JPH0118249B2 - - Google Patents
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- JPH0118249B2 JPH0118249B2 JP55022483A JP2248380A JPH0118249B2 JP H0118249 B2 JPH0118249 B2 JP H0118249B2 JP 55022483 A JP55022483 A JP 55022483A JP 2248380 A JP2248380 A JP 2248380A JP H0118249 B2 JPH0118249 B2 JP H0118249B2
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- JP
- Japan
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- crankshaft
- drive
- crank
- counterweight
- crank arm
- Prior art date
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- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000006698 induction Effects 0.000 description 2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/20—Multi-cylinder engines with cylinders all in one line
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1816—Number of cylinders four
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、例えば自動二輪車用の多気筒エンジ
ンにおいて、そのクランク軸の構造に関する。
ンにおいて、そのクランク軸の構造に関する。
一般にこの種の多気筒エンジンは、車体に対し
て横置きに搭載されるが、多気筒であるが故にク
ランク軸が長くなり、クランクケースが車体の側
方に張り出すことになる。すなわち、多気筒エン
ジン用のクランク軸は、気筒の数だけピストンの
コネクテイングロツドが連結されるクランクピ
ン、およびこれらクランクピンの両側に連なるク
ランクアームを有することから軸長が長くなるの
であり、クランクケースの幅を狭めるためには、
このクランク軸の全長を極力短くする必要があ
る。
て横置きに搭載されるが、多気筒であるが故にク
ランク軸が長くなり、クランクケースが車体の側
方に張り出すことになる。すなわち、多気筒エン
ジン用のクランク軸は、気筒の数だけピストンの
コネクテイングロツドが連結されるクランクピ
ン、およびこれらクランクピンの両側に連なるク
ランクアームを有することから軸長が長くなるの
であり、クランクケースの幅を狭めるためには、
このクランク軸の全長を極力短くする必要があ
る。
ところで、鋳造または鍛造加工するいわゆる一
体クランクは、組立クランクに比べてねじり剛性
が高いために広く採用されている。このようなク
ランク軸に与えられる出力を変速機構等に伝達す
る動力伝達手段としては、クランク軸に同軸的に
固定した別体の駆動歯部を介して変速機構の変速
軸に伝えることが一般に行われている。
体クランクは、組立クランクに比べてねじり剛性
が高いために広く採用されている。このようなク
ランク軸に与えられる出力を変速機構等に伝達す
る動力伝達手段としては、クランク軸に同軸的に
固定した別体の駆動歯部を介して変速機構の変速
軸に伝えることが一般に行われている。
しかしながら、このようにすると駆動歯車の厚
さ分だけクランク軸の全長が長くなるから、クラ
ンクケース幅がより増大する不具合がある。しか
も、クランク軸に同軸的に駆動歯車を固定するも
のでは、組立誤差や加工誤差によつて芯ずれが生
じ易く、このためギヤ音が発生し易いことから高
精度な加工精度を必要とし、製造工数や部品点数
が増大してコストアツプを招く不具合がある。
さ分だけクランク軸の全長が長くなるから、クラ
ンクケース幅がより増大する不具合がある。しか
も、クランク軸に同軸的に駆動歯車を固定するも
のでは、組立誤差や加工誤差によつて芯ずれが生
じ易く、このためギヤ音が発生し易いことから高
精度な加工精度を必要とし、製造工数や部品点数
が増大してコストアツプを招く不具合がある。
そこで、従来、例えば「実開昭54−148786号公
報」に見られるように、一つの気筒に対応するク
ランクアームの外周面に、動力取出し用の駆動歯
部を一体に刻設し、格別な駆動歯部を不要とし
て、この歯車の分だけ軸長を短くしたクランク軸
が知られている。
報」に見られるように、一つの気筒に対応するク
ランクアームの外周面に、動力取出し用の駆動歯
部を一体に刻設し、格別な駆動歯部を不要とし
て、この歯車の分だけ軸長を短くしたクランク軸
が知られている。
しかしながら、この先行技術の場合、駆動歯部
の外径は隣接する他のクランクアームの外径と同
一か、もしくはそれよりも大きく形成されている
ために、例えばエンジンの分解点検時などにクラ
ンク軸を取外して作業台上に放置すると、上記駆
動歯部が作業台に直接接触するものであつた。こ
のため、クランク軸が作業台上を転がつた場合
に、駆動歯部の各歯の間に異物が入り込んで目詰
まりを起こしたり、損傷する虞れがあり、この点
においていま一歩改善の余地があつた。
の外径は隣接する他のクランクアームの外径と同
一か、もしくはそれよりも大きく形成されている
ために、例えばエンジンの分解点検時などにクラ
ンク軸を取外して作業台上に放置すると、上記駆
動歯部が作業台に直接接触するものであつた。こ
のため、クランク軸が作業台上を転がつた場合
に、駆動歯部の各歯の間に異物が入り込んで目詰
まりを起こしたり、損傷する虞れがあり、この点
においていま一歩改善の余地があつた。
したがつて、本発明は、駆動歯部が異物によつ
て目詰まりを起こしたり、損傷するのを未然に防
止できる両車用多気筒エンジンのクランク軸の提
供を目的とする。
て目詰まりを起こしたり、損傷するのを未然に防
止できる両車用多気筒エンジンのクランク軸の提
供を目的とする。
そこで、本発明においては、複数の気筒のピス
トンが連結されるクランクピンとこれらクランク
ピンの両端に連なるクランクアームならびにジヤ
ーナル部を一体成形し、上記いずれかの気筒に対
応するクランクアームの外周面に、動力伝達用の
駆動歯部を刻設した車両用多気筒エンジンのクラ
ンク軸を前提とし、 上記駆動歯部を刻設したクランクアーム以外の
他のクランクアームは、駆動歯部の外周よりも径
方向外側に円弧状に突出するカウンタウエイト部
を有し、これらカウンタウエイト部は、上記ジヤ
ーナル部の軸方向から見た場合に、その外周部を
連続して結ぶ線が、上記駆動歯部の外周全周より
も径方向外側に位置されていることを特徴として
いる。
トンが連結されるクランクピンとこれらクランク
ピンの両端に連なるクランクアームならびにジヤ
ーナル部を一体成形し、上記いずれかの気筒に対
応するクランクアームの外周面に、動力伝達用の
駆動歯部を刻設した車両用多気筒エンジンのクラ
ンク軸を前提とし、 上記駆動歯部を刻設したクランクアーム以外の
他のクランクアームは、駆動歯部の外周よりも径
方向外側に円弧状に突出するカウンタウエイト部
を有し、これらカウンタウエイト部は、上記ジヤ
ーナル部の軸方向から見た場合に、その外周部を
連続して結ぶ線が、上記駆動歯部の外周全周より
も径方向外側に位置されていることを特徴として
いる。
この構成によれば、駆動歯部を設けたクランク
アーム以外の他のクランクアームのカウンタウエ
イト部の外周が、駆動歯部の全周に亘つて径方向
外側に突出しているので、例えばエンジンの分解
点検時等において、取外したクランク軸を作業台
上に放置したとしても、駆動歯部は作業台から浮
いた状態に保たれ、この駆動歯部が直接作業台に
接触せずに済む。このため、クランク軸が転がつ
ても、駆動歯部に異物が付着したり損傷するのを
未然に防止することができる。
アーム以外の他のクランクアームのカウンタウエ
イト部の外周が、駆動歯部の全周に亘つて径方向
外側に突出しているので、例えばエンジンの分解
点検時等において、取外したクランク軸を作業台
上に放置したとしても、駆動歯部は作業台から浮
いた状態に保たれ、この駆動歯部が直接作業台に
接触せずに済む。このため、クランク軸が転がつ
ても、駆動歯部に異物が付着したり損傷するのを
未然に防止することができる。
また、カウンタウエイト部が径方向外側に広が
るので、このカウンタウエイト部の質量をこれま
でと同じとすれば、カウンタウエイト部ひいては
クランクアームの肉厚を薄くすることができ、ク
ランク軸の全長をより短くする上で有効に寄与す
る。
るので、このカウンタウエイト部の質量をこれま
でと同じとすれば、カウンタウエイト部ひいては
クランクアームの肉厚を薄くすることができ、ク
ランク軸の全長をより短くする上で有効に寄与す
る。
以上本発明を、図面に示す一実施例にもとづい
て説明する。
て説明する。
第１図および第２図は自動二輪車の車体に横置
きに搭載される４サイクル四気筒エンジンを示
し、１は動力ユニツトケース、２はシリンダブロ
ツク、３はシリンダヘツドである。シリンダブロ
ツク２は４つの気筒４ａ，４ｂ，４ｃおよび４ｄ
を備えており、これら気筒４ａ，４ｂ，４ｃ，４
ｄ内にはピストン５が収容されている。また、動
力ユニツトケース１は、クランクケース６とこの
後部に一体に設けられたミツシヨンケース７とか
らなり、かつその下部に動力ユニツトケース１内
に連なるオイルパン８を備えている。そして、ク
ランクケース６内に本発明に係るクランク軸９が
横置きに収容されており、ミツシヨンケース７内
には駆動側変速軸１０およびこの後方下部に従動
側変速軸１１が夫々横置きに収容されている。
きに搭載される４サイクル四気筒エンジンを示
し、１は動力ユニツトケース、２はシリンダブロ
ツク、３はシリンダヘツドである。シリンダブロ
ツク２は４つの気筒４ａ，４ｂ，４ｃおよび４ｄ
を備えており、これら気筒４ａ，４ｂ，４ｃ，４
ｄ内にはピストン５が収容されている。また、動
力ユニツトケース１は、クランクケース６とこの
後部に一体に設けられたミツシヨンケース７とか
らなり、かつその下部に動力ユニツトケース１内
に連なるオイルパン８を備えている。そして、ク
ランクケース６内に本発明に係るクランク軸９が
横置きに収容されており、ミツシヨンケース７内
には駆動側変速軸１０およびこの後方下部に従動
側変速軸１１が夫々横置きに収容されている。
しかして、上記クランク軸９は例えばS50CS等
の機械構造用炭素鋼にて構成され、その詳細が第
３図ないし第８図に示されている。すなわち、こ
のクランク軸９は、ピストン５のコネクテイング
ロツト１２が接続されるクランクピン１３、およ
びこれらクランクピン１３の両側に位置する４組
の１対のクランクアーム１４ａ，１４ｂ，１５
ａ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂおよび１７ａ，１７
ｂ、ならびにジヤーナル部１８を鍛造により一体
成形したものであつて、ジヤーナル部１８とクラ
ンクピン１３には、夫々高周波焼入が施されてい
る。そして、二番気筒４ｂに対応するクランクア
ーム１５ａ，１５ｂのうち、一番気筒４ａ側のク
ランクアーム１５ａは、真円状をなしてジヤーナ
ル部１８に対し同軸的に設けられており、このク
ランクアーム１５ａの外周面には動力伝達用の駆
動歯部１９が一体に刻設されている。
の機械構造用炭素鋼にて構成され、その詳細が第
３図ないし第８図に示されている。すなわち、こ
のクランク軸９は、ピストン５のコネクテイング
ロツト１２が接続されるクランクピン１３、およ
びこれらクランクピン１３の両側に位置する４組
の１対のクランクアーム１４ａ，１４ｂ，１５
ａ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂおよび１７ａ，１７
ｂ、ならびにジヤーナル部１８を鍛造により一体
成形したものであつて、ジヤーナル部１８とクラ
ンクピン１３には、夫々高周波焼入が施されてい
る。そして、二番気筒４ｂに対応するクランクア
ーム１５ａ，１５ｂのうち、一番気筒４ａ側のク
ランクアーム１５ａは、真円状をなしてジヤーナ
ル部１８に対し同軸的に設けられており、このク
ランクアーム１５ａの外周面には動力伝達用の駆
動歯部１９が一体に刻設されている。
なお、この駆動歯部１９には高周波焼入を施す
か、またはクランク軸９全体に軟窒化処理を施す
ことが望ましい。
か、またはクランク軸９全体に軟窒化処理を施す
ことが望ましい。
また、二番気筒４ｂおよび三番気筒４ｃに対応
する一方のクランクアーム１５ｂおよび１６ａ
は、第４図に示される如くそのカウンタウエイト
部２０がジヤーナル部１８の一方側、つまりコネ
クテイングロツド１２とは反対側に膨出する形状
をなしているとともに、三番気筒４ｃの残りのク
ランクアーム１６ｂは、上記クランクアーム１５
ａと質量的にバランスするように、そのカウンタ
ウエイト部２０がジヤーナル部１８の両側に膨出
する形状をなしている。
する一方のクランクアーム１５ｂおよび１６ａ
は、第４図に示される如くそのカウンタウエイト
部２０がジヤーナル部１８の一方側、つまりコネ
クテイングロツド１２とは反対側に膨出する形状
をなしているとともに、三番気筒４ｃの残りのク
ランクアーム１６ｂは、上記クランクアーム１５
ａと質量的にバランスするように、そのカウンタ
ウエイト部２０がジヤーナル部１８の両側に膨出
する形状をなしている。
一番気筒４ａおよび四番気筒４ｄにおける内側
のクランクアーム１４ｂおよび１７ａは、第５図
に示される如くそのカウンタウエイト部２０がジ
ヤーナル部１８に対して、上記クランクアーム１
５ｂおよび１６ａのカウンタウエイト部２０とは
反対側に膨出する形状をなしている。それととも
に、外側のクランクアーム１４ａおよび１７ｂ
は、ジヤーナル部１８に対し同軸的に設けられて
おり、かつそのカウンタウエイト部２０は、第７
図に示すように上述した他のクランクアーム１４
ｂ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂおよび１７ａのカウ
ンタウエイト部２０の膨出方向と直交する方向に
両側に突出する突出部２１，２１を備えている。
そして、各カウンタウエイト部２０と突出部２１
の外周は、クランクアーム１５ａの駆動歯部１９
の外周よりも径方向外側に突出されており、クラ
ンク軸９全体を軸方向、つまり第３図中矢印方向
から見た場合に、各カウンタウエイト部２０と突
出部２１は周方向に連続して重なり合つている。
このため、駆動歯部１９を備えたクランクアーム
１５ａを除く他のクランクアーム１４ａ，１４
ｂ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂ，１７ａおよび１７
ｂのカウンタウエイト部２０の外周を連続して結
ぶ線Ａは、第７図に示される如く駆動歯部１９の
外周全周よりも径方向外側に突出されている。ま
た、このようにクランク軸９を軸方向から見た場
合において、上記カウンタウエイト部２０の外周
両側部と突出部２１，２１の外周両端部とが重な
り合う部分には、第７図に示されるように上記線
Ａよりも一段低く内側に凹む転がり防止凹部４２
が形成されている。
のクランクアーム１４ｂおよび１７ａは、第５図
に示される如くそのカウンタウエイト部２０がジ
ヤーナル部１８に対して、上記クランクアーム１
５ｂおよび１６ａのカウンタウエイト部２０とは
反対側に膨出する形状をなしている。それととも
に、外側のクランクアーム１４ａおよび１７ｂ
は、ジヤーナル部１８に対し同軸的に設けられて
おり、かつそのカウンタウエイト部２０は、第７
図に示すように上述した他のクランクアーム１４
ｂ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂおよび１７ａのカウ
ンタウエイト部２０の膨出方向と直交する方向に
両側に突出する突出部２１，２１を備えている。
そして、各カウンタウエイト部２０と突出部２１
の外周は、クランクアーム１５ａの駆動歯部１９
の外周よりも径方向外側に突出されており、クラ
ンク軸９全体を軸方向、つまり第３図中矢印方向
から見た場合に、各カウンタウエイト部２０と突
出部２１は周方向に連続して重なり合つている。
このため、駆動歯部１９を備えたクランクアーム
１５ａを除く他のクランクアーム１４ａ，１４
ｂ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂ，１７ａおよび１７
ｂのカウンタウエイト部２０の外周を連続して結
ぶ線Ａは、第７図に示される如く駆動歯部１９の
外周全周よりも径方向外側に突出されている。ま
た、このようにクランク軸９を軸方向から見た場
合において、上記カウンタウエイト部２０の外周
両側部と突出部２１，２１の外周両端部とが重な
り合う部分には、第７図に示されるように上記線
Ａよりも一段低く内側に凹む転がり防止凹部４２
が形成されている。
なお、第３図中符号２２はオイル通路であつ
て、このオイル通路２２はクランクピン１３およ
びジヤーナル部１８の周面に開口するオイル孔２
３に連なつている。
て、このオイル通路２２はクランクピン１３およ
びジヤーナル部１８の周面に開口するオイル孔２
３に連なつている。
一方、上記クランクアーム１５ａの駆動歯部１
９には、駆動側変速軸１０に同軸的に設けられた
駆動歯車２４が噛合されており、この駆動歯車２
４はクラツチ２５を介して駆動側変速軸１０に連
結されている。また、駆動側変速軸１０と従動側
変速軸１１とには、各々変速歯車２６，２７が取
着されており、これら各変速歯車２６，２７は、
チエンジペダル２８によつて選択的に噛合連結さ
れるようになつている。そして、従動側変速軸１
１には伝動歯車２９が取着されている。
９には、駆動側変速軸１０に同軸的に設けられた
駆動歯車２４が噛合されており、この駆動歯車２
４はクラツチ２５を介して駆動側変速軸１０に連
結されている。また、駆動側変速軸１０と従動側
変速軸１１とには、各々変速歯車２６，２７が取
着されており、これら各変速歯車２６，２７は、
チエンジペダル２８によつて選択的に噛合連結さ
れるようになつている。そして、従動側変速軸１
１には伝動歯車２９が取着されている。
さらに、上記ミツシヨンケース７内の後方に
は、伝動歯車２９と噛み合う従動歯車３０が軸受
３１を介して軸支されており、この従動歯車３０
にはミツシヨンケース７に軸受３２を介して軸支
された駆動軸３３が接続されている。また、ミツ
シヨンケース７内には駆動側傘歯車３４およびこ
れと常時噛合する従動側傘歯車３５とが収容され
ており、駆動側傘歯車３４は駆動軸３３に設けら
れているとともに、従動側傘歯車３５は出力軸３
６に設けられている。出力軸３６は駆動軸３３と
直交しており、軸受３７を介してミツシヨンケー
ス７に軸支されている。この出力軸３６の一端
は、ミツシヨンケース７から後方に突出されてお
り、この突出端には図示しないドライブシヤフト
と連結されるフランジ継手３８が取着されてい
る。
は、伝動歯車２９と噛み合う従動歯車３０が軸受
３１を介して軸支されており、この従動歯車３０
にはミツシヨンケース７に軸受３２を介して軸支
された駆動軸３３が接続されている。また、ミツ
シヨンケース７内には駆動側傘歯車３４およびこ
れと常時噛合する従動側傘歯車３５とが収容され
ており、駆動側傘歯車３４は駆動軸３３に設けら
れているとともに、従動側傘歯車３５は出力軸３
６に設けられている。出力軸３６は駆動軸３３と
直交しており、軸受３７を介してミツシヨンケー
ス７に軸支されている。この出力軸３６の一端
は、ミツシヨンケース７から後方に突出されてお
り、この突出端には図示しないドライブシヤフト
と連結されるフランジ継手３８が取着されてい
る。
なお、上記クランクケース６内には、オイルパ
ン８内のオイルを吸い込むオイル取入口３９およ
びこれに連なるオイルポンプ４０が収容されてお
り、オイルパン８内のオイルは第１図中鎖線で示
される如く、オイルフイルタ４１を介して各変速
歯車２６，２７、およびクランク軸９のオイル通
路２２ならびに気筒４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄの各
部等に圧送されるようになつている。そして、ク
ランク軸９に送られたオイルは、オイル孔２３を
通じてクランクピン１３およびジヤーナル部１８
の摺動部分に導かれるようになつている。
ン８内のオイルを吸い込むオイル取入口３９およ
びこれに連なるオイルポンプ４０が収容されてお
り、オイルパン８内のオイルは第１図中鎖線で示
される如く、オイルフイルタ４１を介して各変速
歯車２６，２７、およびクランク軸９のオイル通
路２２ならびに気筒４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄの各
部等に圧送されるようになつている。そして、ク
ランク軸９に送られたオイルは、オイル孔２３を
通じてクランクピン１３およびジヤーナル部１８
の摺動部分に導かれるようになつている。
このような構成のクランク軸９によれば、駆動
歯部１９を備えたクランクアーム１５ａを除く他
のクランクアーム１４ｂ，１５ｂ，１６ａ，１６
ｂ，１７ａのカウンタウエイト部２０の外周を、
駆動歯部１９の外周よりも径方向外側に突出させ
るとともに、両端のクランクアーム１４ａ，１７
ｂのカウンタウエイト部２０には、上記他のクラ
ンクアーム１４ｂ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂ，１
７ａのカウンタウエイト部２０と直交する方向に
突出する突出部２１，２１を設けたので、クラン
クアーム１４ａ，１４ｂ，１５ｂ，１６ａ，１６
ｂ，１７ａ，１７ｂのカウンタウエイト部２０の
外周を連続して結ぶ線Ａよりも内側に、駆動歯部
１９の外周全周を位置させることができる。この
ため、例えばクランク軸９の加工時やエンジンの
分解点検時等において、取外したクランク軸９を
地面や作業台上に放置したとしても、駆動歯部１
９は作業台から浮いた状態に保持されることにな
り、この駆動歯部１９が地面や作業台等に接触す
るのを防止できる。
歯部１９を備えたクランクアーム１５ａを除く他
のクランクアーム１４ｂ，１５ｂ，１６ａ，１６
ｂ，１７ａのカウンタウエイト部２０の外周を、
駆動歯部１９の外周よりも径方向外側に突出させ
るとともに、両端のクランクアーム１４ａ，１７
ｂのカウンタウエイト部２０には、上記他のクラ
ンクアーム１４ｂ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂ，１
７ａのカウンタウエイト部２０と直交する方向に
突出する突出部２１，２１を設けたので、クラン
クアーム１４ａ，１４ｂ，１５ｂ，１６ａ，１６
ｂ，１７ａ，１７ｂのカウンタウエイト部２０の
外周を連続して結ぶ線Ａよりも内側に、駆動歯部
１９の外周全周を位置させることができる。この
ため、例えばクランク軸９の加工時やエンジンの
分解点検時等において、取外したクランク軸９を
地面や作業台上に放置したとしても、駆動歯部１
９は作業台から浮いた状態に保持されることにな
り、この駆動歯部１９が地面や作業台等に接触す
るのを防止できる。
したがつて、駆動歯部１９の損傷や、この駆動
歯部１９に異物が付着して目詰まりを起こすこと
等を未然に防止することができ、取吸いを容易に
行なえる。
歯部１９に異物が付着して目詰まりを起こすこと
等を未然に防止することができ、取吸いを容易に
行なえる。
それとともに、カウンタウエイト部２０が径方
向外側に広がることから、このカウンタウエイト
部２０の質量をこれまでと同じとすれば、カウン
タウエイト部２０ひいてはクランクアーム１４
ａ，１４ｂ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂ，１７ａ，
１７ｂの肉厚を薄くすることができる。このた
め、クランク軸９の全長をより短くすることがで
き、クランクケース６のコンパクト化に寄与す
る。
向外側に広がることから、このカウンタウエイト
部２０の質量をこれまでと同じとすれば、カウン
タウエイト部２０ひいてはクランクアーム１４
ａ，１４ｂ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂ，１７ａ，
１７ｂの肉厚を薄くすることができる。このた
め、クランク軸９の全長をより短くすることがで
き、クランクケース６のコンパクト化に寄与す
る。
また、本実施例の場合、カウンタウエイト部２
０と突出部２１との外周囲を結ぶ線Ａ上には、転
がり防止凹部４２が形成されているので、カウン
タウエイト部２０と突部２１の先端外周囲とが周
方向に連続することはなく、この結果、クランク
軸９を例えば作業台上に載置した場合に、このク
ランク軸９が転がろうとしたりあるいは転がり続
けるのを防止できる利点もある。
０と突出部２１との外周囲を結ぶ線Ａ上には、転
がり防止凹部４２が形成されているので、カウン
タウエイト部２０と突部２１の先端外周囲とが周
方向に連続することはなく、この結果、クランク
軸９を例えば作業台上に載置した場合に、このク
ランク軸９が転がろうとしたりあるいは転がり続
けるのを防止できる利点もある。
なお、本発明は上記実施例に制約されない。例
えば上記実施例では、シヤフトドライブ方式の動
力伝達手段を備えたエンジンとしたが、チエーン
ドライブ方式のエンジンであつてもよい。
えば上記実施例では、シヤフトドライブ方式の動
力伝達手段を備えたエンジンとしたが、チエーン
ドライブ方式のエンジンであつてもよい。
また、エンジンの気筒数も四気筒に限らず、例
えば三気筒あるいは六気筒でも実施でき、さらに
２サイクルエンジンでも何ら差し支えない。
えば三気筒あるいは六気筒でも実施でき、さらに
２サイクルエンジンでも何ら差し支えない。
以上説明した本発明によれば、エンジンから取
外したクランク軸を例えば作業台上に放置したと
しても、そのクランクアームの外周の駆動歯部が
直接作業台と接触せずに済むので、この駆動歯部
に異物が入り込んで目詰まりを起こしたり、損傷
するのを未然に防止することができる。また、カ
ウンタウエイト部が径方向外側に広がるので、そ
の質量をこれまでと同じとすれば、カウンタウエ
イト部の肉厚を薄くすることができ、その分、ク
ランク軸をより短くすることができる。
外したクランク軸を例えば作業台上に放置したと
しても、そのクランクアームの外周の駆動歯部が
直接作業台と接触せずに済むので、この駆動歯部
に異物が入り込んで目詰まりを起こしたり、損傷
するのを未然に防止することができる。また、カ
ウンタウエイト部が径方向外側に広がるので、そ
の質量をこれまでと同じとすれば、カウンタウエ
イト部の肉厚を薄くすることができ、その分、ク
ランク軸をより短くすることができる。
図面は本発明の一実施例を示し、第１図は断面
図、第２図は第１図中−線に沿う断面図、第
３図はクランク軸の正面図、第４図は第３図中
−線に沿う断面図、第５図は第３図中−線
に沿う断面図、第６図は第３図中−線に沿う
断面図、第７図は第３図中−線に沿う矢視
図、第８図は第３図中−線に沿う断面図であ
る。 ４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄ……気筒、５……ピス
トン、９……クランク軸、１２……コネクテイン
グロツド、１３……クランクピン、１４ａ，１４
ｂ，１５ａ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂ，１７ａ，
１７ｂ……クランクアーム、１８……ジヤーナル
部、１９……駆動歯部、２０……カウンタウエイ
ト部。
図、第２図は第１図中−線に沿う断面図、第
３図はクランク軸の正面図、第４図は第３図中
−線に沿う断面図、第５図は第３図中−線
に沿う断面図、第６図は第３図中−線に沿う
断面図、第７図は第３図中−線に沿う矢視
図、第８図は第３図中−線に沿う断面図であ
る。 ４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄ……気筒、５……ピス
トン、９……クランク軸、１２……コネクテイン
グロツド、１３……クランクピン、１４ａ，１４
ｂ，１５ａ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂ，１７ａ，
１７ｂ……クランクアーム、１８……ジヤーナル
部、１９……駆動歯部、２０……カウンタウエイ
ト部。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 複数の気筒のピストンが連結されるクランク
ピンとこれらクランクピンの両端に連なるクラン
クアームならびにジヤーナル部を一体成形し、上
記いずれかの気筒に対応するクランクアームの外
周面に、動力伝達用の駆動歯部を刻設した車両用
多気筒エンジンのクランク軸において、 上記駆動歯部を刻設したクランクアーム以外の
他のクランクアームは、駆動歯部の外周よりも径
方向外側に円弧状に突出するカウンタウエイト部
を有し、これらカウンタウエイト部は、上記ジヤ
ーナル部の軸方向から見た場合に、その外周部を
結ぶ線が、上記駆動歯部の外周全周よりも径方向
外側に位置されていることを特徴とする車両用多
気筒エンジンのクランク軸。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2248380A JPS56118523A (en) | 1980-02-25 | 1980-02-25 | Multicylinder engine for motor-cycle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2248380A JPS56118523A (en) | 1980-02-25 | 1980-02-25 | Multicylinder engine for motor-cycle |
Related Child Applications (4)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9952488A Division JPS63289223A (ja) | 1988-04-22 | 1988-04-22 | 自動二輪車用並列四気筒エンジン |
| JP9952588A Division JPS63289221A (ja) | 1988-04-22 | 1988-04-22 | 自動二輪車用並列四気筒エンジン |
| JP9952788A Division JPS63289353A (ja) | 1988-04-22 | 1988-04-22 | 車両用多気筒エンジンのクランク軸 |
| JP9952688A Division JPS63289222A (ja) | 1988-04-22 | 1988-04-22 | 車両用多気筒エンジンのクランク軸 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS56118523A JPS56118523A (en) | 1981-09-17 |
| JPH0118249B2 true JPH0118249B2 (ja) | 1989-04-05 |
Family
ID=12083960
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2248380A Granted JPS56118523A (en) | 1980-02-25 | 1980-02-25 | Multicylinder engine for motor-cycle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS56118523A (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5853637A (ja) * | 1981-09-25 | 1983-03-30 | Honda Motor Co Ltd | 軽車輌用直列４気筒エンジンの動力取出し装置 |
| JPS5970856A (ja) * | 1982-10-15 | 1984-04-21 | Yamaha Motor Co Ltd | ４サイクルエンジン |
| DE3431643A1 (de) * | 1984-08-29 | 1986-03-13 | Ruhrchemie Ag, 4200 Oberhausen | Verfahren zur abtrennung und reindarstellung von salzen der diphenylphosphinphenyl-m-sulfonsaeure, phenylphosphin-di(m-phenylsulfonsaeure) und/oder triphenylphosphin-tri(m-sulfonsaeure) |
| JPH0794848B2 (ja) * | 1985-07-02 | 1995-10-11 | ヤマハ発動機株式会社 | 多気筒エンジンのクランクシヤフト |
| JPS63289222A (ja) * | 1988-04-22 | 1988-11-25 | Yamaha Motor Co Ltd | 車両用多気筒エンジンのクランク軸 |
| GB2346670B (en) * | 1999-02-11 | 2003-07-16 | United Eng Forgings Ltd | Crankshaft construction |
| JP4683187B2 (ja) * | 2004-12-14 | 2011-05-11 | マツダ株式会社 | バランサ駆動ギヤ付きクランクシャフトの製造方法 |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2815682A (en) * | 1954-09-29 | 1957-12-10 | Gen Motors Corp | Crankshaft |
| JPS52148717A (en) * | 1976-06-04 | 1977-12-10 | Toyota Motor Corp | Preparation of hollow crank shaft |
| JPS5250109B2 (ja) * | 1974-06-28 | 1977-12-22 | ||
| JPS5429275B2 (ja) * | 1973-02-12 | 1979-09-21 | ||
| JPS5564128A (en) * | 1978-11-10 | 1980-05-14 | Nissan Motor Co Ltd | Crank of internal combustion engine |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5254645Y2 (ja) * | 1972-10-23 | 1977-12-10 | ||
| JPS5250109U (ja) * | 1975-10-07 | 1977-04-09 | ||
| JPS6015940Y2 (ja) * | 1977-02-28 | 1985-05-18 | スズキ株式会社 | 内燃機関のクランク軸 |
| JPS5429275U (ja) * | 1977-07-29 | 1979-02-26 |
-
1980
- 1980-02-25 JP JP2248380A patent/JPS56118523A/ja active Granted
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2815682A (en) * | 1954-09-29 | 1957-12-10 | Gen Motors Corp | Crankshaft |
| JPS5429275B2 (ja) * | 1973-02-12 | 1979-09-21 | ||
| JPS5250109B2 (ja) * | 1974-06-28 | 1977-12-22 | ||
| JPS52148717A (en) * | 1976-06-04 | 1977-12-10 | Toyota Motor Corp | Preparation of hollow crank shaft |
| JPS5564128A (en) * | 1978-11-10 | 1980-05-14 | Nissan Motor Co Ltd | Crank of internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS56118523A (en) | 1981-09-17 |
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