導センサ１７の左右一対のピックアップコイル１８間の中間位置Ｚが第１の規定値Ｑｆｘ（本実施の形態では第２の誘導線Ｌ２上であって、Ｑｆｘ＝０）に到達すると、ＣＰＵ２１ａは走行用モータ１０を停止させることなく、２次スピンターンを開始する。つまり、前方変位量Ｑｆの絶対値が第１の規定値Ｑｆｘに到達すると、後方変位量Ｑｂの絶対値が第４の規定値Ｑｂｘから外れるため、ＣＰＵ２１ａは後方変位量Ｑｂの絶対値が第２の規定値Ｑｂｚ（本実施の形態では前記第４の規定値Ｑｂｘと同じ）となるように２次スピンターンを実行する。
【００６０】
そして、前記第２の誘導線Ｌ２に対する後方誘導センサ１４のピックアップコイル１５間の中間位置Ｘにおける後方変位量Ｑｂの絶対値が予め定めた第２の規定値Ｑｂｚ（本実施の形態では第２の誘導線Ｌ２上であって、Ｑｂｘ＝０）に到達すると、ＣＰＵ２１ａは車両本体１の後方誘導センサ１４における中心軸線Ｃ０は第２の誘導線Ｌ２上に到達したとして、次に前記従来の技術で示した演算式（Ｓ＝Ｋ１・Ｑ１−Ｋ２・Ｑ２−Ｋ３・Ｑ３）により求められる操舵操作量Ｓに基づいて以後第２の誘導線Ｌ２上を走行するための制御を開始して、フォークリフトの第１の誘導線Ｌ１から第２の誘導線Ｌ２への乗り移りは完了する。
【００６１】
尚、上記した第１の誘導線Ｌ１から第２の誘導線Ｌ２への乗り移りは、乗り移った後フォークリフトが左方に走行することを前提に説明したが、乗り移った後フォークリフトが右方に走行する場合も、各動作が逆になるだけで同様の原理で動作し乗り移る。
【００６２】
次に、上記のような第２の実施の形態における特徴的な作用効果を以下に述べる。
（１）本実施の形態では、１次スピンターン中に後方誘導センサ１４の第２の誘導線Ｌ２に対する後方変位量Ｑｂの絶対値が第４の規定値Ｑｂｘに到達すると、直ちに操舵駆動輪８を操舵操作量Ｓ１に基づく操舵制御をしながら、後進する。そして、前方誘導センサ１７のピックアップコイル１８間の中間位置Ｚが第１の規定値Ｑｆｘ、即ち第２の誘導線Ｌ２と一致すると、２次スピンターンを行う。続いて、後方誘導センサ１４の一対のピックアップコイル１５の中間位置Ｘが第２の規定値Ｑｂｚに到達すると、ＣＰＵ２１ａは２次スピンターンを終了して、通常の操舵操作量Ｓに基づいて第２の誘導線Ｌ２上を操舵走行制御する。つまり、第１の誘導線Ｌ１から第２の誘導線Ｌ２への乗り移りを行うためのスピンターンを１次と２次の２回に分けて行い、その１次と２次のスピンターンの間に、１次スピンターンによる第２の誘導線Ｌ２に対する前方誘導センサ１７の変位を補正するための後進を行うようにした。よって、２次スピンターンの完了時、車両本体１の中心軸線Ｃ０は、第２の誘導線Ｌ２とほぼ一致させることができ、以後前記従来の技術で示した演算式（Ｓ＝Ｋ１・Ｑ１−Ｋ２・Ｑ２−Ｋ３・Ｑ３）を使って完全に車両本体１の中心軸線Ｃ０を第２の誘導線Ｌ２に一致させるまでの距離を短くすることができる。
【００６３】
（２）本実施の形態では、上記第１の実施の形態の（２），（３），（５）の作用効果を得ることができる。
（３）本実施の形態では、フォークリフトは、後方誘導センサ１４が検出した第２の誘導線Ｌ２に対する後方変位量Ｑｂの絶対値が予め定めた第４の規定値Ｑｂｘになると、１次スピンターンを終了し、前方誘導センサ１７が第２の誘導線Ｌ２に向かうように後進する。よって、前方誘導センサ１７を第２の誘導線Ｌ２に到達させるときの後進のタイミングを容易に計ることができる。
【００６４】
なお、実施の形態は上記に限定されるものではなく、以下のように実施してもよい。
（１）上記第１及び第２の実施の形態では、フォークリフトは、第１の誘導線Ｌ１から第２の誘導線Ｌ２への乗り移りにおいて、乗り移った後フォークリフトが左方に走行する場合、前方誘導センサ１７の左右一対のピックアップコイル１８間の中間位置Ｚがスピンターンの回動中心となることはなく、１次スピンターンの後、左右一対のピックアップコイル１８間の中間位置Ｚが第２の誘導線Ｌ２に対して右方に変位するとしたが、左右一対のピックアップコイル１８間の中間位置Ｚが第２の誘導線Ｌ２に対して左方に変位するフォークリフト、又は、左右どちらかに変位してしまうフォークリフトであってもよい。
【００６５】
１次スピンターンにより左右一対のピックアップコイル１８間の中間位置Ｚが第２の誘導線Ｌ２に対して左方に変位する場合、ＣＰＵ２１ａは左右一対のピックアップコイル１８により第２の誘導線Ｌ２に対する左方への変位量Ｑｆを検出している。そして、例えば図１４に示すように、前記前方誘導センサ１７の第２の誘導線Ｌ２に対する前方変位量Ｑｆの絶対値が予め設定された第３の規定値Ｑｆｚに達すると、ＣＰＵ２１ａは走行用モータ１０を停止させて１次スピンターンを停止させる。尚、左方へ変位した場合の変位量Ｑｆの値はプラスの値となっている。
【００６６】
すると、ＣＰＵ２１ａは操舵用モータ１１を前述した演算式（Ｓ１＝Ａ−Ｋ４・Ｑｆ）を使用して、その時々に求められる操舵操作量Ｓ１に基づいて駆動制御して操舵駆動輪８を回動させる。
【００６７】
つまり、前記演算式によると、この場合には前方変位量Ｑｆが大きいほど操舵駆動輪８を操舵角Ｑ２がマイナス方向に大きくなるように回動させ、より短時間に中心位置Ｚが第２の誘導線Ｌ２上に到達させるようになっている。
【００６８】
この場合、ＣＰＵ２１ａは前述したように操舵駆動輪８を回動させた後、走行用モータ１０を前進方向へ駆動させ、車両本体１を走行させる。そして、図１５に示すように、前方誘導センサ１７の左右一対のピックアップコイル１８間の中間位置Ｚが第１の規定値Ｑｆｘ（例えばこの場合、第２の誘導線Ｌ２上であって、Ｑｆｘ＝０）に到達すると、ＣＰＵ２１ａは走行用モータ１０を停止させることなく、後方誘導センサ１４が第２の誘導線Ｌ２に到達するように操舵駆動輪８をプラス方向に操舵角Ｑ２が９０度となるように水平方向に直ちに回動させる。つまり、２次スピンターンを開始する。そして、図１６に示すように、前記第２の誘導線Ｌ２に対する後方誘導センサ１４のピックアップコイル１５間の中間位置Ｘにおける後方変位量Ｑｂの絶対値が予め定めた第２の規定値Ｑｂｚ（例えばこの場合、第２の誘導線Ｌ２上であって、Ｑｂｚ＝０）に到達すると、ＣＰＵ２１ａは車両本体１の後方誘導センサ１４における中心軸線Ｃ０は第２の誘導線Ｌ２上に到達したとする。そして、前記従来の技術で示した演算式（Ｓ＝Ｋ１・Ｑ１−Ｋ２・Ｑ２−Ｋ３・Ｑ３）により求められる操舵操作量Ｓに基づいて以後第２の誘導線Ｌ２上を走行するための制御を開始して、フォークリフトの第１の誘導線Ｌ１から第２の誘導線Ｌ２への乗り移りを完了させるようにしてもよい。
【００６９】
このように実施しても、２次スピンターンの完了時、車両本体１の中心軸線Ｃ０は、第２の誘導線Ｌ２とほぼ一致させることができ、車両本体１の中心軸線Ｃ０を第２の誘導線Ｌ２に一致させるまでの距離を短くすることができる。
【００７０】
（２）上記第１及び第２の実施の形態では、１次及び２次スピンターンは操舵角Ｑ２を９０度又は−９０度にして行ったが、急旋回できれば９０度に限定しなくてもよく、例えば８０度、８５度等としてもよい。
【００７１】
（３）上記第１及び第２の実施の形態では、１次スピンターン後、後進させて前方誘導センサ１７の左右一対のピックアップコイル１８間の中間位置Ｚが第１の規定値Ｑｆｘに到達すると、走行用モータ１０を停止させることなく、後方誘導センサ１４を第２の規定値Ｑｂｚに到達させるように操舵角Ｑ２を変位させ、２次スピンターンを開始するとしたが、後進させて前方誘導センサ１７の左右一対のピックアップコイル１８間の中間位置Ｚが第１の規定値Ｑｆｘ（実施の形態では第２の誘導線Ｌ２上）に到達すると、走行用モータ１０を一旦、停止させた後、２次スピンターンを開始するようにしてもよい。
【００７２】
このようにすると、走行しながら操舵角Ｑ２を変位させ２次スピンターンを開始するのに比べ、停止した後、２次スピンターンを開始する方がより高精度に走行を制御できる。よって、２次スピンターンの完了時、車両本体１の中心軸線Ｃ０は、さらに第２の誘導線Ｌ２とほぼ一致させることができ、以後前記従来の技術で示した演算式（Ｓ＝Ｋ１・Ｑ１−Ｋ２・Ｑ２−Ｋ３・Ｑ３）を使って完全に車両本体１の中心軸線Ｃ０を第２の誘導線Ｌ２に一致させるまでの距離をさらに短くすることができる。
【００７３】
（４）上記第１及び第２の実施の形態における２次スピンターンは、第２の規定値Ｑｂｚに到達するまで、２次スピンターンを行うようにした。これを２次スピンターンの途中であって、即ち第２の規定値Ｑｂｚに到達する前に前方誘導センサ１７が検出する前方変位量Ｑｆの絶対値が予め定めた例えば第３の規定値Ｑｆｚ以下の値に設定された第５の規定値まで外れたとき、２次スピンターンを一旦中止し前方誘導センサ１７の前方変位量Ｑｆの絶対値が前記第１の規定値Ｑｆｘ以下になるまで前進又は後進させた後に２次スピンターンを再開するようにしてもよい。
【００７４】
この場合、２次スピンターンを終了した時、前方誘導センサ１７が検出する第２の誘導線Ｌ２に対する前方変位量Ｑｆを更に小さくすることができる。
（５）前記各実施の形態では、第１の規定値Ｑｆｘに到達するための前進又は後進における操舵制御は、操舵操作量Ｓ１（＝Ａ−Ｋ４・Ｑｆ）に基づいて行っていたがこれに限定されるものではない。例えば、操舵角Ｑ２を０度にして前進又は後進させてもよい。この場合、ＣＰＵ２１ａの負荷が軽減される。
【００７５】
（６）上記第１及び第２の実施の形態では、第１の規定値Ｑｆｘは第２の誘導線Ｌ２上であるとして、前方誘導センサ１７の一対のピックアップコイル１８間の中間位置Ｚが第２の誘導線Ｌ２上に到達すると、走行用モータ１０を停止させることなく、２次スピンターンを開始するとしたが、この第１の規定値Ｑｆｘは、走行用モータ１０を停止させることなく２次スピンターンを開始しようとすることにより起こる実際に２次スピンターンが開始されるまでの前方誘導センサ１７の変位を考慮して所定の幅を持たせて設定してもよい。このようにすると、前方変位量Ｑｆが所定の幅を持った第１の規定値Ｑｆｘに到達すると２次スピンターンを開始しようとする。そして、２次スピンターンが実際開始されるまでに起こる変位により、前方変位量Ｑｆは０に近づき、２次スピンターンが実際に開始される。よって、２次スピンターンの完了時、車両本体１の中心軸線Ｃ０は、さらに第２の誘導線Ｌ２とほぼ一致させることができ、車両本体１の中心軸線Ｃ０を第２の誘導線Ｌ２に一致させるまでの距離をさらに短くすることができる。尚、第２の規定値Ｑｂｚ及び第４の規定値Ｑｂｘも同様に第２の誘導線Ｌ２上であるとしたが、所定の幅を持たせて実施してもよい。
【００７６】
【発明の効果】
以上詳述したように本発明によれば、他の誘導線に乗り移る際、短い走行距離で乗り移った誘導線と機台とのズレを解消することができる無人車の操舵制御方法を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態における操舵走行用コントローラの動作を説明するためのフローチャート図。
【図２】実施の形態におけるリーチ式無人フォークリフトの側面図。
【図３】実施の形態におけるフォークリフトを説明するための説明図。
【図４】実施の形態におけるフォークリフトを説明するための説明図。
【図５】実施の形態における操舵駆動輪を説明するための説明図。
【図６】実施の形態におけるフォークリフトの電気的構成を示す説明図。
【図７】フォークリフトの乗り移りを説明するための説明図。
【図８】フォークリフトの乗り移りを説明するための説明図。
【図９】フォークリフトの乗り移りを説明するための説明図。
【図１０】フォークリフトの乗り移りを説明するための説明図。
【図１１】フォークリフトの乗り移りを説明するための説明図。
【図１２】フォークリフトの乗り移りを説明するための説明図。
【図１３】フォークリフトの乗り移りを説明するための説明図。
【図１４】フォークリフトの乗り移りを説明するための説明図。
【図１５】フォークリフトの乗り移りを説明するための説明図。
【図１６】フォークリフトの乗り移りを説明するための説明図。
【図１７】従来のフォークリフトを説明するための説明図。
【図１８】従来のフォークリフトの操舵制御を説明するための説明図。
【符号の説明】
８…操舵輪（操舵駆動輪）、１４…後方誘導センサ、１７…前方誘導センサ、Ｌ１…第１の誘導線、Ｌ２…第２の誘導線、Ｑｆ…前方変位量、Ｑｂ…後方変位量、Ｑｆｘ…第１の規定値、Ｑｂｚ…第２の規定値、Ｑｆｚ…第３の規定値、Ｑｂｘ…第４の規定値。

Claims (5)

1. 車両における前側に設けられた左右一対の従動輪と、車両前後方向に延びる中心軸線に対し偏位して設けられるとともに車両における後側に設けられてスピンターンを行うことができる操舵輪と、車両における前記従動輪側に設けられて誘導線に対する前方の変位量を検出する前方誘導センサと、車両における前記操舵輪側に設けられて誘導線に対する後方の変位量を検出する後方誘導センサとを備えた無人車が第１の誘導線から同第１の誘導線と交差する第２の誘導線に乗り移るための無人車の操舵制御方法であって、
   前記第１の誘導線と第２の誘導線との交点に前記前方誘導センサ又は前記左右の従動輪の中心が到達したとき、該無人車を１次スピンターンさせた後、前記前方誘導センサが検出する第２の誘導線に対する前方の変位量が予め定めた第１の規定値以下になるまで操舵角を制御しながら前進又は後進させ、該変位量が前記第１の規定値以下になった時、２次スピンターンを前記後方誘導センサが検出する第２の誘導線に対して後方の変位量が予め定めた第２の規定値以下になるまで行うようにした無人車の操舵制御方法。
2. 請求項１に記載の無人車の操舵制御方法において、前記１次スピンターンは、前方誘導センサが検出する第２の誘導線に対する前方の変位量が予め定めた第３の規定値に達するまで行うようにした無人車の操舵制御方法。
3. 請求項１に記載の無人車の操舵制御方法において、前記１次スピンターンは、前記後方誘導センサが第２の誘導線を検出し、その後方誘導センサが検出する第２の誘導線に対する後方の変位量が予め定めた第４の規定値以下になるまで行うようにした無人車の操舵制御方法。
4. 請求項１乃至３のいずれか１項に記載の無人車の操舵制御方法において、第２の誘導線に対する前方の変位量が予め定めた第１の規定値以下になるように後進又は前進させる際の操舵輪の操舵角は前方誘導センサが検出する第２の誘導線に対する前方の変位量に基づいて決定されるようにした無人車の操舵制御方法。
5. 請求項３に記載の無人車の操舵制御方法において、前記２次スピンターンの際に前記第２の規定値に到達する前に前方誘導センサが検出する変位量が予め定めた第５の規定値に達したとき、２次スピンターンを中止し前方誘導センサの変位量が前記第１の規定値以下になるまで前進又は後進させた後に２次スピンターンを再開するようにした無人車の操舵制御方法。

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