JP2802997B2 - 自動車用の連動クラッチに用いるトーションダンパ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、円周上で作用する弾性機構に逆らって、他
方に対して一方が回転するように取付けられた、２個の
同軸部品からなるトーションダンパ装置に関するもので
ある。

より詳しく云えば、本発明は、これらの弾性機構の少
なくともいくつかを一連に取付けることを保証し、これ
によって、低コストでしかも装置の外まわり寸法を増大
させることなく、比較的高いトルク伝達を達成するべ
く、比較的大きな角度の車体と車軸の間の間隙ために、
後述する滑動座金のような少なくとも１個の座金を具備
しており、前記座金が、その外周辺と内周辺のいずれか
一方において、このような弾性機構のうちの２個の間
で、円周方向に介在する少なくとも１個のアーム部を放
射方向に突出して有する形式のトーションダンパ装置に
関するものである。

このタイプのトーションダンパ装置は、例えばオート
マチック車、あるいはセミオートマチック車（自動変速
装置、あるいは半自動変速装置付の自動車）に採用され
る流体動力を利用したクラッチ装置に作用する一般的に
「ロックアップ」と呼ばれる連動クラッチ装置にて使用
されるものである。

〔従来の技術〕

このような連動クラッチ装置を対象とするものとして
は、例えばフランス国特許第2,518,202号明細書が挙げ
られる。

使用される弾性機構は、２つのグループに分けられ、
また自由回転する滑動座金は、これら２つのグループう
ち、第１のグループに属する弾性機構の各々の応力を、
他のグループの対応する弾性機構に伝達する。

これにより、こられの弾性機構のために追求される量
産方式での組立てを保証するのである。

作用状態においては、滑動座金は、更に弾性機構が関
連する遠心力の規制下にある。

もし、弾性機構が、環状に規則正しく分配され、これ
ら弾性機構が、全て同一の遠心力の対象になり、かつ全
てが同一の推力を展開すると、対応する放射方向の合力
はゼロになり、完全にバランスのとれた滑動座金は、放
射方向に移動することを阻止される。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかし、実際には、前述したようになることは稀であ
って、放射方向の合力は、ゼロにはならず、滑動座金
は、ある程度放射方向に移動してしまう。

このような放射方向の転移が、装置を運転している
間、時ならず発生しないようにするためには、滑動座金
を、装置全体の軸に対して、適切な放射方向の位置に保
持するのに適した保持手段を組合せる必要がある。

前述のフランス国特許第2,518,202号明細書では、関
連の同軸な部品の一方が、後述する車輪ハブにシェルの
ようなシェルを有するとともに、同軸部品の他方は、後
述するガイド座金と呼ばれる２個の座金を有しており、
前記ガイド座金は、シェルの両側に、それぞれシェルか
ら距離をおいて配置される一方、これらのガイド座金に
よって、滑動座金を放射方向に保持するため、掛金によ
り、ガイド座金は、相互にところどころが連結されてお
り、かつ前記ガイド座金は、ある意味で、この滑動座金
の回りで連続した環状のケースを形成させることが提案
された。

しかし、以上のような構造にするためには、これらの
ガイド座金の少なくとも一方に、連続した環状の軸方向
壁を呈する特殊な形状を与える必要があり、必然的に、
装置全体の構造コストを上げてしまうことになる。

また、これらのガイド座金は、弾性機構に支承面を提
供するようになっており、当然、金属製の座金を用いる
ことが必要となる。

このことは、滑動座金についても同様であり、前記滑
動座金とガイド座金との間における接触は、金属上の金
属接触ということになる。

しかし、金属上に金属が接触すると、やがて金属はも
ぎ取られ、遂には、運転に際しての不測の事故につなが
ることもあるので、このような金属同士の接触は、回避
させた方が好ましい。

本発明の目的は、極めて簡単に、上記の課題を解決
し、かつその他の利点をもたらすことである。

〔課題を解決するための手段〕

本発明によれば、まず第１に、前述した形式のトーシ
ョーンダンパ装置であって、前記滑動座金の保持手段
が、複数の脚状片によって構成され、これら脚状片のそ
れぞれが、個別なものとして関連のある同軸部品の一方
とそれぞれに連結しながら、円周上で互いに離間して配
置されることを特徴とするものが提供される。

また本発明によれば、トーションダンパ装置のための
連動クラッチ、および対応する流体動力クラッチ装置も
提供される。

〔実施例〕

以下、本発明を、その実施例である添付図面を参照し
て詳細に説明する。ただし、本発明は、これらの実施例
に限定されるものではないことを付言しておく。

はっきりした太い実線により第１図に示すように、本
発明によるトーションダンパを用いた連動クラッチ（1
0）は、それ自体、細い実線にて描かれた流体動力を利
用するクラッチ装置（11）に装着するように意図したも
のである。

この実施例において、流体クラッチ装置（11）は、そ
れ自体が自動車に組込まれるものであるが、第１の軸
に、回転可能に接続することが可能なハウジング（12）
の内部に、通常は１本の駆動軸を有してなるトルクコン
バータである。この駆動軸は、自動車のエンジンの出力
軸に関連している。

ハウジング（12）の内部には、駆動軸のほかに、この
ハウジング（12）に回転可能に接続された推進動輪（1
3）と、実際には従動軸である第２の軸（15）に回転可
能に接続されるタービン車（14）を有している。

前記タービン車（14）は、この自動車の変速歯車箱か
ら延びる入力軸に関連している。

その他に、ハウジング（12）の内部には、それ自体は
公知の如く、自由歯車の介在をもって、通常は前述した
ような入力軸の回りを取り囲む固定スリーブ（17）によ
って支承されるリアクタ車（16）が備えられている。

従来のクラッチ装置のように、この連動クラッチ（1
0）も、タービン車（14）と、反対側のハウジング（1
2）の横壁（18）との間で機能する。

それ自体は同様に公知であり、後段で詳細に説明する
が、総括的に２つの同軸な部品（Ａ）（Ｂ）からなるト
ーションダンパ装置を、本発明によるクラッチ装置は用
いている。

これら２つの同軸な部品は、円周方向に作用する弾性
機構（19）に逆らって、互いに、一方が他方に対して回
転できるように取付けられている。これらの円周方向に
作用する弾性機構（19）の少なくともいくつかを一連に
組立てるために、この実施例では、単に便利であるの
で、滑動（Phasage）座金を用いている。クラッチ装置
の軸の回りで環状に延在する少なくとも１個の座金（2
0）を、前記トーションダンパ装置は有している。

この座金（20）には、円周方向に作用する弾性機構
（19）のような２つの部材間で円周方向に介在された少
なくとも１本のアーム（21）によって、放射方向に突出
した部分を有している。

図示の実施例において、円周方向に作用する弾性機構
（19）の数は６個であり、全てが装置の同一な円周に沿
って配置されるとともに、この円周の囲りに規則正しく
環状に分配されているが概ね２つのグループに分けられ
る。

すなわち、円周方向に作用する３個の弾性機構（19-
1）からなる第１のグループと、同様に３個の弾性機構
（19-2）からなる第２のグループであって、これら２つ
のグループは、交互に環状に配列されている。

本明細書の以下の説明では、いずれのグループに属す
るかを区別する必要がない限り、これらの弾性機構は、
便宜上は全て一様に符号（19）によって示すことにす
る。

円周上に作用する前記弾性機構（19）は、これらが位
置する円周に沿って、接線の方向に全てが延びている。
図示の実施例では、互いに同軸上に配置された２つのコ
イルばね（22）（23）によって形成されるものである。

同様に、滑動座金（20）は、放射方向に突出した３本
のアーム部（21）を有しており、これらの各々は、前述
した第１のグループである円周方向に作用する弾性機構
（19-1）と、第２のグループである対応する弾性機構
（19-2）との間に円周上で介在するような形となってい
る。

滑動座金（20）の前記アーム部（21）は、この座金の
内周辺から放射方向に突出して延びており、円周方向に
作用する段石機構（19）を保持するようになっている。
そのため、各アーム部の先端には、図示の実施例の如
く、円周上で互いに反対の向きに向けられた２つの突起
（24）が形成されている。

滑動座金（20）は、その外周辺に、本発明の構成によ
れば、切れ込み部（25）を有しており、この脇腹は、そ
れぞれ１組の放射方向支承面（26T）（26R）となってい
る。これらの機能については、後で詳しく説明する。

同様に、座金（20）は、その内周辺に、本発明の構成
によれば、やはり切れ込み部（28）を有している。この
内周辺の切れ込みの数は、前記アーム部（21）の数に等
しいとともに、アーム部の間にそれぞれが形成されてお
り、前記した外周辺の切れ込み部（25）と同じく、脇腹
はそれぞれ、１組の放射方向支承面（29T）（29R）とな
っている。これらの機能については前述した外周辺の切
れ込み部と同時に後述する。

実際のところ、前記外周辺の切れ込み部（25）の数
も、内周辺の切り込み部（28）の数に等しく、図面から
明らかなように、交互に形成されており、放射方向支承
面（26T）と（29T）は、背中合わせになっているため、
結果的に、円周上で向きが互いに反対の当接面となって
いる。このことは、支承面（26R）（29R）についても同
様である。

このように、外周辺と内周辺に前述したような切れ込
み部（25）（28）を交互に形成したため、滑動座金は、
円周方向にでこぼこな外観を呈している。実際には、図
示の如く、これら切れ込み部（25）（28）の底部（30）
（31）は、同一な直径の円周上に正確に存在している。

本発明による連動クラッチ（10）に使用されるトーシ
ョンダンパ装置の同軸な部分（Ａ）は、ここでは、単に
車輪ハブのように描かれているシェル（32）を有してい
るが、このシェルは、前記滑動座金（20）と同様に、装
置本体の軸の回りで環状に延びており、その内周辺に
は、軸方向に突出してボス（33）が一体となっている。
このボスには、図面に示すような、例えば溝付き取付け
部材によって、タービン車（14）のハブ（輪心）が、回
転可能に制輪子などで固定される。

前記シェル（32）は、その外周辺のところどころに、
放射方向に突出したアーム部（35）を有している。この
アーム部の数は、滑動座金（20）のアーム部（21）の数
と同数であって、前述した構成と同様にして、それぞれ
が円周上に作用する２つの弾性機構（19）の間に介在さ
れている。

２つの弾性機構とは、すなわち、第１のグループとし
て円周上で作用する弾性機構（19-1）と、第２のグルー
プとして円周上で作用する弾性機構（19-2）であること
は、図面からも理解されよう。

図示のように、前記アーム部（35）は、滑動座金（2
0）の切れ込み部（28）と向い合って延在しており、円
周上で作用する弾性機構（19）を保持するようになって
いる。

そのため、アーム部（35）の各々は、先端に２つの突
起（36T）（36R）を有している。これらは、滑動座金
（20）の放射方向支承面（29T）（29R）と同一のレベル
にあるとともに、一方の突起（36T）は、支承面（29T）
と対向し、他方の突起（36R）は、支承面（29R）と対向
している。

これらアーム部（35）は、滑動座金（20）のアーム部
（21）と密接にからみ合っているにも拘わらず、シェル
（32）は、この滑動座金（20）の内側全体に亘って放射
方向に延在している。換言すれば、前記滑動座金（20）
は、シェル（32）の周囲全体に亘って、径方向に延在し
ていることになる。

経済性の理由から、図示の如く、滑動座金（20）とシ
ェル（32）は、同一の地金円板から作成でき、かつ軸方
向に同じ厚さ（Ｅ）を有している。

いずれにせよ、前述した説明から、使用される弾性機
構（19）は、それぞれが、２つのアーム部、すなわち滑
動座金（20）のアーム部（21）と、シェル（32）のアー
ム部（35）との間に、別々に延在していることが明らか
である。

また、本発明による連動クラッチ（10）が用いるトー
ションダンパ装置の同軸部分（Ｂ）は、この実施例で
は、ガイド座金として描かれている２個の座金（37）
（37′）からなっている。

これら２個の座金は、前記シェル（32）の両方にそれ
ぞれ離間して配置されるとともに、このシェル（32）の
ように、装置全体の軸の囲りで環状に延在している。２
つの座金（37）（37′）は、ことろどころで、掛金によ
って互いに連結されている。

前記の掛金、または留金について説明する。まずガイ
ド座金（37）（37′）の外周辺近傍で、前記滑動座金
（20）を越えて、放射方向に延在する掛金（39）があ
る。次に、ガイド座金（37）（37′）の内周辺近傍で、
シェル（32）と直角をなして延びるとともに、前記シェ
ル（32）に扇形に穿設された開口（41）によって、この
シェル（32）を軸方向に貫通する掛金（40）がある。

いずれにせよ、前述した掛金または留金は、軸方向に
伸びる横断面が円形の小さなコラム（ピン）のようなも
のであり、その基端部は、ガイド座金（37）（37′）に
リベット締めされる一方、横方向の支承面によって、こ
れらガイド座金（37）（37′）のために、スペーサを形
成するものである。

実際上、掛金（39）に関連する横方向の支承面を互い
に離間している距離（Ｅ′）、すなわち、これら掛金
（39）のレベルでガイド座金（37）（37′）に必要な隔
りは、滑動座金（20）とシェル（32）の軸方向の厚さ
（Ｅ）よりは僅かに大きく、この滑動座金（20）とガイ
ド座金（37）（37′）は全く、接触しないようになって
いる。

同時に、掛金（40）の対応する支承面を互いに離間し
ている距離（Ｅ″）、すなわち、前記掛金（40）の径レ
ベルでのガイド座金（37）（37′）の間隔は、前述した
距離（Ｅ′）よりも、はるかに大きい。

その間に、一方では、シェル（32）の第１の側からこ
のシェル（32）と、対応するガイド座金（37）（37′）
との軸方向間に挿入されたすべり摩擦座金（40）が、そ
して他方では、前記シェル（32）の他の側から第２のす
べり摩擦座金（24）と、実際には皿形ばね座金タイプの
軸方向に作用するばね座金（43）、あるいはこのシェル
（32）と、他のガイド座金（37）（37′）の軸方向間、
すなわち、ガイド座金（37′）からスペースをおいて挿
入された波形座金が介入される。

本発明によるトーションダンパ装置は、連動クラッチ
（10）に使用されるようになっているため、この装置
を、ピストンの内部に配置することも可能である。ま
た、ハウジング（12）の横壁（18）に向かって配置され
るガイド座金（37）は、好ましくは図面に示すように、
このピストンを形成するようになっている。

ガイド座金（37）は、気密性を保っており、その内周
辺には、軸方向に突出する折り返し部（44）を有してい
る。この部分によって、ガイド座金（37）は、タービン
車（14）のボス（34）に滑動可能に嵌合しており、この
ボス（34）に形成された環状の溝（頸部）に取付けたパ
ッキン（45）が、水密を保ってボス（34）を折り返し部
（44）が滑動することを保証する。

ピストンを形成するガイド座金（37）の外周辺は、同
様に、軸方向に突出する折り返し部（47）となってい
る。これによって、ガイド座金は、全体として堅固なも
のとなっている。つまり、外周辺の折り返し部（47）
は、補剛材の役目をしている訳である。

それ自体公知のとおり、前述したガイド座金（37）
は、摩擦によって、前記ハウジング（12）の横壁（18）
に伴って一緒に回転するように設計されている。このた
め、ガイド座金は、その外周辺近傍で、前記横壁（18）
に向けられた座金面にフリクッション座金（48）を貼り
付けてある。

他方のガイド座金（37′）は、前述したガイド座金
（37）よりは、放射方向により少なく延びている。すな
わち、径が小さいものである。

図から明らかなように、このガイド座金（37′）は、
その内周辺と外周辺がそれぞれ折り返し部（49）（50）
となって軸方向に突出しており、前記ガイド座金（37）
の折り返し部（47）と同様に、補剛材の役目をしてい
る。

第１図乃至第４図示の実施例では、前記折り返し部
（49）（50）は、互いに軸方向に反対の向きに突出して
おり、外周辺に形成された折り返し部（50）は、ハウジ
ング（12）の横壁（18）と逆の方向に向けられている。

前述したガイド座金（37）（37′）は、従来のものの
ように、円周上で作用する弾性機構（19）に作用するの
に適しており、そのため、支承面が与えられている。

前者のガイド座金（37）は、気密性を有しているが、
これには、図示のとおり、例えばはめ込み技術によって
取付けたブロック（52）があって、前述した円周上で作
用する弾性機構（19）をペアーとなって挟んでいる。

これらのブロック（52）は、シェル（32）のアーム部
（35）とは直角をなしてガイド座金（37）に配置される
とともに、前記アーム部（35）と概ね同一の形状を呈し
ている。

前述したブロックは、２つの支承面（52T）および（5
2R）を有することになる。つまり、シェル（32）のこの
ようなアーム部（35）と接触状態になって円周上で作用
する弾性機構（19-1）の円周方向終端に存在する支承面
（52T）と、円周上で作用する対応する弾性機構（19-
2）と接触状態にあって円周方向で前記支承面とは反対
側に形成された支承面（52R）とを有している。

これらのブロック（52）は、ばねを放射方向に保持す
る爪を、更に有している。

第３図に示すような窓（54）によって、円周上で作用
する弾性機構（19）に嵌合されるガイド座金（37′）の
ためには、対応する支承面が、放射状のスライスによっ
て形成される。これらのスライスは、前記窓（54）の円
周方向終端を画成する。

このガイド座金（37′）それ自体は、スライス状のも
のであって、ガイド座金（37）のブロック（52）と同じ
接触点を有する変形例も考えられ得る。

装置全体が休止状態にあるとき、前述したように、弾
性機構（19）のために、ガイド座金（37）（37′）が有
する支承面は、シェル（32）のアーム部（35）が対応し
て形成する支承面と一直線に並べられる。

円周上で作用する弾性機構（19）よりも、放射方向の
外側に延在する滑動座金（20）には、装置全体の軸に関
して、これを放射方向に保持することを保証するのに適
する保持手段が組合されている。

本発明によれば、これらの保持手段は、複数の脚状片
（55）によって構成され、第２図および第４図からも明
らかな如く、これらは、関連する同軸部品（Ａ）（Ｂ）
のいずれか一方と、それぞれが結合され一体となってい
るとともに、それぞれが離間して環状に配置されてい
る。

これらの脚状片（55）は、実際のところ、合成材料で
作成され、図示の実施例においては、同軸部品（Ｂ）に
一体化されている。

同軸部品（Ｂ）に接合するために、本発明によって使
用される脚状片（55）は、この同軸部品（Ｂ）の構成要
素であるガイド座金（37）（37′）を連結する掛金（3
9）の少なくとも１個と、それぞれが別々に係合するも
のである。第１図乃至第４図示の実施例では、これら脚
状片（55）の少なくとも１個（実際には、脚状片の各
々）は、環状方向に離間された２つの掛金（39）と噛み
合うようになっている。２つの掛金とは、通常隣り合せ
た２個の掛金（39）である。

図示の実施例において、前記脚状片（55）は、このよ
うな掛金（39）と係合されるために、掛金１本に対して
１個の割合で形成された閉塞型の穿孔部（56）に差し込
まれるようになっている。そのため、これらの脚状片
（55）は、２つのガイド座金（37）（37′）の軸方向間
に介在する。

第１図に示すように、前記脚状片（55）の厚さ（Ｅ
）は、掛金（39）の横方向支承面を互いに離間する距
離と等しいか、あるいは小さいか、場合により大きくて
もよいが、滑動座金（20）とガイド座金（37）（37′）
が全く接触しないように、前記滑動座金の厚さよりも、
常に僅かに大きいことが好ましい。

実際のところ、装置全体の径方向の寸法を小さくする
ため、使用される脚状片（55）は、滑動座金（20）の切
れ込み部（25）によって、それぞれが、放射方向に延在
し、図示の実施例では、その数は、この滑動座金（20）
の切れ込み部（25）と同じである。

より正確には、図示の実施例では、滑動座金（20）の
一つの切れ込み部（25）に対して、１個の脚状片（55）
が配置されて、全体として、３個の脚状片を有してい
る。

前述した脚状片（55）と滑動座金（20）の切れ込み部
（25）の放射方向の相関係合によって、これら脚状片の
少なくとも１個（実際には各々が）は、その両端に放射
方向の支承面（58T）（58R）を有している。これらは、
前記滑動座金（20）の支承面（26T）（26R）と同じ径レ
ベルに、少なくとも、一部分が配置される。

これによって、脚状片（55）は、回動した場合に、滑
動座金と円周上で当接しながら協動することになる。

実際に本発明に用いられる脚状片（55）は、滑動座金
（20）のスライス上で、外周辺近傍に放射上に支持され
ている。滑動座金の最も大きな径の周辺、つまり、より
正確に言えば、これらの脚状片がはめ込まれるべき切れ
込み部（25）の底部（30）によって形成されるこのスラ
イスの一部分に支えられている。

第１図乃至第４図示の実施例においては、前記脚状片
（55）は、滑動座金（20）の唯一の支承ゾーン（60）で
のみ、放射方向に支えられている。この支承ゾーン（6
0）は、図示のように脚状片（55）の一部が、中心に向
けて突出する部分（61）の表面に形成された当接面であ
り、円周上で対応する２つの掛金（39）の間に位置して
おり、滑動座金（20）の対応するアーム部（21）と直角
をなしている。

装置全体を休止状態にさせるため、第１図乃至第４図
示の実施例の場合のように、一方において滑動座金（2
0）の放射方向支承面と、他方においてこの滑動座金（2
0）の関連する切れ込み部（25）に放射方向で嵌合する
脚状片（55）の対応する放射方向支承面（58T）とを円
周方向に隔てる距離（D1）が、環状に測定した場合に、
滑動座金（20）の放射方向支承面（29T）と、シェル（3
2）の関連するアーム部（35）の対応する突起（36T）の
自由端との間の距離（D2）にほぼ等しいと仮定する（第
２図）。

次に、装置全体が作用状態にあるときの正常な回転方
向は、第２図の矢印（F1）で示されるものと、同様であ
ると仮定する。

最後に、説明を簡単にするため、本発明による連動ク
ラッチ（10）の構成要素である同軸部品（Ａ）（Ｂ）間
で展開するために必要な相関角クリアランスにおいて、
従動部品（Ａ）、すなわち、シェル（32）は、固定した
ものであると仮定する。

作用状態、および同軸の部品（Ｂ）が同軸部品（Ａ）
を駆動しようとする一般的に「牽引」などと呼ばれる運
転モードでは、まるで、同軸部品（Ｂ）だけが装置全体
の軸の回りで第２図示の矢印（F1）に従って回転するよ
うになる。

このような回転運動を行う間に、ガイド座金（37）の
ブロック（52）が働きかけることによって、前述した円
周上で作用する弾性機構（19）は、ブロックの支承面
（52T）で直接的に徐々に圧縮されていく。つまり、第
１のグループの弾性機構（19-1）は、ガイド座金（3
7′）に形成された窓の当接面によって圧縮される。

前記窓の当接面は、第２図にて矢印（F1）で示される
ような装置全体の回転方向のすぐ後段にある。また、第
２のグループの弾性機構（19-2）のためには、滑動座金
（20）のアーム部（21）が働きかけ、間接的に圧縮され
る。この場合、当接面は、問題の回転方向の更に後段に
ある。その上、装置全体の軸の回りで自由に回転する滑
動座金（20）は、それ自体が、上述した第１のグループ
の円周上で作用する弾性機構（19-1）によって、この回
転方向に駆り立てられる。

同軸の部品（Ａ）に対する同軸部品（Ｂ）の相対的な
回転は、第４図に示すように、角距離（D1′）が吸収さ
れ、前記脚状片（55）が、その放射方向の支承面（58
T）によって、滑動座金（20）の対応する放射方向支承
面（26T）に当接するまで進行する。

同時に前述した構成を考えれば、角距離（D2）は、同
様に吸収されてしまい、放射方向の支承面（29T）によ
って、滑動座金（20）は、それ自体がシェル（32）のア
ーム部（35）が呈する対応する突起（36T）に当接する
ようになることは明らかである。

従って、円周上で作用する弾性機構（19）は、すべて
同時に局外に置かれ、その時点から、すぐに滑動座金
（20）を通して脚状片（55）により、シェル（32）は、
正の方向に駆動される。それ故、過剰なトルクがかけら
れた場合には、同軸な部品（Ｂ）によって、同軸部品
（Ａ）が駆動される。

このようにして、前述した正の方向の駆動は、本発明
に用いられる脚状片（55）によって遂行される訳である
が、この駆動が始まると、円周上で作用する弾性機構
（19）を構成するコイルばねは、スパイラルではなくな
っていることが好ましく、同時に掛金（40）は、これら
が貫通する開口（41）の対応する円周上の端部から、距
離をおいて留まっていることに注目されたい。

第５図示のグラフには、横座標に、同軸部品（Ａ）
（Ｂ）間の遊び角度（横動遊間クリアランス）を、縦座
標には、これらの部品の一方から他方に伝達されるトル
ク（Ｃ）が示されている。この働きは、単純な直線
（Ｉ）によって表わされ、明らかに直線（Ｉ）は、使用
された円周上で作用する弾性機構（19）全体の剛性に比
例した勾配を表わしている。

勿論、伝達されるトルクが逆であって、働きが一般的
に「レトロ」と呼ばれるような作用をする場合、すなわ
ち、同軸部品（Ｂ）を駆動する傾向にあるのは、従動の
同軸部品（Ａ）であるときには、前述したしたものと反
対の滑動が生じることになる。

同様に、前述した説明では、発明の開示の便宜上、装
置が円滑に機能しているときに作用する摩擦に起因した
ヒステリシス効果は、考慮に入れなかった。これらのヒ
ステリシス効果は、それ自体が公知のとおり、レトロ運
転された場合に伝達されるトルク値を、通常の牽引運転
のときに伝達されるトルク値と比較して、同等な遊び角
度の値をもって、分化することに寄与するものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明によるトーションダンパ装置を組込ん
だ流体動力を利用して作動する連動クラッチ装置を、第
２図の線Ｉ−Ｉに沿って示す軸方向断面図、 第２図は、この連動クラッチ装置の休止状態における態
様を、第１の線II-IIに沿って示す一部断面正面図、 第３図は、第２図の線III-IIIに沿って示す別の軸方向
断面図、 第４図は、関連の連動クラッチ装置の作用状態における
態様を、第２図と同様に示す一部断面正面図、 第５図は、連動クラッチ装置の作用を示すグラフであ
る。 （10）連動クラッチ、（11）流体クラッチ装置 （12）ハウジング、（13）推進動輪 （14）タービン車、（19）弾性機構 （20）滑動座金、（21）（35）アーム部 （25）（28）切れ込み部、（32）シェル （37）（37′）ガイド座金、（39）（40）掛金 （52）ブロック、（55）脚状片

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−180125（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−118122（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−228752（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−74526（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 45/02 F16D 13/00 - 13/76 F16F 15/12

Claims (16)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】円周上で作用する弾性機構（19）に逆らっ
   て、他方に対して一方が回転するように取付けられた２
   個の同軸部品（Ａ）（Ｂ）からなり、前記弾性機構（1
   9）の少なくともいくつかを一連に取付るために、少な
   くとも１個の滑動座金（20）を具備しており、前記座金
   は、前記弾性機構（19）のうちの２個の間で円周方向に
   介在する少なくとも１個のアーム部（21）を放射方向に
   突出して有するとともに、前記座金には、装置全体の軸
   に対して、この座金を放射方向に保持するのに適する保
   持手段が組合されている形式のものにおいて、 前記滑動座金（20）の保持手段は、複数の脚状片（55）
   によって構成され、各脚状片（55）は互いに離隔して円
   周方向に配置され、かつ２個の同軸部品（Ａ）（Ｂ）の
   うちのいずれかと連結されていることを特徴とする特に
   自動車用の連動クラッチに用いるトーションダンパ装
   置。
2. 【請求項２】脚状片（55）は、合成材料からなることを
   特徴とする請求項（１）記載のトーションダンパ装置。
3. 【請求項３】関連の同軸部品（Ａ）（Ｂ）の一方は、車
   輪ハブのシェル（32）を有するとともに、同軸部品の他
   方は、ガイド座金（37）（37′）を有しており、前記ガ
   イド座金は、シェル（32）の両側に、それぞれ、シェル
   から距離をおいて配置される一方、関連の同軸部品
   （Ａ）（Ｂ）と連結するために、掛金（39）（40）によ
   って相互にところどころが連結され、脚状片（55）は、
   それぞれが前記掛金（39）の少なくとも１個と個別に係
   合しうることを特徴とする請求項（１）または（２）記
   載のトーションダンパ装置。
4. 【請求項４】脚状片（55）の少なくとも１個は、円周上
   で互いに離間して配置された２つの掛金（39）に係合し
   うることを特徴とする請求項（３）記載のトーションダ
   ンパ装置。
5. 【請求項５】脚状片（55）の少なくとも１個は、一つの
   掛け金（39）にしか係合しえないことを特徴とする請求
   項（３）記載のトーションダンパ装置。
6. 【請求項６】掛金（39）を穿孔部（56）に嵌め込むこと
   により、脚状片（55）が取り付けられていることを特徴
   とする請求項（３）乃至（５）のいずれかに記載のトー
   ションダンパ装置。
7. 【請求項７】使用される脚状片（55）は、スペーサを形
   成するために、２個のガイド座金（37）（37′）の軸方
   向の間に介在されるとともに、滑動座金（20）の厚さ
   （Ｅ）よりも、僅かに大きい厚さ（Ｅ″）を軸方向に有
   することを特徴とする請求項（３）乃至（６）のいずれ
   かに記載のトーションダンパ装置。
8. 【請求項８】脚状片（55）の少なくとも１個は、この脚
   状片自体の円周方向の幅よりも小さな支承ゾーン（60）
   でのみ、放射方向に滑動座金（20）を支持していること
   を特徴とする請求項（１）乃至（７）のいずれかに記載
   のトーションダンパ装置。
9. 【請求項９】使用される脚状片（55）は、その外周辺に
   よって滑動座金（20）のスライス上に放射方向に支持さ
   れていることを特徴とする請求項（１）乃至（８）のい
   ずれかに記載のトーションダンパ装置。
10. 【請求項１０】使用される脚状片（55）の少なくとも１
    個は、放射方向に弾性変形するようになっていることを
    特徴とする請求項（１）乃至（９）のいずれかに記載の
    トーションダンパ装置。
11. 【請求項１１】使用される脚状片（55）の少なくとも１
    個は、滑動座金（20）の放射方向の支承面（26T）（26
    R）と同一の径レベルに、少なくとも部分的に配置され
    た支承面（58T）（58R）を有しており、前記脚状片は、
    前記座金に当接して、円周上で協動するようになってい
    ることを特徴とする請求項（１）乃至（10）のいずれか
    に記載のトーションダンパ装置。
12. 【請求項１２】使用される脚状片（55）は、関連の同軸
    部品（Ａ）（Ｂ）の一方に連結されており、かつ滑動座
    金（20）は、第２の放射方向支承面（29T）（29R）を有
    していて、これにより、前記同軸部品（Ａ）（Ｂ）の他
    方に当接して、円周上で協働するようになっているとと
    もに、装置が休止状態にあるときには、前記座金（20）
    の支承面（26T）（26R）と、脚状片（55）の少なくとも
    １個が有する支承面（58T）（58R）との間の円周上の距
    離（D1）が、角度を測った場合に、前記座金（20）の第
    ２の支承面（29T）（29R）と、同軸部品（Ａ）（Ｂ）の
    他方の関連する部分（36T）（36R）との閻の距離（D2）
    と正確に等しくなっていることを特徴とする請求項（1
    1）記載のトーションダンパ装置。
13. 【請求項１３】外周辺と内周辺に交互に環状の切れ込み
    部（25）（28）を形成し、滑動座金が、円周上にジグザ
    グ状の外観を呈するようになっていることを特徴とする
    請求項（１）乃至（12）のいずれかに記載のトーション
    ダンパ装置。
14. 【請求項１４】関連の同軸部品（Ａ）（Ｂ）の一方は、
    車輪ハブのシェル（32）を有しているとともに、他方
    は、２個のガイド座金（37）（37′）を有しており、前
    記ガイド座金は、シェル（32）の両側にそれぞれ、シェ
    ルから距離をおいて配置され、かつこれらガイド座金
    は、掛金（39）（40）によってところどころが連結さ
    れ、滑動座金（20）は、前記シェル（32）の厚さ（Ｅ）
    と軸方向に同一な厚さを有し、前記シェルと同じ地金円
    板から作成されていることを特徴とする請求項（１）乃
    至（13）のいずれかに記載のトーションダンパ装置。
15. 【請求項１５】請求項（１）乃至（14）のいずれかに記
    載のトーションダンパ装置を用いていることを特徴とす
    る流体動力を利用した連動クラッチ装置。
16. 【請求項１６】タービン車（14）と、これに対向するハ
    ウジングの横壁（18）との間で、連動クラッチ（10）が
    作用する形式の流体動力クラッチ装置において、前記連
    動クラッチ（10）が、請求項（１）乃至（15）のいずれ
    かに記載のトーションダンパ装置を用いていることを特
    徴とするクラッチ装置。