JPH01177416A - 水冷式ターボチャージャの冷却制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は水冷式ターボチャージャの冷却制御装置に関し
、特にエンジン停止後のターボチャージャの温度を適切
に制御する制御装置に関する。

（従来技術及びその問題点） 従来、ターボチャージャがその運転に伴って高温状態と
なり、その軸受部の焼付や潤滑油の炭化による潤滑性能
劣化等の熱害が発生するのを防止するために、エンジン
の運転時にポンプを駆動し、冷却水を循環させてターボ
チャージャを冷却するようにした水冷式ターボチャージ
ャの冷却制御装置が知られている。

また、かかる冷却制御装置において、エンジン停止後に
おいてもターボチャージャが慣性によって回転し続ける
ことによりターボチャージャの温度が上昇して前記熱害
が生ずることに着目し、これを回避するためにエンジン
停止後、ターボチャージャの高温時に所定時間、ポンプ
を駆動してターボチャージャを冷却するようにしたもの
も開示されている（例えば実開昭５５−１０５０２９号
公報）。

しかしながら、該従来の制御装置は、エンジン停止後に
おけるターボチャージャの温度変化に応じてポンプを過
不足なく駆動することができず、したがってポンプを駆
動するバッテリが無駄に消費されるという問題点を有し
ていた。

即ち、エンジンの停止後におけるターボチャージャの温
度上昇の度合は、その停止前のエンジンの負荷状態に大
きく依存し、高負荷側になるほどより大きく、したがっ
て前述した熱害が発生し易い傾向にある。また、エンジ
ン停止時におけるターボチャージャの温度はエンジンの
負荷状態だけでなく、停止前にターボチャージャの冷却
作用を行う走行風、ラジェータファンの風量等の外的要
因に大きく影響される。この影響の度合は、ターボチャ
ージャの温度を、その冷却水温度によって検出する場合
には、該冷却水の比熱が小さいために、より大きくなる
。

これに対して、前記従来の制御装置はエンジンの停止時
におけるターボチャージャの温度、即ち上述の外的要因
の影響を受けた温度にのみ応じてポンプを駆動するよう
に構成されているので、停止前におけるエンジンの負荷
状態に応じた制御が行えず、したがってエンジン停止後
におけるターボチャージャの温度上昇に応じた過不足の
ないポンプ制御が行えない。

（発明の目的） 本発明は上記従来技術の問題点を解決するためになされ
たものであり、軸受部の焼付や潤滑油の炭化による潤滑
性能劣化等の熱害の発生を防止できるだけでなく、バッ
テリを無駄に消費することなく効率の良い冷却を行える
ようにした水冷式ターボチャージャの冷却制御装置を提
供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 本発明は上記目的を達成するため、エンジンの停止状態
を検知する検知手段と、ターボチャージャを冷却する冷
却水を循環させるポンプと、該冷却水の前記ターボチャ
ージャより下流側の温度を検出する水温検出手段と、前
記エンジンの潤滑油温度を検出する油温検出手段と、前
記ポンプを駆動させるポンプ駆動手段とを備えた水冷式
ターボチャージャの冷却制御装置において、前記検知手
　。

段がエンジンの停止状態を検知したときに、前記水温検
出手段及び前記油温検出手段の出力に応じて前記ポンプ
駆動手段を制御する制御手段を備えたものである。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図は本発明の制御装置を適用した水冷式ターボチャ
ージャを備えた内燃エンジンの燃料供給制御装置の全体
構成図である。同図中の符号１は例えば６気筒の内燃エ
ンジンを示し、エンジン１の上流側には吸気管２、下流
側には排気管３が接続され、吸気管２及び排気管３の途
中にターボチャージャ４が介装されている。

吸気管２には上流側より順にエアクリーナ５、インター
クーラ６及びスロットル弁７が設けられている。

スロットル弁７にはスロットル弁開度（θＴ１１）セン
サ８が連結されてスロットル弁７の弁開度を電気的信号
に変換し電子コントロールユニット（以下ｒＥｃＵＪと
いう）９に送るようにされている。

一方、スロットル弁７の下流には吸気管内絶対圧（ＰＢ
＾）センサ１０が設けられており、このＰＢ＾センサ１
０によって電気的信号に変換された絶対圧信号は前記Ｅ
ＣＵ９に送られる。また、その下流には吸気温（Ｔ＾）
センサ１１が取付けられており、吸気温Ｔ＾を検出して
対応する電気信号を出力してＥＣ：Ｕ　９に供給する。

吸気管２のエンジン１とスロットル弁７間には燃料噴射
弁１２が設けられている。この燃料噴射弁１２は吸気管
２の吸気弁１３の少し上流側に気筒毎に設けられており
（２個のみ図示）、各噴射弁１２は図示しない燃料ポン
プに接続されていると共にＥＣＵ９に電気的に接続され
て、ＥＣＵ９からの信号によって燃料噴射の開弁時間が
、即ち燃料供給量が制御される。

エンジン１本体にはエンジン冷却水温センサ（以下ｒＴ
ｗｐセンサ」という）１４が設けられ、このＴＷＥセン
サ１４はサーミスタ等から成り、冷却水が充満したエン
ジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水温信号をＥＣ
Ｕ９並びに本実施例においてポンプ駆動手段及び制御手
段を構成する、後述の冷却用電子コントロールユニット
（以下ｒＥＣＣＵＪという）１５に供給する。

また、エンジン１本体にはその潤滑油温度を検出する、
油温検出手段としての潤滑油温センサ（以下ｒＴｏｕ、
センサＪという）１６が設けられ、その検出油温信号を
前記ＥＣＣＵ１５に供給する。

エンジン回転数センサ（以下ｒＮｅセンサ」という）１
７がエンジンｌの図示しないカム軸周囲又はクランク軸
周囲に取付けられており、ＴＤＣ信号、即ちエンジンｌ
のクランク軸の１８０”回転毎に所定のクランク角度位
置で１パルスを出力し、このパルスをＥＣＵ９に供給す
る。

排気管３のエンジンｌより直ぐ下流側には、０２センサ
１８，１８が装着され、排気ガス中の酸素濃度を検出し
その検出値信号をＥＣＵ９に供給する。また、排気管３
のターボチャージャ４より下流側には三元触媒１９が配
置され、排気ガス中の・ＨＣ，Ｇｏ、ＮＯｘ成分の浄化
作用を行う。

ターボチャージャ４は後述するように可変容量型のもの
であり、該ターボチャージャ４にはウォータポンプ（ポ
ンプ）２０及びサブラジェータ２１を介装した管路２２
が接続されている。即ち、ウォータポンプ２０、サブラ
ジェータ２１及び管路２２は、図示しないエンジン用冷
却系とは別個独立した水冷式のターボチャージャ用冷却
系２３を構成するものであり、該冷却系２３により供給
される冷却水が、ターボチャージャ４の後述する潤滑部
ケーシング４３に形成されたウォータージャケット５７
（第３図）内を循環することにより、ターボチャージャ
４が冷却されるようになっている。

また、管路２２は分岐してインタークーラー６内に配置
され、該インタークーラー６内を通る吸入空気を冷却す
る。ターボチャージャ用冷却系２３のターボチャージャ
４の直ぐ下流側には、本実施例における水温検出手段と
してのターボチャージャ冷却水温センサ（以下ｒＴｗｔ
センサ」という）２４が設けられており、その検出水温
信号をＥＣＣＵＩ５に供給する。更にＥＣＣＵＩ５には
イグニッションスイッチ（検知手段）２５が接続され、
そのオン・オフ信号が供給される。

また、第２図に示すように、エンジンルーム２６内には
、その前部に位置して前後力向に送風を行うラジェータ
ファン２７、後側上部に位置して下向きの送風を行うボ
ンネットファン２８が配されている。ラジェータファン
２７は第１の電動機２９によって駆動され１１回転の正
逆及び強弱の調整が可能であり、ボンネットファン２８
は第２の電動機３σによって駆動される。

前記ＥＣ：Ｕ　９はエンジンｌの運転時に作動し、前述
の各種センサからの入力信号に基づいて、エンジンｌの
運転状態を判別し、該判別された運転状態に応じた燃費
特性、加速特性等の緒特性の最適化が図られるように、
燃料噴射弁１２の燃料噴射時間、点火装置３１の点火時
期等を演算し、該演算結果に基づく駆動信号を燃料噴射
弁１２、点火装置３１に供給する。また、ＥＣＵ９は、
各種センサからの入力信号に基づいてソレノイド弁３２
に駆動信号を供給し、該ソレノイド弁３２及びターボチ
ャージャ４とリンクされた図示しないアクチュエータを
駆動することにより、ターボチャージャ４の容量を最適
に制御する。

前記ＥＣＣＵ１５はエンジン１の運転時及び停止後の所
定時間内において作動し、ＴＷＥセンサ１４、ＴＯＩＬ
センサ１６及びＴｗｔセンサ２４からの入力信号等に基
づいて、ウォータポンプ２０の運転・停止、ラジェータ
ファン２７の運転・停止、回転の正逆及び強弱及びボン
ネットファン２８の運転・停止を決定し、その駆動信号
をウォータポンプ２０、第１及び第２の電動機２９．３
０に供給する。

また、ＥＣＣＵＩ　５はＥＣＵ９と電気的に接続されて
おり、エンジンｌの運転時、ＥＣＵ９はＥＣＣＵＩ５を
介してボンネットファン２８の運転・停止を制御すると
ともに、ＥＣＣＵＩ５が異常を検知したときにそのフェ
イルセーフ処理を行う。

第３図はターボチャージャ４の全体構成図を示す。即ち
、ターボチャージャ４はコンプレッサ部分のスクロール
を形成するコンプレッサケーシング４１と、該コンプレ
ッサケーシング４１の背面を閉塞する背板４２とからな
るケーシングと、ターボチャージャ４の主軸を軸支し、
その軸受を潤滑するとともに冷却水が循環する構造を内
蔵する潤滑部ケーシング４３と、タービン部分のスクロ
ールを形成するタービンケーシング４４とを有している
。

コンプレッサケーシング１の内部には、それぞれ吸気管
２が接続されたスクロール通路４５及び軸線方向通路４
６が形成され、前者４５は吸気出口をなし、後者４６は
吸気入口をなしている。

タービンケーシング４４の内部には、スクロール通路４
７と、接線方向に向けて開口するその入口開口４７ａと
、軸線方向に延在する出口通路４８と、その出口開口４
８ａとが形成され、入口開口４７ａ及び出口開口４８ａ
はそれぞれ排気管３に接続されている。

潤滑部ケーシング４３の内部に形成された軸受孔４９，
５０には、ラジアル軸受メタル５１によす、前記したよ
うに主軸５２が枢支されている。

また、背板４２と潤滑部ケーシング４３の端面との間に
は、スラスト軸受メタル５３が挟設されている。

潤滑部ケーシング４３の第３図に於ける上端部には、潤
滑油導入孔５４が穿設されており、図示されていない潤
滑部ポンプから供給されたエンジンｌと共用の潤滑油を
、潤？１１部ケーシング４３の内部に穿設された潤滑油
通路５５を経てラジアル軸受メタル５１及びスラスト軸
受メタル５３に供給している。各潤滑部から排出された
潤滑油は、潤滑部ケーシング４３内に形成された潤滑油
排出口５６から排出され、図示されていないオイルサン
プに回収される。

スラスト軸受メタル５３に供給された潤滑油がコンプレ
ッサ側に流れ込むことを防ぐため、背板２の中心孔部に
はシールリング６４が設けられている。

また、潤滑部ケーシング４３内にはウォータージャケッ
ト５７が形成されている。該ウォータージャケット５７
は潤滑部ケーシング４３のターピングケーシング４４側
では断面環状をなし、これと連続する中央部では第３図
における上端部において断面０字状をなすとともに、前
記ターボチャージャ用冷却系２３の管路２２が図示しな
い接続部において接続され、冷却水が循環するようにな
っており、これによりターボチャージャ４が冷却される
。

第４図に併せて示されるように、スクロール通路４７の
中心部に配設された固定ベーン部材５８の外周部には、
タービンホイール５９を同心的に外囲するように、４つ
の固定ベーン６０が形成されている。これら固定ベーン
６０は、それぞれが′部分弧状をなすとともに、円周方
向に沿って等幅かつ等間隔に設けられている。これら固
定ベーン６０相互間の空隙は、背板６１に回動自在に枢
着されたビン６２の遊端に固着された可動ベーン６３に
より開閉される。これら可動ベーン６３は、固定ベーン
６０と同等の曲率の弧状をなし、かつ概ね同一の円周上
に位置しているに れら可動ベーン６３を支持するビン６２は、それぞれ前
記ソレノイド弁３２及び図示されない適宜な構造を有す
るアクチュエータに連結されており、ＥＣ：Ｕ９からソ
レノイド弁３２へのｎ；１記制御信号により、これら可
動ベーン６３の傾斜角度、即ちターボチャージャ４の容
量が調節される。

第５図は前述したＥＣＣＵ１５の外部結線状態等を詳細
に示す配線図であり、ＥＣＣＵ１５は端子Ｂ１〜Ｂ９．
Ａｌ〜Ａ７を有する。端子Ｂ１はバッテリに接続され、
バッテリ電圧が印加される。端子Ｂ９はグランド（ボデ
ィアース）端子である。

端子Ｂ２は、通常のイグニッションスイッチ２５のオン
・オフ端子に接続される。−・方、端子Ｂ３は、これと
は異なり、イグニッションスィッチ２５オフ時でもバッ
テリと接続している。エンジンｌ運転中にイグニッショ
ンスイッチ２５をオフすると、エンジンｌは停止し、ま
たＥＣＵ３もスイッチオフにより非作動状態（メモリ記
ｔａ保持機能は除く）となるが、ＥＣ：Ｃｕ２Ｓは、既
述の如く、エンジン停止後も必要に応じ所定時間作動さ
せるため、イグニッションスイッチ２５のオフ操作にか
かわらずバッテリとの接続がある上記端子Ｂ２が設けら
れている。ＥＣＣＵｌ５のエンジン停止後の作動時間は
、イグニッションスイッチ２５のオフ操作に伴って起動
されるタイマによって設定する。

エンジン停止後のＥＣＣＵｌ　５作動用のタイマの設定
時間については、エンジン停止状態、従って車載発電機
による充電がなされない状態で電動のラジェータファン
２７、ボンネットファン２８、ウォータポンプ２０のい
ずれか一つ以上が運転駆動されるものであるから、バッ
テリの消費がなるべく少なく、しかも冷却効果を上げら
れるように、これら両方の観点から適用する車両のエン
ジンルームの広狭、各部のレイアウト等をも考慮して決
定する。−例として、かかるＥＣＣＵｌ　５の作動可能
時間は、１５分に設定される。

ＥＣＣＵ１５作動用のタイマにより設定された所定時間
中は、冷却統合ユニットとしてのＥＣＣＵｌ５はイグニ
ッションスイッチの状態にかかわらず常にバッテリから
電圧を受け、制御可能状態となり、所定時間が経過した
時点で、ＥＣＣＵｌ５による所定の冷却制御動作は打ち
切られる。

端子Ａ１〜Ａ３はＴＷＥセンサ１４、ＴＷＴセンサ２４
及びＴｏｏｔセンサ１６の検出信号入力用端子で、各セ
ンサに接続されている。端子Ａ４はＥＣＣＵｌ５の内部
回路の信号系のグランド端子である。また、端子Ａ５は
エアコン（Ａ／Ｃ）ユニット７０に接続されており、エ
アコンのスイッチのオン・オフ信号が入力される。

端子８４〜Ｂ６はラジェータファン２７制御用端子で、
駆動回路２９０に接続されている。該駆動回路２９０は
、正転時の弱回転及び強回転切換え用のそれぞれコイル
２９１ａ、　２９２ａ、ノーマルオープン接点２９１　
ｂ　、　２９２　ｂから成る第１及び第２のリレー回路
２９１及び２９２と、正逆回転切換え用のそれぞれコイ
ル２９３ａ、　２９４ａ、ノーマルクローズ端子２０３
ｂ　。

２９４ｂ及びノーマルオープン端子２９３ｃ、　２９４
ｃから成る第３及び第４のリレー回路２９３．２９４と
抵抗２９５とを有しており、ラジェータファン低速（Ｌ
ＯＷ）回転指示用の端子Ｂ４が第１のリレー回路２９１
に、また同高速（ＩＩＩ）回転指示用の端子Ｂ５が第２
の・リレー回路２９２に、更に同逆転（ＲＥＶ）指示用
の端子Ｂ６が第３及び第４の各リレー回路２９３．２９
４と接続されている。

ラジェータファン２７の回転の強弱、正逆は下記のよう
にして行われる。

正転時の弱回転の場合は、端子Ｂ４に低レベル出力が出
される。これにより、第１のリレー回路２９１が作動し
、第１の電動機２９には抵抗２９５により低減された駆
動電流が流れ、ラジェータファン２７ば低速回転する。

強回転の場合は、端子Ｂ５に低レベル出力が出され、第
２のリレー回路２９２が作動する。この場合には、電動
機２９に大なる駆動電流が流れ、ラジェータファン２７
は高速回転する。

逆回転の場合には、端子Ｂ６に高レベル出力が出され、
第３及び第４のリレー回路２９３．２９４が作動し、各
リレー接点がノーマルオープン端子２９３ｃ　。

２９４ｃ側に切換わる。これにより電動機２９への印加
電圧の極性が反転し、かつ駆動電流は抵抗２９５により
低減され、ラジェータファン２７は逆転低速回転する。

上記逆転駆動は、エンジン停止後の所定時間内において
、連続的にあるいは断続的に行われる。

該ラジェータファン２７逆転時には、第２図に矢印で示
すように、エンジンルーム２６内の空気は内部から車両
前方外部へ排出される。

端子Ｂ７はボンネットファン２８制御用端子で、駆動回
路３００中のコイル３０１ａとノーマルオープン接点３
０１ｂから成るリレー回路３０１に接続されている。ま
た、該駆動回路３００には、専用のヒユーズ３１０が設
けられている。ボンネットファン２８の駆動は上述と異
なり、第２の電動機３０によるオン・オフ駆動のみであ
り、その運転・停止は端子Ｂ７に高レベル、低レベル出
力が出されることによってなされる。

該ボンネットファン２８の駆動＋ｌｔ＋Ｊｆｉｌは、エ
ンジンｌの運転時及びエンジン停止後の前記所定時間内
に連続的にあるいは断続的に行われる。

端子Ｂ６はウォータポンプ２０制御用端子で、ウォータ
ポンプ２０駆動用の第３の電動機２０１と、コイル２０
２　ａ及びノーマルオープン接点２０２ｂから成るリレ
ー回路２０２とを有する駆動回路２００に接続されてい
る。該駆動回路２００も専用のヒユーズ２１０が設けら
れている。ウォータポンプ２０の駆動も、上記ボンネッ
トファン２８の場合と同様オン・オフ駆動のみであり、
その運転・停止は端子Ｂ８に高レベル、低レベル出力が
出されることによってなされる。

該ウォータポンプ２０の駆動制御は、エンジン１の運転
時及びエンジン停止後の前記所定時間内に連続的にある
いは前記ボンネットファン２８に代えて断続的に行われ
る。

端子ＡＳ、ＡｙはＥＣＵ９に接続されている。該端子Ａ
６はＥＣＵ９からの上記ウォータポンプ２０制卿用の信
号入力端子であり、エンジンｌの運転時におけるエンジ
ン回転数、エンジン水温、吸気温等に応じたエンジン運
転状態に基づく制御を行う場合、該運転状態に基づいて
得られたウォータポンプ２０に対する制御１４号が［’
：ＣＵ９から端子Ａ６に供給される。端子Ａ７はフェイ
ルセーフ出力端子であり、異常検出時には該端子Δ７か
らフェイルセーフ指示用の制御信号がＥＣＵ９に送出さ
れ、ＥＣＵ９がこれに基づいて所定のフェイルセーフ動
作を行えるようになっている。

ＥＣ：Ｃｕ２Ｓは、各種入力信号を供給され、入力信号
波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナ
ログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有す
る入力回路、中央演算処理回路（ＣＰＵ）　、ＣＩ”Ｕ
で実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶
する記憶手段、及び前記端子８４〜Ｂｅ、Ａ７に出力を
送出する出力回路等から構成され、更に、　ｎＱ記ウォ
ータポンプ２０などの断続制御を行う等の場合には、当
該制御のためのタイマ等をも含む構成とされる。

第６図はエンジン停止後におけるウォータポンプ２０の
運転時間ｔｗｒ　（以下「ポンプ運転時間」という）を
設定するサブルーチンのフローチャートを示す。本プロ
グラムはエンジン停止直後において１回のみ実行される
。

まず、ステップ６０１ではＴｗτセンサ２４からの入力
信号により冷却水温Ｔｗτを、ＴＯ■Ｌセンサ１６から
の入力信号により潤滑油温ＴＯＩＬをそれぞれ読み込む
。次に、このステップ６０１で読み込まれた冷却水温Ｔ
ＷＴ及び潤滑油温ＴＯＩＬに応じ、ＥＣＣＵ１５に記憶
されたｔｗｒマツプに基づいてポンプ運転時間ｔＷＰを
求め（ステップ６０２）、該ポンプ運転時間ＬＷＰに亘
すウオータボンブ２０が運転されるようにして本プログ
ラムを終了する。

第７図は上述のｔｗｒマツプを示す図である。同図に示
すように、ｔＷＰマツプは、冷却水温ＴＷＴに対する３
つの基準値ＴＷＴＩ、ＴＷＴ２及びＴＷＴ３（例えば、
それぞれ９０．９５及び１００℃）及び潤滑油温ＴＯＩ
Ｌに対する２つの基準値ＴｏｒＬｘ及びＴＯＩＬ２　（
例えば、それぞれ１００及び１０５℃）により、ＴＷＴ
値及びＴＯＩＬ値に応じて１２の領域に区分されており
、該区分された各領域に対し、ポンプ運転時間ｔｗｒと
してｔ　Ｗ　Ｐ　１〜ｔｗｒ５（例えば、それぞれ０，
３，５．６及び８分）が設定されている。

即ち、同図から明らかなように、ポンプ運転時間ＵＷＰ
は冷却水温ＴＷＴが高いほど、及び潤滑油温ＴＯＩＬが
高いほど、より大きな値に設定される。

このようにポンプ運転時間ｔＷＰを、冷却水温Ｔｗｒだ
けでなく潤滑油温ＴＯＴＬに応じて設定するのは、冷却
水温ＴＷＴは、冷却水の比熱が小さいために、走行風等
の外的要因の影響を反映した停止時のターボチャージャ
の温度を表す一力、潤滑油温Ｔｏ■ｔ。

は、潤滑油の比熱が大きいために、外的要因にほとんど
左右されず、停止前におけるエンジンの負荷状態を反映
するためである。したがって、ポンプ運転時間ｔ、ｗｒ
を、冷却水温Ｔｗｒ及び潤滑油温ＴｏｒＬに応じて上述
のように設定することにより、外的要因及びエンジンの
負荷状態を総合的に加味し、エンジン停止後のターボチ
ャージャの温度変化に対応してウォータポンプ２０を過
不足なく運転させることができ、これにより軸受部の焼
付や潤滑油の炭化による潤滑性能劣化等のターボチャー
ジャの熱害の発生を防止できるだけでなく、バッテリを
無駄に消費することなく効率の良い冷却を行うことがで
きる。

なお、本実施例においては潤滑油温ＴＯＩＬを、エンジ
ン１近傍において検出しているが、潤滑油は上述したよ
うに外的要因による温度変化が少なく、またエンジンｌ
及びターボチャージャ４に共用されているので、これを
ターボチャージャ４近傍において検出しても、上述と同
等の効果を得ることができる。

また、本実施例ではウォータポンプ２０の運転時間ｔｗ
ｒを設定するためのパラメータの一つを、ターボチャー
ジャ４の冷却水の温度であるターボチャージャ冷却水温
Ｔｗｔとしているが、これに代えてエンジン冷却水温Ｔ
ｗεとし、且つ第７図に示すＬＷＰＩ〜ｔＷＰ５値を適
宜設定することにより、上述と同等の効果を得ることが
できる。

更に、ウォータポンプ２０の運転は、エンジンｌの停止
後、設定した運転時間ｔｗｒに亘り連続して行っても良
く、又は該運転時間ｔｗｒ内で断続するようにしてもよ
い。この場合には、ポンプ停止時において冷却水の気化
熱によってターボチャー°　ジャ４を冷却する効果も得
られ、冷却効果をより一層高めることができる。

（発明の効果） 以上詳述したように本発明は、水冷式ターボチャージャ
の冷却制御装置において、エンジンの停止時のターボチ
ャージャ下流側における冷却水温度及びエンジンの潤滑
油温度に応じて、エンジン停止後、ターボチャージャを
冷却する冷却水を循環させるポンプの駆動を制御するよ
うにしたものであるので、エンジン停止前における外的
要因及びエンジンの負荷状態を総合的に加味し、エンジ
ン停止後におけるターボチャージャの温度上昇に応じて
過不足なくポンプを駆動させることができ、したがって
軸受部の焼付や潤滑油の炭化による潤滑性能劣化等の熱
害の発生を防止できるだけでなく、バッテリを無駄に消
費することなく効率の良い冷却を行える等の効果を奏す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の制御装置を適用したターボチャージャ
を備えた内燃エンジンの燃料供給制御装置の全体構成図
、第２図は該エンジン搭載車両のエンジンルーム内の概
略構成図、第３図はターボチャージャの縦断面図、第４
図は第３図のＩＶ−ＩＶ線からタービンケーシング側を
見た矢視図、第５図はＥＣＣＵの外部結線状態等を示す
配線図、第６図はウォータポンプの運転時間を設定する
サブルーチンのフローチャート、第７図はウォータポン
プの運転時間を設定するための冷却水温ＴＷＴ及び潤滑
油温ＴＯＩＬに応じたマツプである。 ｌ・・・内燃エンジン、４・・・ターボチャージャ、１
５・・・冷却用電子コントロールユニット（ＥＣＣＵ）
（ポンプ駆動手段、制御手段）、１６・・・潤滑油温（
Ｔｏｌｔ）センサ（油温検出手段）、２０・・・ウォー
タポンプ（ポンプ）、２４・・・ターボチャージャ冷却
水温（Ｔｗｔ）センサ（水温検出手段）、２５・・・イ
グニッションスイッチ（検知手段）。 出願人　　本田技研工業株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、エンジンの停止状態を検知する検知手段と、ターボ
   チャージャを冷却する冷却水を循環させるポンプと、該
   冷却水の前記ターボチャージャより下流側の温度を検出
   する水温検出手段と、前記エンジンの潤滑油温度を検出
   する油温検出手段と、前記ポンプを駆動させるポンプ駆
   動手段とを備えた水冷式ターボチャージャの冷却制御装
   置において、前記検知手段がエンジンの停止状態を検知
   したときに、前記水温検出手段及び前記油温検出手段の
   出力に応じて前記ポンプ駆動手段を制御する制御手段を
   備えたことを特徴とする水冷式ターボチャージャの冷却
   制御装置。