JPS5970856A - ４サイクルエンジン - Google Patents
４サイクルエンジンInfo
- Publication number
- JPS5970856A JPS5970856A JP17996382A JP17996382A JPS5970856A JP S5970856 A JPS5970856 A JP S5970856A JP 17996382 A JP17996382 A JP 17996382A JP 17996382 A JP17996382 A JP 17996382A JP S5970856 A JPS5970856 A JP S5970856A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- engine
- head
- cylinder body
- cylinder head
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/20—Multi-cylinder engines with cylinders all in one line
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
筒エンジンに関するものである。
各気筒がそれぞれ複数の吸気弁を有する直列型多気筒４
サイクルエン．ノンでは、燃焼室形状が非常に複雑にな
る。シリンダヘッド側の燃焼室内面は、通常シリンダヘ
ッドを鋳造した後機械加工を施して所定の精度を得てい
るが、吸気弁が複数のエンジンでは燃焼室形状が複雑で
、機械加工が非常に困難になる。そこでこの機械加工が
不要になるようシリングヘットを精密鋳造し、その鋳肌
のｉｔで燃焼室を形成することが考えられている。
サイクルエン．ノンでは、燃焼室形状が非常に複雑にな
る。シリンダヘッド側の燃焼室内面は、通常シリンダヘ
ッドを鋳造した後機械加工を施して所定の精度を得てい
るが、吸気弁が複数のエンジンでは燃焼室形状が複雑で
、機械加工が非常に困難になる。そこでこの機械加工が
不要になるようシリングヘットを精密鋳造し、その鋳肌
のｉｔで燃焼室を形成することが考えられている。
しかしこの場合シリンダヘッドの鋳造に伴う全体的な形
状誤差のため各気筒間の燃焼室容積にばらつきが生じる
のを避けることができず、各気筒間の圧縮比が不揃いに
なるという問題が生じる。そのため各気筒毎に別体に構
成することが考えられるが部品点数が大幅に増加して製
造が極めて面倒になる。
状誤差のため各気筒間の燃焼室容積にばらつきが生じる
のを避けることができず、各気筒間の圧縮比が不揃いに
なるという問題が生じる。そのため各気筒毎に別体に構
成することが考えられるが部品点数が大幅に増加して製
造が極めて面倒になる。
本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、シ
リンダヘッドの燃焼室に機械加工を施すことなくその鋳
肌がその！ま燃焼室内面と々るようにしたにもかかわら
ず、各気筒間の燃焼室容積圧縮比を高精度に揃えること
ができ、部品点数の増加が比較的すくない、直列型の多
気筒エンジンを提供することを目的とする。
リンダヘッドの燃焼室に機械加工を施すことなくその鋳
肌がその！ま燃焼室内面と々るようにしたにもかかわら
ず、各気筒間の燃焼室容積圧縮比を高精度に揃えること
ができ、部品点数の増加が比較的すくない、直列型の多
気筒エンジンを提供することを目的とする。
本発明はこの目的を達成するため、４以上の直列に配列
された気筒を有する多気筒エンジンにおいて、シリンダ
ボデーおよびシリンダヘットゝを２つに分割し、各シリ
ンダボデーおよび／リングヘッドに複数気筒の燃焼室を
形成するように構成し１シリンダボデーとシリンダヘッ
ドとの台面の面加工などによってこの台面の傾きや台面
間隔を調整し、各気筒の燃焼室容積を揃えることを可能
にしたものである。以下図示の実施例に基づき、本発明
の詳細な説明する。
された気筒を有する多気筒エンジンにおいて、シリンダ
ボデーおよびシリンダヘットゝを２つに分割し、各シリ
ンダボデーおよび／リングヘッドに複数気筒の燃焼室を
形成するように構成し１シリンダボデーとシリンダヘッ
ドとの台面の面加工などによってこの台面の傾きや台面
間隔を調整し、各気筒の燃焼室容積を揃えることを可能
にしたものである。以下図示の実施例に基づき、本発明
の詳細な説明する。
第１図は本発明の一実施例である自動二輪車用エンジン
の内部機構を示す側面図、第２図はその■−■線断面図
、第３図は吸・排気系を示す平面図である。第１，２図
において符号１０は直列４気筒用のクランク軸で８個の
クランクウェブ１２（１２８〜１２ｈ）を備え、各気筒
間および両端の各ジャーナル部１４（１４ａ〜１４ｅ）
は上下割りのクランクケース１６ （１６ａ 、 １６
ｂ’ ）間に平軸受によって保持されている。なお中
央のツヤ−ナル部１４ｃの中間には潤滑ポンプ１８の駆
動用スプロケット２０が形成され、このポンプ’１８は
チェーン２２によってクランク軸１０により駆動される
。またクランク軸１０の両端にはスゾロケソ）２４（２
４ａ 、２４ｂ ）が固定されている。
の内部機構を示す側面図、第２図はその■−■線断面図
、第３図は吸・排気系を示す平面図である。第１，２図
において符号１０は直列４気筒用のクランク軸で８個の
クランクウェブ１２（１２８〜１２ｈ）を備え、各気筒
間および両端の各ジャーナル部１４（１４ａ〜１４ｅ）
は上下割りのクランクケース１６ （１６ａ 、 １６
ｂ’ ）間に平軸受によって保持されている。なお中
央のツヤ−ナル部１４ｃの中間には潤滑ポンプ１８の駆
動用スプロケット２０が形成され、このポンプ’１８は
チェーン２２によってクランク軸１０により駆動される
。またクランク軸１０の両端にはスゾロケソ）２４（２
４ａ 、２４ｂ ）が固定されている。
第２図で右から二番目のクランクウェブ１２ｇの転は大
減速歯車２６、多板クラッチ２８を介し、変速機主軸３
０に伝えられる。この主軸３ｏの回転は変速歯車群３２
を介して副軸３４へ伝えられる。副軸３４の回転は、ス
プロケット３６に巻掛けられたチェーン（図示せず）を
介して後輪（図示せず）に伝えられる。
減速歯車２６、多板クラッチ２８を介し、変速機主軸３
０に伝えられる。この主軸３ｏの回転は変速歯車群３２
を介して副軸３４へ伝えられる。副軸３４の回転は、ス
プロケット３６に巻掛けられたチェーン（図示せず）を
介して後輪（図示せず）に伝えられる。
４０（４０ａ 、４０ｂ ）はシリンダボデー、４２（
４２ａ 、４２ｂ ）はシリンダヘッド、４４（４４ａ
、４４ｂ ）はヘッドカバーであり、第２図に示すよ
うに各シリンダボｆ ４０ ａ ＋ ４０ ｂはそれ
ぞれピストン４６ａ、４６ｂおよび４６ｃ。
４２ａ 、４２ｂ ）はシリンダヘッド、４４（４４ａ
、４４ｂ ）はヘッドカバーであり、第２図に示すよ
うに各シリンダボｆ ４０ ａ ＋ ４０ ｂはそれ
ぞれピストン４６ａ、４６ｂおよび４６ｃ。
４６ｄを収容する。すなわちこのエンジンでは気筒列の
中央においてシリンダボデー４０が２つに分割され、こ
れに伴ないヘッド４２、カバー４４も２つに分割されて
いる。シリンダヘッド４２ａ。
中央においてシリンダボデー４０が２つに分割され、こ
れに伴ないヘッド４２、カバー４４も２つに分割されて
いる。シリンダヘッド４２ａ。
４２ｂには、それぞれ各気筒につき３個の吸気弁４８を
開くカム軸５０（５０ａ 、ｓｏｂ ）と、各気筒につ
き２個の排気弁５２を開くカム軸５４（第１図に一方の
みが現われている）とが保持されている。
開くカム軸５０（５０ａ 、ｓｏｂ ）と、各気筒につ
き２個の排気弁５２を開くカム軸５４（第１図に一方の
みが現われている）とが保持されている。
カム軸５０．５４を駆動する駆動装置は、第２図に示す
ようにエンジンの左右の両側に一対設けられる。すなわ
ち吸気側のカム軸５０のエンノン側面寄如の端部にはス
プロケッ）５６（５５ａ。
ようにエンジンの左右の両側に一対設けられる。すなわ
ち吸気側のカム軸５０のエンノン側面寄如の端部にはス
プロケッ）５６（５５ａ。
５６ｂ）が、また排気側カム軸５４の端部には２個のス
プロケット５８（５８ａ 、５８ｂ ）、６゜（６０ａ
、６０ｂ）が固定されている。スプロケット５６．５８
にはチｘ ７６２ （６２ａ、６２ｂ）が巻掛けられ
、またスプロケット６０と前記クランク軸１０端のスプ
ロケット２４とにはチェーン６４が巻掛けられている。
プロケット５８（５８ａ 、５８ｂ ）、６゜（６０ａ
、６０ｂ）が固定されている。スプロケット５６．５８
にはチｘ ７６２ （６２ａ、６２ｂ）が巻掛けられ
、またスプロケット６０と前記クランク軸１０端のスプ
ロケット２４とにはチェーン６４が巻掛けられている。
この結果クランク軸１゜の回転はスプロケッｌ−２４、
６０で半分の速度に減速されてカム軸５４に伝えられ、
さらにこのカム軸５４はチェーン６２によりカム軸５ｏ
を同速で回転する。従ってカム軸５０．５４はそれぞれ
吸気弁４８、排気弁５２を所定タイミングで開閉する。
６０で半分の速度に減速されてカム軸５４に伝えられ、
さらにこのカム軸５４はチェーン６２によりカム軸５ｏ
を同速で回転する。従ってカム軸５０．５４はそれぞれ
吸気弁４８、排気弁５２を所定タイミングで開閉する。
６６は４連気化器であり、４個の各気化器６６ａ〜６６
ｄに連通する吸気通路６８ （６８ａ 〜６８ｄ）の下
流側は３つに分岐し、各気筒の吸気弁４８に連通ずる（
第３図参照）。また７０（７０ａ〜７０ｄ）は排気通路
であシ、その上流側は２つに分岐して各気筒の排気弁５
２に連通している。なお第１，３図において７２（７２
ａ 〜７２ｄ）は点火栓である。
ｄに連通する吸気通路６８ （６８ａ 〜６８ｄ）の下
流側は３つに分岐し、各気筒の吸気弁４８に連通ずる（
第３図参照）。また７０（７０ａ〜７０ｄ）は排気通路
であシ、その上流側は２つに分岐して各気筒の排気弁５
２に連通している。なお第１，３図において７２（７２
ａ 〜７２ｄ）は点火栓である。
各気筒の圧縮比を揃えるためには、先づ組立状態におけ
る各気筒の圧縮比を測定し、シリンダヘッド４２とシリ
ンダボデー４０との台面の傾きを計算等の適宜の手段に
よって求め、シリンダヘッド４２側の台面を面加工する
。例えば第２図で左側の２つの気筒においてピストン４
６ａ側の燃焼室容積がピストン４６ ｂ ｊｌｉｌのそ
れよりも大きい場合には、ヘッド４２ａの下面はその左
側の切削量が大きくなるように斜めに面加工される。な
おとの面加工はシリンダボデー４０側の上面に施すよう
にしても同様の効果が得られ、またこれらボデー４０と
ヘッド４２との台面間に挾持されるガスケットに左右方
向へなめらかに変化する厚さの変化を持たせておいても
よい。
る各気筒の圧縮比を測定し、シリンダヘッド４２とシリ
ンダボデー４０との台面の傾きを計算等の適宜の手段に
よって求め、シリンダヘッド４２側の台面を面加工する
。例えば第２図で左側の２つの気筒においてピストン４
６ａ側の燃焼室容積がピストン４６ ｂ ｊｌｉｌのそ
れよりも大きい場合には、ヘッド４２ａの下面はその左
側の切削量が大きくなるように斜めに面加工される。な
おとの面加工はシリンダボデー４０側の上面に施すよう
にしても同様の効果が得られ、またこれらボデー４０と
ヘッド４２との台面間に挾持されるガスケットに左右方
向へなめらかに変化する厚さの変化を持たせておいても
よい。
なお一般に自動二輪車に搭載される横置き直列多気筒エ
ンジンでは、・クランク軸の中央付近にカム軸駆動用の
カムチェーンを配設する。このだめシリンダボデーの左
右方向の幅が増大し、気化器と吸気弁とを連通ずる吸気
通路は、外側の気筒はど曲率が大きくなる。このためこ
の吸気通路の長さ、すなわち吸気管長が不揃いになシ、
各気化器の調整に困難が伴なうという問題が生じる。
ンジンでは、・クランク軸の中央付近にカム軸駆動用の
カムチェーンを配設する。このだめシリンダボデーの左
右方向の幅が増大し、気化器と吸気弁とを連通ずる吸気
通路は、外側の気筒はど曲率が大きくなる。このためこ
の吸気通路の長さ、すなわち吸気管長が不揃いになシ、
各気化器の調整に困難が伴なうという問題が生じる。
この実施例によれば、第３図からも明らかなようにカム
軸４８．５２の駆動機構をエンジン側面に配置したので
、中央の気筒間隔が小さくなり、気化器の外端をエンジ
ンの側面より外方に突出させずとも前記各吸気通路６８
はほぼ真直ぐになる。
軸４８．５２の駆動機構をエンジン側面に配置したので
、中央の気筒間隔が小さくなり、気化器の外端をエンジ
ンの側面より外方に突出させずとも前記各吸気通路６８
はほぼ真直ぐになる。
従って各気筒の吸気管長が揃い各気化器６６の調整が容
易になる。また各吸気通路６８の形状も同一にできるの
で、鋳造の際の吸気通路６８の中子も１種で済み、生産
性の向上にも適する。
易になる。また各吸気通路６８の形状も同一にできるの
で、鋳造の際の吸気通路６８の中子も１種で済み、生産
性の向上にも適する。
本実施例は４気筒エンジンで、シリンダボデー４０、シ
リンダヘット４２を２分割したものであるが、本発明は
６気筒エンジンで３気筒づつにシリンダボデ〜、ヘッド
を分割するようにしてもよく、また４気筒以上の２サイ
クルエンジンにも適用できる。なお１つのシリンダボデ
ー、ヘッドに３気筒収める場合は、完全に圧縮比を揃え
るのに困難が伴なうが、実用上不都合のない程度に揃え
ることは可能である。
リンダヘット４２を２分割したものであるが、本発明は
６気筒エンジンで３気筒づつにシリンダボデ〜、ヘッド
を分割するようにしてもよく、また４気筒以上の２サイ
クルエンジンにも適用できる。なお１つのシリンダボデ
ー、ヘッドに３気筒収める場合は、完全に圧縮比を揃え
るのに困難が伴なうが、実用上不都合のない程度に揃え
ることは可能である。
本発明は以上のようにシリンダボデーおよびシリンダヘ
ッドを少なくとも２つに分割したので、シリンダヘッド
とシリンダボデーとの台面の傾きを調整するようにこれ
らの台面の面加工を行ったり、ガスケットの厚さを調整
することにより、各気筒の圧縮比を揃えることが可能に
なる０従って燃焼室形状が複雑になっても、シリンダヘ
ッド側燃焼室内面に機械加工を施す必要が無くなり、エ
ンジンの生産性が向上する。
ッドを少なくとも２つに分割したので、シリンダヘッド
とシリンダボデーとの台面の傾きを調整するようにこれ
らの台面の面加工を行ったり、ガスケットの厚さを調整
することにより、各気筒の圧縮比を揃えることが可能に
なる０従って燃焼室形状が複雑になっても、シリンダヘ
ッド側燃焼室内面に機械加工を施す必要が無くなり、エ
ンジンの生産性が向上する。
またシリンダボデーは分割されているので、熱変形によ
るシリンダボデーの反りが少なくなり、エンジン各部に
発生する歪みも少なくなる。
るシリンダボデーの反りが少なくなり、エンジン各部に
発生する歪みも少なくなる。
第１図は本発明の一実施例の内部機構を示す側面図、第
２図はその■−■線断面図、第３図は吸・排気系を示す
平面図である。 ４０・・・シリンダボデー、４２・・・シリンダヘット
ゝ、４８・・・吸気弁。 特許出願人 ヤマメ・発動機株式会社代理人 弁理士
山 １）文 雄 −：
２図はその■−■線断面図、第３図は吸・排気系を示す
平面図である。 ４０・・・シリンダボデー、４２・・・シリンダヘット
ゝ、４８・・・吸気弁。 特許出願人 ヤマメ・発動機株式会社代理人 弁理士
山 １）文 雄 −：
Claims (1)
- ４以上の直列に配列された気筒を有するエンジンにおい
て、７リンダボデーおよびシリンダヘッドを２つに分割
し、各シリンダボデーおよびシリンダヘッドに複数気筒
の燃焼室を形成１．たことを特徴とする多気筒エンジン
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17996382A JPS5970856A (ja) | 1982-10-15 | 1982-10-15 | ４サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17996382A JPS5970856A (ja) | 1982-10-15 | 1982-10-15 | ４サイクルエンジン |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30595490A Division JPH071001B2 (ja) | 1990-11-14 | 1990-11-14 | ４サイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5970856A true JPS5970856A (ja) | 1984-04-21 |
| JPH0555686B2 JPH0555686B2 (ja) | 1993-08-17 |
Family
ID=16075029
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17996382A Granted JPS5970856A (ja) | 1982-10-15 | 1982-10-15 | ４サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5970856A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7174867B2 (en) | 2003-11-25 | 2007-02-13 | Honda Motor Co., Ltd. | Air-cooled internal combustion engine |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5524324U (ja) * | 1978-07-31 | 1980-02-16 | ||
| JPS5655730U (ja) * | 1979-09-28 | 1981-05-14 | ||
| JPS56118523A (en) * | 1980-02-25 | 1981-09-17 | Yamaha Motor Co Ltd | Multicylinder engine for motor-cycle |
| JPS57108414A (en) * | 1980-09-29 | 1982-07-06 | Kronogard Sven Olof | Car engine |
-
1982
- 1982-10-15 JP JP17996382A patent/JPS5970856A/ja active Granted
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5524324U (ja) * | 1978-07-31 | 1980-02-16 | ||
| JPS5655730U (ja) * | 1979-09-28 | 1981-05-14 | ||
| JPS56118523A (en) * | 1980-02-25 | 1981-09-17 | Yamaha Motor Co Ltd | Multicylinder engine for motor-cycle |
| JPS57108414A (en) * | 1980-09-29 | 1982-07-06 | Kronogard Sven Olof | Car engine |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7174867B2 (en) | 2003-11-25 | 2007-02-13 | Honda Motor Co., Ltd. | Air-cooled internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0555686B2 (ja) | 1993-08-17 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS6352201B2 (ja) | ||
| JP2008520907A5 (ja) | ||
| JPS6318009B2 (ja) | ||
| JP3184438B2 (ja) | 内燃エンジン | |
| JPH0476012B2 (ja) | ||
| JP2000186642A (ja) | 船外機の吸気装置 | |
| JPH0235124B2 (ja) | ||
| JP2694899B2 (ja) | ４サイクルエンジンの動弁装置 | |
| JPH09177562A (ja) | Ｖ型エンジン | |
| JPS5970856A (ja) | ４サイクルエンジン | |
| JP6817964B2 (ja) | シール装置、モジュラー式ロータリーバルブ装置およびエンジン | |
| JP2004124746A (ja) | 頭上カム軸式内燃機関のカム軸軸受構造 | |
| US6076489A (en) | V-type internal combustion engine arrangement | |
| JP3747803B2 (ja) | ４サイクルｖ型エンジンを搭載した船外機 | |
| JPH03164504A (ja) | ４サイクルエンジン | |
| JP2004084559A (ja) | 多気筒エンジンのクランク室間連通構造 | |
| JPH0375723B2 (ja) | ||
| JP3156789B2 (ja) | Ｖ型５バルブエンジンの動弁装置 | |
| JPH045725Y2 (ja) | ||
| JP2659566B2 (ja) | ４サイクル多気筒エンジン | |
| GB2392476A (en) | Bottom ends for engines with more than one cylinder bank and centrally mounted driving gear | |
| JPS59211705A (ja) | 多気筒エンジンの動弁駆動装置 | |
| JPH0510483B2 (ja) | ||
| JP2872687B2 (ja) | ４サイクルエンジンの動弁装置 | |
| JPS58128421A (ja) | 自動二輪車用ｖ型エンジン |