JPH01257657A - 車両のアンチロックブレーキ装置 - Google Patents
車両のアンチロックブレーキ装置Info
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- JPH01257657A JPH01257657A JP63145953A JP14595388A JPH01257657A JP H01257657 A JPH01257657 A JP H01257657A JP 63145953 A JP63145953 A JP 63145953A JP 14595388 A JP14595388 A JP 14595388A JP H01257657 A JPH01257657 A JP H01257657A
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- B60T8/50—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having means for controlling the rate at which pressure is reapplied to or released from the brake
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F41—WEAPONS
- F41J—TARGETS; TARGET RANGES; BULLET CATCHERS
- F41J9/00—Moving targets, i.e. moving when fired at
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
- Y10S303/02—Brake control by pressure comparison
- Y10S303/03—Electrical pressure sensor
- Y10S303/04—Pressure signal used in electrical speed controlled braking circuit
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
〈産業上の利用分野〉
本発明は広くは車両アンチロック・ブレーキ装置に、そ
してより特には、補助油圧ポンプの使用を必要とせず且
つ選ばれたブレーキへの油圧流体圧力の印加を選択的に
制御してそれに組合された車輪のロックを防止すること
ができるアンチロック・ブレーキ装置に関する。 〈従来の技術〉 雨、雪又は氷の様な悪条件下での制御された方法での車
両のブレーキ動作は車両運転者によるブレーキの的確な
印加が一般に要求される。か＼る条件下又は緊急停止の
場合、運転者は多（の場合に過剰のブレーキ圧を印加し
て、車輪をロックさせて車輪と路面との間に過大な滑り
が起こる。 車輪ロックアツプ条件は方向安定性を失なうことを招来
し、多くは制御されていない車両のスピンアウトも起こ
しかねない。 車両の操作安全性を改善する絶えざる努力で、多くの企
業がアンチロック・ブレーキ装置の開発に関与している
。 典型的にか＼る装置は車両のそれぞれのブレーキ付き車
輪のブレーキ動作を制御する構成であるが、いくつかの
装置はブレーキ付き車輪の一部だけのブレーキ動作を制
御するために開発された。先行技術のアンチロック・ブ
レーキ装置の例は米国特許第３，５１５，４４０ ；
３゜７３１，９７９ ；３．８７０，３７６ ；及び３
，８８０，４７４号に開示されている。 一般に、先行技術のアンチロック・ブレーキ装置には制
御されろ車輪の速度と減速度（ｄｅｃａＬｇτα百〇外
）をモニターするための中央制御ユニットがある。車両
のブレーキが印加されて制御ユニットが切迫する車輪ロ
ックアツプ条件を検知すると、中央制御ユニットは制御
弁部材を介しての組合されたブレーキへの油圧の印加を
制御するように機能して、制御される車輪のロックアツ
プを防止する。典型的には、アンチロック・ブレーキ装
置には、運転者が求めろように車両を減速させる充分な
ブレーキトルクをつくり出しながら、組合され次ブレー
キへの圧力の解放と再印加を周期的に行なって車輪のす
べりを安全レベルに制限する装置が含まれている。これ
らの装置では圧力の再印加用部材は一般に別個の油圧力
源である。別個の油圧ポンプを必要としないアンチロッ
ク・ブレーキ装置の例が米国特許第１．４１８．９６６
号に開示されている。 アンチロック・ブレーキ装置が不利なブレーキ条件下で
、制御された方法で車両を停止できるという途方もない
利点を有しているにも拘らず、ごく僅かの車両がか＼る
制御装置を実際に備えているに過ぎない。これに対する
主要理由の一つは、か＼る装置の制御ユニットと付属弁
類がかなり精巧で乱倫なことで、そして従って典型的に
はより高価格な車両にしか見られない。 〈発明の構成〉 本発明は別個の油圧ポンプを必要と１２ない新規なアン
チロック・ブレーキ制御装置に関するものであって、好
ましい態様では４輪車両（以下自動車業界の用語とｌ−
て“フロント″（前方）及び“リヤ″（後方）を用いる
）のリヤ（後輪）ブレーキ圧制御用にだけ用いられる、
本発明のアンチロック・ブレーキ装置は後輪の速度と減
速度をモニターし、且つ車両にブレーキをかけている時
に、アンチロック制御弁を介しての車両のリヤブレーキ
えの油圧の印加な制御してこれと組合された車輪のロッ
クアンプを防止する機能がある。車両停止途中に過大の
後輪減速度が検知された時は、これは第１の車輪速度か
らのかい離（“ｄａｐａｒ藷ｒａ−以下“かい離″と略
称する）が起こり、そして後輪が切迫したロックアツプ
条件に近付いていることを示す。制御装置は次に遮断弁
を閉じてリヤブレーキえの圧力を比較的−定のレベルに
保つ。遮断弁が閉じて後、後輪速度と計算された理論上
の速度ランプ〔傾斜）（ｒａｍｐ）ｌ直との差が予め定
められ次すべり（スリップ）ｌ−きい値を越１．、且つ
後輪減速度が予め定められている値を越えると、放出弁
を選択的に開ぎりャブレーキえの圧力を減らし、て第１
の車輪速度かい離を補正できる。 第１の車輪速度かい離サイクル後、そして装置がモニタ
ーしているさ筐ざまの操作パラメーターに従って制御装
置は５塊の別々の再印加モードの一つに入って、遮断弁
を選択的に開放してリヤブレーキえの追加圧力を印加す
ることができる。本発明のアンチロック制御装置では別
個の油圧ポンプを使用していないので、別個のポンプを
使用している装置に比較すると圧力増加に利用できる加
圧流体の供給妙趣めで限定されているので、追加圧力を
リヤブレーキに供給すべき時刻を注意深くモニターし且
つ制御する必要がある。 第１の車輪速度かい離サイクルに続いて制御装置が“自
動的＃（“αａｔｏｍαＨａ″）再印加モードに入ると
、リヤブレーキに追加の圧力が自動的に印加されて、第
２の車輪速度かい随を起こす、これは次に圧力の選択的
ダツビングで補正される。圧力のこの自動的再印加はア
ンチロック停止操作時にリヤブレーキえの最高の制御さ
れた圧力が印加されることを保証する。 装置が第２の車輪速度かい離を補正すると、装置は後輪
の減速度の変化をモニターして、比較的近いミュー面例
えば氷から比較的高いミュー面例えばコンクリートに車
両が移る瞬間を検知する。か−る瞬間に、即ち車両の前
輪がより高いミュー面に接触した時Ｋ、車両が低ミュー
面から高ミュー面に移るにつれて制御されていないフロ
ントブレーキが車両の減速度を増加させる。この場合、
装置は“低から高ミュー＝ （−１ｏｗ−ｔｏ−ｈｉｇ
ｈ ｍｓ’）再印加モードに入って、遮断弁を選択的に
開放してリヤプレーΦ火の圧力を増加する。 アンチロック制御装置が“エンド・オブ・ストップ″じ
一５ｄ−ｏｆ−ｓｔｏｐ″）再印加モードに入ると車両
停止時点又はその直前に追加の圧力を印加する。これは
後輪に供給されるエンジンアイドリンクトルクを克服す
る充分なりャブレーキ圧力が存在し、且つ従って車両が
比較的低いミュー面で停止した時に後輪のスピンが防止
できることを確認させる。 本発明の制御装置は“スピン及びブレーキ″じ５ｐｉｎ
ａｎｄ ｂｒａｋ−″）条件の検知に続いての追加の圧
力の選択的印加にも用いられる。か＼る条件は運転者が
瞬間的にアクセレータを踏んで後輪を実際の車両速度以
上に゛スピンアップ″（”５ｐｉｓ−％ｐ″）させて、
次に即刻ブレーキ圧を印加する比較的低ミュー面上で起
こり得る。この場合、゛スピン及びブレーキ” （”５
ｐｉｎ ａｓｄ ｂｒａｋａｊ）再印加モードに入って
、後輪速度が実際の車両速度にもどって後に追加圧力を
印加する。 更に制御装置は゛迅速スピンアップ”（”ｆａｓｔ リ
５ｓ−ｓｔｐ”）条件後に追加圧力を選択的に再印加す
ることができる１、この、
してより特には、補助油圧ポンプの使用を必要とせず且
つ選ばれたブレーキへの油圧流体圧力の印加を選択的に
制御してそれに組合された車輪のロックを防止すること
ができるアンチロック・ブレーキ装置に関する。 〈従来の技術〉 雨、雪又は氷の様な悪条件下での制御された方法での車
両のブレーキ動作は車両運転者によるブレーキの的確な
印加が一般に要求される。か＼る条件下又は緊急停止の
場合、運転者は多（の場合に過剰のブレーキ圧を印加し
て、車輪をロックさせて車輪と路面との間に過大な滑り
が起こる。 車輪ロックアツプ条件は方向安定性を失なうことを招来
し、多くは制御されていない車両のスピンアウトも起こ
しかねない。 車両の操作安全性を改善する絶えざる努力で、多くの企
業がアンチロック・ブレーキ装置の開発に関与している
。 典型的にか＼る装置は車両のそれぞれのブレーキ付き車
輪のブレーキ動作を制御する構成であるが、いくつかの
装置はブレーキ付き車輪の一部だけのブレーキ動作を制
御するために開発された。先行技術のアンチロック・ブ
レーキ装置の例は米国特許第３，５１５，４４０ ；
３゜７３１，９７９ ；３．８７０，３７６ ；及び３
，８８０，４７４号に開示されている。 一般に、先行技術のアンチロック・ブレーキ装置には制
御されろ車輪の速度と減速度（ｄｅｃａＬｇτα百〇外
）をモニターするための中央制御ユニットがある。車両
のブレーキが印加されて制御ユニットが切迫する車輪ロ
ックアツプ条件を検知すると、中央制御ユニットは制御
弁部材を介しての組合されたブレーキへの油圧の印加を
制御するように機能して、制御される車輪のロックアツ
プを防止する。典型的には、アンチロック・ブレーキ装
置には、運転者が求めろように車両を減速させる充分な
ブレーキトルクをつくり出しながら、組合され次ブレー
キへの圧力の解放と再印加を周期的に行なって車輪のす
べりを安全レベルに制限する装置が含まれている。これ
らの装置では圧力の再印加用部材は一般に別個の油圧力
源である。別個の油圧ポンプを必要としないアンチロッ
ク・ブレーキ装置の例が米国特許第１．４１８．９６６
号に開示されている。 アンチロック・ブレーキ装置が不利なブレーキ条件下で
、制御された方法で車両を停止できるという途方もない
利点を有しているにも拘らず、ごく僅かの車両がか＼る
制御装置を実際に備えているに過ぎない。これに対する
主要理由の一つは、か＼る装置の制御ユニットと付属弁
類がかなり精巧で乱倫なことで、そして従って典型的に
はより高価格な車両にしか見られない。 〈発明の構成〉 本発明は別個の油圧ポンプを必要と１２ない新規なアン
チロック・ブレーキ制御装置に関するものであって、好
ましい態様では４輪車両（以下自動車業界の用語とｌ−
て“フロント″（前方）及び“リヤ″（後方）を用いる
）のリヤ（後輪）ブレーキ圧制御用にだけ用いられる、
本発明のアンチロック・ブレーキ装置は後輪の速度と減
速度をモニターし、且つ車両にブレーキをかけている時
に、アンチロック制御弁を介しての車両のリヤブレーキ
えの油圧の印加な制御してこれと組合された車輪のロッ
クアンプを防止する機能がある。車両停止途中に過大の
後輪減速度が検知された時は、これは第１の車輪速度か
らのかい離（“ｄａｐａｒ藷ｒａ−以下“かい離″と略
称する）が起こり、そして後輪が切迫したロックアツプ
条件に近付いていることを示す。制御装置は次に遮断弁
を閉じてリヤブレーキえの圧力を比較的−定のレベルに
保つ。遮断弁が閉じて後、後輪速度と計算された理論上
の速度ランプ〔傾斜）（ｒａｍｐ）ｌ直との差が予め定
められ次すべり（スリップ）ｌ−きい値を越１．、且つ
後輪減速度が予め定められている値を越えると、放出弁
を選択的に開ぎりャブレーキえの圧力を減らし、て第１
の車輪速度かい離を補正できる。 第１の車輪速度かい離サイクル後、そして装置がモニタ
ーしているさ筐ざまの操作パラメーターに従って制御装
置は５塊の別々の再印加モードの一つに入って、遮断弁
を選択的に開放してリヤブレーキえの追加圧力を印加す
ることができる。本発明のアンチロック制御装置では別
個の油圧ポンプを使用していないので、別個のポンプを
使用している装置に比較すると圧力増加に利用できる加
圧流体の供給妙趣めで限定されているので、追加圧力を
リヤブレーキに供給すべき時刻を注意深くモニターし且
つ制御する必要がある。 第１の車輪速度かい離サイクルに続いて制御装置が“自
動的＃（“αａｔｏｍαＨａ″）再印加モードに入ると
、リヤブレーキに追加の圧力が自動的に印加されて、第
２の車輪速度かい随を起こす、これは次に圧力の選択的
ダツビングで補正される。圧力のこの自動的再印加はア
ンチロック停止操作時にリヤブレーキえの最高の制御さ
れた圧力が印加されることを保証する。 装置が第２の車輪速度かい離を補正すると、装置は後輪
の減速度の変化をモニターして、比較的近いミュー面例
えば氷から比較的高いミュー面例えばコンクリートに車
両が移る瞬間を検知する。か−る瞬間に、即ち車両の前
輪がより高いミュー面に接触した時Ｋ、車両が低ミュー
面から高ミュー面に移るにつれて制御されていないフロ
ントブレーキが車両の減速度を増加させる。この場合、
装置は“低から高ミュー＝ （−１ｏｗ−ｔｏ−ｈｉｇ
ｈ ｍｓ’）再印加モードに入って、遮断弁を選択的に
開放してリヤプレーΦ火の圧力を増加する。 アンチロック制御装置が“エンド・オブ・ストップ″じ
一５ｄ−ｏｆ−ｓｔｏｐ″）再印加モードに入ると車両
停止時点又はその直前に追加の圧力を印加する。これは
後輪に供給されるエンジンアイドリンクトルクを克服す
る充分なりャブレーキ圧力が存在し、且つ従って車両が
比較的低いミュー面で停止した時に後輪のスピンが防止
できることを確認させる。 本発明の制御装置は“スピン及びブレーキ″じ５ｐｉｎ
ａｎｄ ｂｒａｋ−″）条件の検知に続いての追加の圧
力の選択的印加にも用いられる。か＼る条件は運転者が
瞬間的にアクセレータを踏んで後輪を実際の車両速度以
上に゛スピンアップ″（”５ｐｉｓ−％ｐ″）させて、
次に即刻ブレーキ圧を印加する比較的低ミュー面上で起
こり得る。この場合、゛スピン及びブレーキ” （”５
ｐｉｎ ａｓｄ ｂｒａｋａｊ）再印加モードに入って
、後輪速度が実際の車両速度にもどって後に追加圧力を
印加する。 更に制御装置は゛迅速スピンアップ”（”ｆａｓｔ リ
５ｓ−ｓｔｐ”）条件後に追加圧力を選択的に再印加す
ることができる１、この、
【うな条件は、車輪速度かい
離サイクルのスピンアンプ部分中に、後輪の加速度が予
め定められｆｃ時間にわたって予め定められ次値を越え
続け、そしてすべりしきい値は越していない時に起こる
。この条件は車輪速度かい離サイクル中の低から高ミュ
ー面への変化を示していることが見出された。か＼る場
合、制御装置は１迅速スピンアツプ”（”ｆａｓｔ
ａｐ＜％−リ”）再印加モードに入りリヤブレーキに追
加の圧力を選択的に印加する。 制御装置は比較的低ミュー面で車輪速度かい離が起った
時にリヤブレーキえの圧力Ω選択的減少を制御するため
の独特の手段も有している。放出弁を選択的に操作して
後輪えの圧力を減少して、車輪速度かい離を補正する時
に、制御装置は通常、後輪減速度が予め定められている
値より下になる時は開放弁を不連続的に開放するように
はたらく。 然し制御装置は後輪速度をモニターし続けて、予め定め
られている時間後に、すべり（スリップ）しきい値を越
え続けている時は制御装置は１更新ダンピング′じｒ−
％ｇｗｅｄｄｓｍｐｉ％ｖ″）モードに入って、すべり
しきい値を越えなくなるか又は後輪が加速し始める迄、
圧力をさらに減少する。 本発明の上記及び他の特徴は添付図面と以下の詳細な説
明を併読することによって当業者に明らかになろ９゜く
好−ま１〜い態様の詳細な記載〉 本説明を始めるに当って、制御装置は本明細書中では四
輪車両の後輪のみの制御をする摺造のアンチロック・ブ
レーキ装置ｌに使用するように記述しているが、制御装
置（又はその一部分）は四輪アンチロック・ブレーキ装
置にも使用できることを特記しておく。 図面を説明すると、図１は本発明による車両アンチロッ
ク・ブレーキ装置’ｉ！１１０の略図である。このアン
チロック・ブレーキ装置１０は、特にアンチロック・ブ
レーキ制御装置で制御されない少なくとも１個のブレー
ギ付き車輪を有する多重側の車輪を持った車両の予め定
められ友数の車輪のブレーキ作用をモニターし且つ制御
する構成である。例えば図１に示すように、アンチロッ
ク・ブレーキ装置は、四輪車両の後輪のブレーキ作用の
制御に使用できるが、車両のフロントブレーキはアンチ
ロック・ブレーキ装置では制御されていない。か＼る装
置は例えば小型トランク、例えばトラックが輸送すべき
搭載荷重の広い巾、及びフロント／リヤブレーキ圧の間
の調節と制御が難かｌ−いために、後輪によって支持さ
れろ重量が大巾に変り得る車両用に特に適している。 図１に示すように、アンチロック・ブレーキ装置はデュ
アルリザーバーマスターシリンダ１４と操作のために組
合されたブレーキペダル１２かも成る油圧ブレーキ装置
を有する車両に設けられている。運転者がブレーキペダ
ル１２を踏むと、マスターシリンダ１４は加圧された油
圧流体をフロントリザーバー１４ａか油圧ライン１６ａ
を介して、そしてリヤリザーバー１４６か油圧ライン１
６６を介して、在米型の複合（ａａｙｘｂ＜ｎａ！＋ｉ
ａ％）又はブロボーシ３ニング（ｐｒｏｐｏｒｔｉｏｔ
ｔｎｇ）弁１８に供給する。複合又はプロボ−ショニン
グ弁１８には車両のフロントブレーキ１９Ｇ及び１９６
を起動させる第１の予め定められ九圧力の油圧流体を供
給する構成の第１出カライン１８αと、車両のりャブレ
ーキ２０α及び２０６を起動させる第２の予め定められ
た圧力の油圧流体を供給する構成の第２出カライン１８
６が含まれている。図面には示していないが、複合弁１
８は、ライン１６ａと１６６の流体間の予め定められた
圧力差を検知する（この圧力差はブレーキの部分的故障
を示すものである）一体型の差圧スイッチを典型的ＶＣ
は備えている。 装置がアｙナロツクモード（状態）の時、リヤブレーキ
２０α及び２０ｂへの圧力の印加を選択的に制御するの
に、このアンチロック装置は制御弁２１を用いている。 弁２１は参考のためにここに包含させる米国特許第１６
６＆０２３号及び第１，６７３，２２６号に開示された
１種類であっても良い。より特には制御弁２１にはライ
、／１８６と加圧ブレーキ流体をリヤブレーキ２０α及
び２０６に供給するライン２４との間に連結さねまた通
常開いている遮断弁２２がある。 後述のように、遮断弁２２はンレノイドで操作され、切
迫した後輪ロックアツプが検知された場合には閉じて、
ライン２４の圧力を比較的一定なレベルに保って、ライ
ン２４に供給されるライン１８６中の圧力の更なる増加
を防止する。 又、弁２１にはライン２４と、流体アキュムレータ２８
に連結されているライン２７との間に連結され１いる通
常開じている放出弁２６がある。アキュムレータ２８に
はスプリング２８ｅで偏倚される摺動性ピストン２８６
で僅かにより高い圧力に保たれている油圧流体保持用の
可変容量流体だめ２８ａがある。より特には、スプリン
グ２８６がアキュムレータ中の流体をライン２４中の流
体の非起動圧力よりも僅かに高い圧力に保っている。後
述のように、遮断弁２２が閉じて後、ライン２４中に保
たれた圧力が後輪の過剰なすべりを起こし続けている時
、放出弁２６が選択的に開いて流体をアキュムレータ２
８に導いてライン２４の圧力を下げてリヤブレーキのロ
ックアツプを防ぐ。ブレーキペダル１２が解除された後
、遮断弁２２が開いてアキュムレータ２８中の加圧流体
がチャツキ（逆止め）弁２９を通ってライン２４にもど
ることができる。 別案として、チャツキ弁２９を無くして、ブレーキペダ
ル解放後に放出弁２６が瞬間的に開いてアキュムレータ
２８中の流体をライン２４にもどす。チャツキ弁３１が
ライン１８ｂと２４の間に遮断弁を横切つ″′Ｃ連結さ
れていてライン２４の圧力がライ／１８ｂの圧力よりも
大きい時に流体をライン２４からライフ１８６に流すよ
うに設けられている。従ってブレーキペダルが解放され
て遮断弁が開くと、ライン２４のより高い圧力が開いた
遮断弁２２とチャツキ弁３１の両方を通ってライン１８
６に流れることができる。 遮断弁２２と放出弁２６の操作はコンピュータ制御モジ
ュール３０で制御される。遮断弁２２と放出弁２６はｔ
線３２及び３４でそれぞれコンピュータ制御モジュール
に接続できるソレノイド２２ａ及び２６ａを有する、ン
レノイド作動弁である。運転者が車両にブレーキをかけ
ている過程にあるかをきめるためにコンピュータ制御装
［３０はライン３８でブレーキ灯スイッチ３６に接続さ
れていて、ブレーキペダル１２が踏まれ℃いるか否かを
モニターする。 コンピュータ制御モジュール３０は又ライン４２で速度
センサ４０に接続されていて、４０はリヤ差動リング歯
車（図示せず）の回転を検知して後輪の平均速度をモニ
ターするＯ ブレーキ灯スイッチ３６を介してブレーキペダル１２の
位置をそして速度センサ４０を介し後輪速度をモニター
する以外に、コンピュータ制御モジュール３０はライン
４６で圧力差動スイッチ４４に接続されている。スイッ
チ４４は２つの別個の機能を備える。第１Ｋ装置がアン
チロック状態で操作されている時、スイッチ４４は遮断
弁の両側の間の圧力差をモニターする。第２に、装置が
アンチロック状態になく、車両が通常のブレーキ状態の
時は、スイッチ４４は放出弁の条件をモニターするのに
用いられる。 第１の機能を果すために、圧力差動スイッチ４４はライ
／１８６と２４の流体の間の圧力差をモニターするよう
に連結され、ライン１８６の圧力がライン２４の圧力よ
り大きい時には接点４４ａをアースに閉じる構造である
。装置がアンチロック状態で圧力差動スイッチ接点４４
ｇが閉じていると、これは遮断弁が閉じていてライン１
８ｂの圧力がライン２４の圧力より高いことを示す、ス
イッチ接点４４ａが開いている時は、これはライン１８
ｂの圧力がライン２４の圧力に等しいか又はそれより低
下していることを示す。 接点４４８が閉じており、そして次にブレーキ灯スイッ
チ３６が作動中で接点４４αが開いた時は、これは運転
者が先ずブレーキペダルに比較強力なブレーキ作用を印
加して装置をアンチロック状態に入れて遮断弁を閉じて
後輪のロックアツプを防止させ、次にペダルを完全に解
放する必要はないがペダルへのブレーキ作用を下げた場
合を示す。 アンチロック状態を解放してブレーキ装置を正常な操作
状態に復帰させるのが望ましいのはかかる場合である。 従って装置がアンチロック状態の時で、コンピュータ制
御装置３０が圧力差動スイッチ接点４４αが一旦閉じた
が今は開いており、そしてブレーキペダルがなお踏まれ
ていることを検知すると、装部は止宿なブレーキ状態に
復帰する。典型的には圧力差動スイッチ４４の操作には
若干のヒステリシスがあるので、う・イン１８６の圧力
がライン２４の圧力とほぼ等（−いままの時は、スイッ
チ接点４４ａは閉及び開位置の間でチヤ力チヤ力するこ
とは無い。 ブンーキ装７ｔがアンチロック状態で作動１〜でいない
時は、圧力差動スイッチ４４はアキュムレータ２８中の
流体用をモニターすることで、放出弁２６の弁座苧件を
チエツクするのに接続されろ。この時は、アキュムレー
タ２８は空であって、通常開じている放出弁２６がライ
ン２４の加圧流体がアキュムｉ／−夕に供給されるのを
防いでいる必要がある。然し放出弁の弁）事を通って流
体がアキコームレータ甲に漏洩する時には、スイッチ４
４によってライン２７の圧力増加が検知され、スイッチ
接点４４ａが閉じて制御装置３０に放出弁の潜在的な故
障を知らせる。 図１に示すように、（圧力）差動スイッチ４４はスイッ
チ接点４４ａ、と並列の一体型低抗４４６を有すること
ができる。抵抗４４ｂは典型的（（は比較的高い抵抗値
２例えば１０にオームを有する。抵抗４４ｂは装置がア
ンチロック状態に無く且つ接点４４ａが開いている時に
コンピュータｌｌ１ＩＪ御モジユール３０がライン４６
がつながっているかをチエツクできるようにしている。 この場合、ライン４６け抵抗４４ｂを通してアースへ単
一の通路を与える必要がある。 制御モジュール３０はアンチロック癩ブレーキ装置で故
障が発見された時に起動させられるブレーキ故障警報灯
４８に接続されている。 基本的には、本発明のアンチロック・ブレーキ装置は後
輪の速度と減速度をモニターし、そして車両の制動時に
、ブレーキのロックアツプ条件を防止するためにｔ！ｔ
ｌＪ仰弁２１を介して車両のりャブレーギへの油圧（流
体の）圧力の印加を制御する機能である。堝度の後輪減
速量が検知されて、車輪速度かい離が起っており且つリ
ヤブレーキがロックアンプ条件に近付いていることを示
した時は、制御モジュール３０は遮断弁２２を閉じてラ
イン２４の圧力を比較的一定のレベルに保つ。咋断弁２
２が閉じた後、実際の後輪速度と算出された即論−ヒの
速度ランプ（焦斜）（ｒαｍｐ）値の間の差が予め定め
られているすべり（スリップ）しきい（＋ｒｔを越え、
且つ後輪減速度が予め定められている値を越えると、放
出弁２６を選択的に開いてライ／２４の圧力を減らして
切迫したロックアツプ条件を補正することができる。 あり場合には、切迫したロックアツプ条件が補正された
後に、リヤブレーキに追加の圧力を再印加して後輪の制
動を増すことが望まｌ〜い。例えば本発明では、第１の
車輪速度かい随サイクル後、更に圧力を自動的に印加し
て第２の車輪速度かい離を起すことが望ましいことが判
明した。この圧力の自動的杓、印加はアンチロック条件
での停止途中に最大のｉｔ’ｌ制御された圧力がリアブ
レーキに供給さることを保証し℃いる。 又、第２の車輪速度かい離後、装置は後輪の減速度の変
化をモニターしていて、車両と路面との間の摩擦係数μ
（ミュー）が比較的小さい例えば氷のような路面（低ミ
ュー面）から車両と路面との間の摩擦係数が比較的大き
い例えばコンクリートのような路面（高ミュー面）に車
両が移る瞬間を検知する。このような場合、車両の前輪
がより高いミュー面に接触すると、制御されていないフ
ロントブレーキが、車両が低ミュー面から高ミュー面に
移るにつれて車両の減速度を増加さ迂る。このような条
件下ではりャブレーキへのライン２４に保持された圧力
を一般に増加させてリヤブレーキのロックアツプ条件を
起さずに更にｎｉす動を与えることができる。これは遮
断弁２２の開開的開放でライン１８ｂのより高い圧力の
流体をライン２４に供給することで果される。はげしｌ
−傭１１動東件下で車両のブレーキペダルに加える運転
者の連続するブレーキ作用によって、ライン１８ｂの圧
力は一般にライン２４の圧力よりも高い。 アンチロック制御装置は車両が完全に停止する時又はそ
の直前でも追加の圧力を自動的に再印加する。このエン
ド・オブ・ストップ（ａ％ｄ−ｏｆ−ｓｔｏｐ）再印加
モードは、他の再印加モードと共に、後に詳述する。 さて図２６乃至２ｇを説明する、さまざまの制動条件下
でのアンチロック装置の作用を記載するのに用いられる
波形図が示されている。特に図２６は車両が比較的高い
ミュー面で制動され始めて、アンチロック制御状態に入
り、そしてアンチロック制御下で次に比較的低いミュー
面に移った時のアンチロック制御装置の作用を示してい
る。図２ｂは当初の車輪速度かい離サイクルを示す図２
ａの部分拡大図である。図２ｃの車両が比較的低いミュ
ー面上で先ず停止し始めて、アンテロツク状ｆｌＫ入り
、そして次により高いミュー面に移って停止を完了した
時のアンチロック装置の作用を示し℃いる。図２ｄは車
両が比較的低いミュー面上で先ず停止し始めて、アンチ
ロック状態に入り、次に第２の車輪速度かい離サイクル
中に低ミュー面から比較的高いミュー面に移った時のア
ンチロック装置の作用を示す。 図２−は先ず車両ブレーキの印加に先立って制御される
車輪が車両速度より大きな速度で回転（スピニング）し
て、車輪が車両速度以上で回転している時点で装置がア
ンチロック状態に入った時の車両停止を示している。 図２ａを説明すると、実際の後翰運度は上方の曲［５０
で示されており、一方実際の後輪ブレーキ圧力は下側の
曲線５１で示されている。遮断弁２２の操作は波形５２
で示されており、放出弁２６の操作は波形５３で示され
ている。 当初時刻Ｔ０では車両は比較的高ミュー面例えば乾燥ア
スファルト又はコンクリートに石って、車両ブレーキを
印加せずに速度Ｖ丁で走っている。この時点では遮断弁
２２が開いており、放出弁２６は閉じている。時刻Ｔ１
で運転者がブレーキペダルを完全に踏込んで激しい車両
停止を開始して、ライ／２４のブレーキ圧力を急速に増
加させて、車両を減速度させる。当初、ライン２４のブ
レーキ圧力は後輪のロックアツプを起こす程では無い。 然し時刻Ｔ、のすぐ後で、後輪速度が（破線５５で示す
）実際の車両速度に対してすべり始めて、後輪が第１の
車輪速度かい離サイクル５０ｇに入ることになる。 図２ａの第１の車輪速度かい離サイクル５０ｇの拡大図
が図２６に示しである。図２ｂに示すように、時刻Ｔ１
後に、実際の車輪速度５０は、部分５０ｂで示すように
、実際の車両速度５５に対して低下し始める。後述する
ように、車輪速度かい離サイクル５０αに入るに先立っ
て、コンピュータ制御装置は破＃ｊ！５６で示す理論上
の速度ランプ〔傾斜］（−ｃＬ−ｐ）、これは予め定め
られている最大比率例えば１．０？で減速度した時に車
両がたどりゆく速度を示す、を算出する。コンピュータ
制御装置は後輪の減速度と算出された速度ランプ〔傾斜
〕（ｒαｍｐ）値に対する後輪の実際の速度もモニター
し続ける。後輪の減速度が予め定められた値（例えば１
．３ｒ）に時刻Ｔ２で達した時にコンピュータ制御装置
は信号を発して遮断弁を閉じライン２４の圧力を一定ノ
ベルへに保つ、無制御時のりャブンーキ圧は曲線５１Ｇ
となる。実際の車輪速［５０ど算出された速度ランプ〔
傾斜〕値５６の間の差が（図２ｂで値Ｓｔで示す）予め
定められ℃いるすべり（スリップ）しきい値を越えると
、これは実際の車輪速度と車両速度との間に予め想定さ
れたすべりが起っていることを示している。図２ａ及び
２ｂでは時刻１°、ですべりしきい値Ｓｃを越し且つ後
輪減速１１が予め定められている値を越す。この時点で
実際の車輪速度は充分に低くなっている、そして実際の
車輪速度を車両速Ｉｆに復帰させるために後輪えの圧力
を選択的に減少するのが望ましい。従ってコンピュータ
制御装置はＴ、で始まる１個又は２個以上のダンプ（放
出）パルス５３αを発して、リヤブレーキ圧力をレベル
ＰＩＩＩに選択的に下げる操作をする。発生させるダン
プパルスの数は使用する特定のｊｌｉ＋制御弁と各パル
スで起こる圧力減少値によって変わる。説明をｊｌｌ単
にするために均一な巾と間隔の複数個のダンプパルスが
示しであるが、米国特許第１，６７３，２２６号で述べ
られているように、所望の圧力減少曲線を得るのにはダ
ンプパルスの巾と間隔を鄭ｊ御するのが望ましいことを
理解されたい。 一般にダンプパルス５３ａはほぼ時刻Ｔ４で終り、車輪
の減速度は予め定められた値以下に減つ℃いる。部分５
０Ｃに沿っての実際の車輪速度−スピンアップ後、そし
て実際の車両速度にもどって第１の車輪速度かい離サイ
クル５０ｃＬを光子してすべり条件を補正すると、リヤ
ブレーキに最大の制御された圧力の印加を確保゛するた
めにリヤブレーキに追加の圧力を選択的且つ自動的に再
印加することが望ましいことが判明した。遮断弁波形５
２で示ずように、スピンアップ部分５０ｃの終了後、一
連の自動再印加パルス５２Ｇが時刻Ｔｓで発生させられ
てリヤブレ−キ圧力をレベルＰｃ Ｋ選択的に増加させ
る。典型的に目動的再印加パルス数は使用する特定の制
御弁によつ１変る。このパルス５２Ｇは第２の車輪速度
かい離サイクル５０−が始まる迄続く。ダンプパルスの
場合のように、逐次的な再印加パルスの巾と間隔を変え
て圧力印加曲線を制御部できる。第２の車輪速度かい離
サイクル中ですべりしきい値を越すと、１個又は２個以
上のダンプパルス５３６が発せられて、すべり条件を補
正し、リヤブレーキ圧力をレベルＰＤＫ下げる。その後
、運転者から供給された制御されない圧力が圧力ＰＤよ
り大である限り、アンチロック装置は路面摩擦がほぼ一
定である限りレベルＰＤの圧力を保っている。典型的に
は圧力ＰＤは圧力ＰＢより大である。 （時刻Ｔｙ）で車両が高ミュー面から低ミュー面に移る
と、リヤブレーキへの制御された圧力ＰＤは高過ぎて、
後輪のすべりを始めて、第３の車輪速度かい離５０／を
起こそう。 時刻Ｔｓで、すべりしきい値Ｓｔを越し、後輪減速度が
予め定められた値を越すと、コンピュータ制御装置は第
１の組のダンプパルス５３ｅを発してブレーキ圧力をレ
ベルＰ工に下げる。ダンプパルス５３ｅはダンプパルス
５３ａと同じく実際の車輪速度が予め定められた値以下
に下がる時Ｔ９迄発生する。然し低ミュー面上での車両
停止のような場合には、時刻Ｔ９でのダンプパルスの終
了は圧力を充分に下げて車輪速度をスピンアンプさせて
実際の車両速度に復させることはできないことが見出さ
れた。従って、車輪のすべりが統いて予め定められたす
べりしきい値を越えている時刻Ｔ９後の時間をモニター
するのが望ましいことが判明した。時刻Ｔｔ後、予め定
められた時間Ｔアが経過し、実際の車輪速度がすべりし
きい値Ｓｃを越え続け、そして後輪が加速されないと、
装置は時刻Ｔ１゜で始まる更新ダンピングパルス５４ｄ
を発生し℃、リヤブレーキへの圧力ヲレベルＰＩＦに下
げる。更新ダンピングパルスは実際の車輪すべりがすべ
りしきい値ＳＴ以下になるか、又は後輪が加速し始める
進発せられる。車両が車両の完全停止に達する迄、制御
された車輪ブレーキ圧力は続いてこの低ミュー面につい
ての低いレベルＰＦに保たれる。時間Ｔ、は先ず車輪の
すべりが最後のタンプパルスが中程度又は高ミュー面上
で発生されて後にすべりしきい値以下になるのに通常要
する時間を測定して、次にその時間よりも僅かに長い時
間を選んできめられる。 アンチロック制御装置は独特のエンド−オブ−ストップ
部分を備えていて、車両が完全停止する時にリヤブレー
キに供給される充分なブレーキ圧を確保して、車両エン
ジンにより車輪に伝えられる可能性のある一切の車輪ト
ルクを克服する。一般に車両が完全に停止する時に、車
両エンジンで供給される唯一のトルクはアイドリンク時
にエンジンから生ずるものである。通常、車両が高ミュ
ー面上で停止する時、そして後輪に供給される唯一のト
ルクは正常なエンジンアイドリンク速度で回転している
エンジンで発せられるものであり、車両停止の完成時に
更なる圧力を印加する必要は無い。然し車両が低ミュー
面上で停止しようとしそしてエンジンが高いアイドリン
グモードである可能性の時には、停止操作中の制御され
た車輪ブレーキ圧力が車両が停止して後に、後輪を低ミ
ュー面上で回転させないようにするのには充分ではない
。かかる場合には、車両が完全に停止する直前に追加の
圧力を印加してリヤ圧力を充分に高めて低ミュー面上で
の車輪の回転を防止するのが望まし＋１−０ 本発明では、制御装置は比較的低ミュー面上を走ってい
る時に車両が完全に停止する迄の時間を図２αの破線５
７で示されるエンドーオブーストップタイムアウトラン
プ（ａｎｄ−ｏｆ−ｓｔｏｐ ｔｉｍｅ ｏｕｔ
ｒａｔｎｐ ）を算出して予測するＯ 殆んどの場合、後輪速度はタイムアウトランプよりも小
さく、そして車両は完全に停止し、エンド−オブ−スト
ップタイムアウトランプが終る前に運転者はブレーキペ
ダルを解放してアンチロック状態を無くするであろう。 然し図２αに示したようなある場合には、（時刻”＋１
で）エンドーオブーストップランプが後輪速度より低く
なり、そして時刻ＴＩ！でエンドーオブーストップタイ
ムアウトランプは低速限界ＶＬＫ達し、これは実際の車
両速度が低速限界に達する時刻”＋３の前である。この
ような場合、制御装置は予め定められた間隔で一連のエ
ンドーオブーストップ再印加パルス５２ｂを発生して後
輪への圧力をさらに増して制御された車輪の更なる減速
度を起させる。時刻７’ｔｓで、実際の車輪速度が低速
限界〆１に達した時、エンドーオブーストップ再印加パ
ルスの間隔をパルス５２６で示すように広げることがで
きる。 図２ｃを説明すると、車両が低ミュー面上で停止を開始
して、アンチロック状態に入り、次にアンチロック制御
下でより高いミュー面に移る時のアンチロック装置の作
用な示しである。図２６では上方の曲線６０が実際の後
輪速度を、一方、下方の曲線６１が制御されたりャブレ
ーキへの圧力を示している。波形６２は遮断弁２２の状
態を示し、波形６３は放出弁２６の状態を示す。上方の
曲線６０の破線部分６４は実際の車両速度を、そして下
方の曲線６１は無制御時のりャブレーキ圧を表わしてい
る。 当初、時刻ｔ０ での車両は速度４で走っており、車両
のブレーキはかかっていない。時刻ｔ１ で運転者が車
両ブレーキペダルを完全に踏んで激しい車両停止を始め
る。これがりャブレーキ圧力の当初の急激な増加をつく
り出して、ｔ、よりもすこし後で後輪にすべりを生じさ
せ始める。時刻ら、後輪の減速度が予め定められた値を
越える時、コンピュータ制御装置が信号を発し遮断弁を
閉じてリヤブレーキへの圧力なレベルＰ６に保つ。時刻
ｔ３ では、後輪Ｍｅがすべりしきい値Ｓｔを越え且つ
後輪減速度は予め定められた値以上である。この時点で
コンピュータ制御装置が一連のダンプパルス６３σを発
生させて圧力をレベルＰｂに下げる。 後＠減速度が予め定められた値より下となる、時刻ｔ４
迄、ダンプパルス６３ｃＬが発せられている。図２０で
示すように、予め定められた時間ＴＦの間、後輪速度が
すべりしきい値Ｓ、を越え就け、七り、て後輪が加速度
されていない時は、時刻Ｔ、で始まる一連の更新ダンピ
ングパルス６３ｂを発生させるように制御装置が作動し
て、圧力をレベルＰ、に下げる。これらの更新ダンピン
グパルス６３ｂは図２ａの第３の車輪速度かい陀サイタ
ル５０７時に発せられる更新ダンピングパルス５３ｄＫ
Ｑ似している。後輪が加連し始めるか又はすべりしきい
値を越さなくなる迄、この更新ダンピングパルス６３６
が発せられる。 圧力の当初の放出後、時刻ｔｓ で一連の自動再印加・
ｆシス６２αが発生させられて、第２の車輪速度かい離
サイクル６０ｂを起こす。自動再＋４Ｊ加パルス６２α
はレベルＰｄに圧力を増加させるもので、ＲＧ減速度が
予め定められた値を越える迄発生させられる。後輪速度
が再び予め定められたすべりしきい値Ｓｔより低くなる
時刻ｔ７で、１個又は２個以上のダンプパルス６３ｃが
発生して第２の車輪速度かい離を補正して後輪ブレーキ
圧力なＶベルＰ、に下げる。 この時点で、路面摩擦がｔユぼ一定のままであると、停
止１・１′邊作の残りの部分について圧力は１／ベルＰ
、に保たれる。 然し時刻ｔｓで示すように車両が低ミュー面ρ・ら高ミ
ュー面に移ると、１１ｉ１Ｊ（財）を受けないブレーキ
付の前輪の結果として起こる車輪減速度の増加な制御装
置が検知する。車輪減速度の予め足められた増加が検知
されると、制御装置は時刻ｔ９で始まる一連の再印加パ
ルス６２ｂを発生して圧力をレベルＰｆに増加させるよ
うに作動する。再印加パルス６２ｂは、後輪減速度が予
め定められた値を越え始めて第３の車輪速度かい離サイ
クル６０ｅを起こす迄、発生させられる。後輪速度が予
め定められたすべりしきい値を越えた時刻ｔｉｌｌで、
ダンプパルス６３ｄが発生させられて圧力をレベルＰｇ
に下げ、車輪すべり条件を補正して第３の車輪速度かい
離サイクルを終る。その後、時刻ｔ１１で起こる停止の
実際」二の完結迄、リヤブレーキ圧力はレベルＰｇ に
保たれる。 図２ｃではエンドーオブーストップタイムーアウトラン
プ（ａｎｄ−ｏｆ−ｓｔｏｐ ｔｉｒｎｇ−ｏｕｔ ｒ
ｔｔｒｔｓｐ ） ６６は低から高再印加パルス（１ｏ
ｔｕ ｔｏ ｈｉｇｈ ｒｅａｐｐｌｙ ｐｓＪａｇｓ
）６２ｂの始めで始まり、図２ｃで示すよりに時刻１１
１迄、低速度限界ＶＬＫ達することは無い。運転者がブ
レーキペダルに全圧力を加える時は、車両が完全に実際
停止して後に、制御装置は時刻ｈｔで始まる一連の再印
加パルス６２Ｃを発生させるように作動する。然し、通
常は、運転者が時刻ｔｌＩとｔＩ２の間でブレーキペダ
ルを解放１−てブレーキ作用制御を正常な制動状態にも
どす。 図２ｄを説明すると、第２の車輪速度かい離サイクル中
に車両が低ミュー面から高ミュー面に移る時の゛アンチ
ロック装置の作動が示されている。図２ｄでは上方の波
形７゜が実際の後輪速度を、下方の波形７１が制御され
たりャブレーキ圧力を表わしている。波形７２が遮断弁
２２の状態を、波形７３が放出弁２６の状態を示す。上
方の波形７０の破線部分７４は実際の車両速度を示し７
ており、下方の波形７１の破線部分は無制御時のリヤブ
レーキ圧力を示している。 当初、後輪が第１の車輪速度かい離サイクル７０ａに入
った時、遮断弁が閉じて圧力をレベルＰ、に保っ。その
後、一連のダンプパルス７３ａが発生させられてまず圧
力レベルをレベルＰ ２ ａ に下げる。次に時間Ｔ
Ｆ後に、上と同じく再新ダンピングパルス７３ｂが発生
させられて第１の車輪速度かい離を補正する。本発明に
よると、一連の自動再印加パルス７２ｇが次に発生させ
られて圧力をレベルＰ。 に増加して第２の車輪速度かい離サイクル７０ｂを起さ
せる。ダンプパルス７３ｇが次に発生させられて圧力を
レベルＰ４に下げて第２の車輪速度かい雛を補正し、後
輪速度を実際の車両速度に復させる。 図２ｄでは、時刻Ｔ、の、第２の車輪速度かい離サイク
ル中に、車両が低ミュー面から高ミュー面に移る。第２
の車輪速度かい離サイクル７０ｂのスピンアップ部分７
０ｃの加速度をモニターすることＫよって、コンピュー
タ制御装置は路面条件のかかる変化を検知できる。すべ
り条件が補正されて後の予め定められた時間Ｔ、の間、
車輪速度の加速度が予め定められている比率を越えてい
ると、これは車両が低ミュー面から高ミュー面に移った
ことを示していることが見出されている。時間Ｔ、と予
め定められた加速度比率は、先ず高ミュー車輪速度かい
離についての車輪加速度と時間を測定し、次にそれらの
量よりも大きい加速度比率と時間を選ぶことできめられ
る。この場合、制御装置は一連の１迅速スピンアツプ″
（’ ｆａｓｔ ａｐｉｎｓｐ”）再印加パルス７２ｂ
を発生させて圧力をレベルＰ、に増加する。これらパル
スは後輪がもはや加速されなくなった時に始まって、後
輪減速度が予め定められた値を越えて、従って第３の車
輪速度かい１１！サイクル７０ｄを起こす迄続いている
。その後、ダンプパルス７３ｄが発生させられて圧力を
レベルＰｌに下げて、生成していたすべり条件を補正す
る。 図２−を説明すると、後輪が実際の車両速度よりはやく
回転している時に車両がアンチロック状態に入った場合
のアンチロック制御装置の作動が示されている。図２−
では上方の波形８０が実際の後輪速度を、下方の波形８
１が実際のりャブレーキ圧力を示している。波形８２は
遮断弁の状態を示し、波形８３は放出弁の状態を示す。 上方の波形８０の破線部分８４は実際の車両速度を示し
、下方の波形８１の破線部分は無制御時のりャブレーキ
圧力を示している。 図２＃では、車両ブレーキが印加された時刻ｔａでは実
際の車輪速度が実際の車両速度を上廻っている。かかる
条件は比較的低ミュー面上で８０ａに示すように運転者
が瞬間的にアクセレーターを踏んで後輪を“スピンアッ
プ”させ、そして次に即刻ブレーキ圧を印加した時に起
こり得る。 この場合、時刻ｔａ でブレーキが印加されて後、後輪
速度は急激に減速度し始めて、（時刻ｔｂ で）遮断弁
を閉じて圧力をレベルＥ、に保たせるようにする。殆ん
どの場合、圧力レベルＢ１はゼロに極めて近いことに注
意されたい、その理由は過大な後輪減速度を越こすには
最小の圧力しか必要としないためである。然し次に企図
されている圧力減少をよりはっきりと示すために図中で
はレベルＢ、をゼロ圧力よりかなり高く示しである。 遮断弁が閉じて後、コンピュータ制御装置は次に算出さ
れた速度ランプ（傾斜）８６と実際の車輪速度との間の
過大なすべりを検知し、（時刻ｔ、で）実際の後輪速度
をすべりしきい値Ｓ８以上の点にもどそうとして一連の
ダンプパルス８３Ｇを発生させる。然しスピンアップ部
分８０Ｇのために、ダンプパルス８３αによる圧力減少
は、後輪速度を実際の車両速度８４以上の点に増加させ
ることができない。従ってパルプ故障状態が検知されな
い時は、コンピュータ制御装置は図２６のスピン及びブ
レーキ状態のように、予め定められた最大個数のダンプ
パルスの発生がすべり条件な補正できないことを確認す
る。予め定められた数の最大ダンプパルスが印加されて
圧力がレベルＢｙ、に下って後、制御装置は次に（時刻
ｔ、で）“スピン及びブ１／−キ″（” ５ｐｉｎ ａ
ｎｄ ｂｒａｋｅ’ ）再印加モードに入り、一連の再
印加パルス８２ａを発生させて、第１の実際の車輪速度
かい離サイクル８０ｂを起させる。又この時点で、制御
装置は現在の車両速度での新らしい速度ランプ（傾斜）
８７を再初期化する。圧力をレベルＢ３に上げる、スピ
ン及びブレーキ再印加パルス８２ｇの発生後一連のダン
プパルス８３＆が発生させられて圧力をレベルＢ４に下
げて、第１の車輪速度かい離サイクルのすべり条件を補
正する。 次に１個又は２個以上の自動再印加パルス８２６を発生
させて第２の車輪速度かい離サイクル８０ｃを起こし、
圧力をレベルＢ、に上昇する。最後にダンプパルス８３
６を発生させて第２の１ｊ恰速度かい離サイクル８０Ｃ
のすべり条件を補正して、車両が停止する迄の間は圧力
を１ノベルＢ６に下げておく。 図３５乃至３ｅ及び４ａと４ｂを説明する、本発明のア
ンチロック制御装置の基本操作を示す簡略化した流れ図
（フローチャート）が示されている。／：れらの図を図
２ａ乃至２＃の波形図を引用しつつ説明する。プログラ
ムは図３ａの円９０″′スタート“で始まり、次に処理
機能９】に入り、ここでさまざまの操作パラメータが算
出及び／又はモニターされる。図３６では処理機能９１
甲で８種の別々の計算及び／又はモニター機能が実行さ
れる。９１で示１−ださまざまのｉｆ１′算及び／又は
モニター機能は、ブレーキ装置がアンチロック状態で操
作されているか否かに拘らず、車両の作動中は周期的基
準で連続的に実行される。 特には、（操作１とし′Ｃ）図１の速度セ／す４ｏで検
知される後輪の実際の速度（りを算出する。先述したよ
うに速度センサ４０は後輪用の差動歯車のリング歯車の
回転速度を検知する構成なので、検知される速度は左及
び右後輪の間の実際は平均回転速度である。後輪がすべ
っていなければ実際の車輪速度は車両速度を表わしてい
る。又コンピュータ制御装置は（操作２とし２て）最新
の予め定められている時間にわたっての現在の後輪減速
ｇ（ＤＥＣＥＬ）又はｊＪｌ】速度（ＡＣＣＥＬ）を算
出する。 コンピュータ制御モジュールは次に（操作３として）既
に算出さノ１、ている速度ランプ（傾斜）値にもとづい
て断速度ランプ（傾斜）値（ＲＡＡｉＰ）￥算出する。 断速度ランプ（傾斜）値は予め定められている最大比率
、例えば１．０りで減速度されたと仮定した時に、現時
点の車輪がブｊどろべき速度を表わしている。断速度傾
斜値が現在の車輪速度Ｖより低い時はＲＡ 、４ｆ Ｐ
−Ｖと０定する。フンビフーー〜夕は既に算出されて
いる工／ド〜オブーストップ２ンブ（傾斜）値にもとづ
いて新エンドーオブーストップランプ値（ＥＮＩ）−Ｏ
Ｆ−５ＴＯｐ ＲＡＭＰ”）を（ｂ作４とＩ、て）算
出する。 新エンドーオブーストップランプ値は低ミュー面上で予
め定められた最小の比率で車輪が減速度された時に車輪
がたどるべき速度を表わしている。断速度ラップ（Ｒ，
ｔ、ｖ７＞）と実際の車輪速度（りからコンピュータ制
御装置は（操作５として）実際の車輪のすべり（ＳＬＩ
ｐ）をＲＡＭＰ−Ｖで計算できる。この５ＬＩｐ値は圧
力減少が必要か否かをきめるために後刻予め定められた
すべりしきい値ｓｔ と比較する。制？ａ１＋装置６
目、さらに車輪方ｌ速７ｆが存仔ずろかをチエツク（−
１みかけの車輪加速度の間は、予め定められている時間
、標準的すべりしきい値ｃ、ｓｅ）のレベルを一時的に
高くする。 処理機能９１の７及び８の操作で、コンビ゛】〜り制御
装置はブレーキペダル１２の状態と圧力差動スイッチ４
４の状態をモニターし続ける。アンチロック制御状態中
にブレーキペダルが解放された時は、装置は自動的に正
常制動状態にもどる。又、圧力差動スイッチ接点４４α
が閉じて、圧力を遮断するために遮断弁が閉じたことを
示し、次に開いて運転者からラインに供給される圧力が
ライン２４の後輪制御圧力より低いことを示す場合には
、アンチロック装置が解放されて遮断弁が開かれる。先
述したように、これは運転者が車両の急停止を企てて激
しいプＶ−キ圧を印加して装置をアンチロック状態に入
れたが、然しすぐに車両の急停止が必要でないと判断し
てすべての装置圧力を完全に解放せずにブレーキペダル
を少しゆるめた状態を示している。 次に装置は処理機能９２に入り、ブレーキペダルが踏ま
れていない時は制御装置は速度ランプとエンドーオブー
ストップランプを、各ランプの初期値が現在の後輪速ｒ
ｉＶに等しいとセットして、再初期化する、これは現在
の後輪速度Ｖが実際の車両速度を表わしていると仮定す
ることになる。ペダルが踏まれると、処理機能９１甲で
周期的基準で既に初期化されたか算出された値にもとづ
いて断速度ランプ及びエンドーオブーストップランプ値
が再算出されよう。 又後述のようにアンチロック制御状態のいくつかの点で
、速度ランプ又は工／ドーオブーストップランプ値を再
初期化するのが望ましい。 プログラムは次に判断点９３に入り少なくとも予め定め
られている時間の間ブレーキペダルが踏まれていたか否
かを決定する。無い場合は”ＮＯ”に分れて９４で正常
制動状態のままでいるかこれにもどる。然し予め定めら
れている時間ブレーキペダルが踏まれている場合にはプ
ログラムは“ＹＥＳ”へ行って（図３ｂ）の判断点９５
で現在の後輪減速度（ＤＥＣＥＬ）をチエツクする。減
速度が予め定められている値、例えば１．３？より小さ
いとプログラムは″”ＮＯ″に分岐して処理機能９６に
入って、遮断弁２２を開く信号を発する。次にプログラ
ムは９７で正常制動状態にもどる。然し現在の後輪減速
度（ＤＥＣＥＬ）が予め定められた値より大きい場合は
、装置は”ＹＥＳ”に分岐して９８の１初圧保持（ＩＮ
ＩＴＩＡＬ ｐＲＥｓｓＵＲＥＨＯＬＩ））″モード
に入り、次に処理機能９９で遮断弁２２を先ず閉じる信
号を発する。図２８及び２ｃを参照すると遮断弁を先ず
閉じる工程はそれぞれＴ、及びｔ２で起こる。 遮断弁を閉じて後、プログラムは１００の判断点に入り
最新の後輪のすべり計算値を予め定められたすべりしき
い値Ｓ、でチエツクする。現在の車輪すべり計算値が予
め定められたしきい値Ｓｔ を越えていなければ、プロ
グラムは“ＮＯ”で判断点９５にもどり再び後輪減速度
をチエツクする。然し現在の後輪のすべりが予め定めら
れたすべりしきい値Ｓｔ を越えていると、プログラム
は判断点１００から″”ＹＥＳ″で１０１の”初期アン
チロック制御（ＩＮＩＴＩＡＬＡＮＴＩ−ＬＯＣＫ Ｃ
０ＮＴＲ０Ｌ）″モードに入る。初期アンチロック制御
モードは先ず装置を処理機能１０２に入れてダンプルー
チンに入って選択的にリヤブレーキ圧を下げる。ダンプ
ルーチンは図４ａＫ詳述されている。 図４８を説明すると、ダンプルーチンは円１０３の”ダ
ンプで始まり、先ず判断点１０４に入って現在の車輪の
すべりがすべりしきい値Ｓｔ を越えている時間の長さ
及び最後のダンプパルスが発生されてからの時間の長さ
をチエツクする。図２ａの第３の後輪速度かい酸サイク
ル５０／及び図２６の第１の車輪速度かい酸サイクル６
０６に関して述べたように、初期ダンプルーチン後、車
輪すべり条件が補正途上にあるか否かを判断するのが望
ましい。先述したよりにずべりがすべりしきい値Ｓｔ
を越え続けており、予め定められた時間（ＴＦ）の間に
ダンプパルスが発生さ姓ちれていない時は、１更新ダン
ピングｓ（＊、ａ％ｏｖａ ｄｄ％ｔｍｐｉｎｇ’ ）
モードに入りさらにダンプパルスを発生させて圧力を下
げて車輪をスピンアップさせるのが望ましい。 この更新ダンピングが必要な時は、プログラムが判断点
１０４で’ＹＥＳ”に入って論理フラグ′″、ｌ” Ｌ
Ａ Ｔ″が真（Ｔ）であるとセットする。真の場合、
論理フラグＦＬＡＴは装置が更新ダンピングモードにあ
ることを示す。フラグは、アンチロックプログラムの初
期スタートアップ中ば先づ偽にセットされており、従っ
てターンプルートに始めて入った時はフラグは偽（Ｆ）
であることに留意されたい。 予め定められた時間ＴＦの間、すべりしきい値Ｓｔ が
越え続けられ工いなければ、プログラムは判断点１０
、茎でＮＯ″となりＦＬＡＴ論理フラグをチエツクする
。フラグが真の時は、プログラムは’ＹＥＳ”で判断点
１．０６に入り、後輪が加速され工いるか否かをチエツ
クする。フラグが偽の時はプログラムは判断点１０７か
らＮＯ”で判断点ｌＯ８に入り、車輪のすべりの程度を
チエツクする。すべりがすべりしきい値Ｓ、の５０％を
越えていると、プログラムは判断点１０８から”Ｙ Ｅ
、５″で判断点１０６に入り後輪加速度をチエツクす
る。すべりがすべりし、さい値−ｑｔの５０％以下であ
ると、プログラムは判断点１０８で”Ｎ（ｆ’で、判断
点１０９に入って車輪減速度が予め定められている値、
例えば１．３１より大きいか否かをチエツクする。少の
時はプログラムは判断点１０９から”ＮＯ”で処理機能
１１０に入り、ここではダンプパルスを発生ぜず、遮断
弁を閉じたままにして後輪への圧力を保持して、リヤブ
レーキへ比較的一定な圧力を保持させておく。車輪減速
度が１．３１より大きい時は、プログラムは判断点１０
９から”ＹＥＳ″で処理機能１．１１に入り、図２ａの
ダンプパルス５３（Ｂ又は図２ｃのダンプパルス６３ｔ
＃の様なダンプパルスを発生させて、リヤブレーキへの
圧力を選択的に減少させる。ダンプパルスは、現在のダ
ンプサイクルで発生された特定のダンプパルス数、車輪
減速度の現在値、現在の車輪のすべり、及び’ＦＬＡＴ
”論理フラグの状態の関数の間隔を持って発生させられ
る。 装置が更新ダンピングモード（ＦＬＡＴ、、Ｔ）の時、
又はすべりがすべりしきい値の５０チより大きい時は、
ダンプパルスを発生させるのに必要な車輪減速ｆ値が低
くカニる。好まｌ〜い態様では、後輪が加速していない
、即ち車輪減速度がｏ、ｏｒより小である時にダンプパ
ルスを発生さぜろのが好ましいことが見出されている。 かかる場合２、ブｒマグチヘは判断点１０６から“ＮＯ
”でわかれて処理機能」１１６人る。然し後輪加速度が
存在する時はプログラムは’ＹＥＳ″で処理機能１１２
に入ってダンプパルスを発生させずｊ撰断弁を閉じたま
まにして後輪への圧力を一定レベルに保つ。 処理機能１１１実行後、プログラムは判断点１１３に入
りこの特定のダンブルーチンで発生させたダンプパルス
の総数をチエツクする。ダンプパルスの総数が予め定め
た値（ＤＭＡＸ）Ｊ：、り大なら、これは装置又は弁の
故障が起っているか、又は図２＃に関し”Ｃ述べた“ス
ピン及びブレーキ”条件が存在１〜でいろことを示す。 この場合、プｌｊグラムが故障モードが存在しないと判
断した時（・）、判断点１１３からＹ Ｅ ５“で分岐
ｌ−“〔処１すｊ＠能１１４に入り、８そこで図２−の
８７で示すユ］うに速虚：ランブ（知丹）を１県、初期
化する。 次に処理機能１１５に入って再印加（リアビール）ルー
チンを実行し、て１スビ；パ及びブレーキＷ町印加パル
ス例えば図２−のパルス８２ｇを発生させる。丙印加、
ａ＝−チン＆’、？−図４ｂに詳しく示しである。 一時、図４ｂを説明すると、再印加ルーチンは１再印加
（ＲＥＡＰＰＬＹ）″と示す円１１７で始まり、処理機
能１１８に入り再印加パルスを発生して遮断弁２２を開
き後輪への圧力を選択的に増加する。再印加パルスは、
現在の再印加ルーチンで発生させた再印加パルスの特定
数と装置が現在ある特定の再印加モードの関数としての
巾と間隔を持って発生させられる。従って装置が１スピ
ン及びブレーキ”再印加モードであるのを示す処理機能
１１５から再印加ルーチンに入った時は、再印加パルス
巾と間隔はそれに従って選択される。処理機能１１８に
続いて再印加プログラムは判断点１１９に入って、この
特定ルーチン甲に発生させられた再印加パルスの総数を
チエツクする。特定の再印加ルーチンについ℃の再印加
パルスの総数が予め定められた数（ＲＭＡＸ）を越えて
いると、これはこの多数の再印加パルス後に、リヤブレ
ーキに運転者が供給できる流体圧力を全部加える必要の
あることを示している。それでプログラムは判断点１１
９を”ＹＥＳ”で分岐して処理機能１２１に入り、遮断
弁を開いて装置を正常制動状態にもどす。再印加パルス
の最大数が発生させられていない時は、プログラムは判
断点を″”Ｎｏ”で分岐し、判断点１２２に入り、現在
の後輪減速度をチエツクする。後輪減速度が１，３２以
下の時は、これは追加の再印加パルスを発生させる必要
があることを示し、プログラムは”ＹＥＳ″で分岐して
処理機能１１８にもどる。然し車輪減速度が１．３７を
正帰る時は、充分な数の再印加パルスが発生させられ１
いて、別の車輪速度かい離を起していることを示してい
るので、プログラムは判断点１２２を”ＮＯ”で分岐し
て判断点１２３に入り、ダンプパルス発生用の基準に適
合していたか否かをチエツクする。この基準に適合して
いなかった時は、プログラムは判断点１２２にもどり、
再び車輪減速度をチエツクする。光分な再印加パルスが
発生させられ１いる時は装置を判断点１２３から″”Ｙ
ＥＳ’で分岐して、装置は図４αの処理機能１１５にも
どるか又は、再印加ルーチンを呼出したメインプログラ
ムの他の処理機能にもどる。１スピン及びブレーキ２再
印加パルスが発生させられている時は、プログラムは処
理機能１１５から判断点１０４にもどされて、ダンプル
ーチンに再び入れられ図２１の夕°ンプパルス８３６の
様なダンプパルスを発生することによって０スピン及び
ブレーキ”再印加ルーチンによって始まった車輪速度か
い離を補正する。 特定のダンプパルスルーチンで発生させたダンプパルス
の数が予め定められた数ＤＭＡＸ より大さくない時は
、プログラムは判断点１１３を”ＮＣ）”で分岐し、判
断点１２５に入り、現在の車輪のすべりが予め定められ
たすべりしきい値Ｓｔ を越していないか否かをチエツ
クする。判断点１２５には処理機能１１０及び１１２か
らも入って来る。 現在の車輪のすべりがすべりしきい値Ｓｔ より大き
い時はプログラムは判断点１２５で′″ＹＥＳ”に分岐
して判断点１０４の始めにもどり、再びダンプルーチン
に再入させられて別のダンプパルスを発生するための基
準に適合しているかをチエツクする。然し後輪のすべり
がＳｔ より小さい時は、車輪速度かい離が補正され
℃いることを示しており、プログラムは判断点１２５を
″”ＮＯ″で分岐して処理機能１２６に入って再新ダン
ピング用のＦＬＡＴ論理フラグを偽にセットする。この
点からプログラムはメインプログラムにもどる。 図３ｂにもどって説明すると、プロセス機能１０２でダ
ンプルーチンが実行されると、プログラムは処理機能１
３１に入って現在の車輪速度に現在のストップランプ値
をセットすることでエンド−オブーストップランプを再
初期化する。処理機能１３１でエンドーオブーストップ
ランプが初期化されて後、プログラムは処理機能１３２
に入り、図４ｂの再印加ルーチンを実行する。より詳（
７くは、処理機能１３２は自動再印加パルスを発生させ
て、第１の車輪速度かい離サイクルの完了に続いて第２
の車輪速度かい離を起させ７．）ように構成され゛てい
る。例えば、図２ａのパルス５２α、図２ｃのパルス６
２α、図２ｄのパルス７２α、及ヒ図２Ｇのパルス８２
ｂは第２の車輪速度かい離を起こす自動再印加パルスで
ある。処理機能１３２で自動再印加パルスが発生させら
れて後、プログラムは処理機能１３３に入り、図４αの
ダンプルーチンを呼出して、後輪への圧力を選択的に減
少し、第２の車輪速度かい肘サイクルのすべり条件を補
正する。詳しくは、処理機能１３３は図２６のダンプパ
ルス５３ ｂ 、 図２ ｅのダンプパルス６３ｅ、図
２ｄのダンプパルス７３ｃ及び図２６のダンプパルス８
３ｃを発生させる。 処理機能１３３を実行して後、ブレーキ圧は現在の路面
条件下で許容し得る最大の圧力に一般にセットされる。 アンチロック装置が入った時の路面条件が同一のままで
あって、運転者がブレーキペダルに過大な圧力を印加し
ｇ、けていると、リヤブレーキへの圧力は、車両が停止
する迄の間、この一定の制御されたレベルに保たれる。 現在のプログラムは、路面摩擦の変化を示し、７２２輪
への制御された圧力の変化が必要となるような、さまざ
まのパラメルターを連続的にモニターするように構成さ
れている。処理機能１３３に続いて、プログラムは（図
３ｃ）の１：３４で１アンチ−ロック制御ループ（ＡＮ
ＴＩ−ＬＯＣＫ Ｃ０ＮＴＲ０ＬＬＯＯＰ）”Ｋ入り
、さまざブのパラメーターをモニターしで完全停止する
迄ずつと路面柔性の変化を検知する。プログラムは先ず
判断点１：３５に入り迅速スピンアップ（ｆａｓｔｓｐ
ｉｎ−ｕｐ ）状咋が起つ又いるかどうかをチエツクす
る。 図２ｄに関して述べたようにある場合には、処理機能１
：３２と１３：３の結果としく起こる第２の車輪速度か
い離すイクル甲に低から高ミュー面への変化が起こるこ
とがある。この場合、低から高ミュー面への変化は第２
の車輪速度かい離ザイクルの終りで迅速スピンアップ部
分を生じよう。この急なスピンアップ部分は図２ｄで示
すように、すべり条件がｈｌｉ正されて後、後輪加速度
が予め定められた時間Ｔ。 の間、予め定められた比率を越え伏けているかどうかを
モニター′ｆることで検知でさる。この場合、プログラ
ムは判１研点ｌ：３５から“）’ ｌ’、 Ｓ″で分岐
し処理機能１３６に入り、図＝ｓ ｂの再１４」別ルー
チンを実行し千、図２ｄのパルス７２ｂの様な、′迅速
スピンーアップ（ｆａｓｔ ５ｐｉｎ−１４ｐ）”（
１＋ト４Ｊ加パルスな発生させ、第３の車輪速明かい離
を起こ′す。 迅速スピンアップ再印加パルスの発生後、プログラムは
処理機能１３７に入って、図２ｄのダンプパルス７３ｄ
の様なダンプパルスを発生させて、迅速スピンアップ再
印加パルスで起された車輪のすべり条件を補正する。 判断点１３５にもどると、“ＮＯ”では判断点１３８に
入り、現在の後輪の丁べりをチエツクする。第２の車輪
速度かい離に続いて後輪のすべりが起こり始めろと、こ
れは図２６に示しまたよりな、車両が先ずアンチロック
状、聾に入って高ミュー面上で後輪ブレーキ圧を安定化
し、そして次に第２の車輪速度かい離に絖い”１：低ミ
ｊ−−−面に移り、その結果、後輪ブレーキ圧力が図２
６の５Ｏｆで示すような第３の車輪速度かい離を起こす
程光分茜い場合を示している。 かかる場合、プログラムは判断点１３８から’ＹＥＳ”
で処理機能１３７に入り、図２６のダンプパルス５３ｅ
の様なダンプパルスを発生させて圧力を選択的に放出す
る。又図４６のダンプルーチンの実行中、図２ａに示し
た更新ダンピングパルス５３ｄを発生させる必要があろ
う。 判断点１３８にもどると、現在の後輪のすべりがすべり
しきい値Ｓｔ を越さないと、プログラムは“ＮＯ″に
分岐し、判断点１３９に入り、車輪減速度に予め定めら
れた増加があったかをチエツクする。かかるチエツクは
図２６に示すように低ミュー面上で車両が停止を開始し
て低ミュー面上でアンチロック状態圧入って、次に高ミ
ュー面に移った場合を検出する。先述したようにかかる
場合には、追加圧力を典型的にはりャブレーキに印加し
て車両の制動を増加できる。プログラムは先ず判断点１
３９で”ＹＥＳ’に分岐し処理機能１４１に入り、エン
ドーオブーストップタイムランプが再初期化されろ。次
にプログラムは処理機能１４２に入り、図４ｂの再印加
ルーチンを実行して図２ｃに示したパルス６２ｂの様な
”低から高（１ｏｓｎ ｔｏ ｈｉｇｈ）″再印加パル
スを発生させる。先述したように低から高再印加パルス
は図２Ｇの車輪速度かい離６０ｃの様な車輪速度かい離
を起すために発生させる。処理機能１４２から、プログ
ラムは処理機能１３７ｆＣ入り、ダンプルーチンを実行
して、図２ｃのダンプパルス６３ｄの様な１個又は２個
以上のダンプパルスを発生させて、制御されたりャブレ
ーキ圧力を選択的に低下させる。 処理機能１３７の実行に続いて、プログラムはｆＩ］断
点１４３に入り、エンド−オブ−ストップスピードラン
プの現在値が予め定められた低速度限界（ＶＬ）より低
いかどうかをチエツクする。エンドーオブーストップラ
ンプ値が低速度限界ＣＶＬ）より低くなければ、プログ
ラムはＮｏ”に分岐して１３４でアンチロック制御ルー
プにもどる。現在のエンドーオブーストップランプ値が
低速度限界より低ければプログラムは判断点１４３でＹ
ＥＳ″に分岐し判断点１４５に入って、現在の後輪速度
（りが低速度限界（ＶＬ）より低いかどうかをチエツク
する。現在の後輪速度が車両の低速度限界ＣＶＬ）より
低くなければ、プログラムは判断点１４５で”ＮＯ”Ｋ
分岐して処理機能１４６に入り、予め定められた間隔（
Ｙｌ）でエンド−オブ−ストップ再印加パルスを発生さ
せてリヤブレーキへの圧力を制御された圧力に増加させ
る。処理機能１４６で発生された再印加パルスは図２６
に示すパルス５２６に対応する。 後輪速度が低速度限界以下になっていると、プログラム
は判断点１４５で′″ＹＥＳ″に入るか、又は処理機能
１４６から処理機［１４７に入り、ブレーキペダルが解
放される迄、間ｍｃＹｔ）で再印加パルスを発生させる
。処理機能１４７で発生させられた再印加パルスは図２
５のパルス５２６か図２ｃのパルス６２ｅＶｃＲ応する
。典型的には間隔Ｙ、は間隔Ｙ１より大である。先述し
たようにエンドーオブーストップ再印加パルスは、比較
的低いミュー面上で完全停止又はその直前に車両がある
時、工／ジンの高いアイドリングトルクが後輪が回転を
起こすのを防止する。ブレーキペダルが解放されると装
置は次に１４８で正常制動状態に入る。 本発明のアンチロック制御装置をその好ましい態様を示
すものと考えられる方法で例示、記載した。本発明の精
神及び特許請求の範囲を離れずに、本発明の特徴と操作
を改変できることは明らかである。例えば、制御装置は
車両の後輪のみを制御するためのポンプ無しのアンチロ
ックブレーキ装置と組合わせた用途で制御装置が記述さ
れ℃いるが、上述の作用上の特徴又はその一部分を油圧
ポンプを有し、車両の四輪すべてのブレーキ圧力を制御
する構成のアンチロック装置に包含できる。
離サイクルのスピンアンプ部分中に、後輪の加速度が予
め定められｆｃ時間にわたって予め定められ次値を越え
続け、そしてすべりしきい値は越していない時に起こる
。この条件は車輪速度かい離サイクル中の低から高ミュ
ー面への変化を示していることが見出された。か＼る場
合、制御装置は１迅速スピンアツプ”（”ｆａｓｔ
ａｐ＜％−リ”）再印加モードに入りリヤブレーキに追
加の圧力を選択的に印加する。 制御装置は比較的低ミュー面で車輪速度かい離が起った
時にリヤブレーキえの圧力Ω選択的減少を制御するため
の独特の手段も有している。放出弁を選択的に操作して
後輪えの圧力を減少して、車輪速度かい離を補正する時
に、制御装置は通常、後輪減速度が予め定められている
値より下になる時は開放弁を不連続的に開放するように
はたらく。 然し制御装置は後輪速度をモニターし続けて、予め定め
られている時間後に、すべり（スリップ）しきい値を越
え続けている時は制御装置は１更新ダンピング′じｒ−
％ｇｗｅｄｄｓｍｐｉ％ｖ″）モードに入って、すべり
しきい値を越えなくなるか又は後輪が加速し始める迄、
圧力をさらに減少する。 本発明の上記及び他の特徴は添付図面と以下の詳細な説
明を併読することによって当業者に明らかになろ９゜く
好−ま１〜い態様の詳細な記載〉 本説明を始めるに当って、制御装置は本明細書中では四
輪車両の後輪のみの制御をする摺造のアンチロック・ブ
レーキ装置ｌに使用するように記述しているが、制御装
置（又はその一部分）は四輪アンチロック・ブレーキ装
置にも使用できることを特記しておく。 図面を説明すると、図１は本発明による車両アンチロッ
ク・ブレーキ装置’ｉ！１１０の略図である。このアン
チロック・ブレーキ装置１０は、特にアンチロック・ブ
レーキ制御装置で制御されない少なくとも１個のブレー
ギ付き車輪を有する多重側の車輪を持った車両の予め定
められ友数の車輪のブレーキ作用をモニターし且つ制御
する構成である。例えば図１に示すように、アンチロッ
ク・ブレーキ装置は、四輪車両の後輪のブレーキ作用の
制御に使用できるが、車両のフロントブレーキはアンチ
ロック・ブレーキ装置では制御されていない。か＼る装
置は例えば小型トランク、例えばトラックが輸送すべき
搭載荷重の広い巾、及びフロント／リヤブレーキ圧の間
の調節と制御が難かｌ−いために、後輪によって支持さ
れろ重量が大巾に変り得る車両用に特に適している。 図１に示すように、アンチロック・ブレーキ装置はデュ
アルリザーバーマスターシリンダ１４と操作のために組
合されたブレーキペダル１２かも成る油圧ブレーキ装置
を有する車両に設けられている。運転者がブレーキペダ
ル１２を踏むと、マスターシリンダ１４は加圧された油
圧流体をフロントリザーバー１４ａか油圧ライン１６ａ
を介して、そしてリヤリザーバー１４６か油圧ライン１
６６を介して、在米型の複合（ａａｙｘｂ＜ｎａ！＋ｉ
ａ％）又はブロボーシ３ニング（ｐｒｏｐｏｒｔｉｏｔ
ｔｎｇ）弁１８に供給する。複合又はプロボ−ショニン
グ弁１８には車両のフロントブレーキ１９Ｇ及び１９６
を起動させる第１の予め定められ九圧力の油圧流体を供
給する構成の第１出カライン１８αと、車両のりャブレ
ーキ２０α及び２０６を起動させる第２の予め定められ
た圧力の油圧流体を供給する構成の第２出カライン１８
６が含まれている。図面には示していないが、複合弁１
８は、ライン１６ａと１６６の流体間の予め定められた
圧力差を検知する（この圧力差はブレーキの部分的故障
を示すものである）一体型の差圧スイッチを典型的ＶＣ
は備えている。 装置がアｙナロツクモード（状態）の時、リヤブレーキ
２０α及び２０ｂへの圧力の印加を選択的に制御するの
に、このアンチロック装置は制御弁２１を用いている。 弁２１は参考のためにここに包含させる米国特許第１６
６＆０２３号及び第１，６７３，２２６号に開示された
１種類であっても良い。より特には制御弁２１にはライ
、／１８６と加圧ブレーキ流体をリヤブレーキ２０α及
び２０６に供給するライン２４との間に連結さねまた通
常開いている遮断弁２２がある。 後述のように、遮断弁２２はンレノイドで操作され、切
迫した後輪ロックアツプが検知された場合には閉じて、
ライン２４の圧力を比較的一定なレベルに保って、ライ
ン２４に供給されるライン１８６中の圧力の更なる増加
を防止する。 又、弁２１にはライン２４と、流体アキュムレータ２８
に連結されているライン２７との間に連結され１いる通
常開じている放出弁２６がある。アキュムレータ２８に
はスプリング２８ｅで偏倚される摺動性ピストン２８６
で僅かにより高い圧力に保たれている油圧流体保持用の
可変容量流体だめ２８ａがある。より特には、スプリン
グ２８６がアキュムレータ中の流体をライン２４中の流
体の非起動圧力よりも僅かに高い圧力に保っている。後
述のように、遮断弁２２が閉じて後、ライン２４中に保
たれた圧力が後輪の過剰なすべりを起こし続けている時
、放出弁２６が選択的に開いて流体をアキュムレータ２
８に導いてライン２４の圧力を下げてリヤブレーキのロ
ックアツプを防ぐ。ブレーキペダル１２が解除された後
、遮断弁２２が開いてアキュムレータ２８中の加圧流体
がチャツキ（逆止め）弁２９を通ってライン２４にもど
ることができる。 別案として、チャツキ弁２９を無くして、ブレーキペダ
ル解放後に放出弁２６が瞬間的に開いてアキュムレータ
２８中の流体をライン２４にもどす。チャツキ弁３１が
ライン１８ｂと２４の間に遮断弁を横切つ″′Ｃ連結さ
れていてライン２４の圧力がライ／１８ｂの圧力よりも
大きい時に流体をライン２４からライフ１８６に流すよ
うに設けられている。従ってブレーキペダルが解放され
て遮断弁が開くと、ライン２４のより高い圧力が開いた
遮断弁２２とチャツキ弁３１の両方を通ってライン１８
６に流れることができる。 遮断弁２２と放出弁２６の操作はコンピュータ制御モジ
ュール３０で制御される。遮断弁２２と放出弁２６はｔ
線３２及び３４でそれぞれコンピュータ制御モジュール
に接続できるソレノイド２２ａ及び２６ａを有する、ン
レノイド作動弁である。運転者が車両にブレーキをかけ
ている過程にあるかをきめるためにコンピュータ制御装
［３０はライン３８でブレーキ灯スイッチ３６に接続さ
れていて、ブレーキペダル１２が踏まれ℃いるか否かを
モニターする。 コンピュータ制御モジュール３０は又ライン４２で速度
センサ４０に接続されていて、４０はリヤ差動リング歯
車（図示せず）の回転を検知して後輪の平均速度をモニ
ターするＯ ブレーキ灯スイッチ３６を介してブレーキペダル１２の
位置をそして速度センサ４０を介し後輪速度をモニター
する以外に、コンピュータ制御モジュール３０はライン
４６で圧力差動スイッチ４４に接続されている。スイッ
チ４４は２つの別個の機能を備える。第１Ｋ装置がアン
チロック状態で操作されている時、スイッチ４４は遮断
弁の両側の間の圧力差をモニターする。第２に、装置が
アンチロック状態になく、車両が通常のブレーキ状態の
時は、スイッチ４４は放出弁の条件をモニターするのに
用いられる。 第１の機能を果すために、圧力差動スイッチ４４はライ
／１８６と２４の流体の間の圧力差をモニターするよう
に連結され、ライン１８６の圧力がライン２４の圧力よ
り大きい時には接点４４ａをアースに閉じる構造である
。装置がアンチロック状態で圧力差動スイッチ接点４４
ｇが閉じていると、これは遮断弁が閉じていてライン１
８ｂの圧力がライン２４の圧力より高いことを示す、ス
イッチ接点４４ａが開いている時は、これはライン１８
ｂの圧力がライン２４の圧力に等しいか又はそれより低
下していることを示す。 接点４４８が閉じており、そして次にブレーキ灯スイッ
チ３６が作動中で接点４４αが開いた時は、これは運転
者が先ずブレーキペダルに比較強力なブレーキ作用を印
加して装置をアンチロック状態に入れて遮断弁を閉じて
後輪のロックアツプを防止させ、次にペダルを完全に解
放する必要はないがペダルへのブレーキ作用を下げた場
合を示す。 アンチロック状態を解放してブレーキ装置を正常な操作
状態に復帰させるのが望ましいのはかかる場合である。 従って装置がアンチロック状態の時で、コンピュータ制
御装置３０が圧力差動スイッチ接点４４αが一旦閉じた
が今は開いており、そしてブレーキペダルがなお踏まれ
ていることを検知すると、装部は止宿なブレーキ状態に
復帰する。典型的には圧力差動スイッチ４４の操作には
若干のヒステリシスがあるので、う・イン１８６の圧力
がライン２４の圧力とほぼ等（−いままの時は、スイッ
チ接点４４ａは閉及び開位置の間でチヤ力チヤ力するこ
とは無い。 ブンーキ装７ｔがアンチロック状態で作動１〜でいない
時は、圧力差動スイッチ４４はアキュムレータ２８中の
流体用をモニターすることで、放出弁２６の弁座苧件を
チエツクするのに接続されろ。この時は、アキュムレー
タ２８は空であって、通常開じている放出弁２６がライ
ン２４の加圧流体がアキュムｉ／−夕に供給されるのを
防いでいる必要がある。然し放出弁の弁）事を通って流
体がアキコームレータ甲に漏洩する時には、スイッチ４
４によってライン２７の圧力増加が検知され、スイッチ
接点４４ａが閉じて制御装置３０に放出弁の潜在的な故
障を知らせる。 図１に示すように、（圧力）差動スイッチ４４はスイッ
チ接点４４ａ、と並列の一体型低抗４４６を有すること
ができる。抵抗４４ｂは典型的（（は比較的高い抵抗値
２例えば１０にオームを有する。抵抗４４ｂは装置がア
ンチロック状態に無く且つ接点４４ａが開いている時に
コンピュータｌｌ１ＩＪ御モジユール３０がライン４６
がつながっているかをチエツクできるようにしている。 この場合、ライン４６け抵抗４４ｂを通してアースへ単
一の通路を与える必要がある。 制御モジュール３０はアンチロック癩ブレーキ装置で故
障が発見された時に起動させられるブレーキ故障警報灯
４８に接続されている。 基本的には、本発明のアンチロック・ブレーキ装置は後
輪の速度と減速度をモニターし、そして車両の制動時に
、ブレーキのロックアツプ条件を防止するためにｔ！ｔ
ｌＪ仰弁２１を介して車両のりャブレーギへの油圧（流
体の）圧力の印加を制御する機能である。堝度の後輪減
速量が検知されて、車輪速度かい離が起っており且つリ
ヤブレーキがロックアンプ条件に近付いていることを示
した時は、制御モジュール３０は遮断弁２２を閉じてラ
イン２４の圧力を比較的一定のレベルに保つ。咋断弁２
２が閉じた後、実際の後輪速度と算出された即論−ヒの
速度ランプ（焦斜）（ｒαｍｐ）値の間の差が予め定め
られているすべり（スリップ）しきい（＋ｒｔを越え、
且つ後輪減速度が予め定められている値を越えると、放
出弁２６を選択的に開いてライ／２４の圧力を減らして
切迫したロックアツプ条件を補正することができる。 あり場合には、切迫したロックアツプ条件が補正された
後に、リヤブレーキに追加の圧力を再印加して後輪の制
動を増すことが望まｌ〜い。例えば本発明では、第１の
車輪速度かい随サイクル後、更に圧力を自動的に印加し
て第２の車輪速度かい離を起すことが望ましいことが判
明した。この圧力の自動的杓、印加はアンチロック条件
での停止途中に最大のｉｔ’ｌ制御された圧力がリアブ
レーキに供給さることを保証し℃いる。 又、第２の車輪速度かい離後、装置は後輪の減速度の変
化をモニターしていて、車両と路面との間の摩擦係数μ
（ミュー）が比較的小さい例えば氷のような路面（低ミ
ュー面）から車両と路面との間の摩擦係数が比較的大き
い例えばコンクリートのような路面（高ミュー面）に車
両が移る瞬間を検知する。このような場合、車両の前輪
がより高いミュー面に接触すると、制御されていないフ
ロントブレーキが、車両が低ミュー面から高ミュー面に
移るにつれて車両の減速度を増加さ迂る。このような条
件下ではりャブレーキへのライン２４に保持された圧力
を一般に増加させてリヤブレーキのロックアツプ条件を
起さずに更にｎｉす動を与えることができる。これは遮
断弁２２の開開的開放でライン１８ｂのより高い圧力の
流体をライン２４に供給することで果される。はげしｌ
−傭１１動東件下で車両のブレーキペダルに加える運転
者の連続するブレーキ作用によって、ライン１８ｂの圧
力は一般にライン２４の圧力よりも高い。 アンチロック制御装置は車両が完全に停止する時又はそ
の直前でも追加の圧力を自動的に再印加する。このエン
ド・オブ・ストップ（ａ％ｄ−ｏｆ−ｓｔｏｐ）再印加
モードは、他の再印加モードと共に、後に詳述する。 さて図２６乃至２ｇを説明する、さまざまの制動条件下
でのアンチロック装置の作用を記載するのに用いられる
波形図が示されている。特に図２６は車両が比較的高い
ミュー面で制動され始めて、アンチロック制御状態に入
り、そしてアンチロック制御下で次に比較的低いミュー
面に移った時のアンチロック制御装置の作用を示してい
る。図２ｂは当初の車輪速度かい離サイクルを示す図２
ａの部分拡大図である。図２ｃの車両が比較的低いミュ
ー面上で先ず停止し始めて、アンテロツク状ｆｌＫ入り
、そして次により高いミュー面に移って停止を完了した
時のアンチロック装置の作用を示し℃いる。図２ｄは車
両が比較的低いミュー面上で先ず停止し始めて、アンチ
ロック状態に入り、次に第２の車輪速度かい離サイクル
中に低ミュー面から比較的高いミュー面に移った時のア
ンチロック装置の作用を示す。 図２−は先ず車両ブレーキの印加に先立って制御される
車輪が車両速度より大きな速度で回転（スピニング）し
て、車輪が車両速度以上で回転している時点で装置がア
ンチロック状態に入った時の車両停止を示している。 図２ａを説明すると、実際の後翰運度は上方の曲［５０
で示されており、一方実際の後輪ブレーキ圧力は下側の
曲線５１で示されている。遮断弁２２の操作は波形５２
で示されており、放出弁２６の操作は波形５３で示され
ている。 当初時刻Ｔ０では車両は比較的高ミュー面例えば乾燥ア
スファルト又はコンクリートに石って、車両ブレーキを
印加せずに速度Ｖ丁で走っている。この時点では遮断弁
２２が開いており、放出弁２６は閉じている。時刻Ｔ１
で運転者がブレーキペダルを完全に踏込んで激しい車両
停止を開始して、ライ／２４のブレーキ圧力を急速に増
加させて、車両を減速度させる。当初、ライン２４のブ
レーキ圧力は後輪のロックアツプを起こす程では無い。 然し時刻Ｔ、のすぐ後で、後輪速度が（破線５５で示す
）実際の車両速度に対してすべり始めて、後輪が第１の
車輪速度かい離サイクル５０ｇに入ることになる。 図２ａの第１の車輪速度かい離サイクル５０ｇの拡大図
が図２６に示しである。図２ｂに示すように、時刻Ｔ１
後に、実際の車輪速度５０は、部分５０ｂで示すように
、実際の車両速度５５に対して低下し始める。後述する
ように、車輪速度かい離サイクル５０αに入るに先立っ
て、コンピュータ制御装置は破＃ｊ！５６で示す理論上
の速度ランプ〔傾斜］（−ｃＬ−ｐ）、これは予め定め
られている最大比率例えば１．０？で減速度した時に車
両がたどりゆく速度を示す、を算出する。コンピュータ
制御装置は後輪の減速度と算出された速度ランプ〔傾斜
〕（ｒαｍｐ）値に対する後輪の実際の速度もモニター
し続ける。後輪の減速度が予め定められた値（例えば１
．３ｒ）に時刻Ｔ２で達した時にコンピュータ制御装置
は信号を発して遮断弁を閉じライン２４の圧力を一定ノ
ベルへに保つ、無制御時のりャブンーキ圧は曲線５１Ｇ
となる。実際の車輪速［５０ど算出された速度ランプ〔
傾斜〕値５６の間の差が（図２ｂで値Ｓｔで示す）予め
定められ℃いるすべり（スリップ）しきい値を越えると
、これは実際の車輪速度と車両速度との間に予め想定さ
れたすべりが起っていることを示している。図２ａ及び
２ｂでは時刻１°、ですべりしきい値Ｓｃを越し且つ後
輪減速１１が予め定められている値を越す。この時点で
実際の車輪速度は充分に低くなっている、そして実際の
車輪速度を車両速Ｉｆに復帰させるために後輪えの圧力
を選択的に減少するのが望ましい。従ってコンピュータ
制御装置はＴ、で始まる１個又は２個以上のダンプ（放
出）パルス５３αを発して、リヤブレーキ圧力をレベル
ＰＩＩＩに選択的に下げる操作をする。発生させるダン
プパルスの数は使用する特定のｊｌｉ＋制御弁と各パル
スで起こる圧力減少値によって変わる。説明をｊｌｌ単
にするために均一な巾と間隔の複数個のダンプパルスが
示しであるが、米国特許第１，６７３，２２６号で述べ
られているように、所望の圧力減少曲線を得るのにはダ
ンプパルスの巾と間隔を鄭ｊ御するのが望ましいことを
理解されたい。 一般にダンプパルス５３ａはほぼ時刻Ｔ４で終り、車輪
の減速度は予め定められた値以下に減つ℃いる。部分５
０Ｃに沿っての実際の車輪速度−スピンアップ後、そし
て実際の車両速度にもどって第１の車輪速度かい離サイ
クル５０ｃＬを光子してすべり条件を補正すると、リヤ
ブレーキに最大の制御された圧力の印加を確保゛するた
めにリヤブレーキに追加の圧力を選択的且つ自動的に再
印加することが望ましいことが判明した。遮断弁波形５
２で示ずように、スピンアップ部分５０ｃの終了後、一
連の自動再印加パルス５２Ｇが時刻Ｔｓで発生させられ
てリヤブレ−キ圧力をレベルＰｃ Ｋ選択的に増加させ
る。典型的に目動的再印加パルス数は使用する特定の制
御弁によつ１変る。このパルス５２Ｇは第２の車輪速度
かい離サイクル５０−が始まる迄続く。ダンプパルスの
場合のように、逐次的な再印加パルスの巾と間隔を変え
て圧力印加曲線を制御部できる。第２の車輪速度かい離
サイクル中ですべりしきい値を越すと、１個又は２個以
上のダンプパルス５３６が発せられて、すべり条件を補
正し、リヤブレーキ圧力をレベルＰＤＫ下げる。その後
、運転者から供給された制御されない圧力が圧力ＰＤよ
り大である限り、アンチロック装置は路面摩擦がほぼ一
定である限りレベルＰＤの圧力を保っている。典型的に
は圧力ＰＤは圧力ＰＢより大である。 （時刻Ｔｙ）で車両が高ミュー面から低ミュー面に移る
と、リヤブレーキへの制御された圧力ＰＤは高過ぎて、
後輪のすべりを始めて、第３の車輪速度かい離５０／を
起こそう。 時刻Ｔｓで、すべりしきい値Ｓｔを越し、後輪減速度が
予め定められた値を越すと、コンピュータ制御装置は第
１の組のダンプパルス５３ｅを発してブレーキ圧力をレ
ベルＰ工に下げる。ダンプパルス５３ｅはダンプパルス
５３ａと同じく実際の車輪速度が予め定められた値以下
に下がる時Ｔ９迄発生する。然し低ミュー面上での車両
停止のような場合には、時刻Ｔ９でのダンプパルスの終
了は圧力を充分に下げて車輪速度をスピンアンプさせて
実際の車両速度に復させることはできないことが見出さ
れた。従って、車輪のすべりが統いて予め定められたす
べりしきい値を越えている時刻Ｔ９後の時間をモニター
するのが望ましいことが判明した。時刻Ｔｔ後、予め定
められた時間Ｔアが経過し、実際の車輪速度がすべりし
きい値Ｓｃを越え続け、そして後輪が加速されないと、
装置は時刻Ｔ１゜で始まる更新ダンピングパルス５４ｄ
を発生し℃、リヤブレーキへの圧力ヲレベルＰＩＦに下
げる。更新ダンピングパルスは実際の車輪すべりがすべ
りしきい値ＳＴ以下になるか、又は後輪が加速し始める
進発せられる。車両が車両の完全停止に達する迄、制御
された車輪ブレーキ圧力は続いてこの低ミュー面につい
ての低いレベルＰＦに保たれる。時間Ｔ、は先ず車輪の
すべりが最後のタンプパルスが中程度又は高ミュー面上
で発生されて後にすべりしきい値以下になるのに通常要
する時間を測定して、次にその時間よりも僅かに長い時
間を選んできめられる。 アンチロック制御装置は独特のエンド−オブ−ストップ
部分を備えていて、車両が完全停止する時にリヤブレー
キに供給される充分なブレーキ圧を確保して、車両エン
ジンにより車輪に伝えられる可能性のある一切の車輪ト
ルクを克服する。一般に車両が完全に停止する時に、車
両エンジンで供給される唯一のトルクはアイドリンク時
にエンジンから生ずるものである。通常、車両が高ミュ
ー面上で停止する時、そして後輪に供給される唯一のト
ルクは正常なエンジンアイドリンク速度で回転している
エンジンで発せられるものであり、車両停止の完成時に
更なる圧力を印加する必要は無い。然し車両が低ミュー
面上で停止しようとしそしてエンジンが高いアイドリン
グモードである可能性の時には、停止操作中の制御され
た車輪ブレーキ圧力が車両が停止して後に、後輪を低ミ
ュー面上で回転させないようにするのには充分ではない
。かかる場合には、車両が完全に停止する直前に追加の
圧力を印加してリヤ圧力を充分に高めて低ミュー面上で
の車輪の回転を防止するのが望まし＋１−０ 本発明では、制御装置は比較的低ミュー面上を走ってい
る時に車両が完全に停止する迄の時間を図２αの破線５
７で示されるエンドーオブーストップタイムアウトラン
プ（ａｎｄ−ｏｆ−ｓｔｏｐ ｔｉｍｅ ｏｕｔ
ｒａｔｎｐ ）を算出して予測するＯ 殆んどの場合、後輪速度はタイムアウトランプよりも小
さく、そして車両は完全に停止し、エンド−オブ−スト
ップタイムアウトランプが終る前に運転者はブレーキペ
ダルを解放してアンチロック状態を無くするであろう。 然し図２αに示したようなある場合には、（時刻”＋１
で）エンドーオブーストップランプが後輪速度より低く
なり、そして時刻ＴＩ！でエンドーオブーストップタイ
ムアウトランプは低速限界ＶＬＫ達し、これは実際の車
両速度が低速限界に達する時刻”＋３の前である。この
ような場合、制御装置は予め定められた間隔で一連のエ
ンドーオブーストップ再印加パルス５２ｂを発生して後
輪への圧力をさらに増して制御された車輪の更なる減速
度を起させる。時刻７’ｔｓで、実際の車輪速度が低速
限界〆１に達した時、エンドーオブーストップ再印加パ
ルスの間隔をパルス５２６で示すように広げることがで
きる。 図２ｃを説明すると、車両が低ミュー面上で停止を開始
して、アンチロック状態に入り、次にアンチロック制御
下でより高いミュー面に移る時のアンチロック装置の作
用な示しである。図２６では上方の曲線６０が実際の後
輪速度を、一方、下方の曲線６１が制御されたりャブレ
ーキへの圧力を示している。波形６２は遮断弁２２の状
態を示し、波形６３は放出弁２６の状態を示す。上方の
曲線６０の破線部分６４は実際の車両速度を、そして下
方の曲線６１は無制御時のりャブレーキ圧を表わしてい
る。 当初、時刻ｔ０ での車両は速度４で走っており、車両
のブレーキはかかっていない。時刻ｔ１ で運転者が車
両ブレーキペダルを完全に踏んで激しい車両停止を始め
る。これがりャブレーキ圧力の当初の急激な増加をつく
り出して、ｔ、よりもすこし後で後輪にすべりを生じさ
せ始める。時刻ら、後輪の減速度が予め定められた値を
越える時、コンピュータ制御装置が信号を発し遮断弁を
閉じてリヤブレーキへの圧力なレベルＰ６に保つ。時刻
ｔ３ では、後輪Ｍｅがすべりしきい値Ｓｔを越え且つ
後輪減速度は予め定められた値以上である。この時点で
コンピュータ制御装置が一連のダンプパルス６３σを発
生させて圧力をレベルＰｂに下げる。 後＠減速度が予め定められた値より下となる、時刻ｔ４
迄、ダンプパルス６３ｃＬが発せられている。図２０で
示すように、予め定められた時間ＴＦの間、後輪速度が
すべりしきい値Ｓ、を越え就け、七り、て後輪が加速度
されていない時は、時刻Ｔ、で始まる一連の更新ダンピ
ングパルス６３ｂを発生させるように制御装置が作動し
て、圧力をレベルＰ、に下げる。これらの更新ダンピン
グパルス６３ｂは図２ａの第３の車輪速度かい陀サイタ
ル５０７時に発せられる更新ダンピングパルス５３ｄＫ
Ｑ似している。後輪が加連し始めるか又はすべりしきい
値を越さなくなる迄、この更新ダンピングパルス６３６
が発せられる。 圧力の当初の放出後、時刻ｔｓ で一連の自動再印加・
ｆシス６２αが発生させられて、第２の車輪速度かい離
サイクル６０ｂを起こす。自動再＋４Ｊ加パルス６２α
はレベルＰｄに圧力を増加させるもので、ＲＧ減速度が
予め定められた値を越える迄発生させられる。後輪速度
が再び予め定められたすべりしきい値Ｓｔより低くなる
時刻ｔ７で、１個又は２個以上のダンプパルス６３ｃが
発生して第２の車輪速度かい離を補正して後輪ブレーキ
圧力なＶベルＰ、に下げる。 この時点で、路面摩擦がｔユぼ一定のままであると、停
止１・１′邊作の残りの部分について圧力は１／ベルＰ
、に保たれる。 然し時刻ｔｓで示すように車両が低ミュー面ρ・ら高ミ
ュー面に移ると、１１ｉ１Ｊ（財）を受けないブレーキ
付の前輪の結果として起こる車輪減速度の増加な制御装
置が検知する。車輪減速度の予め足められた増加が検知
されると、制御装置は時刻ｔ９で始まる一連の再印加パ
ルス６２ｂを発生して圧力をレベルＰｆに増加させるよ
うに作動する。再印加パルス６２ｂは、後輪減速度が予
め定められた値を越え始めて第３の車輪速度かい離サイ
クル６０ｅを起こす迄、発生させられる。後輪速度が予
め定められたすべりしきい値を越えた時刻ｔｉｌｌで、
ダンプパルス６３ｄが発生させられて圧力をレベルＰｇ
に下げ、車輪すべり条件を補正して第３の車輪速度かい
離サイクルを終る。その後、時刻ｔ１１で起こる停止の
実際」二の完結迄、リヤブレーキ圧力はレベルＰｇ に
保たれる。 図２ｃではエンドーオブーストップタイムーアウトラン
プ（ａｎｄ−ｏｆ−ｓｔｏｐ ｔｉｒｎｇ−ｏｕｔ ｒ
ｔｔｒｔｓｐ ） ６６は低から高再印加パルス（１ｏ
ｔｕ ｔｏ ｈｉｇｈ ｒｅａｐｐｌｙ ｐｓＪａｇｓ
）６２ｂの始めで始まり、図２ｃで示すよりに時刻１１
１迄、低速度限界ＶＬＫ達することは無い。運転者がブ
レーキペダルに全圧力を加える時は、車両が完全に実際
停止して後に、制御装置は時刻ｈｔで始まる一連の再印
加パルス６２Ｃを発生させるように作動する。然し、通
常は、運転者が時刻ｔｌＩとｔＩ２の間でブレーキペダ
ルを解放１−てブレーキ作用制御を正常な制動状態にも
どす。 図２ｄを説明すると、第２の車輪速度かい離サイクル中
に車両が低ミュー面から高ミュー面に移る時の゛アンチ
ロック装置の作動が示されている。図２ｄでは上方の波
形７゜が実際の後輪速度を、下方の波形７１が制御され
たりャブレーキ圧力を表わしている。波形７２が遮断弁
２２の状態を、波形７３が放出弁２６の状態を示す。上
方の波形７０の破線部分７４は実際の車両速度を示し７
ており、下方の波形７１の破線部分は無制御時のリヤブ
レーキ圧力を示している。 当初、後輪が第１の車輪速度かい離サイクル７０ａに入
った時、遮断弁が閉じて圧力をレベルＰ、に保っ。その
後、一連のダンプパルス７３ａが発生させられてまず圧
力レベルをレベルＰ ２ ａ に下げる。次に時間Ｔ
Ｆ後に、上と同じく再新ダンピングパルス７３ｂが発生
させられて第１の車輪速度かい離を補正する。本発明に
よると、一連の自動再印加パルス７２ｇが次に発生させ
られて圧力をレベルＰ。 に増加して第２の車輪速度かい離サイクル７０ｂを起さ
せる。ダンプパルス７３ｇが次に発生させられて圧力を
レベルＰ４に下げて第２の車輪速度かい雛を補正し、後
輪速度を実際の車両速度に復させる。 図２ｄでは、時刻Ｔ、の、第２の車輪速度かい離サイク
ル中に、車両が低ミュー面から高ミュー面に移る。第２
の車輪速度かい離サイクル７０ｂのスピンアップ部分７
０ｃの加速度をモニターすることＫよって、コンピュー
タ制御装置は路面条件のかかる変化を検知できる。すべ
り条件が補正されて後の予め定められた時間Ｔ、の間、
車輪速度の加速度が予め定められている比率を越えてい
ると、これは車両が低ミュー面から高ミュー面に移った
ことを示していることが見出されている。時間Ｔ、と予
め定められた加速度比率は、先ず高ミュー車輪速度かい
離についての車輪加速度と時間を測定し、次にそれらの
量よりも大きい加速度比率と時間を選ぶことできめられ
る。この場合、制御装置は一連の１迅速スピンアツプ″
（’ ｆａｓｔ ａｐｉｎｓｐ”）再印加パルス７２ｂ
を発生させて圧力をレベルＰ、に増加する。これらパル
スは後輪がもはや加速されなくなった時に始まって、後
輪減速度が予め定められた値を越えて、従って第３の車
輪速度かい１１！サイクル７０ｄを起こす迄続いている
。その後、ダンプパルス７３ｄが発生させられて圧力を
レベルＰｌに下げて、生成していたすべり条件を補正す
る。 図２−を説明すると、後輪が実際の車両速度よりはやく
回転している時に車両がアンチロック状態に入った場合
のアンチロック制御装置の作動が示されている。図２−
では上方の波形８０が実際の後輪速度を、下方の波形８
１が実際のりャブレーキ圧力を示している。波形８２は
遮断弁の状態を示し、波形８３は放出弁の状態を示す。 上方の波形８０の破線部分８４は実際の車両速度を示し
、下方の波形８１の破線部分は無制御時のりャブレーキ
圧力を示している。 図２＃では、車両ブレーキが印加された時刻ｔａでは実
際の車輪速度が実際の車両速度を上廻っている。かかる
条件は比較的低ミュー面上で８０ａに示すように運転者
が瞬間的にアクセレーターを踏んで後輪を“スピンアッ
プ”させ、そして次に即刻ブレーキ圧を印加した時に起
こり得る。 この場合、時刻ｔａ でブレーキが印加されて後、後輪
速度は急激に減速度し始めて、（時刻ｔｂ で）遮断弁
を閉じて圧力をレベルＥ、に保たせるようにする。殆ん
どの場合、圧力レベルＢ１はゼロに極めて近いことに注
意されたい、その理由は過大な後輪減速度を越こすには
最小の圧力しか必要としないためである。然し次に企図
されている圧力減少をよりはっきりと示すために図中で
はレベルＢ、をゼロ圧力よりかなり高く示しである。 遮断弁が閉じて後、コンピュータ制御装置は次に算出さ
れた速度ランプ（傾斜）８６と実際の車輪速度との間の
過大なすべりを検知し、（時刻ｔ、で）実際の後輪速度
をすべりしきい値Ｓ８以上の点にもどそうとして一連の
ダンプパルス８３Ｇを発生させる。然しスピンアップ部
分８０Ｇのために、ダンプパルス８３αによる圧力減少
は、後輪速度を実際の車両速度８４以上の点に増加させ
ることができない。従ってパルプ故障状態が検知されな
い時は、コンピュータ制御装置は図２６のスピン及びブ
レーキ状態のように、予め定められた最大個数のダンプ
パルスの発生がすべり条件な補正できないことを確認す
る。予め定められた数の最大ダンプパルスが印加されて
圧力がレベルＢｙ、に下って後、制御装置は次に（時刻
ｔ、で）“スピン及びブ１／−キ″（” ５ｐｉｎ ａ
ｎｄ ｂｒａｋｅ’ ）再印加モードに入り、一連の再
印加パルス８２ａを発生させて、第１の実際の車輪速度
かい離サイクル８０ｂを起させる。又この時点で、制御
装置は現在の車両速度での新らしい速度ランプ（傾斜）
８７を再初期化する。圧力をレベルＢ３に上げる、スピ
ン及びブレーキ再印加パルス８２ｇの発生後一連のダン
プパルス８３＆が発生させられて圧力をレベルＢ４に下
げて、第１の車輪速度かい離サイクルのすべり条件を補
正する。 次に１個又は２個以上の自動再印加パルス８２６を発生
させて第２の車輪速度かい離サイクル８０ｃを起こし、
圧力をレベルＢ、に上昇する。最後にダンプパルス８３
６を発生させて第２の１ｊ恰速度かい離サイクル８０Ｃ
のすべり条件を補正して、車両が停止する迄の間は圧力
を１ノベルＢ６に下げておく。 図３５乃至３ｅ及び４ａと４ｂを説明する、本発明のア
ンチロック制御装置の基本操作を示す簡略化した流れ図
（フローチャート）が示されている。／：れらの図を図
２ａ乃至２＃の波形図を引用しつつ説明する。プログラ
ムは図３ａの円９０″′スタート“で始まり、次に処理
機能９】に入り、ここでさまざまの操作パラメータが算
出及び／又はモニターされる。図３６では処理機能９１
甲で８種の別々の計算及び／又はモニター機能が実行さ
れる。９１で示１−ださまざまのｉｆ１′算及び／又は
モニター機能は、ブレーキ装置がアンチロック状態で操
作されているか否かに拘らず、車両の作動中は周期的基
準で連続的に実行される。 特には、（操作１とし′Ｃ）図１の速度セ／す４ｏで検
知される後輪の実際の速度（りを算出する。先述したよ
うに速度センサ４０は後輪用の差動歯車のリング歯車の
回転速度を検知する構成なので、検知される速度は左及
び右後輪の間の実際は平均回転速度である。後輪がすべ
っていなければ実際の車輪速度は車両速度を表わしてい
る。又コンピュータ制御装置は（操作２とし２て）最新
の予め定められている時間にわたっての現在の後輪減速
ｇ（ＤＥＣＥＬ）又はｊＪｌ】速度（ＡＣＣＥＬ）を算
出する。 コンピュータ制御モジュールは次に（操作３として）既
に算出さノ１、ている速度ランプ（傾斜）値にもとづい
て断速度ランプ（傾斜）値（ＲＡＡｉＰ）￥算出する。 断速度ランプ（傾斜）値は予め定められている最大比率
、例えば１．０りで減速度されたと仮定した時に、現時
点の車輪がブｊどろべき速度を表わしている。断速度傾
斜値が現在の車輪速度Ｖより低い時はＲＡ 、４ｆ Ｐ
−Ｖと０定する。フンビフーー〜夕は既に算出されて
いる工／ド〜オブーストップ２ンブ（傾斜）値にもとづ
いて新エンドーオブーストップランプ値（ＥＮＩ）−Ｏ
Ｆ−５ＴＯｐ ＲＡＭＰ”）を（ｂ作４とＩ、て）算
出する。 新エンドーオブーストップランプ値は低ミュー面上で予
め定められた最小の比率で車輪が減速度された時に車輪
がたどるべき速度を表わしている。断速度ラップ（Ｒ，
ｔ、ｖ７＞）と実際の車輪速度（りからコンピュータ制
御装置は（操作５として）実際の車輪のすべり（ＳＬＩ
ｐ）をＲＡＭＰ−Ｖで計算できる。この５ＬＩｐ値は圧
力減少が必要か否かをきめるために後刻予め定められた
すべりしきい値ｓｔ と比較する。制？ａ１＋装置６
目、さらに車輪方ｌ速７ｆが存仔ずろかをチエツク（−
１みかけの車輪加速度の間は、予め定められている時間
、標準的すべりしきい値ｃ、ｓｅ）のレベルを一時的に
高くする。 処理機能９１の７及び８の操作で、コンビ゛】〜り制御
装置はブレーキペダル１２の状態と圧力差動スイッチ４
４の状態をモニターし続ける。アンチロック制御状態中
にブレーキペダルが解放された時は、装置は自動的に正
常制動状態にもどる。又、圧力差動スイッチ接点４４α
が閉じて、圧力を遮断するために遮断弁が閉じたことを
示し、次に開いて運転者からラインに供給される圧力が
ライン２４の後輪制御圧力より低いことを示す場合には
、アンチロック装置が解放されて遮断弁が開かれる。先
述したように、これは運転者が車両の急停止を企てて激
しいプＶ−キ圧を印加して装置をアンチロック状態に入
れたが、然しすぐに車両の急停止が必要でないと判断し
てすべての装置圧力を完全に解放せずにブレーキペダル
を少しゆるめた状態を示している。 次に装置は処理機能９２に入り、ブレーキペダルが踏ま
れていない時は制御装置は速度ランプとエンドーオブー
ストップランプを、各ランプの初期値が現在の後輪速ｒ
ｉＶに等しいとセットして、再初期化する、これは現在
の後輪速度Ｖが実際の車両速度を表わしていると仮定す
ることになる。ペダルが踏まれると、処理機能９１甲で
周期的基準で既に初期化されたか算出された値にもとづ
いて断速度ランプ及びエンドーオブーストップランプ値
が再算出されよう。 又後述のようにアンチロック制御状態のいくつかの点で
、速度ランプ又は工／ドーオブーストップランプ値を再
初期化するのが望ましい。 プログラムは次に判断点９３に入り少なくとも予め定め
られている時間の間ブレーキペダルが踏まれていたか否
かを決定する。無い場合は”ＮＯ”に分れて９４で正常
制動状態のままでいるかこれにもどる。然し予め定めら
れている時間ブレーキペダルが踏まれている場合にはプ
ログラムは“ＹＥＳ”へ行って（図３ｂ）の判断点９５
で現在の後輪減速度（ＤＥＣＥＬ）をチエツクする。減
速度が予め定められている値、例えば１．３？より小さ
いとプログラムは″”ＮＯ″に分岐して処理機能９６に
入って、遮断弁２２を開く信号を発する。次にプログラ
ムは９７で正常制動状態にもどる。然し現在の後輪減速
度（ＤＥＣＥＬ）が予め定められた値より大きい場合は
、装置は”ＹＥＳ”に分岐して９８の１初圧保持（ＩＮ
ＩＴＩＡＬ ｐＲＥｓｓＵＲＥＨＯＬＩ））″モード
に入り、次に処理機能９９で遮断弁２２を先ず閉じる信
号を発する。図２８及び２ｃを参照すると遮断弁を先ず
閉じる工程はそれぞれＴ、及びｔ２で起こる。 遮断弁を閉じて後、プログラムは１００の判断点に入り
最新の後輪のすべり計算値を予め定められたすべりしき
い値Ｓ、でチエツクする。現在の車輪すべり計算値が予
め定められたしきい値Ｓｔ を越えていなければ、プロ
グラムは“ＮＯ”で判断点９５にもどり再び後輪減速度
をチエツクする。然し現在の後輪のすべりが予め定めら
れたすべりしきい値Ｓｔ を越えていると、プログラム
は判断点１００から″”ＹＥＳ″で１０１の”初期アン
チロック制御（ＩＮＩＴＩＡＬＡＮＴＩ−ＬＯＣＫ Ｃ
０ＮＴＲ０Ｌ）″モードに入る。初期アンチロック制御
モードは先ず装置を処理機能１０２に入れてダンプルー
チンに入って選択的にリヤブレーキ圧を下げる。ダンプ
ルーチンは図４ａＫ詳述されている。 図４８を説明すると、ダンプルーチンは円１０３の”ダ
ンプで始まり、先ず判断点１０４に入って現在の車輪の
すべりがすべりしきい値Ｓｔ を越えている時間の長さ
及び最後のダンプパルスが発生されてからの時間の長さ
をチエツクする。図２ａの第３の後輪速度かい酸サイク
ル５０／及び図２６の第１の車輪速度かい酸サイクル６
０６に関して述べたように、初期ダンプルーチン後、車
輪すべり条件が補正途上にあるか否かを判断するのが望
ましい。先述したよりにずべりがすべりしきい値Ｓｔ
を越え続けており、予め定められた時間（ＴＦ）の間に
ダンプパルスが発生さ姓ちれていない時は、１更新ダン
ピングｓ（＊、ａ％ｏｖａ ｄｄ％ｔｍｐｉｎｇ’ ）
モードに入りさらにダンプパルスを発生させて圧力を下
げて車輪をスピンアップさせるのが望ましい。 この更新ダンピングが必要な時は、プログラムが判断点
１０４で’ＹＥＳ”に入って論理フラグ′″、ｌ” Ｌ
Ａ Ｔ″が真（Ｔ）であるとセットする。真の場合、
論理フラグＦＬＡＴは装置が更新ダンピングモードにあ
ることを示す。フラグは、アンチロックプログラムの初
期スタートアップ中ば先づ偽にセットされており、従っ
てターンプルートに始めて入った時はフラグは偽（Ｆ）
であることに留意されたい。 予め定められた時間ＴＦの間、すべりしきい値Ｓｔ が
越え続けられ工いなければ、プログラムは判断点１０
、茎でＮＯ″となりＦＬＡＴ論理フラグをチエツクする
。フラグが真の時は、プログラムは’ＹＥＳ”で判断点
１．０６に入り、後輪が加速され工いるか否かをチエツ
クする。フラグが偽の時はプログラムは判断点１０７か
らＮＯ”で判断点ｌＯ８に入り、車輪のすべりの程度を
チエツクする。すべりがすべりしきい値Ｓ、の５０％を
越えていると、プログラムは判断点１０８から”Ｙ Ｅ
、５″で判断点１０６に入り後輪加速度をチエツクす
る。すべりがすべりし、さい値−ｑｔの５０％以下であ
ると、プログラムは判断点１０８で”Ｎ（ｆ’で、判断
点１０９に入って車輪減速度が予め定められている値、
例えば１．３１より大きいか否かをチエツクする。少の
時はプログラムは判断点１０９から”ＮＯ”で処理機能
１１０に入り、ここではダンプパルスを発生ぜず、遮断
弁を閉じたままにして後輪への圧力を保持して、リヤブ
レーキへ比較的一定な圧力を保持させておく。車輪減速
度が１．３１より大きい時は、プログラムは判断点１０
９から”ＹＥＳ″で処理機能１．１１に入り、図２ａの
ダンプパルス５３（Ｂ又は図２ｃのダンプパルス６３ｔ
＃の様なダンプパルスを発生させて、リヤブレーキへの
圧力を選択的に減少させる。ダンプパルスは、現在のダ
ンプサイクルで発生された特定のダンプパルス数、車輪
減速度の現在値、現在の車輪のすべり、及び’ＦＬＡＴ
”論理フラグの状態の関数の間隔を持って発生させられ
る。 装置が更新ダンピングモード（ＦＬＡＴ、、Ｔ）の時、
又はすべりがすべりしきい値の５０チより大きい時は、
ダンプパルスを発生させるのに必要な車輪減速ｆ値が低
くカニる。好まｌ〜い態様では、後輪が加速していない
、即ち車輪減速度がｏ、ｏｒより小である時にダンプパ
ルスを発生さぜろのが好ましいことが見出されている。 かかる場合２、ブｒマグチヘは判断点１０６から“ＮＯ
”でわかれて処理機能」１１６人る。然し後輪加速度が
存在する時はプログラムは’ＹＥＳ″で処理機能１１２
に入ってダンプパルスを発生させずｊ撰断弁を閉じたま
まにして後輪への圧力を一定レベルに保つ。 処理機能１１１実行後、プログラムは判断点１１３に入
りこの特定のダンブルーチンで発生させたダンプパルス
の総数をチエツクする。ダンプパルスの総数が予め定め
た値（ＤＭＡＸ）Ｊ：、り大なら、これは装置又は弁の
故障が起っているか、又は図２＃に関し”Ｃ述べた“ス
ピン及びブレーキ”条件が存在１〜でいろことを示す。 この場合、プｌｊグラムが故障モードが存在しないと判
断した時（・）、判断点１１３からＹ Ｅ ５“で分岐
ｌ−“〔処１すｊ＠能１１４に入り、８そこで図２−の
８７で示すユ］うに速虚：ランブ（知丹）を１県、初期
化する。 次に処理機能１１５に入って再印加（リアビール）ルー
チンを実行し、て１スビ；パ及びブレーキＷ町印加パル
ス例えば図２−のパルス８２ｇを発生させる。丙印加、
ａ＝−チン＆’、？−図４ｂに詳しく示しである。 一時、図４ｂを説明すると、再印加ルーチンは１再印加
（ＲＥＡＰＰＬＹ）″と示す円１１７で始まり、処理機
能１１８に入り再印加パルスを発生して遮断弁２２を開
き後輪への圧力を選択的に増加する。再印加パルスは、
現在の再印加ルーチンで発生させた再印加パルスの特定
数と装置が現在ある特定の再印加モードの関数としての
巾と間隔を持って発生させられる。従って装置が１スピ
ン及びブレーキ”再印加モードであるのを示す処理機能
１１５から再印加ルーチンに入った時は、再印加パルス
巾と間隔はそれに従って選択される。処理機能１１８に
続いて再印加プログラムは判断点１１９に入って、この
特定ルーチン甲に発生させられた再印加パルスの総数を
チエツクする。特定の再印加ルーチンについ℃の再印加
パルスの総数が予め定められた数（ＲＭＡＸ）を越えて
いると、これはこの多数の再印加パルス後に、リヤブレ
ーキに運転者が供給できる流体圧力を全部加える必要の
あることを示している。それでプログラムは判断点１１
９を”ＹＥＳ”で分岐して処理機能１２１に入り、遮断
弁を開いて装置を正常制動状態にもどす。再印加パルス
の最大数が発生させられていない時は、プログラムは判
断点を″”Ｎｏ”で分岐し、判断点１２２に入り、現在
の後輪減速度をチエツクする。後輪減速度が１，３２以
下の時は、これは追加の再印加パルスを発生させる必要
があることを示し、プログラムは”ＹＥＳ″で分岐して
処理機能１１８にもどる。然し車輪減速度が１．３７を
正帰る時は、充分な数の再印加パルスが発生させられ１
いて、別の車輪速度かい離を起していることを示してい
るので、プログラムは判断点１２２を”ＮＯ”で分岐し
て判断点１２３に入り、ダンプパルス発生用の基準に適
合していたか否かをチエツクする。この基準に適合して
いなかった時は、プログラムは判断点１２２にもどり、
再び車輪減速度をチエツクする。光分な再印加パルスが
発生させられ１いる時は装置を判断点１２３から″”Ｙ
ＥＳ’で分岐して、装置は図４αの処理機能１１５にも
どるか又は、再印加ルーチンを呼出したメインプログラ
ムの他の処理機能にもどる。１スピン及びブレーキ２再
印加パルスが発生させられている時は、プログラムは処
理機能１１５から判断点１０４にもどされて、ダンプル
ーチンに再び入れられ図２１の夕°ンプパルス８３６の
様なダンプパルスを発生することによって０スピン及び
ブレーキ”再印加ルーチンによって始まった車輪速度か
い離を補正する。 特定のダンプパルスルーチンで発生させたダンプパルス
の数が予め定められた数ＤＭＡＸ より大さくない時は
、プログラムは判断点１１３を”ＮＣ）”で分岐し、判
断点１２５に入り、現在の車輪のすべりが予め定められ
たすべりしきい値Ｓｔ を越していないか否かをチエツ
クする。判断点１２５には処理機能１１０及び１１２か
らも入って来る。 現在の車輪のすべりがすべりしきい値Ｓｔ より大き
い時はプログラムは判断点１２５で′″ＹＥＳ”に分岐
して判断点１０４の始めにもどり、再びダンプルーチン
に再入させられて別のダンプパルスを発生するための基
準に適合しているかをチエツクする。然し後輪のすべり
がＳｔ より小さい時は、車輪速度かい離が補正され
℃いることを示しており、プログラムは判断点１２５を
″”ＮＯ″で分岐して処理機能１２６に入って再新ダン
ピング用のＦＬＡＴ論理フラグを偽にセットする。この
点からプログラムはメインプログラムにもどる。 図３ｂにもどって説明すると、プロセス機能１０２でダ
ンプルーチンが実行されると、プログラムは処理機能１
３１に入って現在の車輪速度に現在のストップランプ値
をセットすることでエンド−オブーストップランプを再
初期化する。処理機能１３１でエンドーオブーストップ
ランプが初期化されて後、プログラムは処理機能１３２
に入り、図４ｂの再印加ルーチンを実行する。より詳（
７くは、処理機能１３２は自動再印加パルスを発生させ
て、第１の車輪速度かい離サイクルの完了に続いて第２
の車輪速度かい離を起させ７．）ように構成され゛てい
る。例えば、図２ａのパルス５２α、図２ｃのパルス６
２α、図２ｄのパルス７２α、及ヒ図２Ｇのパルス８２
ｂは第２の車輪速度かい離を起こす自動再印加パルスで
ある。処理機能１３２で自動再印加パルスが発生させら
れて後、プログラムは処理機能１３３に入り、図４αの
ダンプルーチンを呼出して、後輪への圧力を選択的に減
少し、第２の車輪速度かい肘サイクルのすべり条件を補
正する。詳しくは、処理機能１３３は図２６のダンプパ
ルス５３ ｂ 、 図２ ｅのダンプパルス６３ｅ、図
２ｄのダンプパルス７３ｃ及び図２６のダンプパルス８
３ｃを発生させる。 処理機能１３３を実行して後、ブレーキ圧は現在の路面
条件下で許容し得る最大の圧力に一般にセットされる。 アンチロック装置が入った時の路面条件が同一のままで
あって、運転者がブレーキペダルに過大な圧力を印加し
ｇ、けていると、リヤブレーキへの圧力は、車両が停止
する迄の間、この一定の制御されたレベルに保たれる。 現在のプログラムは、路面摩擦の変化を示し、７２２輪
への制御された圧力の変化が必要となるような、さまざ
まのパラメルターを連続的にモニターするように構成さ
れている。処理機能１３３に続いて、プログラムは（図
３ｃ）の１：３４で１アンチ−ロック制御ループ（ＡＮ
ＴＩ−ＬＯＣＫ Ｃ０ＮＴＲ０ＬＬＯＯＰ）”Ｋ入り
、さまざブのパラメーターをモニターしで完全停止する
迄ずつと路面柔性の変化を検知する。プログラムは先ず
判断点１：３５に入り迅速スピンアップ（ｆａｓｔｓｐ
ｉｎ−ｕｐ ）状咋が起つ又いるかどうかをチエツクす
る。 図２ｄに関して述べたようにある場合には、処理機能１
：３２と１３：３の結果としく起こる第２の車輪速度か
い離すイクル甲に低から高ミュー面への変化が起こるこ
とがある。この場合、低から高ミュー面への変化は第２
の車輪速度かい離ザイクルの終りで迅速スピンアップ部
分を生じよう。この急なスピンアップ部分は図２ｄで示
すように、すべり条件がｈｌｉ正されて後、後輪加速度
が予め定められた時間Ｔ。 の間、予め定められた比率を越え伏けているかどうかを
モニター′ｆることで検知でさる。この場合、プログラ
ムは判１研点ｌ：３５から“）’ ｌ’、 Ｓ″で分岐
し処理機能１３６に入り、図＝ｓ ｂの再１４」別ルー
チンを実行し千、図２ｄのパルス７２ｂの様な、′迅速
スピンーアップ（ｆａｓｔ ５ｐｉｎ−１４ｐ）”（
１＋ト４Ｊ加パルスな発生させ、第３の車輪速明かい離
を起こ′す。 迅速スピンアップ再印加パルスの発生後、プログラムは
処理機能１３７に入って、図２ｄのダンプパルス７３ｄ
の様なダンプパルスを発生させて、迅速スピンアップ再
印加パルスで起された車輪のすべり条件を補正する。 判断点１３５にもどると、“ＮＯ”では判断点１３８に
入り、現在の後輪の丁べりをチエツクする。第２の車輪
速度かい離に続いて後輪のすべりが起こり始めろと、こ
れは図２６に示しまたよりな、車両が先ずアンチロック
状、聾に入って高ミュー面上で後輪ブレーキ圧を安定化
し、そして次に第２の車輪速度かい離に絖い”１：低ミ
ｊ−−−面に移り、その結果、後輪ブレーキ圧力が図２
６の５Ｏｆで示すような第３の車輪速度かい離を起こす
程光分茜い場合を示している。 かかる場合、プログラムは判断点１３８から’ＹＥＳ”
で処理機能１３７に入り、図２６のダンプパルス５３ｅ
の様なダンプパルスを発生させて圧力を選択的に放出す
る。又図４６のダンプルーチンの実行中、図２ａに示し
た更新ダンピングパルス５３ｄを発生させる必要があろ
う。 判断点１３８にもどると、現在の後輪のすべりがすべり
しきい値Ｓｔ を越さないと、プログラムは“ＮＯ″に
分岐し、判断点１３９に入り、車輪減速度に予め定めら
れた増加があったかをチエツクする。かかるチエツクは
図２６に示すように低ミュー面上で車両が停止を開始し
て低ミュー面上でアンチロック状態圧入って、次に高ミ
ュー面に移った場合を検出する。先述したようにかかる
場合には、追加圧力を典型的にはりャブレーキに印加し
て車両の制動を増加できる。プログラムは先ず判断点１
３９で”ＹＥＳ’に分岐し処理機能１４１に入り、エン
ドーオブーストップタイムランプが再初期化されろ。次
にプログラムは処理機能１４２に入り、図４ｂの再印加
ルーチンを実行して図２ｃに示したパルス６２ｂの様な
”低から高（１ｏｓｎ ｔｏ ｈｉｇｈ）″再印加パル
スを発生させる。先述したように低から高再印加パルス
は図２Ｇの車輪速度かい離６０ｃの様な車輪速度かい離
を起すために発生させる。処理機能１４２から、プログ
ラムは処理機能１３７ｆＣ入り、ダンプルーチンを実行
して、図２ｃのダンプパルス６３ｄの様な１個又は２個
以上のダンプパルスを発生させて、制御されたりャブレ
ーキ圧力を選択的に低下させる。 処理機能１３７の実行に続いて、プログラムはｆＩ］断
点１４３に入り、エンド−オブ−ストップスピードラン
プの現在値が予め定められた低速度限界（ＶＬ）より低
いかどうかをチエツクする。エンドーオブーストップラ
ンプ値が低速度限界ＣＶＬ）より低くなければ、プログ
ラムはＮｏ”に分岐して１３４でアンチロック制御ルー
プにもどる。現在のエンドーオブーストップランプ値が
低速度限界より低ければプログラムは判断点１４３でＹ
ＥＳ″に分岐し判断点１４５に入って、現在の後輪速度
（りが低速度限界（ＶＬ）より低いかどうかをチエツク
する。現在の後輪速度が車両の低速度限界ＣＶＬ）より
低くなければ、プログラムは判断点１４５で”ＮＯ”Ｋ
分岐して処理機能１４６に入り、予め定められた間隔（
Ｙｌ）でエンド−オブ−ストップ再印加パルスを発生さ
せてリヤブレーキへの圧力を制御された圧力に増加させ
る。処理機能１４６で発生された再印加パルスは図２６
に示すパルス５２６に対応する。 後輪速度が低速度限界以下になっていると、プログラム
は判断点１４５で′″ＹＥＳ″に入るか、又は処理機能
１４６から処理機［１４７に入り、ブレーキペダルが解
放される迄、間ｍｃＹｔ）で再印加パルスを発生させる
。処理機能１４７で発生させられた再印加パルスは図２
５のパルス５２６か図２ｃのパルス６２ｅＶｃＲ応する
。典型的には間隔Ｙ、は間隔Ｙ１より大である。先述し
たようにエンドーオブーストップ再印加パルスは、比較
的低いミュー面上で完全停止又はその直前に車両がある
時、工／ジンの高いアイドリングトルクが後輪が回転を
起こすのを防止する。ブレーキペダルが解放されると装
置は次に１４８で正常制動状態に入る。 本発明のアンチロック制御装置をその好ましい態様を示
すものと考えられる方法で例示、記載した。本発明の精
神及び特許請求の範囲を離れずに、本発明の特徴と操作
を改変できることは明らかである。例えば、制御装置は
車両の後輪のみを制御するためのポンプ無しのアンチロ
ックブレーキ装置と組合わせた用途で制御装置が記述さ
れ℃いるが、上述の作用上の特徴又はその一部分を油圧
ポンプを有し、車両の四輪すべてのブレーキ圧力を制御
する構成のアンチロック装置に包含できる。
図１は本発明による車両アンチロック・ブレーキ装置を
示す略図である。 図２６７′Ｊ至２−はさまざまの路面条件下での色々の
ブレーキ（作動）状、態でのアンチロック・ブレーキ装
置の操作を一般的に示している波形図である。 図３６乃至３ｃ及び図４α及び４ｂは、図１のアンチロ
ック・プレーキル制御製間中で図２α乃至２−に示した
特性的操作が達成される方法を示す流れ図である。 出願人 ケルシー ヘイズ カンパニーｉ！− 代 坤 人 弁理士 斉 藤 武 彦′−ゝ５ 代 坪 八 弁理士 川 瀬 艮 治
（−１「 −二重ＴＩ’Ｇ、３ａ ＦＩＧ、３０Ｊ−Ｉ ＦＩＧ、 ３ｃ ＾ ｎＧ、 ３ｂよ′） 一＝＝ヨ丁ニ丁Ｇ、４゜ 手続補正書 昭和６３年８月３日 特許庁長官 吉 １）文 毅 殿 １事件の表示 昭和６３年特許願第１４５９５３号 ２発明の名称 車両のアンチロックブレーキ装置 ３補正をする者 事件との関係 特許出願人 名称 ケルシー ヘイズ カンパニー４代理人 ５補正の対象
示す略図である。 図２６７′Ｊ至２−はさまざまの路面条件下での色々の
ブレーキ（作動）状、態でのアンチロック・ブレーキ装
置の操作を一般的に示している波形図である。 図３６乃至３ｃ及び図４α及び４ｂは、図１のアンチロ
ック・プレーキル制御製間中で図２α乃至２−に示した
特性的操作が達成される方法を示す流れ図である。 出願人 ケルシー ヘイズ カンパニーｉ！− 代 坤 人 弁理士 斉 藤 武 彦′−ゝ５ 代 坪 八 弁理士 川 瀬 艮 治
（−１「 −二重ＴＩ’Ｇ、３ａ ＦＩＧ、３０Ｊ−Ｉ ＦＩＧ、 ３ｃ ＾ ｎＧ、 ３ｂよ′） 一＝＝ヨ丁ニ丁Ｇ、４゜ 手続補正書 昭和６３年８月３日 特許庁長官 吉 １）文 毅 殿 １事件の表示 昭和６３年特許願第１４５９５３号 ２発明の名称 車両のアンチロックブレーキ装置 ３補正をする者 事件との関係 特許出願人 名称 ケルシー ヘイズ カンパニー４代理人 ５補正の対象
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、車両の付属車輪ブレーキを作動させるための加圧ブ
レーキ流体供給用装置を有する車輪付車両における、少
なくとも１の選ばれた車輪ブレーキえの加圧ブレーキ流
体の印加を調節して組合されている車輪の制動を制御す
るブレーキ制御装置であって、該ブレーキ制御装置が；
供給用装置と選ばれた車輪ブレーキとの間に連結された
通常開の遮断弁； 選ばれた車輪ブレーキと流体だめとの間に連結された通
常閉の放出弁；及び 該遮断弁及び該放出弁操作用に接続された制御装置を有
し；さらに該制御装置に、実際の車両速度に対する組合
されている車輪の車輪速度かい離を検知する手段を有し
ていて；該制御装置を作動させて、 （ａ）組合されている車輪の第１の車輪速度かい離が検
出されて後、該遮断弁を閉じて選ばれ車輪ブレーキえの
流体圧力を一定レベルに保持し； （ｂ）該遮断弁が閉止後、該放出弁を選択的に開き流体
の該流体だめえの流入を可能にし、選ばれた車輪ブレー
キえの流体圧力を第１の予め定められた圧力に選択的に
低下させ且つ該第１の車輪速度かい離を補正し； （ｃ）該第１の車輪速度かい離補正後に更に該遮断弁を
選択的に開き、選ばれた車輪ブレーキえの圧力を選択的
に増加して第２の車輪速度かい離を起こし： （ｄ）該第２の車輪速度かい離が検出されて後、放出弁
を選択的に開き、選ばれた車輪ブレーキえの圧力を該第
１の予め定められた圧力よりも大きい第２の予め定めら
れた圧力に選択的に減少させる；機能を有することを特
徴とするブレーキ制御装置。 ２、該制御装置に車両の減速度を検知する手段を有して
おり、該第２の車輪速度かい離が補正され且つ車両の減
速度の増加が予め定められた値を越えた後に、該制御装
置を作動させて該遮断弁を選択的に開き組合されている
車輪ブレーキえの圧力を選択的に増加して第３の車輪速
度かい離を起こし；該制御装置を作動させて、該第３の
車輪速度かい離が検知されて後、選ばれた車輪ブレーキ
えの圧力を第３の予め定められた圧力に選択的に低下さ
せる機能を有する請求項１のブレーキ制御装置。 ３、該第３の予め定められた圧力が該第２の予め定めら
れた圧力よりも大である請求項２のブレーキ制御装置。 ４、該制御装置に車両が完全停止条件に近付いているこ
とを検知する手段及び該遮断弁を自動的に作動させて車
両が該完全停止条件に近付いた時に追加圧力を選ばれた
車輪ブレーキに印加し且つこれを維持し続ける手段を有
する請求項１のブレーキ制御装置。 ５、該制御装置に該車輪速度かい離のスピンアップ部分
時の組合されている車輪の加速度を検知する手段を有し
ており、前回の車輪速度かい離が補正され、前回の車輪
速度かい離のスピンアップ部分時に組合されている車輪
の加速度が予め定められた比率を越えると、該制御装置
を作動させて次の車輪速度かい離を起こす機能を有する
請求項１のブレーキ制御装置。 ６、該前回の車輪速度かい離が第２の車輪速度かい離で
あり且つ該次の車輪速度かい離が第３の車輪速度かい離
である請求項５のブレーキ制御装置。 ７、該次の車輪速度かい離が検出されて後、該制御装置
を作動させて、該開放弁を選択的に開き選ばれた車輪え
の圧力を第３の予め定められた圧力に選択的に低下させ
る機能を有する請求項５のブレーキ制御装置。 ８、該第３の予め定められた圧力が該第２の予め定めら
れた圧力よりも大である請求項７のブレーキ制御装置。 ９、該制御装置に該第１の車輪速度かい離が検知されて
後、該第１の車輪速度かい離が補正される前に該放出弁
が開放されている時間をモニターする手段を有しており
、該制御装置を作動させて、該放出弁が開いて後、該第
１の車輪速度かい離中の予め定められた時間、該遮断弁
を選択的に開いて選ばれた車輪ブレーキえの圧力を増加
する機能を有する請求項１のブレーキ制御装置。 １０、該第１の車輪速度かい離が検知された時には、組
合されている車輪の速度が車両の速度よりも大である請
求項９のブレーキ制御装置。 １１、該制御装置が組合されている車輪の減速度検知用
手段を有しており、１の該車輪速度かい離中に該制動装
置を作動させて先ず第１のダンピングサイクルの間、該
放出弁を開き組合されている車輪の減速度が第１の予め
定められている値より小となる迄に圧力を減少し、該第
１のダンピングサイクル終了後、予め定められている時
間の間、組合されている車輪の減速度が該第１の予め定
められている値より大な第２の予め定められている値よ
り大であつて、組合されている車輪の切迫したロックア
ップ条件が持続する時には該制御装置を作動させて第２
の更新ダンピングサイクルの間、該放出弁を再び開く機
能を有する請求項１のブレーキ制御装置。 １２、該車両が前及び後輪用ブレーキを有しており、該
制御装置は該後輪用ブレーキへの加圧ブレーキ流体の印
加のみを調節する請求項１のブレーキ制御装置。 １３、該通常開の遮断弁が該遮断弁の選択的開閉用の第
１のソレノイド部材を有し、且つ通常閉の放出弁が該放
出弁の選択的開閉用の第２のソレノイド部材を有する請
求項１のブレーキ制御装置。 １４、該制御装置が、組合されている車輪の速度をモニ
ターして車輪速度信号を発生するために接続されている
部材、該車輪速度信号に応じて予め定められている比率
で減速度された場合に車両がたどる速度を示している速
度ランプ信号を発生する手段、及び該速度ランプ信号と
該車輪速度信号の差が予め定められているすべりしきい
値を越えた時にすべり信号を発生する手段を有している
請求項１のブレーキ制御装置。 １５、該制御装置が該すべり信号に応じてダンプ信号を
発生して、該開放弁を開き選ばれた車輪ブレーキえの圧
力を選択的に低下させる手段を有する請求項１４のブレ
ーキ制御装置。 １６、該ダンプ信号には放出弁の開放状態の時間を示す
ダンプパルス巾をそれぞれ有する一連のダンプパルスが
含まれている請求項１５のブレーキ制御装置。 １７、該ダンプパルス巾調節用の手段を有する請求項１
６のブレーキ制御装置。 １８、連続するダンプパルスの間隔調節用の手段を有す
る請求項１７のブレーキ制御装置。 １９、該制御装置が該速度ランプ信号と該車輪速度信号
との差が予め定められているすべりしきい値より小さい
時に非すべり信号を発生する手段を有している請求項１
４のブレーキ制御装置。 ２０、該制御装置に該非すべり信号に応じて印加信号を
発生する手段を有しており、該遮断弁を選択的に開いて
選ばれた車輪ブレーキえの圧力を増加させる機能を有す
る請求項１９のブレーキ制御装置。 ２１、該印加信号には遮断弁の開放状態の時間をあらわ
す巾をそれぞれ有している一連の印加パルスが含まれて
いる請求項２０のブレーキ制御装置。 ２２、該印加パルスの巾調節用の手段を有する請求項２
１のブレーキ制御装置。 ２３、連続する印加パルスの間の間隔調節用の手段を有
する請求項２２のブレーキ制御装置。 ２４、車輪速度の動揺が検知された時は予め定められた
時間、該すべりしきい値を増加させる手段を該制御装置
が有している請求項１４のブレーキ制御装置。 ２５、該遮断弁が供給用装置に連結された入口及び選ば
れた車輪ブレーキに連結された出口を有し、而して該制
御装置が遮断弁の両側の圧力差をモニターし、且つ該遮
断弁が閉じている時に該出口の圧力が該入口の圧力より
大きい時に圧力作動信号を発生する部材を有しており、
該圧力差動信号に応じて該制御装置が該遮断弁を開く請
求項１のブレーキ制御装置。 ２６、車両の付属車輪ブレーキを作動させるための加圧
ブレーキ流体供給用装置を有する車輪的車両における、
少なくとも１の選ばれた車輪ブレーキえの加圧ブレーキ
流体の印加を調節して、組合されている車輪の制動を制
御するブレーキ制御装置であつて；該ブレーキ制御装置
は；供給用装置と選ばれた車輪ブレーキとの間に連結さ
れた弁装置； 該弁装置の操作用に接続されており、組合されている車
輪ブレーキえの圧力の印加を選択的に調節して組合され
ている車輪のロックアップを防止する制御装置；を有し
ており；さらに 該制御装置に、車両が完全停止条件に近付いていること
を検知する手段及び該弁部材を自動的に作動させて車両
が該完全停止条件に近付いた時に、追加の圧力を組合さ
れている車輪ブレーキに印加し且つこれを維持し続ける
手段を有することを特徴とするブレーキ制御装置。 ２７、該車両が前及び後輪用ブレーキを有しており、該
ブレーキ制御装置が該後輪用ブレーキへの加圧流体圧力
の印加のみを調節する請求項２６のブレーキ制御装置。 ２８、該制御装置が、車両が予め定められている減速度
比率で減速する時の車両速度をあらわすエンド−オブ−
ストップ速度ランプを発生する請求項２６のブレーキ制
御装置。 ２９、該エンド−オブ−ストップ速度ランプのレベルが
予め定められている速度以下に落ちた時に、該追加の圧
力が印加される請求項２８のブレーキ制御装置。 ３０、該組合されている車輪が車両の駆動輪であつて、
追加の圧力を車両が完全停止後に該組合されている車輪
の回転を全く防止するレベルで供給する請求項２６のブ
レーキ制御装置。 ３１、車両の付属車輪ブレーキを作動させるための加圧
ブレーキ流体供給装置を有する車輪付車両における、少
なくとも１の選ばれた車輪ブレーキえの加圧ブレーキ流
体の印加を調節して組合されている車輪の制動を制御す
るブレーキ制御装置であつて、該ブレーキ制御装置が；
供給用装置と選ばれた車輪ブレーキとの間に連結された
通常開の遮断弁； 選ばれた車輪ブレーキと流体だめとの間に連結された通
常閉の放出弁；及び 該遮断弁及び該放出弁操作用に接続された制御装置を有
し； さらに該制御装置に、組合されている車輪の切迫した車
輪ロックアップ条件検知用手段及び組合されている車輪
の減速度検知用手段を有していて； 該制御装置を作動させて、 （ａ）組合されている車輪の切迫した車輪ロックアップ
条件検知後、該遮断弁を閉じて選ばれた車輪えの圧力を
一定の第１の予め定められた圧力に保持し； （ｂ）該遮断弁が閉じて後選ばれた車輪の減速度が第１
の予め定められている値を越えると第１のダンピングサ
イクルの間、該放出弁を選択的に開き流体だめえの流体
の流入を可能にして、組合されている車輪の減速度が該
第１の予め定められている値より小さくなる迄、選ばれ
た車輪ブレーキえの流体圧力を選択的に低下させ； （ｃ）該第１のダンピングサイクル終了後、予め定めら
れている時間、組合されている車輪の減速度が該第１の
予め定められている値よりは小だが第２の予め定められ
ている値より大きくて組合されている車輪の該切迫した
ロックアップ条件が続いている時は、第２の更新ダンピ
ングサイクルの間、該放出弁を選択的に再開して選ばれ
た車輪ブレーキえの流体圧力を更に減少する、機能を有
することを特徴とするブレーキ制御装置。 ３２、該車両が前及び後輪用ブレーキを有しており、該
ブレーキ制御装置は該後輪ブレーキへの加圧ブレーキ流
体の印加のみを調節する請求項３１のブレーキ制御装置
。 ３３、該制御装置には組合されている車輪の速度を表わ
す車輪速度信号発生用部材及び予め定められている比率
で減速された時の車両の速度を表わす速度ランプ信号を
発生する手段を有しており、該速度ランプ信号と該車輪
速度信号との差が予め定められているすべりしきい値を
越えた時に、該制御装置を作動させてすべり信号を発生
する機能を有する請求項３１のブレーキ制御装置。 ３４、該予め定められている時間内に該すべり信号が発
せられた時にのみ該更新ダンピングサイクルを実施する
請求項３３のブレーキ制御装置。 ３５、該第２の予め定められている値が０．０ｇである
請求項３１のブレーキ制御装置。 ３６、該第１の予め定められている値が１．０ｇ以上で
ある請求項３５のブレーキ制御装置。 ３７、車両の付属車輪ブレーキを作動させるための加圧
ブレーキ流体供給用装置を有する車輪付車両における、
少なくとも１の選ばれた車輪ブレーキえの加圧ブレーキ
流体の印加を調節して組合されている車輪の制動を制御
するブレーキ制御装置であつて、該ブレーキ制御装置が
；供給用装置と選ばれた車輪ブレーキとの間に連結され
た通常開の遮断弁； 選ばれた車輪ブレーキと流体だめとの間に連結された通
常閉の放出弁；及び 該遮断弁及び該放出弁の操作用に接続された制御装置を
有し； さらに該制御装置に、組合されている車輪の車輪速度か
い離検知用手段及び該車輪速度かい離のスピンアップ部
分時の組合されている車輪の加速度検知用手段を有して
いて、該制御装置を作動させて、 （ａ）組合されている車輪の第１の車輪速度が検知され
て後、該遮断弁を閉じて選ばれた車輪ブレーキえの流体
圧力を一定レベルに保持し； （ｂ）該遮断弁が閉じて後、該放出弁を選択的に開き、
該流体だめへの流体の流入を可能にして、選ばれた車輪
ブレーキへの圧力を選択的に低下させ且つ組合されてい
る車輪の第１の車輪速度かい離を補正し； （ｃ）該第１の車輪速度かい離が補正されて、該第１の
車輪速度かい離のスピンアップ部分時の組合されている
車輪の加速度が予め定められている比率を越して後、更
に該遮断弁を選択的に開き、選ばれた車輪えの圧力を選
択的に増加して第２の車輪速度かい離を起こす、機能を
有することを特徴とするブレーキ制御装置。 ３８、該車両が前及び後輪用ブレーキを有していて、該
ブレーキ制御装置は該後輪用ブレーキえの加圧流体の印
加のみを調節する請求項３７のブレーキ制御装置。 ３９、該制御装置に、組合されている車輪の速度を表わ
す車輪速度信号発生用部材及び予め定められている比率
で減速度された時の車両の速度を表わす速度ランプ信号
発生用手段を有しており、該速度ランプ信号と該車輪速
度信号との差が予め定められているすべりしきい値を越
えた時に、該制御装置を作動させてすべり信号を発生さ
せる機能を有する請求項３７のブレーキ制御装置。 ４０、該すべり信号が発せられている時のある定まつた
時間中に、組合されている車輪の加速度が予め定められ
ている比率を越えている場合にのみ該制御装置を作動さ
せて該第２の車輪速度かい離を起こす機能を有する請求
項３９のブレーキ制御装置。 ４１、車両の付属車輪ブレーキを作動させるための加圧
ブレーキ流体供給用装置を有する車輪付車両における、
少なくとも１の選ばれた車輪ブレーキえの加圧ブレーキ
流体の印加を調節して組合されている車輪の制動を制御
するブレーキ制御装置であつて、該ブレーキ制御装置が
：供給用装置と選ばれた車輪ブレーキとの間に連結され
た通常開の遮断弁； 選ばれた車輪ブレーキと流体だめとの間に連結された通
常閉の放出弁；及び 該遮断弁及び該放出弁の操作用に接続された制御装置を
有し； さらに該制御装置に、組合されている車輪の車輪ロック
アップ条件検知用手段を有していて； 該制御装置を作動させて、組合されている車輪の該車輪
ロックアップ条件が検知されて後、該遮断弁を閉じ選ば
れた車輪ブレーキえの流体圧力を一定レベルに保持する
機能を有しており；該車輪ロックアップ条件検知後のダ
ンプサイクル中には該制御装置を作動させて、該放出弁
を選択的に開き、該流体だめへの流体の流入を可能にし
て選ばれた車輪ブレーキえの圧力を選択的に低下して組
合されている車輪のロックアップ条件を補正する機能を
有しており；さらに該制御装置に該ダンプサイクル中に
該放出弁が開放されている時間をモニターする手段を有
していて；該ダンプサイクル中に該放出弁が開放状態で
あつた合計時間が予め定められている値を越えた時には
、該制御装置を作動させて、該遮断弁を選択的に開き、
該ダンプサイクル後の選ばれた車輪ブレーキへの圧力を
増加させる機能を有していることを特徴とするブレーキ
制御装置。 ４２、該車両が前及び後輪用ブレーキを有していて、該
ブレーキ制御装置は該後輪用ブレーキえの加圧流体の印
加のみを調節する請求項４１のブレーキ制御装置 ４３、該制御装置を作動させて、該遮断弁を選択的に開
き選ばれた車輪ブレーキえの圧力を増加させて組合され
ている車輪の車輪速度かい離を起こさせる機能を有して
おり、更に制御装置を作動させて、該圧力増加後に該放
出弁を選択的に開き該流体だめへの流体の流入を可能に
して選ばれた車輪への圧力を選択的に減少し且つ該車輪
速度かい離を補正する機能を有する、請求項４１記載の
ブレーキ制御装置。 ４４、車両の付属車輪ブレーキを作動させるための加圧
ブレーキ流体供給用装置を有する車輪付車両における、
少なくとも１の選ばれた車輪ブレーキえの加圧ブレーキ
流体の印加を調節して組合されている車輪の制動を制御
するブレーキ制御装置であつて、該ブレーキ制御装置は
：供給用装置と選ばれた車輪ブレーキとの間に連結され
た通常開の遮断弁； 選ばれた車輪ブレーキと流体だめとの間に連結された通
常閉の放出弁；及び 該遮断弁及び該放出弁の操作用に接続された制御装置を
有し； さらに該制御装置に、組合されている車輪の車輪速度か
い離検知用手段及び組合されている車輪の減速度検知用
手段を有していて、 該制御装置を作動させて、 （ａ）組合されている車輪の第１の車輪速度かい離が検
知されて後、該遮断弁を閉じ選ばれた車輪ブレーキえの
流体圧力を一定に保持し； （ｂ）該遮断弁が閉じて後に、該放出弁を選択的に開き
該流体だめへの流体の流入を可能にして選ばれた車輪ブ
レーキえの圧力を選択的に第１の予め定められた圧力に
低下させて、該第１の車輪速度かい離を補正し； （ｃ）車両の減速度が予め定められた値だけ増加した場
合には更に該遮断弁を選択的に開き、該第１の車輪速度
かい離補正後に第２の車輪速度かい離を起こし； （ｄ）該第２の車輪速度かい離が検知されて後、該放出
弁を選択的に開き選ばれた車輪ブレーキえの圧力を、該
第１の予め定められた圧力より大な第２の予め定められ
た圧力に選択的に低下させる機能を有することを特徴と
するブレーキ制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US63361 | 1987-06-15 | ||
| US07/063,361 US4790607A (en) | 1985-02-19 | 1987-06-15 | Vehicle anti-lock brake system |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01257657A true JPH01257657A (ja) | 1989-10-13 |
| JP2668797B2 JP2668797B2 (ja) | 1997-10-27 |
Family
ID=22048672
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63145953A Expired - Lifetime JP2668797B2 (ja) | 1987-06-15 | 1988-06-15 | 車両のアンチロックブレーキ装置 |
Country Status (9)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4790607A (ja) |
| JP (1) | JP2668797B2 (ja) |
| KR (1) | KR960008340B1 (ja) |
| CA (1) | CA1291048C (ja) |
| DE (1) | DE3820440A1 (ja) |
| ES (1) | ES2010556A6 (ja) |
| FR (1) | FR2616395B1 (ja) |
| GB (4) | GB2205910B (ja) |
| MX (1) | MX165831B (ja) |
Families Citing this family (41)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4976501A (en) * | 1985-02-19 | 1990-12-11 | Kelsey-Hayes Company | Fluid accumulator for use in a vehicle anti-lock brake system |
| US4886322A (en) * | 1985-02-19 | 1989-12-12 | Kelsey Hayes Company | Vehicle anti-lock brake system |
| US4865399A (en) * | 1985-08-09 | 1989-09-12 | Kelsey Hayes Company | Vehicle anti-lock brake system |
| JPH0729600B2 (ja) * | 1987-05-20 | 1995-04-05 | 住友電気工業株式会社 | アンチロツク装置 |
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| DE4015747C2 (de) * | 1990-05-16 | 2000-08-03 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit elektronisch gesteuerter Bremskraftverteilung und mit Blockierschutzregelung |
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| JPH04176766A (ja) * | 1990-11-09 | 1992-06-24 | Tokico Ltd | アンチスキッド制御装置 |
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