JPH071001B2 - ４サイクルエンジン - Google Patents
４サイクルエンジンInfo
- Publication number
- JPH071001B2 JPH071001B2 JP30595490A JP30595490A JPH071001B2 JP H071001 B2 JPH071001 B2 JP H071001B2 JP 30595490 A JP30595490 A JP 30595490A JP 30595490 A JP30595490 A JP 30595490A JP H071001 B2 JPH071001 B2 JP H071001B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- cylinder
- cam shaft
- valves
- exhaust
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、１つの気筒に対して３つの吸気弁と２つの排
気弁とを有する５バルブ式の４サイクルエンジンに関す
るものである。
気弁とを有する５バルブ式の４サイクルエンジンに関す
るものである。
（発明の背景） ４サイクルエンジンにおいては、高速運転領域での出力
性能を向上させるために、１気筒当たりの吸・排気バル
ブ数を増やすことが従来より広く行われている。例えば
英細特許第296125号明細書には、３つの吸気弁をシリン
ダ中心軸線を囲むように配設し、これを直動式のカム軸
で開閉するものが示されている。
性能を向上させるために、１気筒当たりの吸・排気バル
ブ数を増やすことが従来より広く行われている。例えば
英細特許第296125号明細書には、３つの吸気弁をシリン
ダ中心軸線を囲むように配設し、これを直動式のカム軸
で開閉するものが示されている。
この種のエンジンでは、シリンダヘッドとこれに接続さ
れる吸気管との接続部におけるシールを考慮した場合
に、このシール部分を少なくするのが望ましい。そこで
３つの吸気弁に接続された３つの吸気通路をシリンダヘ
ッド内で１つに集合させ、吸気管との接続部を１つにす
ることが考えられている。
れる吸気管との接続部におけるシールを考慮した場合
に、このシール部分を少なくするのが望ましい。そこで
３つの吸気弁に接続された３つの吸気通路をシリンダヘ
ッド内で１つに集合させ、吸気管との接続部を１つにす
ることが考えられている。
一方吸気抵抗を小さくしてエンジン出力の増大を図るた
めには、シリンダヘッド内での吸気通路の曲率半径をで
きるだけ大きくするのが望ましい。しかし前記のように
吸気通路をシリンダヘッド内で１つに集合させ、この集
合した吸気通路をカム軸と平行なシリンダヘッド側面に
開口させる場合には、特に中央の吸気弁が吸気管が接続
されるシリンダヘッド側面に接近することになるため
に、この中央の吸気弁に連通する吸気通路の分岐部分の
曲率半径が小さくなるという問題が生じる。すなわちこ
の曲率半径を大きくするとこの吸気通路の分岐部分が吸
気弁の弁ばねに干渉することになるからである。ここに
吸気系を改善するために、排気系を犠牲にしたり燃焼室
形状を犠牲にすることは望ましくない。
めには、シリンダヘッド内での吸気通路の曲率半径をで
きるだけ大きくするのが望ましい。しかし前記のように
吸気通路をシリンダヘッド内で１つに集合させ、この集
合した吸気通路をカム軸と平行なシリンダヘッド側面に
開口させる場合には、特に中央の吸気弁が吸気管が接続
されるシリンダヘッド側面に接近することになるため
に、この中央の吸気弁に連通する吸気通路の分岐部分の
曲率半径が小さくなるという問題が生じる。すなわちこ
の曲率半径を大きくするとこの吸気通路の分岐部分が吸
気弁の弁ばねに干渉することになるからである。ここに
吸気系を改善するために、排気系を犠牲にしたり燃焼室
形状を犠牲にすることは望ましくない。
（発明の目的） 本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、３
つの吸気弁と２つの排気弁とを備え、これらをそれぞれ
吸気カム軸および排気カム軸により直接開閉する場合
に、排気弁側や燃焼室形状に悪影響を及ぼすことなく、
吸気通路の吸気抵抗を小さくして出力性能を向上させ、
またシリンダヘッドと吸気弁との接続部のシールを向上
させることができる４サイクルエンジンを提供すること
を目的とするものである。
つの吸気弁と２つの排気弁とを備え、これらをそれぞれ
吸気カム軸および排気カム軸により直接開閉する場合
に、排気弁側や燃焼室形状に悪影響を及ぼすことなく、
吸気通路の吸気抵抗を小さくして出力性能を向上させ、
またシリンダヘッドと吸気弁との接続部のシールを向上
させることができる４サイクルエンジンを提供すること
を目的とするものである。
（発明の目的） 本発明によればこの目的は、１気筒当たり３つの互いに
隣接する吸気弁と、２つの排気弁と、これら吸・排気弁
を直接開閉する吸気カム軸および排気カム軸と、燃焼室
中央部付近に臨む点火栓とを備え、中央の前記吸気弁を
前記カム軸に軸方向から見て両側の吸気弁よりもシリン
ダ外側に位置させると共に、前記各吸気弁に連通する吸
気通路を１つに集合し前記カム軸とほぼ平行なシリンダ
ヘッド側面に開口させた４サイクルエンジンであって、
クランク軸の回転を前記一方のカム軸に伝える巻掛式の
第１伝動部材と、前記一方のカム軸の回転を前記他方の
カム軸に伝える第２伝動部材とを備え、前記両カム軸の
間隔を前記第１伝動部材の前記一方のカム軸側スプロケ
ットの直径をほぼ越えないように設定する一方、中間の
前記吸気弁のシリンダ中心軸線に対する傾きをその他の
吸気弁および排気弁よりも小さくしたことを特徴とする
４サイクルエンジンにより達成される。
隣接する吸気弁と、２つの排気弁と、これら吸・排気弁
を直接開閉する吸気カム軸および排気カム軸と、燃焼室
中央部付近に臨む点火栓とを備え、中央の前記吸気弁を
前記カム軸に軸方向から見て両側の吸気弁よりもシリン
ダ外側に位置させると共に、前記各吸気弁に連通する吸
気通路を１つに集合し前記カム軸とほぼ平行なシリンダ
ヘッド側面に開口させた４サイクルエンジンであって、
クランク軸の回転を前記一方のカム軸に伝える巻掛式の
第１伝動部材と、前記一方のカム軸の回転を前記他方の
カム軸に伝える第２伝動部材とを備え、前記両カム軸の
間隔を前記第１伝動部材の前記一方のカム軸側スプロケ
ットの直径をほぼ越えないように設定する一方、中間の
前記吸気弁のシリンダ中心軸線に対する傾きをその他の
吸気弁および排気弁よりも小さくしたことを特徴とする
４サイクルエンジンにより達成される。
（実施例） 第１図は本発明の一実施例である自動二輪車用エンジン
の内部機構を示す側面図、第２図はそのII−II線断面
図、第３図は吸・排気系を示す平面図である。
の内部機構を示す側面図、第２図はそのII−II線断面
図、第３図は吸・排気系を示す平面図である。
第１、２図において符号10は直列４気筒用のクランク軸
で８個のクランクウエブ12（12a〜12h）を備え、各気筒
間および両端の各ジャーナル部14（14a〜14e）は上下割
りのクランクケース16（16a、16b）間に平軸受によって
保持されている。なお中央のジャーナル部14cの中間に
は潤滑ポンプ18の駆動用スプロケット20が形成され、こ
のポンプ18はチェーン22によってクランク軸10により駆
動される。またクランク軸10の両端にはスプロケット24
（24a、24b）が固定されている。第２図で右から二番目
のクランクウエブ12gの外周には平歯車が形成され、ク
ランク軸10の回転は大減速歯車26、多板クラッチ28を介
し、変速機主軸30に伝えられる。この主軸30の回転は変
速歯車群32を介して副軸34へ伝えられる。副軸34の回転
は、スプロケット36に巻掛けられたチェーン（図示せ
ず）を介して後輪（図示せず）に伝えられる。
で８個のクランクウエブ12（12a〜12h）を備え、各気筒
間および両端の各ジャーナル部14（14a〜14e）は上下割
りのクランクケース16（16a、16b）間に平軸受によって
保持されている。なお中央のジャーナル部14cの中間に
は潤滑ポンプ18の駆動用スプロケット20が形成され、こ
のポンプ18はチェーン22によってクランク軸10により駆
動される。またクランク軸10の両端にはスプロケット24
（24a、24b）が固定されている。第２図で右から二番目
のクランクウエブ12gの外周には平歯車が形成され、ク
ランク軸10の回転は大減速歯車26、多板クラッチ28を介
し、変速機主軸30に伝えられる。この主軸30の回転は変
速歯車群32を介して副軸34へ伝えられる。副軸34の回転
は、スプロケット36に巻掛けられたチェーン（図示せ
ず）を介して後輪（図示せず）に伝えられる。
40（40a、40b）はシリンダボデー、42（42a、42b）はシ
リンダヘッド、44（44a、44b）はヘッドカバーであり、
第２図に示すように各シリンダボデー40a、40bはそれぞ
れピストン46a、46bおよび46c、46dを収容する。すなわ
ちこのエンジンでは気筒列の中央においてシリンダボデ
ー40が２つに分割され、これに伴いヘッド42、カバー44
も２つに分割されている。シリンダヘッド42a、42bに
は、それぞれ各気筒につき３個の吸気弁48を開く吸気カ
ム軸50（50a、50b）と、各気筒につき２個の排気弁52を
開く排気カム軸54（第１図に一方のみが現われている）
ことが保持されている。
リンダヘッド、44（44a、44b）はヘッドカバーであり、
第２図に示すように各シリンダボデー40a、40bはそれぞ
れピストン46a、46bおよび46c、46dを収容する。すなわ
ちこのエンジンでは気筒列の中央においてシリンダボデ
ー40が２つに分割され、これに伴いヘッド42、カバー44
も２つに分割されている。シリンダヘッド42a、42bに
は、それぞれ各気筒につき３個の吸気弁48を開く吸気カ
ム軸50（50a、50b）と、各気筒につき２個の排気弁52を
開く排気カム軸54（第１図に一方のみが現われている）
ことが保持されている。
ここに３つの吸気弁48の内中央の吸気弁48aはカム軸5
0、54の軸方向からみてシリンダ外側に位置する。
0、54の軸方向からみてシリンダ外側に位置する。
カム軸50、54を駆動する駆動装置は、第２図に示すよう
にエンジンの左右の両側に一対設けられる。すなわち吸
気側のカムじく50のエンジン側面寄りの端部にはスプロ
ケット56（56a、56b）が、また排気側カム軸54の端部に
は２個のスプロケット58（58a、58b）、60（60a、60b）
が固定されている。スプロケット56、58には第２伝動部
材としてのチェーン62（62a、62b）が巻掛けられ、また
スプロケット60と前記クランク軸10端のスプロケット24
とには第１伝動部材としてのチェーン64が巻掛けられて
いる。この結果クランク軸10の回転はスプロケット24、
60で半分の速度に減速されてカム軸54に伝えられ、さら
にこのカム軸54はチェーン62によりカム軸50を同速で回
転する。従ってカム軸50、54はそれぞれ吸気弁48、排気
弁52を所定タイミングで開閉する。
にエンジンの左右の両側に一対設けられる。すなわち吸
気側のカムじく50のエンジン側面寄りの端部にはスプロ
ケット56（56a、56b）が、また排気側カム軸54の端部に
は２個のスプロケット58（58a、58b）、60（60a、60b）
が固定されている。スプロケット56、58には第２伝動部
材としてのチェーン62（62a、62b）が巻掛けられ、また
スプロケット60と前記クランク軸10端のスプロケット24
とには第１伝動部材としてのチェーン64が巻掛けられて
いる。この結果クランク軸10の回転はスプロケット24、
60で半分の速度に減速されてカム軸54に伝えられ、さら
にこのカム軸54はチェーン62によりカム軸50を同速で回
転する。従ってカム軸50、54はそれぞれ吸気弁48、排気
弁52を所定タイミングで開閉する。
ここに両カム軸50、54の間隔は、スプロケット60の直径
をほぼ越えないように設定される。従って第２伝動部材
のチェーン62が巻掛けられるスプロケット56、58はスプ
ロケット60よりも小さい。
をほぼ越えないように設定される。従って第２伝動部材
のチェーン62が巻掛けられるスプロケット56、58はスプ
ロケット60よりも小さい。
66は４連気化器であり、４個の各気化器66a〜66dに連通
する吸気通路68（68a〜68d）の下流側はシリンダヘッド
42内で３つに分岐し、各気筒の吸気弁48に連通する（第
３図参照）。また70（70a〜70d）は排気通路であり、そ
の上流側は２つに分岐して各気筒の排気弁52に連通して
いる。
する吸気通路68（68a〜68d）の下流側はシリンダヘッド
42内で３つに分岐し、各気筒の吸気弁48に連通する（第
３図参照）。また70（70a〜70d）は排気通路であり、そ
の上流側は２つに分岐して各気筒の排気弁52に連通して
いる。
これら吸気通路68および排気通路70は、シリンダヘッド
42内の部分と、カム軸50、54に平行なシリンダヘッド側
面に接続された吸・排気管とで形成されている。
42内の部分と、カム軸50、54に平行なシリンダヘッド側
面に接続された吸・排気管とで形成されている。
なお第１、３図において72（72a〜72d）は点火栓であ
り、それぞれの気筒の燃焼室中央付近にその発火部が臨
んでいる。
り、それぞれの気筒の燃焼室中央付近にその発火部が臨
んでいる。
この実施例によれば、カム軸50は第２伝動部材であるチ
ェーン62により駆動されるから、両カム軸50、54のスプ
ロケット56、58を小径にして両カム軸50、54を接近させ
ることができる。このため吸・排気弁48、52の挾み角を
小さくして好ましい燃焼室形状を得ることができる。ま
た中央の吸気弁48aのシリンダ中心軸線に対する傾き
は、両側の吸気弁48および排気弁52より小さいので、弁
ばねと干渉することなく中央の吸気弁48aの吸気通路の
曲率半径を大きくすることができる。ここに排気カム軸
54はシリンダ中心軸線から大きく離す必要もないので、
排気系の排気通路の曲率半径を小さくする必要がなく、
排気系の性能を犠牲にする必要がない。
ェーン62により駆動されるから、両カム軸50、54のスプ
ロケット56、58を小径にして両カム軸50、54を接近させ
ることができる。このため吸・排気弁48、52の挾み角を
小さくして好ましい燃焼室形状を得ることができる。ま
た中央の吸気弁48aのシリンダ中心軸線に対する傾き
は、両側の吸気弁48および排気弁52より小さいので、弁
ばねと干渉することなく中央の吸気弁48aの吸気通路の
曲率半径を大きくすることができる。ここに排気カム軸
54はシリンダ中心軸線から大きく離す必要もないので、
排気系の排気通路の曲率半径を小さくする必要がなく、
排気系の性能を犠牲にする必要がない。
なお一般に自動二輪車に搭載される横置き直列多気筒エ
ンジンでは、クランク軸の中央付近にカム軸駆動用のカ
ムチェーンを配設する。このためシリンダボデーの左右
方向の幅が増し、気化器と吸気弁とを連通する吸気通路
は外側の気筒ほど曲率が大きくなる。このためこの吸気
通路の長さ、すなわち吸気管長が不揃いになり、各気化
器の調整に困難が伴うという問題が生じる。
ンジンでは、クランク軸の中央付近にカム軸駆動用のカ
ムチェーンを配設する。このためシリンダボデーの左右
方向の幅が増し、気化器と吸気弁とを連通する吸気通路
は外側の気筒ほど曲率が大きくなる。このためこの吸気
通路の長さ、すなわち吸気管長が不揃いになり、各気化
器の調整に困難が伴うという問題が生じる。
この実施例によれば、第３図からも明らかなようにカム
軸48、52の駆動機構をエンジン側面に配置したので、中
央の気筒間隔が小さくなり、気化器の外端をエンジンの
側面より外方に突出させずとも前記各吸気通路68はほぼ
真直ぐになる。従って各気筒の吸気管長が揃い各気化器
66の調整が容易になる。また各吸気通路68の形状も同一
にできるので、鋳造の際の吸気通路68の中子も一種で済
み、生産性の向上にも適する。
軸48、52の駆動機構をエンジン側面に配置したので、中
央の気筒間隔が小さくなり、気化器の外端をエンジンの
側面より外方に突出させずとも前記各吸気通路68はほぼ
真直ぐになる。従って各気筒の吸気管長が揃い各気化器
66の調整が容易になる。また各吸気通路68の形状も同一
にできるので、鋳造の際の吸気通路68の中子も一種で済
み、生産性の向上にも適する。
（発明の効果） 本発明は以上のように、クランク軸の回転を第１伝動部
材によって一方のカム軸に伝え、この一方のカム軸の回
転を第２伝動部材によって他方のカム軸に伝えるから、
両カム軸間では第２伝動部材による等速の回転伝達とな
り、両カム軸に設けるスプロケットなどの径を小さくし
て両カム軸の間隔を狭くすることができる。このため３
つの吸気弁のうち中央の吸気弁のシリンダ中心軸線に対
する傾きを十分に小さくすることができる。この結果各
吸気弁に連通するように分岐した吸気通路の分岐部分
を、吸気弁の弁ばねに干渉させることなくその曲率半径
を大きくすることができ、吸気抵抗の減少により出力性
能の向上が図れる。この際両カム軸の間隔を狭くできる
ので排気カム軸もシリンダ中心軸線から大きく離す必要
もなくなり、排気弁側に悪影響を及ぼすおそれがなく、
また燃焼室形状を悪くするおそれもない。
材によって一方のカム軸に伝え、この一方のカム軸の回
転を第２伝動部材によって他方のカム軸に伝えるから、
両カム軸間では第２伝動部材による等速の回転伝達とな
り、両カム軸に設けるスプロケットなどの径を小さくし
て両カム軸の間隔を狭くすることができる。このため３
つの吸気弁のうち中央の吸気弁のシリンダ中心軸線に対
する傾きを十分に小さくすることができる。この結果各
吸気弁に連通するように分岐した吸気通路の分岐部分
を、吸気弁の弁ばねに干渉させることなくその曲率半径
を大きくすることができ、吸気抵抗の減少により出力性
能の向上が図れる。この際両カム軸の間隔を狭くできる
ので排気カム軸もシリンダ中心軸線から大きく離す必要
もなくなり、排気弁側に悪影響を及ぼすおそれがなく、
また燃焼室形状を悪くするおそれもない。
また３つの吸気弁に連通する吸気通路の分岐部分はシリ
ンダヘッド内において１つに集合しているから、シリン
ダヘッド側面に接続される吸気管との接続部分が一か所
になり、シール性が向上する。
ンダヘッド内において１つに集合しているから、シリン
ダヘッド側面に接続される吸気管との接続部分が一か所
になり、シール性が向上する。
第１図は本発明の一実施例の内部機構を示す側面図、第
２図はそのII−II線断面図、第３図は吸・排気系を示す
平面図である。 40……シリンダボデー、 42……シリンダヘッド、48……吸気弁、 48a……中央の吸気弁、50……吸気カム軸、 52……排気弁、54……排気カム軸、 62……第２伝動部材としてのチェーン、 64……第１伝動部材としてのチェーン、 68……吸気通路。
２図はそのII−II線断面図、第３図は吸・排気系を示す
平面図である。 40……シリンダボデー、 42……シリンダヘッド、48……吸気弁、 48a……中央の吸気弁、50……吸気カム軸、 52……排気弁、54……排気カム軸、 62……第２伝動部材としてのチェーン、 64……第１伝動部材としてのチェーン、 68……吸気通路。
Claims (1)
- 【請求項１】１気筒当たり３つの互いに隣接する吸気弁
と、２つの排気弁と、これら吸・排気弁を直接開閉する
吸気カム軸および排気カム軸と、燃焼室中央付近に臨む
点火栓とを備え、中央の前記吸気弁を前記カム軸の軸方
向から見て両側の吸気弁よりもシリンダ外側に位置させ
ると共に、前記各吸気弁に連通する吸気通路を１つに集
合し前記カム軸とほぼ平行なシリンダヘッド側面に開口
させた４サイクルエンジンであって、 クランク軸の回転を前記一方のカム軸に伝える巻掛式の
第１伝動部材と、前記一方のカム軸の回転を前記他方の
カム軸に伝える第２伝動部材とを備え、前記両カム軸の
間隔を前記第１伝動部材の前記一方のカム軸側スプロケ
ットの直径をほぼ越えないように設定する一方、中間の
前記吸気弁のシリンダ中心軸線に対する傾きをその他の
吸気弁および排気弁よりも小さくしたことを特徴とする
４サイクルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30595490A JPH071001B2 (ja) | 1990-11-14 | 1990-11-14 | ４サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30595490A JPH071001B2 (ja) | 1990-11-14 | 1990-11-14 | ４サイクルエンジン |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17996382A Division JPS5970856A (ja) | 1982-10-15 | 1982-10-15 | ４サイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03164504A JPH03164504A (ja) | 1991-07-16 |
| JPH071001B2 true JPH071001B2 (ja) | 1995-01-11 |
Family
ID=17951296
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30595490A Expired - Lifetime JPH071001B2 (ja) | 1990-11-14 | 1990-11-14 | ４サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH071001B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4402907C2 (de) * | 1994-02-01 | 2000-02-17 | Audi Ag | Brennkraftmaschine |
-
1990
- 1990-11-14 JP JP30595490A patent/JPH071001B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03164504A (ja) | 1991-07-16 |
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