JPH0198761A - 自動車用の連動クラッチに用いるトーションダンパ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、円周上で作用する弾性機構に逆らって、他方
に対して一方が回転するように取付けられた、２個の同
軸部品からなるトーションダンパ装置に関するものであ
る。

より詳しく云えば、本発明は、これらの弾性機構の少な
くともいくつかを一連に取付けることを保証し、これに
よって、低コストでしかも装置の外まわり寸法を増大さ
せることなく、比較的高いトルク伝達を達成するべく、
比較的大きな角度の車体と車軸の間の間隙ために、後述
する滑動座金のような少なくとも１個の座金を具備して
おり、前記座金が、その外周辺と内周辺のいずれか一方
において、このような弾性機構のうちの２個の間で、円
周方向に介在する少なくとも１個のアーム部を放射方向
に突出して有する形式のトーションダンパ装置に関する
ものである。

このタイプのトーションダンパ装置は、例えばオートマ
チック車、あるいはセミオートマチック車（自動変速装
置、あるいは半自動変速装置付の自動車）に採用される
流体動力を利用したクラッチ装置に作用する一般的に「
ロックアツプ」と呼ばれる連動クラッチ装置にて使用さ
れるものである。

〔従来の技術〕

このような連動クラッチ装置を対象とするものとしては
１例えばフランス国特許第２，５１８，２０２号明細書
が挙げられる。

使用される弾性機構は、２つのグループに分けられ、ま
た自由回転する滑動座金は、これら２つのグループうち
、第１のグループに属する弾性機構の各々の応力を、他
のグループの対応する弾性機構に伝達する。

これにより、こられの弾性機構のために追求される量産
方式での組立てを保証するのである。

作用状態においては、滑動座金は、更に弾性機構が関連
する遠心力の規制下にある。

もし、弾性機構が、環状に規則正しく分配され、これら
弾性機構が、全て同一の遠心力の対象になり、かつ全て
が同一の推力を展開すると、対応する放射方向の合力は
ゼロになり、完全にバランスのとれた滑動座金は、放射
方向に移動することを阻止される。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかし、実際には、前述したようになることは稀であっ
て、放射方向の合力は、ゼロにはならず、滑動座金は、
ある程度放射方向に移動してしまう。

このような放射方向の転移が、装置を運転している間、
時ならず発生しないようにするためには、滑動座金を、
装置全体の軸に対して、適切な放射方向の位置に保持す
るのに適した保持手段を組合せる必要がある。

前述のフランス国特許第２，５１８，２０２号明細書で
は、関連の同軸な部品の一方が、後述する車輪ハブにシ
ェルのようなシェルを有するとともに、同軸部品の他方
は、後述するガイド座金と呼ばれる２個の座金を有して
おり、前記ガイド座金は、シェルの両側に、それぞれシ
ェルから距離をおいて配置される一方、これらのガイド
座金によって、滑動座金を放射方向に保持するため、掛
金により、ガイド座金は、相互にところどころが連結さ
れており、かつ前記ガイド座金は、ある意味で、この滑
動座金の回りで連続した環状のケースを形成させること
が提案された。

しかし、以上のような構造にするためには、これらのガ
イド座金の少なくとも一方に、連続した環状の軸方向壁
を呈する特殊な形状を与える必要があり、必然的に、装
置全体の構造コストを上げてしまうことになる。

また、これらのガイド座金は、弾性機構に支承面を提供
するようになっており、当然、金属製の座金を用いるこ
とが必要となる。

このことは、滑動座金についても同様であり、前記滑動
座金とガイド座金との間における接触は、金属上の金属
接触ということになる。

しかし、金属上に金属が接触すると、やがて金属はもぎ
取られ、遂には、運転に際しての不測の事故につながる
こともあるので、このような金属同士の接触は、回避さ
せた方が好ましい。

本発明の目的は、極めて簡単に、上記の課題を解決し、
かつその他の利点をもたらすことである。

〔課題を解決するための手段〕

本発明によれば、まず第１に、前述した形式のトーショ
ンダンパ装置であって、前記滑動座金の保持手段が、複
数の脚状片によって構成され、これら脚状片のそれぞれ
が、個別なものとして関連のある同軸部品の−°方とそ
れぞれに連結しながら、円周上で互いに離間して配置さ
れることを特徴とするものが提供される。

また本発明によれば、トーションダンパ装置のための連
動クラッチ、および対応する流体動力クラッチ装置も提
供される。

〔実施例〕

以下、本発明を、その実施例である添付図面を参照して
詳細に説明する。ただし、本発明は、これらの実施例に
限定されるものではないことを付言しておく。

はっきりした太い実線により第１図に示すように１本発
明によるトーションダンパを用いた連動クラッチ（ｌＯ
）は、それ自体、細い実線にて描かれた流体動力を利用
するクラッチ装ｆｆ１（１１）に装着するように意図し
たものである。

この実施例において、流体クラッチ装！！（１１）は、
それ自体が自動車に組込まれるものであるが、第１の軸
に１回転可能に接続することが可能なハウジング（１２
）の内部に５通常は１本の駆動軸を有してなるトルクコ
ンバータである。この駆動軸は、自動車のエンジンの出
力軸に関連している。

ハウジング（１２）の内部には、駆動軸のほかに、この
ハウジング（１２）に回転可能に接続された推進動輪（
１３）と、実際には従動軸である第２の軸（１５）に回
転可能に接続されるタービン車（１４）を有している。

前記タービン車（１４）は、この自動車の変速歯車筒か
ら延びる入力軸に関連している。

その他に、ハウジング（１２）の内部には、それ自体は
公知の如く、自由歯車の介在をもって、通常は前述した
ような入力軸の回りを取り囲む固定スリーブ（１７）に
よって支承されるリアクタ車（１６）が備えられている
。

従来のクラッチ装置のように、この連動クラッチ（１０
）も、タービン車（１４）と１反対側のハウジング（１
２）の横壁（１８）との間で機能する。

それ自体は同様に公知であり、後段で詳細に説明するが
、総括的に２つの同軸な部品（Ａ）（Ｂ）からなるトー
ションダンパ装置を、本発明によるクラッチ装置は用い
ている。

これら２つの同軸な部品は、円周方向に作用する弾性機
構（１９）に逆らって、互いに、一方が他方に対して回
転できるように取付けられている。これらの円周方向に
作用する弾性機構（１９）の少なくともいくつかを一連
に組立てるために、この実施例では、単に便利であるの
で、滑動（Ｐｈａｓａｇｅ）座金を用いている。クラッ
チ装置の軸の回りで環状に延在する少なくとも１個の座
金（２０）を、前記トーションダンパ装置は有している
。

この座金（２０）には、円周方向に作用する弾性機構（
１９）のような２つの部材間で円周方向に介在された少
なくとも１本のアーム（２１）によって、放射方向に突
出した部分を有している。

図示の実施例において１円周方向に作用する弾性機構（
１９）の数は６個であり、全てが装置の同一な円周に沿
って配置されるとともに、この円周の囲りに規則正しく
環状に分配されているが概ね２つのグループに分けられ
る。

すなわち、円周方向に作用する３個の弾性機構（１９−
１）からなる第１のグループと、同様に３個の弾性機構
（１９−２）からなる第２のグループであって、これら
２つのグループは、交互に環状に配列されている。

本明細書の以下の説明では、いずれのグループに属する
かを区別する必要がない限り、これらの弾性機構は、便
宜上は全て一様に符号（１９）によって示すことにする
。

円周上に作用する前記弾性機構（１９）は、これらが位
置する円周に沿って、接線の方向に全てが延びている１
図示の実施例では、互いに同軸上に配置された２つのコ
イルばね（２２）　（２３）によって形成されるもので
ある。

同様に、滑動座金（２０）は、放射方向に突出した３本
のアーム部（２１）を有しており、これらの各々は、前
述した第１のグループである円周方向に作用する弾性機
構（１９−１）と、第２のグループである対応する弾性
機構（１９−２）との間に円周上で介在するような形と
なっている。

滑動座金（２０）の前記アーム部（２１）は、この座金
の内周辺から放射方向に突出して延びており、円周方向
に作用する弾性機構（１９）を保持するようになってい
る。そのため、各アーム部の先端には、図示の実施例の
如く、円周上で互いに反対の向きに向けられた２つの突
起（２４）が形成さ九ている。

滑動座金（２０）は、その外周辺に１本発明の構成によ
れば、切れ込み部（２５）を有しており、この脇腹は、
それぞれ１組の放射方向支承面（２６Ｔ）　（２６Ｒ）
となっている。これらの機能については、後で詳しく説
明する。

同様に、座金（２０）は、その内周辺に、本発明の構成
によれば、やはり切れ込み部（２８）を有している。こ
の内周辺の切れ込みの数は、前記アーム部（２１）の数
に等しいとともに、アーム部の間にそれぞれが形成され
ており、前記した外周辺の切れ込み部（２５）と同じく
、脇腹はそれぞれ、１組の放射方向支承面（２９Ｔ）　
（２９Ｒ）となっている、これらの機能については前述
した外周辺の切れ込み部と同時に後述する。

実際のところ、前記外周辺の切れ込み部（２５）の数も
、内周辺の切り込み部（２８）の数に等しく、図面から
明らかなように２交互に形成されており。

放射方向支承面（２６Ｔ）と（２９Ｔ）は、背中合わせ
になっているため、結果的に、円周上で向きが互いに反
対の当接面となっている。このことは、支承面（２６Ｒ
）（２９Ｒ）についても同様である。

このように、外周辺と内周辺に前述したような切れ込み
部（２５）（２８）を交互に形成したため、滑動座金は
、円周方向にでこぼこな外観を呈している。

実際には、図示の如く、これら切れ込み部（２５）（２
８）の底部（３０）　（３１）は、同一な直径の円周上
に正確に存在している。

本発明による連動クラッチ（１０）に使用されるトーシ
ョンダンパ装置の同軸な部分（Ａ）は、ここでは、単に
車軸ハブのように描かれているシェル（３２）を有して
いるが、このシェルは、前記滑動座金（２０）と同様に
、装置本体の軸の回りで環状に延びており、その内周辺
には、軸方向に突出してボス（３３）が一体となってい
る。このボスには、図面に示すような、例えば溝付き取
付は部材によって、タービン車（１４）のハブ（輪心）
が、回転可能に制輪子などで固定される。

前記シェル（３２）は、その外周辺のところどころに、
放射方向に突出したアーム部（３５）を有している。こ
のアーム部の数は、滑動座金（２０）のアーム部（２１
）の数と同数であって、前述した構成と同様にして、そ
れぞれが円周上に作用する２つの弾性機構（１９）の間
に介在されている。

２つの弾性機構とは、すなわち、第１のグループとして
円周上で作用する弾性機構（１９−１）と、第２のグル
ープとして円周上で作用する弾性機構（］、９−２）で
あることは、図面からも理解されよう。

図示のように、前記アーム部（３５）は、滑動座金（２
０）の切れ込み部（２８）と向い合って延在しており、
円周上で作用する弾性機構（１９）を保持するようにな
っている。

そのため、アーム部（３５）の各々は、先端に２つの突
起（３６Ｔ）　（３６Ｒ）を有している。これらは、滑
動座金（２０）の放射方向支承面（２９Ｔ）　（２９Ｒ
）と同一のレベルにあるとともに、一方の突起（３６Ｔ
）は、支承面（２９Ｔ）と対向し、他方の突起（３６Ｒ
）は、支承面（２９Ｒ）と対向している。

これらアーム部（３５）は、滑動座金（２０）のアーム
部（２１）と密接にからみ合っているにも拘わらず。

シェル（３２）は、この滑動座金（２０）の内側全体に
亘って放射方向に延在している。換言すれば、前記滑動
座金（２０）は、シェル（３２）の周囲全体に亘って。

径方向に延在していることになる。

経済性の理由から、図示の如く、滑動座金（２０）とシ
ェル（３２）は、同一の地金円板から作成でき、かつ軸
方向に同じ厚さ（Ｅ）を有している。

いずれにせよ、前述した説明から、使用される弾性機構
（１９）は、それぞれが、２つのアーム部、すなわち滑
動座金（２０）のアーム部（２１）と、シェル（３２）
のアーム部（３５）との間に、別々に延在していること
が明らかである。

また、本発明による連動クラッチ（１０）が用いるトー
ションダンパ装置の同軸部分（Ｂ）は、この実施例では
、ガイド座金として描かれている２個の座金（３７）　
（３７’　）からなっている。

これら２個の座金は、前記シェル（３２）の両方にそれ
ぞれ離間して配置されるとともに、このシェル（３２）
のように、装置全体の軸の回りで環状に延在している。

２つの座金（３７）　（３７’　）は、ことろどころで
、掛金によって互いに連結されている。

前記の掛金、または留金について説明する。まずガイド
座金（３７）　（３７’　）の外周辺近傍で、前記滑動
座金（２０）を越えて、放射方向に延在する掛金（３９
）がある。次に、ガイド座金（３７）　（３７’　）の
内周辺近傍で、シェル（３２）と直角をなして延びると
ともに、前記シェル（３２）に扇形に穿設された開口（
４１）によって、このシェル（３２）を軸方向に貫通す
る掛金（４０）がある。

いずれにせよ、前述した掛金または留金は、軸方向に伸
びる横断面が円形の小さなコラム（ピン）のようなもの
であり、その基端部は、ガイド座金（３７）　（３７’
　）にリベット締めされる一方、横方向の支承面によっ
て、これらガイド座金（３７）　（３７’　）のために
、スペーサを形成するものである。

実際上、掛金（３９）に関連する横方向の支承面を互い
に離間している距離（Ｅ′）、すなわち、これら掛金（
３９）のレベルでガイド座金（３７）　（３７’　）’
に必要な隔りは、滑動座金（２０）とシェル（３２）の
軸方向の厚さ（Ｅ）よりは僅かに大きく、この滑動座金
（２０）とガイド座金（３７）　（３７’　）は全く、
接触しないようになっている。

同時に、掛金（４０）の対応する支承面を互いに離間し
ている距離（Ｅ”）、すなわち、前記掛金（４０）の径
レベルでのガイド座金（３７）　（３７’　）の間隔は
、前述した距離（Ｅ′）よりも、はるかに大きい。

その間に、一方では、シェル（３２）の第１の側からこ
のシェル（３２）と、対応するガイド座金（３７）（３
７’）との軸方向間に挿入されたすベリ摩擦座金（４０
）が、そして他方では、前記シェル（３２）の他の側か
ら第２のすべり摩擦座金（２４）と、実際には皿形ばね
座金タイプの軸方向に作用するばね座金（４３）、ある
いはこのシェル（３２）と、他のガイド座金（３７）　
（３７’　）の軸方向間、すなわち、ガイド座金（３７
’　）からスペースをおいて挿入された波形座金が介入
される。

本発明によるトーションダンパ装置は、連動クラッチ（
ｌＯ）に使用されるようになっているため、この装置を
、ピストンの内部に配置することも可能である。また、
ハウジング（１２）の横壁（１８）に向かって配置され
るガイド座金（３７）は、好ましくは図面に示すように
、このピストンを形成するようになっている。

ガイド座金（３７）は、気密性を保っており、その内周
辺には、軸方向に突出する折り返し部（４４）を有して
いる。この部分によって、ガイド座金（３７）は、ター
ビン車（１４）のボス（３４）に滑動可能に嵌合してお
り、このボス（３４）に形成された環状の溝（頚部）に
取付けたパツキン（４５）が、水密を保ってボス（３４
）を折り返し部（４４）が滑動するこを保証する。

ピストンを形成するガイド座金（３７）の外周辺は、同
様に、軸方向に突出する折り返し部（４７）となってい
る。これによって、ガイド座金は、全体として堅固なも
のとなっている。つまり、外周辺の折り返し部（４７）
は、補剛材の役目をしている訳である。

それ自体公知のとおり、前述したガイド座金（３７）は
、摩擦によって、前記ハウジング（１２）の横壁（１８
）に伴って一緒に回転するように設計されている。この
ため、ガイド座金は、その外周辺近傍で、前記横壁（１
８）に向けられた座金面にフリクツション座金（４８）
を貼り付けである。

他方のガイド座金（３７’）は、前述したガイド座金（
３７）よりは、放射方向により少なく延びている。

すなわち、径が小さいものである。

図から明らかなように、このガイド座金（３７’　）は
、その内周辺と外周辺がそれぞれ折り返し部（４９）　
（５０）となって軸方向に突出しており、前記ガイド座
金（３７）の折り返し部（４７）と同様に、補剛材の役
目をしている。

第１図乃至第４図示の実施例では、前記折り返し部（４
９）（５０）は、互いに軸方向に反対の向きに突出して
おり、外周辺に形成された折り返し部（５０）は、ハウ
ジング（１２）の横壁（１８）と逆の方向に向けられて
いる。

前述したガイド座金（３７）　（３７’　）は、従来の
もののように１円周上で作用する弾性機構（１９）に作
用するのに適しており、そのため、支承面が与えられて
いる。

前者のガイド座金（３７）は、気密性を有しているが、
これには１図示のとおり、例えばはめ込み技術によって
取付けたブロック（５２）があって、前述した円周上で
作用する弾性機構（１９）をペアーとなって挾んでいる
。

これらのブロック（５２）は、シェル（３２）のアーム
部（３５）とは直角をなしてガイド座金（３７）に配置
されるとともに、前記アーム部（３５）と概ね同一の形
状を呈している。

前述したブロックは、２つの支承面（５２Ｔ）および（
５２Ｒ）を有することになる。つまり、シェル（３２）
のこのようなアーム部（３５）と接触状態になって円周
上で作用する弾性機構（１９−１）の円周方向終端に存
在する支承面（５２Ｔ）と、円周上で作用する対応する
弾性機構（１９−２）と接触状態にあって円周方向で前
記支承面とは反対側に形成された支承面（５２Ｒ）とを
有している。

これらのブロック（５２）は、ばねを放射方向に保持す
る爪を、更に有している。

第３図に示すような窓（５４）によって１円周上で作用
する弾性機構（１９）に嵌合されるガイド座金（３７’
）のためには、対応する支承面が、放射状のスライスに
よって形成される。これらのスライスは、前記窓（５４
）の円周方向終端を画成する。

このガイド座金（３７’　）それ自体は、スライス状の
ものであって、ガイド座金（３７）のブロック（５２）
と同じ接触点を有する変形例も考えられ得る。

装置全体が休止状態にあるとき、前述したように、弾性
機構（１９）のために、ガイド座金（３７）　（３７’
　）が有する支承面は、シェル（３２）のアーム部（３
５）が対応して形成する支承面と一直線に並べられる。

円周上で作用する弾性機構（１９）よりも、放射方向の
外側に延在する滑動座金（２０）には、装置全体の軸に
関して、これを放射方向に保持することを保証するのに
適する保持手段が組合されている。

本発明によれば、これらの保持手段は、複数の脚状片（
５５）によって構成され、第２図および第４図からも明
らかな如く、これらは、関連する同軸部品（Ａ）（Ｂ）
のいずれか一方と、それぞれが結合され一体となってい
るとともに、それぞれが離間して環状に配置されている
。

これらの脚状片（５５）は、実際のところ、合成材料で
作成され、図示の実施例においては、同軸部品（Ｂ）に
一体化されている。

同軸部品（Ｂ）に接合するために、本発明によって使用
される脚状片（５５）は、この同軸部品（Ｂ）の構成要
素であるガイド座金（３７）　（３７”）を連結する゛
掛金（３９）の少なくとも１個と、それぞれが別々に係
合するものである。第１図乃至第４図示の実施例では、
これら脚状片（５５）の少なくとも１個（実際には、脚
状片の各々）は、環状方向に離間された２つの掛金（３
９）と噛み合うようになっている。

２つの掛金とは１通常隣り合せた２個の掛金（３９）で
ある。

図示の実施例において、前記脚状片（５５）は、このよ
うな掛金（３９）と係合されるために、掛金１本に対し
て１個の割合で形成された閉塞型の穿孔部（５６）に差
し込まれるようになっている。そのため、これらの脚状
片（５５）は、２つのガイド座金（３７）（３７’　）
の軸方向間に介在する。

第１図に示すように、前記脚状片（５５）の厚さ（Ｅ″
″）は、掛金（３９）の横方向支承面を互いに離間する
距離と等しいか、あるいは小さいか、場合により大きく
てもよいが、滑動座金（２０）とガイド座金（３７）　
（３７’　）が全く接触しないように、前記滑動座金の
厚さよりも、常に僅かに大きいことが好ましい。

実際のところ、装置全体の径方向の寸法を小さくするた
め、使用される脚状片（５５）は、滑動座金（２０）の
切れ込み部（２５）によって、それぞれが、放射方向に
延在し、図示の実施例では、その数は、この滑動座金（
２０）の切れ込み部（２５）と同じである。

より正確には、図示の実施例では、滑動座金（２０）の
一つの切れ込み部（２５）に対して、１個の脚状片（５
５）が配置されて、全体として、３個の脚状片を有して
いる。

前述した脚状片（５５）と滑動座金（２０）の切れ込み
部（２５）の放射方向の相関係合によって、これら脚状
片の少なくとも１個（実際には各々が）は、その両端に
放射方向の支承面（５８Ｔ）　（５８Ｒ）を有している
。

これらは、前記滑動座金（２０）の支承面（２６Ｔ）　
（２６Ｒ）と同じ径レベルに、少なくとも、一部分が配
置される。

これによって、脚状片（５５）は、回動した場合に、滑
動座金と円周上で当接しながら協動することになる。

実際に本発明に用いられる脚状片（５５）は、滑動座金
（２０）のスライス上で、外周辺近傍に放射上に支持さ
れている。滑動座金の最も大きな径の周辺、つまり、よ
り正確に言えば、これらの脚状片がはめ込まれるべき切
れ込み部（２５）の底部（３ｏ）よって形成されるこの
スライスの一部分に支えられている。

第１図乃至第４図示の実施例においては、前記脚状片（
５５）は、滑動座金（２０）の唯一の支承ゾーン（６０
）でのみ、放射方向に支えられている。この支承ゾーン
（６０）は、図示のように脚状片（５５）の一部が、中
心に向けて突出する部分（６１）の表面に形成された当
接面であり、円周上で対応する２つの掛金（３９）の間
に位置しており、滑動座金（２０）の対応するアーム部
（２１）と直角をなしている。

装置全体を休止状態にさせるため、第１図乃至第４図示
の実施例の場合のように、一方において滑動座金（２０
）の放射方向支承面と、他方においてこの滑動座金（２
０）の関連する切れ込み部（２５）に放射方向で嵌合す
る脚状片（５５）の対応する放射方向支承面（５８Ｔ）
とを円周方向に隔てる距離（Ｄ１）が。

環状に測定した場合に、滑動座金（２０）の放射方向支
承面（２９Ｔ）と、シェル（３２）の関連するアーム部
（３５）の対応する突起（３６Ｔ）の自由端との間の距
離（Ｄ２）にほぼ等しいと仮定する（第２図）。

次に、装置全体が作用状態にあるときの正常な回転方向
は、第２図の矢印（Ｆｌ）で示されるものと、同様であ
ると仮定する。

最後に、説明を簡単にするため、本発明による連動クラ
ッチ（１０）の構成要素である同軸部品（Ａ）（Ｂ）間
で展開するために必要な相関角クリアランスにおいて、
従動部品（Ａ）、すなわち、シェル（３２）は、固定し
たものであると仮定する。

作用状態、および同軸の部品（Ｂ）が同軸部品（Ａ）を
駆動しようとする一般的に「牽引」などと呼ばれる運転
モードでは、まるで、同軸部品（Ｂ）だけが装置全体の
軸の回りで第２図示の矢印（Ｆｌ）に従って回転するよ
うになる。

このような回転運動を行う間に、ガイド座金（３７）の
ブロック（５２）が働きかけることによって、前述した
円周上で作用する弾性機構（１９）は、ブロックの支承
面（５２Ｔ）で直接的に徐々に圧縮されていく。つまり
、第１のグループの弾性機構（１９−１）は、ガイド座
金（３７’）に形成された窓の当接面によって圧縮され
る。

前記窓の当接面は、第２図にて矢印（Ｆｌ）で示される
ような装置全体の回転方向のすぐ後段にある。

また、第２のグループの弾性機構（１９−２）のために
は、滑動座金（２０）のアーム部（２１）が働きかけ１
間接的に圧縮される。この場合、当接面は、問題の回転
方向の更に後段にある。その上、装置全体の軸の回りで
自由に回転する滑動座金（２０）は、それ自体が、上述
した第１のグループの円周上で作用する弾性機構（１９
−１）によって、この回転方向に駆り立てられる。

同軸の部品（Ａ）に対する同軸部品（Ｂ）の相対的な回
転は、第４図に示すように、角距離（ＤＩ’）が吸収さ
れ、前記脚状片（５５）が、その放射方向の支承面（５
８Ｔ）によって、滑動座金（２０）の対応する放射方向
支承面（２６Ｔ）に当接するまで進行する。

同時に前述した構成を考えれば、角距離（Ｄ２）は、同
様に吸収されてしまい、放射方向の支承面（２９Ｔ）に
よって、滑動座金（２０）は、それ自体がシェル（３２
）のアーム部（３５）が呈する対応する突起（３６Ｔ）
に当接するようになることは明らかである。

従って、円周上で作用する弾性機構（１９）は、すべて
同時に局外に置かれ、その時点から、すぐに滑動座金（
２０）を通して脚状片（５５）により、シェル（３２）
は、正の方向に駆動される。それ故、過剰なトルクがか
けられた場合には、同軸な部品（Ｂ）によって、同軸部
品（Ａ）が駆動される。

このようにして、前述した正の方向の駆動は。

本発明に用いられる脚状片（５５）によって遂行される
訳であるが、この駆動が始まると、円周上で作用する弾
性機構（１９）を構成するコイルばねは、スパイラルで
はなくなっていることが好ましく、同時に掛金（４０）
は、これらが貫通する開口（４１）の対応する円周上の
端部から、距離をおいて留まっていることに注目された
い。

第５図示のグラフには、横座標に、同軸部品（Ａ）（Ｂ
）間の遊び角度（横動遊間クリアランス）を。

縦座標には、これらの部品の一方から他方に伝達される
トルク（Ｃ）が示されている。この働きは、単純な直、
＆ｌｉ！（１）によって表わされ、明らかに直線（１）
は、使用された円周上で作用する弾性機構（１９）全体
の剛性に比例した勾配を表わしている。

勿論、伝達されるトルクが逆であって、働きが一般的に
「レトロ」と呼ばれるような作用をする場合、すなわち
、同軸部品（Ｂ）を駆動する傾向にあるのは、従動の同
軸部品（Ａ）であるときには、前述したしたものと反対
の滑動が生じることになる。

同様に、前述した説明では、発明の開示の便宜上、装置
が円滑に機能しているときに作用する摩擦に起因したヒ
ステリシス効果は、考慮に入れなかった。これらのヒス
テリシス効果は、それ自体が公知のとおり、レトロ運転
された場合に伝達されるトルク値を、通常の牽引運転の
ときに伝達されるトルク値と比較して、同等な遊び角度
の値をもって、分化することに寄与するもである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明によるトーションダンパ装置を組込ん
だ流体動力を利用して作動する連動クラッチ装置を、第
２図の線Ｉ−Ｉに沿って示す軸方向断面図。 第２図は、この連動クラッチ装置の休止状態における態
様を、第１図の線■−■に沿って示す一部断面正面図。 第３図は、第２図の線■−■に沿って示す別の軸方向断
面図、 第４図は、関連の連動クラッチ装置の作用状態における
態様を、第２図と同様に示す一部断面正面図。 第５図は、連動クラッチ装置の作用を示すグラフである
。

Claims (16)

【特許請求の範囲】
1. （１）円周上で作用する弾性機構（１９）に逆らって、
   他方に対して一方が回転するように取付けられた２個の
   同軸部品（Ａ）（Ｂ）からなり、前記弾性機構（１９）
   の少なくともいくつかを一連に取付るために、少なくと
   も１個の滑動座金（２０）を具備しており、前記座金は
   、前記弾性機構（１９）のうちの２個の間で円周方向に
   介在する少なくとも１個のアーム部（２１）を放射方向
   に突出して有するとともに、前記座金には、装置全体の
   軸に対して、この座金を放射方向に保持するのに適する
   保持手段が組合されている形式のものにおいて、 前記滑動座金（２０）の保持手段は、複数の脚状片（５
   ５）によって構成され、これら脚状片は、それぞれが個
   別なものとして関係のある同軸部品（Ａ）（Ｂ）の一方
   と、それぞれが連結しながら円周上で互いに離間して配
   置されていることを特徴とする特に自動車用の連動クラ
   ッチに用いるトーシヨンダンパ装置。
2. （２）脚状片（５５）は、合成材料からなることを特徴
   とする請求項（１）記載のトーシヨンダンパ装置。
3. （３）関連の同軸部品（Ａ）（Ｂ）の一方は、車輪ハブ
   のシェル（３２）を有するとともに、同軸部品の他方は
   、ガイド座金（３７）（３７’）を有しており、前記ガ
   イド座金は、シェル（３２）の両側に、それぞれ、シェ
   ルから距離をおいて配置される一方、関連の同軸部品（
   Ａ）（Ｂ）と連結するために、掛金（３９）（４０）に
   よって相互にところどころが連結され、脚状片（５５）
   は、それぞれが前記掛金（３９）の少なくとも１個と個
   別に係合しうることを特徴とする請求項（１）または（
   ２）記載のトーシヨンダンパ装置。
4. （４）脚状片（５５）の少なくとも１個は、円周上で互
   いに離間して配置された２つの掛金（３９）に係合しう
   ることを特徴とする請求項（３）記載のトーションダン
   パ装置。
5. （５）脚状片（５５）の少なくとも１個は、一つの掛け
   金（３９）にしか係合しえないことを特徴とする請求項
   （３）記載のトーシヨンダンパ装置。
6. （６）掛金（３９）と係合させるために、脚状片（５５
   ）は、前記掛金上の閉鎖型の穿孔部（４６）に嵌め込ま
   れていることを特徴とする請求項（３）乃至（５）のい
   ずれかに記載のトーシヨンダンパ装置。
7. （７）使用される脚状片（５５）は、スペーサを形成す
   るために、２個のガイド座金（３７）（３７’）の軸方
   向の間に介在されるとともに、滑動座金（２０）の厚さ
   （Ｅ）よりも、僅かに大きい厚さ（Ｅ”）を軸方向に有
   することを特徴とする請求項（３）乃至（６）のいずれ
   かに記載のトーシヨンダンパ装置。
8. （８）使用される脚状片（５５）の少なくとも１個は、
   この脚状片自体の円周上の広がりよりも小さな部分の支
   承ゾーン（６０）でのみ、放射方向に滑動座金（２０）
   に支持されていることを特徴とする請求項（１）乃至（
   ７）のいずれかに記載のトーシヨンダンパ装置。
9. （９）使用される脚状片（５５）は、その外周辺によっ
   て滑動座金（２０）のスライス上に放射方向に支持され
   ていることを特徴とする請求項（１）乃至（８）のいず
   れかに記載のトーションダンパ装置。
10. （１０）使用される脚状片（５５）の少なくとも１個は
    、放射方向に弾性変形するようになっていることを特徴
    とする請求項（１）乃至（９）のいずれかに記載のトー
    ションダンパ装置。
11. （１１）使用される脚状片（５５）の少なくとも１個は
    、滑動座金（２０）の放射方向の支承面（２６Ｔ）（２
    ６Ｒ）と同一の径レベルに、少なくとも部分的に配置さ
    れた支承面（５８Ｔ）（５８Ｒ）を有しており、前記脚
    状片は、前記座金に当接して、円周上で協動するように
    なっていることを特徴とする請求項（１）乃至（１０）
    のいずれかに記載のトーシヨンダンパ装置。
12. （１２）使用される脚状片（５５）は、関連の同軸部品
    （Ａ）（Ｂ）の一方に連結されており、かつ滑動座金（
    ２０）は、第２の放射方向支承面（２９Ｔ）（２９Ｒ）
    を有していて、これにより、前記同軸部品（Ａ）（Ｂ）
    の他方に当接して、円周上で協働するようになっている
    とともに、装置が休止状態にあるときには、前記座金（
    ２０）の支承面（２６Ｔ）（２６Ｒ）と、脚状片（５５
    ）の少なくとも１個が有する支承面（５８Ｔ）（５８Ｒ
    ）との間の円周上の距離（Ｄ１）が、角度を測った場合
    に、前記座金（２０）の第２の支承面（２９Ｔ）（２９
    Ｒ）と、同軸部品（Ａ）（Ｂ）の他方の関連する部分（
    ３６Ｔ）（３６Ｒ）との間の距離（Ｄ２）と正確に等し
    くなっていることを特徴とする請求項（１１）記載のト
    ーションダンパ装置。
13. （１３）外周辺と内周辺に交互に環状の切れ込み部（２
    ５）（２８）を形成し、滑動座金が、円周上にジグザグ
    状の外観を呈するようになっていることを特徴とする請
    求項（１）乃至（１２）のいずれかに記載のトーション
    ダンパ装置。
14. （１４）関連の同軸部品（Ａ）（Ｂ）の一方は、車輪ハ
    ブのシェル（３２）を有しているとともに、他方は、２
    個のガイド座金（３７）（３７’）を有しており、前記
    ガイド座金は、シェル（３２）の両側にそれぞれ、シェ
    ルから距離をおいて配置され、かつこれらガイド座金は
    、掛金（３９）（４０）によってことろどころが連結さ
    れ、滑動座金（２０）は、前記シェル（３２）の厚さ（
    Ｅ）と軸方向に同一な厚さを有し、前記シェルと同じ地
    金円板から作成されていることを特徴とする請求項（１
    ）乃至（１３）のいずれかに記載のトーシヨンダンパ装
    置。
15. （１５）請求項（１）乃至（１４）のいずれかに記載の
    トーションダンパ装置を用いていることを特徴とする流
    体動力を利用した連動クラッチ装置。
16. （１６）タービン車（１４）と、これに対向するハウジ
    ングの横壁（１８）との間で、連動クラッチ（１０）が
    作用する連動クラッチ（１０）が作用する形式の流体動
    力クラッチ装置において、前記連動クラッチ（１０）が
    、請求項（１）乃至（１５）のいずれかに記載のトーシ
    ョーンダンパ装置を用いていることを特徴とするクラッ
    チ装置。