JPH0118249B2 - - Google Patents
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- JPH0118249B2 JPH0118249B2 JP55022483A JP2248380A JPH0118249B2 JP H0118249 B2 JPH0118249 B2 JP H0118249B2 JP 55022483 A JP55022483 A JP 55022483A JP 2248380 A JP2248380 A JP 2248380A JP H0118249 B2 JPH0118249 B2 JP H0118249B2
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- JP
- Japan
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- crankshaft
- drive
- crank
- counterweight
- crank arm
- Prior art date
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- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000006698 induction Effects 0.000 description 2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/20—Multi-cylinder engines with cylinders all in one line
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1816—Number of cylinders four
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、例えば自動二輪車用の多気筒エンジ
ンにおいて、そのクランク軸の構造に関する。
ンにおいて、そのクランク軸の構造に関する。
一般にこの種の多気筒エンジンは、車体に対し
て横置きに搭載されるが、多気筒であるが故にク
ランク軸が長くなり、クランクケースが車体の側
方に張り出すことになる。すなわち、多気筒エン
ジン用のクランク軸は、気筒の数だけピストンの
コネクテイングロツドが連結されるクランクピ
ン、およびこれらクランクピンの両側に連なるク
ランクアームを有することから軸長が長くなるの
であり、クランクケースの幅を狭めるためには、
このクランク軸の全長を極力短くする必要があ
る。
て横置きに搭載されるが、多気筒であるが故にク
ランク軸が長くなり、クランクケースが車体の側
方に張り出すことになる。すなわち、多気筒エン
ジン用のクランク軸は、気筒の数だけピストンの
コネクテイングロツドが連結されるクランクピ
ン、およびこれらクランクピンの両側に連なるク
ランクアームを有することから軸長が長くなるの
であり、クランクケースの幅を狭めるためには、
このクランク軸の全長を極力短くする必要があ
る。
ところで、鋳造または鍛造加工するいわゆる一
体クランクは、組立クランクに比べてねじり剛性
が高いために広く採用されている。このようなク
ランク軸に与えられる出力を変速機構等に伝達す
る動力伝達手段としては、クランク軸に同軸的に
固定した別体の駆動歯部を介して変速機構の変速
軸に伝えることが一般に行われている。
体クランクは、組立クランクに比べてねじり剛性
が高いために広く採用されている。このようなク
ランク軸に与えられる出力を変速機構等に伝達す
る動力伝達手段としては、クランク軸に同軸的に
固定した別体の駆動歯部を介して変速機構の変速
軸に伝えることが一般に行われている。
しかしながら、このようにすると駆動歯車の厚
さ分だけクランク軸の全長が長くなるから、クラ
ンクケース幅がより増大する不具合がある。しか
も、クランク軸に同軸的に駆動歯車を固定するも
のでは、組立誤差や加工誤差によつて芯ずれが生
じ易く、このためギヤ音が発生し易いことから高
精度な加工精度を必要とし、製造工数や部品点数
が増大してコストアツプを招く不具合がある。
さ分だけクランク軸の全長が長くなるから、クラ
ンクケース幅がより増大する不具合がある。しか
も、クランク軸に同軸的に駆動歯車を固定するも
のでは、組立誤差や加工誤差によつて芯ずれが生
じ易く、このためギヤ音が発生し易いことから高
精度な加工精度を必要とし、製造工数や部品点数
が増大してコストアツプを招く不具合がある。
そこで、従来、例えば「実開昭54−148786号公
報」に見られるように、一つの気筒に対応するク
ランクアームの外周面に、動力取出し用の駆動歯
部を一体に刻設し、格別な駆動歯部を不要とし
て、この歯車の分だけ軸長を短くしたクランク軸
が知られている。
報」に見られるように、一つの気筒に対応するク
ランクアームの外周面に、動力取出し用の駆動歯
部を一体に刻設し、格別な駆動歯部を不要とし
て、この歯車の分だけ軸長を短くしたクランク軸
が知られている。
しかしながら、この先行技術の場合、駆動歯部
の外径は隣接する他のクランクアームの外径と同
一か、もしくはそれよりも大きく形成されている
ために、例えばエンジンの分解点検時などにクラ
ンク軸を取外して作業台上に放置すると、上記駆
動歯部が作業台に直接接触するものであつた。こ
のため、クランク軸が作業台上を転がつた場合
に、駆動歯部の各歯の間に異物が入り込んで目詰
まりを起こしたり、損傷する虞れがあり、この点
においていま一歩改善の余地があつた。
の外径は隣接する他のクランクアームの外径と同
一か、もしくはそれよりも大きく形成されている
ために、例えばエンジンの分解点検時などにクラ
ンク軸を取外して作業台上に放置すると、上記駆
動歯部が作業台に直接接触するものであつた。こ
のため、クランク軸が作業台上を転がつた場合
に、駆動歯部の各歯の間に異物が入り込んで目詰
まりを起こしたり、損傷する虞れがあり、この点
においていま一歩改善の余地があつた。
したがつて、本発明は、駆動歯部が異物によつ
て目詰まりを起こしたり、損傷するのを未然に防
止できる両車用多気筒エンジンのクランク軸の提
供を目的とする。
て目詰まりを起こしたり、損傷するのを未然に防
止できる両車用多気筒エンジンのクランク軸の提
供を目的とする。
そこで、本発明においては、複数の気筒のピス
トンが連結されるクランクピンとこれらクランク
ピンの両端に連なるクランクアームならびにジヤ
ーナル部を一体成形し、上記いずれかの気筒に対
応するクランクアームの外周面に、動力伝達用の
駆動歯部を刻設した車両用多気筒エンジンのクラ
ンク軸を前提とし、 上記駆動歯部を刻設したクランクアーム以外の
他のクランクアームは、駆動歯部の外周よりも径
方向外側に円弧状に突出するカウンタウエイト部
を有し、これらカウンタウエイト部は、上記ジヤ
ーナル部の軸方向から見た場合に、その外周部を
連続して結ぶ線が、上記駆動歯部の外周全周より
も径方向外側に位置されていることを特徴として
いる。
トンが連結されるクランクピンとこれらクランク
ピンの両端に連なるクランクアームならびにジヤ
ーナル部を一体成形し、上記いずれかの気筒に対
応するクランクアームの外周面に、動力伝達用の
駆動歯部を刻設した車両用多気筒エンジンのクラ
ンク軸を前提とし、 上記駆動歯部を刻設したクランクアーム以外の
他のクランクアームは、駆動歯部の外周よりも径
方向外側に円弧状に突出するカウンタウエイト部
を有し、これらカウンタウエイト部は、上記ジヤ
ーナル部の軸方向から見た場合に、その外周部を
連続して結ぶ線が、上記駆動歯部の外周全周より
も径方向外側に位置されていることを特徴として
いる。
この構成によれば、駆動歯部を設けたクランク
アーム以外の他のクランクアームのカウンタウエ
イト部の外周が、駆動歯部の全周に亘つて径方向
外側に突出しているので、例えばエンジンの分解
点検時等において、取外したクランク軸を作業台
上に放置したとしても、駆動歯部は作業台から浮
いた状態に保たれ、この駆動歯部が直接作業台に
接触せずに済む。このため、クランク軸が転がつ
ても、駆動歯部に異物が付着したり損傷するのを
未然に防止することができる。
アーム以外の他のクランクアームのカウンタウエ
イト部の外周が、駆動歯部の全周に亘つて径方向
外側に突出しているので、例えばエンジンの分解
点検時等において、取外したクランク軸を作業台
上に放置したとしても、駆動歯部は作業台から浮
いた状態に保たれ、この駆動歯部が直接作業台に
接触せずに済む。このため、クランク軸が転がつ
ても、駆動歯部に異物が付着したり損傷するのを
未然に防止することができる。
また、カウンタウエイト部が径方向外側に広が
るので、このカウンタウエイト部の質量をこれま
でと同じとすれば、カウンタウエイト部ひいては
クランクアームの肉厚を薄くすることができ、ク
ランク軸の全長をより短くする上で有効に寄与す
る。
るので、このカウンタウエイト部の質量をこれま
でと同じとすれば、カウンタウエイト部ひいては
クランクアームの肉厚を薄くすることができ、ク
ランク軸の全長をより短くする上で有効に寄与す
る。
以上本発明を、図面に示す一実施例にもとづい
て説明する。
て説明する。
第1図および第2図は自動二輪車の車体に横置
きに搭載される4サイクル四気筒エンジンを示
し、1は動力ユニツトケース、2はシリンダブロ
ツク、3はシリンダヘツドである。シリンダブロ
ツク2は4つの気筒4a,4b,4cおよび4d
を備えており、これら気筒4a,4b,4c,4
d内にはピストン5が収容されている。また、動
力ユニツトケース1は、クランクケース6とこの
後部に一体に設けられたミツシヨンケース7とか
らなり、かつその下部に動力ユニツトケース1内
に連なるオイルパン8を備えている。そして、ク
ランクケース6内に本発明に係るクランク軸9が
横置きに収容されており、ミツシヨンケース7内
には駆動側変速軸10およびこの後方下部に従動
側変速軸11が夫々横置きに収容されている。
きに搭載される4サイクル四気筒エンジンを示
し、1は動力ユニツトケース、2はシリンダブロ
ツク、3はシリンダヘツドである。シリンダブロ
ツク2は4つの気筒4a,4b,4cおよび4d
を備えており、これら気筒4a,4b,4c,4
d内にはピストン5が収容されている。また、動
力ユニツトケース1は、クランクケース6とこの
後部に一体に設けられたミツシヨンケース7とか
らなり、かつその下部に動力ユニツトケース1内
に連なるオイルパン8を備えている。そして、ク
ランクケース6内に本発明に係るクランク軸9が
横置きに収容されており、ミツシヨンケース7内
には駆動側変速軸10およびこの後方下部に従動
側変速軸11が夫々横置きに収容されている。
しかして、上記クランク軸9は例えばS50CS等
の機械構造用炭素鋼にて構成され、その詳細が第
3図ないし第8図に示されている。すなわち、こ
のクランク軸9は、ピストン5のコネクテイング
ロツト12が接続されるクランクピン13、およ
びこれらクランクピン13の両側に位置する4組
の1対のクランクアーム14a,14b,15
a,15b,16a,16bおよび17a,17
b、ならびにジヤーナル部18を鍛造により一体
成形したものであつて、ジヤーナル部18とクラ
ンクピン13には、夫々高周波焼入が施されてい
る。そして、二番気筒4bに対応するクランクア
ーム15a,15bのうち、一番気筒4a側のク
ランクアーム15aは、真円状をなしてジヤーナ
ル部18に対し同軸的に設けられており、このク
ランクアーム15aの外周面には動力伝達用の駆
動歯部19が一体に刻設されている。
の機械構造用炭素鋼にて構成され、その詳細が第
3図ないし第8図に示されている。すなわち、こ
のクランク軸9は、ピストン5のコネクテイング
ロツト12が接続されるクランクピン13、およ
びこれらクランクピン13の両側に位置する4組
の1対のクランクアーム14a,14b,15
a,15b,16a,16bおよび17a,17
b、ならびにジヤーナル部18を鍛造により一体
成形したものであつて、ジヤーナル部18とクラ
ンクピン13には、夫々高周波焼入が施されてい
る。そして、二番気筒4bに対応するクランクア
ーム15a,15bのうち、一番気筒4a側のク
ランクアーム15aは、真円状をなしてジヤーナ
ル部18に対し同軸的に設けられており、このク
ランクアーム15aの外周面には動力伝達用の駆
動歯部19が一体に刻設されている。
なお、この駆動歯部19には高周波焼入を施す
か、またはクランク軸9全体に軟窒化処理を施す
ことが望ましい。
か、またはクランク軸9全体に軟窒化処理を施す
ことが望ましい。
また、二番気筒4bおよび三番気筒4cに対応
する一方のクランクアーム15bおよび16a
は、第4図に示される如くそのカウンタウエイト
部20がジヤーナル部18の一方側、つまりコネ
クテイングロツド12とは反対側に膨出する形状
をなしているとともに、三番気筒4cの残りのク
ランクアーム16bは、上記クランクアーム15
aと質量的にバランスするように、そのカウンタ
ウエイト部20がジヤーナル部18の両側に膨出
する形状をなしている。
する一方のクランクアーム15bおよび16a
は、第4図に示される如くそのカウンタウエイト
部20がジヤーナル部18の一方側、つまりコネ
クテイングロツド12とは反対側に膨出する形状
をなしているとともに、三番気筒4cの残りのク
ランクアーム16bは、上記クランクアーム15
aと質量的にバランスするように、そのカウンタ
ウエイト部20がジヤーナル部18の両側に膨出
する形状をなしている。
一番気筒4aおよび四番気筒4dにおける内側
のクランクアーム14bおよび17aは、第5図
に示される如くそのカウンタウエイト部20がジ
ヤーナル部18に対して、上記クランクアーム1
5bおよび16aのカウンタウエイト部20とは
反対側に膨出する形状をなしている。それととも
に、外側のクランクアーム14aおよび17b
は、ジヤーナル部18に対し同軸的に設けられて
おり、かつそのカウンタウエイト部20は、第7
図に示すように上述した他のクランクアーム14
b,15b,16a,16bおよび17aのカウ
ンタウエイト部20の膨出方向と直交する方向に
両側に突出する突出部21,21を備えている。
そして、各カウンタウエイト部20と突出部21
の外周は、クランクアーム15aの駆動歯部19
の外周よりも径方向外側に突出されており、クラ
ンク軸9全体を軸方向、つまり第3図中矢印方向
から見た場合に、各カウンタウエイト部20と突
出部21は周方向に連続して重なり合つている。
このため、駆動歯部19を備えたクランクアーム
15aを除く他のクランクアーム14a,14
b,15b,16a,16b,17aおよび17
bのカウンタウエイト部20の外周を連続して結
ぶ線Aは、第7図に示される如く駆動歯部19の
外周全周よりも径方向外側に突出されている。ま
た、このようにクランク軸9を軸方向から見た場
合において、上記カウンタウエイト部20の外周
両側部と突出部21,21の外周両端部とが重な
り合う部分には、第7図に示されるように上記線
Aよりも一段低く内側に凹む転がり防止凹部42
が形成されている。
のクランクアーム14bおよび17aは、第5図
に示される如くそのカウンタウエイト部20がジ
ヤーナル部18に対して、上記クランクアーム1
5bおよび16aのカウンタウエイト部20とは
反対側に膨出する形状をなしている。それととも
に、外側のクランクアーム14aおよび17b
は、ジヤーナル部18に対し同軸的に設けられて
おり、かつそのカウンタウエイト部20は、第7
図に示すように上述した他のクランクアーム14
b,15b,16a,16bおよび17aのカウ
ンタウエイト部20の膨出方向と直交する方向に
両側に突出する突出部21,21を備えている。
そして、各カウンタウエイト部20と突出部21
の外周は、クランクアーム15aの駆動歯部19
の外周よりも径方向外側に突出されており、クラ
ンク軸9全体を軸方向、つまり第3図中矢印方向
から見た場合に、各カウンタウエイト部20と突
出部21は周方向に連続して重なり合つている。
このため、駆動歯部19を備えたクランクアーム
15aを除く他のクランクアーム14a,14
b,15b,16a,16b,17aおよび17
bのカウンタウエイト部20の外周を連続して結
ぶ線Aは、第7図に示される如く駆動歯部19の
外周全周よりも径方向外側に突出されている。ま
た、このようにクランク軸9を軸方向から見た場
合において、上記カウンタウエイト部20の外周
両側部と突出部21,21の外周両端部とが重な
り合う部分には、第7図に示されるように上記線
Aよりも一段低く内側に凹む転がり防止凹部42
が形成されている。
なお、第3図中符号22はオイル通路であつ
て、このオイル通路22はクランクピン13およ
びジヤーナル部18の周面に開口するオイル孔2
3に連なつている。
て、このオイル通路22はクランクピン13およ
びジヤーナル部18の周面に開口するオイル孔2
3に連なつている。
一方、上記クランクアーム15aの駆動歯部1
9には、駆動側変速軸10に同軸的に設けられた
駆動歯車24が噛合されており、この駆動歯車2
4はクラツチ25を介して駆動側変速軸10に連
結されている。また、駆動側変速軸10と従動側
変速軸11とには、各々変速歯車26,27が取
着されており、これら各変速歯車26,27は、
チエンジペダル28によつて選択的に噛合連結さ
れるようになつている。そして、従動側変速軸1
1には伝動歯車29が取着されている。
9には、駆動側変速軸10に同軸的に設けられた
駆動歯車24が噛合されており、この駆動歯車2
4はクラツチ25を介して駆動側変速軸10に連
結されている。また、駆動側変速軸10と従動側
変速軸11とには、各々変速歯車26,27が取
着されており、これら各変速歯車26,27は、
チエンジペダル28によつて選択的に噛合連結さ
れるようになつている。そして、従動側変速軸1
1には伝動歯車29が取着されている。
さらに、上記ミツシヨンケース7内の後方に
は、伝動歯車29と噛み合う従動歯車30が軸受
31を介して軸支されており、この従動歯車30
にはミツシヨンケース7に軸受32を介して軸支
された駆動軸33が接続されている。また、ミツ
シヨンケース7内には駆動側傘歯車34およびこ
れと常時噛合する従動側傘歯車35とが収容され
ており、駆動側傘歯車34は駆動軸33に設けら
れているとともに、従動側傘歯車35は出力軸3
6に設けられている。出力軸36は駆動軸33と
直交しており、軸受37を介してミツシヨンケー
ス7に軸支されている。この出力軸36の一端
は、ミツシヨンケース7から後方に突出されてお
り、この突出端には図示しないドライブシヤフト
と連結されるフランジ継手38が取着されてい
る。
は、伝動歯車29と噛み合う従動歯車30が軸受
31を介して軸支されており、この従動歯車30
にはミツシヨンケース7に軸受32を介して軸支
された駆動軸33が接続されている。また、ミツ
シヨンケース7内には駆動側傘歯車34およびこ
れと常時噛合する従動側傘歯車35とが収容され
ており、駆動側傘歯車34は駆動軸33に設けら
れているとともに、従動側傘歯車35は出力軸3
6に設けられている。出力軸36は駆動軸33と
直交しており、軸受37を介してミツシヨンケー
ス7に軸支されている。この出力軸36の一端
は、ミツシヨンケース7から後方に突出されてお
り、この突出端には図示しないドライブシヤフト
と連結されるフランジ継手38が取着されてい
る。
なお、上記クランクケース6内には、オイルパ
ン8内のオイルを吸い込むオイル取入口39およ
びこれに連なるオイルポンプ40が収容されてお
り、オイルパン8内のオイルは第1図中鎖線で示
される如く、オイルフイルタ41を介して各変速
歯車26,27、およびクランク軸9のオイル通
路22ならびに気筒4a,4b,4c,4dの各
部等に圧送されるようになつている。そして、ク
ランク軸9に送られたオイルは、オイル孔23を
通じてクランクピン13およびジヤーナル部18
の摺動部分に導かれるようになつている。
ン8内のオイルを吸い込むオイル取入口39およ
びこれに連なるオイルポンプ40が収容されてお
り、オイルパン8内のオイルは第1図中鎖線で示
される如く、オイルフイルタ41を介して各変速
歯車26,27、およびクランク軸9のオイル通
路22ならびに気筒4a,4b,4c,4dの各
部等に圧送されるようになつている。そして、ク
ランク軸9に送られたオイルは、オイル孔23を
通じてクランクピン13およびジヤーナル部18
の摺動部分に導かれるようになつている。
このような構成のクランク軸9によれば、駆動
歯部19を備えたクランクアーム15aを除く他
のクランクアーム14b,15b,16a,16
b,17aのカウンタウエイト部20の外周を、
駆動歯部19の外周よりも径方向外側に突出させ
るとともに、両端のクランクアーム14a,17
bのカウンタウエイト部20には、上記他のクラ
ンクアーム14b,15b,16a,16b,1
7aのカウンタウエイト部20と直交する方向に
突出する突出部21,21を設けたので、クラン
クアーム14a,14b,15b,16a,16
b,17a,17bのカウンタウエイト部20の
外周を連続して結ぶ線Aよりも内側に、駆動歯部
19の外周全周を位置させることができる。この
ため、例えばクランク軸9の加工時やエンジンの
分解点検時等において、取外したクランク軸9を
地面や作業台上に放置したとしても、駆動歯部1
9は作業台から浮いた状態に保持されることにな
り、この駆動歯部19が地面や作業台等に接触す
るのを防止できる。
歯部19を備えたクランクアーム15aを除く他
のクランクアーム14b,15b,16a,16
b,17aのカウンタウエイト部20の外周を、
駆動歯部19の外周よりも径方向外側に突出させ
るとともに、両端のクランクアーム14a,17
bのカウンタウエイト部20には、上記他のクラ
ンクアーム14b,15b,16a,16b,1
7aのカウンタウエイト部20と直交する方向に
突出する突出部21,21を設けたので、クラン
クアーム14a,14b,15b,16a,16
b,17a,17bのカウンタウエイト部20の
外周を連続して結ぶ線Aよりも内側に、駆動歯部
19の外周全周を位置させることができる。この
ため、例えばクランク軸9の加工時やエンジンの
分解点検時等において、取外したクランク軸9を
地面や作業台上に放置したとしても、駆動歯部1
9は作業台から浮いた状態に保持されることにな
り、この駆動歯部19が地面や作業台等に接触す
るのを防止できる。
したがつて、駆動歯部19の損傷や、この駆動
歯部19に異物が付着して目詰まりを起こすこと
等を未然に防止することができ、取吸いを容易に
行なえる。
歯部19に異物が付着して目詰まりを起こすこと
等を未然に防止することができ、取吸いを容易に
行なえる。
それとともに、カウンタウエイト部20が径方
向外側に広がることから、このカウンタウエイト
部20の質量をこれまでと同じとすれば、カウン
タウエイト部20ひいてはクランクアーム14
a,14b,15b,16a,16b,17a,
17bの肉厚を薄くすることができる。このた
め、クランク軸9の全長をより短くすることがで
き、クランクケース6のコンパクト化に寄与す
る。
向外側に広がることから、このカウンタウエイト
部20の質量をこれまでと同じとすれば、カウン
タウエイト部20ひいてはクランクアーム14
a,14b,15b,16a,16b,17a,
17bの肉厚を薄くすることができる。このた
め、クランク軸9の全長をより短くすることがで
き、クランクケース6のコンパクト化に寄与す
る。
また、本実施例の場合、カウンタウエイト部2
0と突出部21との外周囲を結ぶ線A上には、転
がり防止凹部42が形成されているので、カウン
タウエイト部20と突部21の先端外周囲とが周
方向に連続することはなく、この結果、クランク
軸9を例えば作業台上に載置した場合に、このク
ランク軸9が転がろうとしたりあるいは転がり続
けるのを防止できる利点もある。
0と突出部21との外周囲を結ぶ線A上には、転
がり防止凹部42が形成されているので、カウン
タウエイト部20と突部21の先端外周囲とが周
方向に連続することはなく、この結果、クランク
軸9を例えば作業台上に載置した場合に、このク
ランク軸9が転がろうとしたりあるいは転がり続
けるのを防止できる利点もある。
なお、本発明は上記実施例に制約されない。例
えば上記実施例では、シヤフトドライブ方式の動
力伝達手段を備えたエンジンとしたが、チエーン
ドライブ方式のエンジンであつてもよい。
えば上記実施例では、シヤフトドライブ方式の動
力伝達手段を備えたエンジンとしたが、チエーン
ドライブ方式のエンジンであつてもよい。
また、エンジンの気筒数も四気筒に限らず、例
えば三気筒あるいは六気筒でも実施でき、さらに
2サイクルエンジンでも何ら差し支えない。
えば三気筒あるいは六気筒でも実施でき、さらに
2サイクルエンジンでも何ら差し支えない。
以上説明した本発明によれば、エンジンから取
外したクランク軸を例えば作業台上に放置したと
しても、そのクランクアームの外周の駆動歯部が
直接作業台と接触せずに済むので、この駆動歯部
に異物が入り込んで目詰まりを起こしたり、損傷
するのを未然に防止することができる。また、カ
ウンタウエイト部が径方向外側に広がるので、そ
の質量をこれまでと同じとすれば、カウンタウエ
イト部の肉厚を薄くすることができ、その分、ク
ランク軸をより短くすることができる。
外したクランク軸を例えば作業台上に放置したと
しても、そのクランクアームの外周の駆動歯部が
直接作業台と接触せずに済むので、この駆動歯部
に異物が入り込んで目詰まりを起こしたり、損傷
するのを未然に防止することができる。また、カ
ウンタウエイト部が径方向外側に広がるので、そ
の質量をこれまでと同じとすれば、カウンタウエ
イト部の肉厚を薄くすることができ、その分、ク
ランク軸をより短くすることができる。
図面は本発明の一実施例を示し、第1図は断面
図、第2図は第1図中−線に沿う断面図、第
3図はクランク軸の正面図、第4図は第3図中
−線に沿う断面図、第5図は第3図中−線
に沿う断面図、第6図は第3図中−線に沿う
断面図、第7図は第3図中−線に沿う矢視
図、第8図は第3図中−線に沿う断面図であ
る。 4a,4b,4c,4d……気筒、5……ピス
トン、9……クランク軸、12……コネクテイン
グロツド、13……クランクピン、14a,14
b,15a,15b,16a,16b,17a,
17b……クランクアーム、18……ジヤーナル
部、19……駆動歯部、20……カウンタウエイ
ト部。
図、第2図は第1図中−線に沿う断面図、第
3図はクランク軸の正面図、第4図は第3図中
−線に沿う断面図、第5図は第3図中−線
に沿う断面図、第6図は第3図中−線に沿う
断面図、第7図は第3図中−線に沿う矢視
図、第8図は第3図中−線に沿う断面図であ
る。 4a,4b,4c,4d……気筒、5……ピス
トン、9……クランク軸、12……コネクテイン
グロツド、13……クランクピン、14a,14
b,15a,15b,16a,16b,17a,
17b……クランクアーム、18……ジヤーナル
部、19……駆動歯部、20……カウンタウエイ
ト部。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 複数の気筒のピストンが連結されるクランク
ピンとこれらクランクピンの両端に連なるクラン
クアームならびにジヤーナル部を一体成形し、上
記いずれかの気筒に対応するクランクアームの外
周面に、動力伝達用の駆動歯部を刻設した車両用
多気筒エンジンのクランク軸において、 上記駆動歯部を刻設したクランクアーム以外の
他のクランクアームは、駆動歯部の外周よりも径
方向外側に円弧状に突出するカウンタウエイト部
を有し、これらカウンタウエイト部は、上記ジヤ
ーナル部の軸方向から見た場合に、その外周部を
結ぶ線が、上記駆動歯部の外周全周よりも径方向
外側に位置されていることを特徴とする車両用多
気筒エンジンのクランク軸。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2248380A JPS56118523A (en) | 1980-02-25 | 1980-02-25 | Multicylinder engine for motor-cycle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2248380A JPS56118523A (en) | 1980-02-25 | 1980-02-25 | Multicylinder engine for motor-cycle |
Related Child Applications (4)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9952588A Division JPS63289221A (ja) | 1988-04-22 | 1988-04-22 | 自動二輪車用並列四気筒エンジン |
JP9952688A Division JPS63289222A (ja) | 1988-04-22 | 1988-04-22 | 車両用多気筒エンジンのクランク軸 |
JP9952488A Division JPS63289223A (ja) | 1988-04-22 | 1988-04-22 | 自動二輪車用並列四気筒エンジン |
JP9952788A Division JPS63289353A (ja) | 1988-04-22 | 1988-04-22 | 車両用多気筒エンジンのクランク軸 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS56118523A JPS56118523A (en) | 1981-09-17 |
JPH0118249B2 true JPH0118249B2 (ja) | 1989-04-05 |
Family
ID=12083960
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2248380A Granted JPS56118523A (en) | 1980-02-25 | 1980-02-25 | Multicylinder engine for motor-cycle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS56118523A (ja) |
Families Citing this family (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5853637A (ja) * | 1981-09-25 | 1983-03-30 | Honda Motor Co Ltd | 軽車輌用直列4気筒エンジンの動力取出し装置 |
JPS5970856A (ja) * | 1982-10-15 | 1984-04-21 | Yamaha Motor Co Ltd | 4サイクルエンジン |
DE3431643A1 (de) * | 1984-08-29 | 1986-03-13 | Ruhrchemie Ag, 4200 Oberhausen | Verfahren zur abtrennung und reindarstellung von salzen der diphenylphosphinphenyl-m-sulfonsaeure, phenylphosphin-di(m-phenylsulfonsaeure) und/oder triphenylphosphin-tri(m-sulfonsaeure) |
JPH0794848B2 (ja) * | 1985-07-02 | 1995-10-11 | ヤマハ発動機株式会社 | 多気筒エンジンのクランクシヤフト |
JPS63289222A (ja) * | 1988-04-22 | 1988-11-25 | Yamaha Motor Co Ltd | 車両用多気筒エンジンのクランク軸 |
GB2346670B (en) * | 1999-02-11 | 2003-07-16 | United Eng Forgings Ltd | Crankshaft construction |
JP4683187B2 (ja) * | 2004-12-14 | 2011-05-11 | マツダ株式会社 | バランサ駆動ギヤ付きクランクシャフトの製造方法 |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2815682A (en) * | 1954-09-29 | 1957-12-10 | Gen Motors Corp | Crankshaft |
JPS52148717A (en) * | 1976-06-04 | 1977-12-10 | Toyota Motor Corp | Preparation of hollow crank shaft |
JPS5250109B2 (ja) * | 1974-06-28 | 1977-12-22 | ||
JPS5429275B2 (ja) * | 1973-02-12 | 1979-09-21 | ||
JPS5564128A (en) * | 1978-11-10 | 1980-05-14 | Nissan Motor Co Ltd | Crank of internal combustion engine |
Family Cites Families (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5254645Y2 (ja) * | 1972-10-23 | 1977-12-10 | ||
JPS5250109U (ja) * | 1975-10-07 | 1977-04-09 | ||
JPS6015940Y2 (ja) * | 1977-02-28 | 1985-05-18 | スズキ株式会社 | 内燃機関のクランク軸 |
JPS5429275U (ja) * | 1977-07-29 | 1979-02-26 |
-
1980
- 1980-02-25 JP JP2248380A patent/JPS56118523A/ja active Granted
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2815682A (en) * | 1954-09-29 | 1957-12-10 | Gen Motors Corp | Crankshaft |
JPS5429275B2 (ja) * | 1973-02-12 | 1979-09-21 | ||
JPS5250109B2 (ja) * | 1974-06-28 | 1977-12-22 | ||
JPS52148717A (en) * | 1976-06-04 | 1977-12-10 | Toyota Motor Corp | Preparation of hollow crank shaft |
JPS5564128A (en) * | 1978-11-10 | 1980-05-14 | Nissan Motor Co Ltd | Crank of internal combustion engine |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS56118523A (en) | 1981-09-17 |
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