JPH0738653Y2

JPH0738653Y2 - エンジン冷却制御装置

Info

Publication number: JPH0738653Y2
Application number: JP7267989U
Authority: JP
Inventors: 茂樹馬場; 裕之粟飯原; 英哲秋山
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1989-06-21
Filing date: 1989-06-21
Publication date: 1995-09-06
Anticipated expiration: 2004-06-21
Also published as: JPH0313425U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案は、エンジン冷却制御装置に関し、特にエンジン
停止後のエンジンルーム内冷却を適切に制御する制御装
置に関する。

（従来技術及び考案が解決しようとする課題）エンジン冷却制御装置として、エンジンまたはエンジン
ルーム内の温度に応じて、冷却デバイスとしての電動の
ファン、ウォータポンプの駆動を制御するようにしたも
のは、従来から知られており（例えば実公昭55−34101
号公報等）、かかる冷却制御によってエンジンのオーバ
ーヒートや燃料のベーパロック等、エンジンに熱害が発
生するのを防止せんとしている。

また、エンジン停止後における冷却に着目したものも公
知であり（実開昭55−105029号公報）、このものは、具
体的には、ターボチャージャ付エンジンにおいて、エン
ジン停止後、高温時に所定時間、冷却デバイスを駆動
し、ターボチャージャ付の場合の主要熱源の一つとなる
ターボチャージャに対し、上記の条件で冷却水を循環さ
せて冷却を行うようにしている。このようなルーム内の
熱源に対するエンジン停止後における冷却を行うことに
より、エンジン停止後での例えばターボチャージャの温
度上昇によってルーム内温度も上昇し、それが原因でエ
ンジンに対する上述した熱害が発生するということを防
ぐのに役立つことが期待される。

しかしながら、これらを含め、従来の制御装置にあって
は、エンジン停止後におけるエンジンルーム内冷却を精
度よくかつ無駄な電力を消費せずに行うことは難しく実
際に冷却デバイスを過不足なく作動させることができ
ず、したがってそれを駆動するバッテリが無駄に消費さ
れる場合も生じ、適正な冷却と電力の不要な消費防止と
の２つの両立を図ることは容易ではない。

即ち、エンジンの停止時及び停止後におけるエンジン本
体を含むルーム内温度は、エンジンの負荷状態に代表さ
れる、その停止前のエンジンの運転状態、運転中での冷
却デバイスの作動の有無、並びにその稼動状況、及び外
気温度等に依存し、種々の態様によって変化するため、
たとえエンジン停止時の温度が同一であっても、その後
の温度推移は一様ではない。

従って、エンジン停止後の冷却制御への実際上の適用に
おいて、前掲公報のものの如くに、エンジン停止時の検
出対象温度のみに応じて、該温度が高温のときに一律に
一定時間である所定時間、冷却デバイスを駆動する構成
を採るときは、上述したエンジン停止後における温度推
移の種々の態様に対応して冷却デバイスの駆動を過不足
なく制御することができない。もし、温度が最大限上昇
する場合を想定し、前述した熱害を防止すべく前記所定
時間をより長く設定した場合、実際の温度変化が熱害を
発生するような挙動を示さないような場合のときでもそ
の分冷却デバイスが余分に駆動されてしまい、それを駆
動するバッテリが無駄に消費されてしまう。バッテリの
無駄な消費は、かかる冷却制御がエンジン停止時に行わ
れるものであるため、充放電バランス上、極力防止され
ることが望ましい。

一方、このようなバッテリの無駄な消費を防止すべく、
前記所定時間をより短く設定した場合には、逆に、例え
ば実際の温度上昇が大きく、従って現実に熱害発生のお
それが大きいときにそれを抑制できない結果を招き、前
述した熱害を防止できない。

本考案は上記の問題点を解決するためになされたもので
あり、エンジン停止後のエンジンルーム内冷却を精度よ
くかつバッテリを無駄に消費せずに行い得るようにした
冷却制御装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）本考案は上記目的を達成するため、エンジンの停止状態
を検出する検出手段と、エンジンの所定の系の温度を代
表するパラメータを検出する温度検出手段と、エンジン
冷却デバイスを駆動する駆動手段と、前記エンジン停止
前の前記温度検出手段の検出温度とエンジン停止時の前
記温度検出手段の検出温度を比較し、前記駆動手段の作
動を制御する制御手段とを備えるようにしたものであ
る。

（実施例）以下、本考案の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図は本考案の制御装置を適用した水冷式ターボチャ
ージャを備えた内燃エンジンの燃料供給制御装置の全体
構成図である。同図中の符号１は例えば６気筒の内燃エ
ンジンを示し、エンジン１の上流側には吸気管２、下流
側には排気管３が接続され、吸気管２及び排気管３の途
中にターボチャージャ４が介装されている。

吸気管２には上流側より順にエアクリーナ５、インター
クーラ６及びスロットル弁７が設けられている。

スロットル弁７にはスロットル弁開度（θ_TH）センサ８
が連結されてスロットル弁７の弁開度を電気的信号に変
換し電子コントロールユニット（以下「ECU」という）
９に送るようにされている。

一方、スロットル弁７の下流には吸気管内絶対圧
（P_BA）センサ10が設けられており、このP_BAセンサ10に
よって電子的信号に変換された絶対圧信号は前記ECU9に
送られる。また、その下流には吸気温（T_A）センサ11が
取付けられており、吸気温T_Aを検出して対応する電気信
号を出力してECU9に供給する。

吸気管２のエンジン１とスロットル弁７間には燃料噴射
弁12が設けられている。この燃料噴射弁12は吸気管２の
吸気弁13の少し上流側に気筒毎に設けられており（２個
のみ図示）、各噴射弁12は燃料ポンプ、燃圧調整手段等
を含む燃料供給装置120に接続されていると共に、ECU9
に電気的に接続されて、ECU9からの信号によって燃料噴
射の開弁時間が、即ち燃料供給量が制御される。

燃料供給装置120（燃料デバイス系）は、例えば第２図
に示すような構成のものとすることができ、各噴射弁は
管路120a、燃料フィルタ121及び燃料ポンプ122を介して
燃料タンク123に接続されている。

符号124は調圧弁であり、該調圧弁124のケーシング内部
はダイヤフラム124bにより負圧室124cと燃料室124dとに
画成され、負圧室124cは負圧通路125を介して吸気管２
内のスロットル弁７下流側に接続されているとともに、
燃料室124dは管路126を介して前記管路120aに、戻し管
路127を介して燃料タンク123にそれぞれ接続されてい
る。

前記負圧通路125の途中には、調圧弁124を制御する電磁
弁（プレッシャ・レギュレータコントロールソレノイド
バルブ）130が設けられている。該電磁弁130は、常閉型
の電磁弁であって、ソレノイド（プレッシャレギュレー
タ（PR）用SOL）130aと、該ソレノイド130aによって駆
動される弁体130bとで構成されている。ソレノイド130a
は、ECU9に電気的に接続されていると共に、イグニッシ
ョンスイッチ25に接続されている。

ソレノイド130aの付勢は、イグニッションスイッチ25が
投入されている状態において、ECU9との接続ラインｌ上
にECU9から制御信号としてローレベル信号が出されるこ
とによって行われる。

上記電磁弁130は、ソレノイド130aの付勢時に前記調圧
弁124の負圧室124cをエアクリーナ132を介して大気と連
通させ、消勢状態においてはスロットル弁７下流側の負
圧を該負圧室124cに導入する。通常は、ソレノイド130a
を消勢させた状態において使用し、燃料噴射弁12に供給
する燃圧を一定に制御する。

前記調圧弁124のダイヤフラム124bには弁体124aが固着
されている。該弁体124aは、前記電磁弁130のソレノイ
ド130aの消勢状態において、前記負圧室124c内に介装さ
れたスプリング124eの付勢力及び吸気管２内の絶対圧の
和と前記燃料室124d内の燃料圧とのバランスによって、
前記戻し通路127の開口端に形成された弁座124fを開閉
する。即ち、調圧弁124は、燃料圧に応じて弁体124aが
開閉して燃料タンク123へ還流燃料量を調節することに
より、燃料噴射弁12に供給される燃料圧と吸気管２内の
絶対圧との差を所定の一定値に保持するようになってい
る。

このように、燃料噴射弁12にかかる燃料ポンプ122より
の燃料圧力を一定に保つようにしており、具体的には、
吸気管内の圧力に対して燃圧を常に所定圧だけ高く保っ
ている（前記差が所定圧以上になれば、ダイヤフラム12
4bが引かれ、余分な燃料は燃料タンク123へ戻され
る）。

前記ソレノイド130aを付勢すなわちオンすれば、負圧室
124c内は大気圧となり、これにより燃圧を高められる。

エンジン始動時におけるプレッシャレギュレータの作動
では、高吸気温及び高エンジン水温時、燃料系のパーコ
ーポレーション防止のため、燃圧を上げることにより、
暖機後再始動（ホットリスタート）の場合でも、始動性
の向上を図ることができるように制御する。即ち、第３
図は前記電磁弁130の始動性における作動域設定の一例
を示し、始動時の吸気温度及びエンジン冷却水温が所定
値T_AREG（例えば80℃）、T_WREG（例えば105℃）を超え
たとき、ソレイド130aの付勢により電磁弁130を所定時
間の間オンさせ、これにより燃圧を高め、噴射弁内のパ
ーコレーションを防ぎ、暖機後の再始動性の向上を図っ
ている。

噴射弁内部には、前記管路120aを介し燃料供給装置120
から加圧された燃料が導入され、燃料噴射弁12による燃
料噴射は、ECU9で燃料噴射時間が決定されてそれに見合
った駆動信号が供給されることによって行われる。

なお、燃料タンク123内の上部空間は気化燃料通路128を
介して、吸気管２のスロットル弁７近傍と接続される。

第１図において、エンジン１本体にはエンジン冷却水温
センサ（以下「T_WEセンサ」という）14が設けられ、こ
のT_WEセンサ14はサーミスタ等から成り、冷却水が充満
したエンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水温信
号をECU9並びに本実施例において冷却デバイス駆動手段
及び制御手段を構成する、後述の冷却用電子コントロー
ルユニット（以下「ECCU」という）15に供給する。

また、エンジン１本体にはその潤滑油温度を検出する潤
滑油温センサ（以下「T_OILセンサ」という）16が設けら
れ、その検出油温信号を前記ECCU15に供給する。

エンジン回転数センサ（以下「Neセンサ」という）17が
エンジン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲
に取付けられており、TDC信号、即ちエンジン１のクラ
ンク軸の120°回転毎に所定のクランク角度位置で１パ
ルスを出力し、このパルスをECU9に供給する。

排気管３のエンジン１より直ぐ下流側には、O₂センサ1
8,18が装着され、排気ガス中の酸素濃度を検出しその検
出値信号をECU9に供給する。また、排気管３のターボチ
ャージャ４より下流側には三元触媒19が配置され、排気
ガス中のHC,CO,NO_X成分の浄化作用を行う。

ターボチャージャ４は、例えば可変容量型のものであ
り、該ターボチャージャ４にはウォータポンプ20及びサ
ブラジエータ21を介装した管路22が接続されている。即
ち、ウォータポンプ20、サブラジエータ21及び管路22
は、図示しないエンジン用冷却系とは別個独立した水冷
式のターボチャージャ用冷却系23を構成するものであ
り、該冷却系23により供給される冷却水が、ターボチャ
ージャ４の潤滑部ケーシングに形成さえたウォータージ
ャケット内を循環することにより、ターボチャージャ４
が冷却されるようになっている。また、管路22は分岐し
てインタークーラー６内に配置され、該インタークーラ
ー６内を通る吸入空気を冷却する。ターボチャージャ用
冷却系23のターボチャージャ４の直ぐ下流側には、ター
ボチャージャ冷却水温センサ（以下「T_WTセンサ」とい
う）24が設けられており、その検出水温信号をECCU15に
供給する。更にECCU15にはイグニッションスイッチ25が
接続され、そのオン・オフ信号が供給される。

また、第４図に示すように、エンジンルーム26内には、
その前部に位置して前後方向に送風を行うラジエータフ
ァン27、後側上部に位置して下向きの送風を行うボンネ
ットファン28が配されている。ラジエータファン27は第
１の電動機（モータ）29によって駆動され、回転の正逆
及び強弱の調整が可能であり、ボンネットファン28は第
２の電動機（モータ）30によって駆動される。

前記ECU9はエンジン１の運転時に作動し、前述の各種セ
ンサ及びイグニッションスイッチからの入力信号に基づ
いて、エンジン１の運転状態、即ち排気ガス中の酸素濃
度に応じたフィードバック制御運転領域やオープンルー
プ制御運転領域、減速運転領域、アイドル運転領域等の
種々のエンジン運転状態を判別し、該判別された運転状
態に応じた燃費特性、加速特性等の諸特性の最適化が図
られるように、燃料噴射弁12の燃料噴射時間、点火装置
31の点火時期等を演算し、該演算結果に基づく駆動信号
を燃料噴射弁12、点火装置31に供給する。また、ECU9
は、各種センサからの入力信号に基づいてターボチャー
ジャ制御用の制御弁32（ソレノイド弁）に駆動信号を供
給し、該制御弁32及びターボチャージャ４とリンクされ
た図示しないアクチュエータを駆動することにより、タ
ーボチャージャ４の容量を最適に制御する。

前記ECCU15はエンジン１の運転時及び停止後の所定時間
内において作動し、T_WEセンサ14、T_OILセンサ16及びT_WT
センサ24からの入力信号等に基づいて、ウォータポンプ
20の運転・停止、ラジエータファン27の運転・停止、回
転の正逆及び強弱及びボンネットファン28の運転・停止
を決定し、その駆動信号をウォータポンプ20、第１及び
第２の電動機29,30に供給する。

また、ECCU15はECU9と電気的に接続されており、エンジ
ン１の運転時、ECU9はECCU15を介してボンネットファン
28の運転・停止を制御するとともに、ECCU15が異常を検
知したときにそのフェイルセーフ処理等を行う。

前記したターボチャージャ４の容量制御については、タ
ーボチャージャ４が可動ベーンを用いるベーン型のもの
である場合には、その開度調整によって行う構造のもの
とすることができる。ターボチャージャ４は、概略、コ
ンプレッサ部分のスクロールを形成するコンプレッサケ
ーシングを備えるコンプレッサ部41と、ターボチャージ
ャ４の主軸42を軸支し、その軸受を潤滑するとともにウ
ォータジャケット内を冷却水が循環する構造を内蔵する
潤滑部ケーシング部と、タービン部分のスクロールを形
成するタービンケーシングを備えるタービン部43等とで
構成することができ、コンプレッサ側は、吸気管２に接
続され、タービン側は、排気管３に接続される。

タービン部43では、複数の固定ベーンと、それらの間の
位置において回動自在に枢着された可動ベーンとを配し
た構造とされる。具体的には、タービンホイール44を同
心的に外囲するように、かつ、それぞれが部分弧状をな
すように、円周方向に沿って等幅かつ等間隔に設けられ
た４つの固定ベーンと、それら固定ベーン相互間の空隙
を、その流通面積が大となるように、あるいは小となる
ようにするための回動自在な４つの可動ベーンとを有す
る構成のものとすることができ、それらの可動ベーンの
回動駆動により空隙が開閉されるようにする。

そして、可動ベーンを前記制御弁32により作動せしめら
れるアクチュエータに連結し、ECU9から制御弁32への前
記制御信号により、過給圧を制御するべくそれら可動ベ
ーンの傾斜角度、従って、各空隙の流通面積を調整する
ようにし、これによりターボチャージャ４の容量が調節
される。

第５図は前述したECCU15の外部結線状態等を詳細に示す
配線図であり、ECCU15は端子B₁〜B₉，A₁〜A₉を有する。
端子B₁はバッテリに接続され、バッテリ電圧が印加され
る。端子B₉はグランド（ボディアース）端子である。

端子B₂は、通常のイグニッションスイッチ25のオン・オ
フ端子に接続される。一方、端子B₃は、これとは異な
り、イグニッションスイッチ25オフ時でもバッテリと接
続している。エンジン１運転中にイグニッションスイッ
チ25をオフすると、エンジン１は停止し、またECU5もス
イッチオフにより非作動状態（メモリ記憶保持機能は除
く）となるが、ECCU15は、既述の如く、エンジン停止後
も必要に応じ所定時間作動させるため、イグニッション
スイッチ25のオフ操作にかかわらずバッテリとの接続が
ある上記端子B₂が設けられている。ECCU15のエンジン停
止後の作動時間は、イグニッションスイッチ25のオフ操
作に伴って起動されるタイマによって設定する。

エンジン停止後のECCU15作動用のタイマの設定時間につ
いては、エンジン停止状態、従って車載発電機による充
電がなされない状態で電動のラジエータファン27、ボン
ネットファン28、ウォータポンプ20のいずれか一つ以上
が運転駆動されるものであるから、バッテリの消費がな
るべく少なく、しかも冷却効果を上げられるように、こ
れら両方の観点から適用する車両のエンジンルームの広
狭、各部のレイアウト等をも考慮して決定する。一例と
して、かかるECCU15の作動可能時間は、15分に設定され
る。

ECCU15作動用のタイマにより設定された所定時間中は、
冷却統合ユニットとしてのECCU15はイグニッションスイ
ッチの状態にかかわらず常にバッテリから電圧を受け、
制御可能状態となり、所定時間が経過した時点で、ECCU
15による所定の冷却制御動作は打ち切られる。

端子A₁〜A₃はT_WEセンサ14、T_WTセンサ24及びT_OILセンサ
16の検出信号入力用端子で、各センサに接続されてい
る。端子A₄はECCU15の内部回路の信号系のグランド端子
である。また、端子A₅はエアコン（A/C）ユニット70に
接続されており、エアコンのスイッチのオン・オフ信号
が入力される。

端子B₄〜B₆はラジエータファン27制御用端子で、駆動回
路290に接続されている。該駆動回路290は、正転時の弱
回転及び強回転切換え用のそれぞれコイル291a,292a、
ノーマルオープン接点291b,292bから成る第１及び第２
のリレー回路291及び292と、正逆回転切換え用のそれぞ
れコイル293a,294a、ノーマルクローズ端子293b,294b及
びノーマルオープン端子293c,294cから成る第３及び第
４のリレー回路293,294と抵抗295とを有しており、ラジ
エータファン低速（LOW）回転指示用の端子B₄が第１の
リレー回路291に、また同高速（HI）回転指示用の端子B
₅が第２のリレー回路292に、更に同逆転（REV）指示用
の端子B₆が第３及び第４の各リレー回路293,294と接続
されている。

ラジエータファン27の回転の強弱、正逆は下記のように
して行われる。

正転時の弱回転の場合は、端子B₄に低レベル出力が出さ
れる。これにより、第１のリレー回路291が作動し、第
１の電動機29には抵抗295により低減された駆動電流が
流れ、ラジエータファン27は低速回転する。強回転の場
合は、端子B₅に低レベル出力が出され、第２のリレー回
路292が作動する。この場合には、電動機29に大なる駆
動電流が流れ、ラジエータファン27は高速回転する。

逆回転の場合には、端子B₆に高レベル出力が出され、第
３及び第４のリレー回路293,294が作動し、各リレー接
点がノーマルオープン端子293c,294c側に切換わる。こ
れにより電動機29への印加電圧の極性が反転し、かつ駆
動電流は抵抗295により低減され、ラジエータファン27
は逆転低速回転する。

上記逆転駆動は、例えば、エンジン停止後の所定時間内
において、連続的にあるいは断続的に行わせるようにす
ることができる。該ラジエータファン27逆転時には、例
えば第４図に矢印で示すように、エンジンルーム26内の
空気は、これを内部から車両前方外部へ排出させること
ができる。

端子B₇はボンネットファン28制御用端子で、駆動回路30
0中のコイル301aとノーマルオープン接点301bから成る
リレー回路301に接続されている。また、該駆動回路300
には、専用のヒューズ310が設けられている。ボンネッ
トファン28の駆動は上述と異なり、第２の電動機30によ
るオン・オフ駆動のみであり、その運転・停止は端子B₇
に高レベル、低レベル出力が出されることによってなさ
れる。

該ボンネットファン28の駆動制御は、エンジン１の運転
時及びエンジン停止後の前記所定時間内に連続的にある
いは断続的に行われる。

ボンネットファン28をエンジン停止後において駆動する
ときは、上記ラジエータファン27を逆転させればより望
ましい。

端子B₆はウォータポンプ20制御用端子で、ウォータポン
プ20駆動用の第３の電動機201と、コイル202a及びノー
マルオープン接点202bから成るリレー回路202とを有す
る駆動回路200に接続されている。該駆動回路200も専用
のヒューズ210が設けられている。ウォータポンプ20の
駆動も、上記ボンネットファン28の場合と同様オン・オ
フ駆動のみであり、その運転・停止は端子B₈に高レベ
ル、低レベル出力が出されることによってなされる。

該ウォータポンプ20の駆動制御は、エンジン１の運転時
及びエンジン停止後の前記所定時間内に連続的にあるい
は前記ボンネットファン28に代えて断続的に行われる。

端子A₆〜A₉はECU9に接続されている。該端子A₆はECU9か
らの上記ウォータポンプ20制御用の信号入力端子であ
り、エンジン１の運転時におけるエンジン回転数、エン
ジン水温、吸気温等に応じたエンジン運転状態に基づく
制御を行う場合、該運転状態に基づいて得られたウォー
タポンプ20に対する制御信号がECU9から端子A₆に供給さ
れる。端子A₇はフェイルセーフ出力端子であり、異常検
出時には該端子A₇からフェイルセーフ指示用の制御信号
がECU9に送出され、ECU9がこれに基づいて所定のフェイ
ルセーフ動作を行えるようになっている。

端子A₈は、エンジン１の暖機後再始動時、ECU9から前記
プレッシャレギュレータ用のソレノイド130aを励磁すべ
く制御信号が送出された場合において、当該指示が出さ
れた旨を示す信号を同時にECCU15へも与えるために用い
られるPRSポートである。かかるポートへの入力は、エ
ンジン始動時においては、上記の条件下で、冷却デバイ
ス例えばレジエータファン27の低速回転及び高速回転駆
動、並びにウォータポンプ20の駆動は、これを非作動
（禁止）とするように制御するのに利用される。

また、端子A₉はエンジン１の運転状態が減速運転である
と検知された場合においてその旨をECCU15に知らせるた
めに用いられる減速運転入力ポートであり、この場合の
当該ポートへの入力は、エンジン出力に余裕のある減速
時に予め冷却デバイスを駆動せしめるべく、例えばラジ
エータファン27及びウォータポンプ20を駆動するように
制御するのに利用される。

従って、上記端子A₈，A₉は、ラジエータファン27、ウォ
ータポンプ20等についての前述のような制御をも行う場
合の情報を取り込むために設けられた入力端子である。

ECCU15は、各種入力信号を供給され、入力信号波形を整
形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号
値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回
路、中央演算処理回路（CPU）、CPUで実行される各種演
算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶手段、及び
前記端子B₄〜B₈，A₇に出力を送出する出力回路等から構
成され、更に、前記ウォータポンプ20などの断続制御を
行う等の場合には、当該制御のためのタイマ等をも含む
構成とされる。

第６図はエンジン停止後における冷却デバイスの駆動運
転時間の設定、並びにその作動制御のためのサブルーチ
ンのフローチャートの一例である。

本冷却制御は、エンジン停止後での電動ファン及び／又
はウォータポンプの駆動制御に適用できるが、本プログ
ラム例ではラジエータファンの場合を対象とした例を示
している。なお、本プログラムはECCU15において一定時
間間隔毎に実行される。

まず、ステップ601において、イグニッションスイッチ2
5がオン状態にあるか否かを判別し、その答が肯定（Ye
s）、即ちエンジン１が運転状態にあるときには、ステ
ップ602に進み、T_WEセンサ14からの入力信号に基づく冷
却水温に関する読込み処理を実行する。ステップ602の
処理で得られるT_WEO値は、後述するイグニッションスイ
ッチオフ後、即ちエンジン１が運転状態から停止状態に
なった場合における後記ステップ609での演算処理に使
用される。

即ち、エンジン運転中における上記ステップ602での処
理の具体的内容は、読込値を所定時間（例えば120秒）
中ストアするものであり、従ってイグニッションスイッ
チオフ所定時間前の値（「エンジン停止前水温」）につ
いての読込みを行っていることになる。このような処理
は、逐次、ストア値を更新して行くようにすることによ
って実現できる。即ち、上記所定時間が例えば120秒な
らば、取り込んだ水温値を120秒間は保持するように
し、ステップ602実行毎に、常に120秒前のものが最新の
120秒前T_WEO値となるよう、逐次更新して行けばよい。

エンジン１が運転状態にあるときには、上記のようにし
てステップ602を実行し、本プログラムを終了する。

前記ステップ601の答が否定（No）、即ちイグニッショ
ンスイッチ25がオフであり、従ってエンジン１が停止状
態にあるときには、前回ループいおいてイグニッション
スイッチ25がオンであったか否かを判別する（ステップ
603）。該ステップ603の答が肯定（Yes）、即ち前回ル
ープではイグニッションスイッチ25がオンであり、従っ
て今回ループがエンジン１が停止した直後の最初のルー
プであるときには、ステップ604以下へ進む。

該ステップ604ではT_WEセンサ14からの入力信号により当
該時点での冷却水温を読み込む。即ち、エンジン１の停
止時における水温T_WE1（以下「停止時水温」という）を
読み込むのであり、このようにしてイグニッションスイ
ッチオフ直後値を得る。

次に、停止時水温T_WE1が作動要否判定値である所定温度
T₀（例えば85℃）より低いか否かを判別して（ステップ
605）、この答が肯定（Yes）、即ちT_WE1＜T₀が成立し、
したがって停止時水温T_WE1が低温状態にあるときには、
エンジン停止後における冷却デバイスによる冷却制御を
行う必要性は低い状態であるとみて、冷却デバイス運転
時間設定用のダウンカウンタから成る作動タイマのタイ
マ値（運転時間）を０に設定する。図示の例では、ラジ
エータファン27の運転時間（ファン運転時間）を設定す
る作動タイマt_FANのタイマ値t_FANを０に設定する（ステ
ップ606）。

続くステップ607では、前記タイマ値t_FANが０に等しい
か否かを判別し、今の場合はt_FAN＝０であり、従ってそ
の判別結果として肯定（Yes）の答が得られるので、ス
テップ608において、モータ即ち本例ではラジエータフ
ァン用電動機29をオフとし、ラジエータファン27が運転
されないようにして本プログラムを終了する。

一方、ステップ605の答が否定（No）、即ちT_WE1＜T₀が
成立するときには、ステップ609以下へ進み、エンジン
停止前水温、即ちイグニッションスイッチオフ所定時間
前のT_WE0値と停止時水温T_WE1を比較し、冷却作動を制御
する。

即ち、エンジン停止時水温T_WE1が高温状態にあってステ
ップ605からステップ609へ進むと、ここでは、前記T_WE0
値をT_WE1値との差ΔT_WEを算出し、該算出値ΔT_WEを基に
し、かつ冷却水温に関するイグニッションスイッチオフ
所定時間前とイグニッションスイッチオフ時の比較用の
第１及び第２の偏差α，β（α＜β）を用い、それらの
比較判別に応じ、前記作動タイマt_FANのタイマ値として
第１、第２及び第３の所定時間t_FAN1，t_FAN2，t_FAN3（t
_FAN1＞t_FAN2＞t_FAN3＞０）を設定し、それぞれ設定され
た所定運転時間に亘り冷却が行われるようにする。

まず、ステップ609に続くステップ610では、前記ステッ
プ609で求めた差ΔT_WEが、第１の比較用偏差α（例えば
５℃）より小さいか否かを判別する。この答が肯定（Ye
s）、即ちT_WE1≧T₀且つΔT_WE＜αが成立し、したがって
停止時水温T_WE1が高温状態にあり且つ前記差ΔT_WEが小
なる状態にあるときには、前記タイマt_FANによる第１〜
第３の設定時間のうち最も時間の長い第１の所定時間t
_FAN1（例えば10分）をタイマ値として設定する（ステッ
プ611）。

前記差ΔT_WE（＝T_WE0−T_WE1）が小さいという状態は、
エンジン停止前所定時間内でみた冷却水温T_WEの推移の
状況に関し、たとえエンジン冷却水温が当該イグニッシ
ョンスイッチオフ時前のエンジン運転中に低下しつつあ
る状態であったとしても、その低下の度合（下がり勾
配）が少ない状況にあることを意味している。このよう
な状態で推移しているケースでは、後述で触れるような
前記差ΔT_WEが大きく、従って冷却水温T_WEの低下傾向を
より大きく示している状況の場合（下がり勾配が急な状
態）に比べて、エンジン停止後においても冷却水温がな
かなか下がらず、従って、停止時水温T_WE1が前記所定温
度T₀を超えている場合にあっては、エンジン停止後に冷
却を行うにあたっても、よりその運転時間を長くしなけ
れば熱害を発生させるおそれは大きい（もし、前記エン
ジン運転中にエンジン冷却デバイスが作動せしめられて
いても、その作動中にもかかわらず、冷却水温T_WEの低
下の傾向は緩慢であったことから、かかる状態からのエ
ンジン停止後においても、その状況が引き続くことが予
想され、従って、エンジン停止後何ら冷却制御を行わな
い場合は、勿論、行ったときでも冷却が不十分の場合に
は、エンジン停止後に温度が熱害を発生するに至る温度
まで上昇するという事態を招く可能性がある）。

そこで、前述のように、差ΔT_WEが小なる場合には、冷
却運転時間をより長いものとするべく前記タイマ値を第
１の所定時間t_FAN1に設定することとしている。

しかして、ステップ611実行後は、前記したタイマ値判
別ステップ607へ進む。

これに対し、前記ステップ610での判別の結果、その答
が否定（No）のときには、更に、前記差ΔT_WEが、前記
第１の比較用偏差αよりも大なる第２の比較用偏差β
（例えば10℃）より小さいか否かを判別する（ステップ
612）。この答が肯定（Yes）、即ちT_WE1≧T₀且つα≦Δ
T_WE＜βが成立し、したがって停止時水温T_WE1が高温状
態にあるも、前記差ΔT_WEが前述の場合程小さくはない
状態にあるときには、冷却運転時間としてのタイマ値t
_FANを、前記第１の所定時間t_FAN1より小なる第２の所定
時間t_FAN2（例えば５分）に設定し（ステップ613）、前
記ステップ607へ進む。

一方、前記ステップ612の答が否定（No）、即ちT_WE1≧T
₀且つΔT_WE≧βが成立し、したがって停止時水温T_WE1が
高温状態にあるが、前記差T_WEが大なる状態にあるとき
には、タイマ値t_FANとして、前記第２の所定時間t_FAN2
より更に小なる第３の所定時間t_FAN3（例えば３分）に
設定し（ステップ614）、前記ステップ607へ進む。

前記差ΔT_WEが大きければ大きい程、エンジン停止前所
定時間内でみた冷却水温T_WEの推移は、大なる低下度合
（下がり勾配）をもって変化している状況にあり、イグ
ニッションスイッチオフ所定時間前と比較して停止時水
温T_WE1がかなり下がっているときは、エンジン運転中で
の冷却デバイスの作動により冷却水温が十分に低下する
方向に向って変化している傾向にあるとみることができ
る。従って、冷却水温T_WEの挙動がかような状態で推移
しているケースでは、エンジン停止後において冷却制御
を行わせる場合でも、前記差ΔT_WEが小さくて温度の低
下の度合が少ないケースの場合よりも少ない冷却運転時
間で適正な冷却が可能である。本例では、このような傾
向をとらえて、前記第２の所定時間t_FAN2，第３の所定
時間t_FAN3の如くに、前記差ΔT_WEが大きいほど、運転時
間を設定するタイマ値をより少ない値に設定することが
できる。

このようにして、エンジン１停止後における冷却の要否
につき必要であると判定された場合（ステップ605の答
が否定（No）のとき）には、エンジン１が停止した直後
の最初のループにおいて、前記差ΔT_WEの程度に対応し
て、ステップ611,613,614のいずれかで、以後のラジエ
ータファン27の運転時間を設定する。

しかし、前記ステップ611,613,614のいずれかのステッ
プにおいてタイマ値設定処理がなされたならば、ステッ
プ607においてその設定された所定時間の経過を監視
し、所定時間が経過するまではラジエータファン27の運
転を継続させる。即ち、今の場合は、設定処理直後であ
るので、ステップ607での答が否定（No）であり、ステ
ップ615においてラジエータファン用電動機29をオンす
る。電動機29のオンは、本実施例では端子B₄，B₅，B₆の
いずれか一つに高レベル出力を送出することによって行
うことができ、これによりラジエータファン27の駆動に
よる運転を開始し、本プログラムを終了する。

かくして、冷却制御開始後、次回ループ以後において、
前記ステップ601からステップ603に進んだ場合、該ステ
ップ603での答は否定（No）となり、従ってそのときは
直接ステップ607に進み、前記ステップ611,613,614のい
ずれかで設定された所定運転時間に亘りラジエータファ
ン27の運転が続行されるようにし、所定時間が経過しス
テップ607の判別結果として肯定（Yes）の答が得られた
とき、前記ステップ608で電動機201をオフ制御し、ラジ
エータファン27の運転を停止するようにして本プログラ
ムを終了する。

以上のように本実施例によれば、エンジン１を停止させ
た際のエンジンルーム内冷却制御にあたり、エンジン１
の運転状態から停止の際の温度変化の態様が、停止時水
温T_WE1，即ちエンジン１の停止時における冷却水温T_WE
と、エンジン停止前水温T_WE0、即ち当該エンジン１の停
止時から所定時間前における冷却水温値とに応じて簡易
且つ的確に判別され、これに対応して、ラジエータファ
ン27の運転時間t_FANは、前述したように両者の差ΔT_WE
が小なるほどより大きな値となるように、また差ΔT_WE
が大なるほどより小さな値となるように、適切に設定す
ることができる。

エンジン停止後における冷却制御は、イグニッションス
イッチオン時、即ちエンジン運転状態で冷却デバイス作
動中にイグニッションスイッチ25をオフしても、的確に
して精度よくかつ無駄な電力消費がないようにして行う
ことができる。エンジン１の停止の際におけるエンジン
停止前からの温度変化の傾向に合わせてラジエータファ
ン27を過不足なく運転させることができ、熱害発生を適
切に防止しつつ効率のよい冷却制御を行うことができ
る。

なお、本実施例ではラジエータファン27を駆動するよう
にしたが、本考案はこれに限定されない。

例えば、上記ラジエータファン27の駆動に加え、あるい
は独立してボンネットファン28による冷却作動を行わせ
ることもでき、ボンネットファン28の駆動を加味したと
きは、第４図に示すようにして更に良好な結果を得るこ
とができる。この場合において、ラジエータファン27及
びボンネットファン28の運転を同期して行うときには、
第６図に示した各運転時間t_FAN1〜t_FAN3でボンネットフ
ァン28を駆動するようにすればよく、更には両ファン2
7,28の運転をそれぞれ同様の手法で別個に制御するよう
にすることもできる。

また、本考案は、エンジン用冷却系のウォータポンプを
対象として実施してもよい。この場合には、第６図のス
テップ606,611,613,614でのタイマ値設定を当該ウォー
タポンプについてのものとし、ステップ608,615をその
ウォータポンプ用電動機についての作動制御に関するも
のとすればよい。更には、これを加えて、前記ラジエー
タファン及び／又はボンネットファンによる制御を組み
合せることも妨げない。

更に、エンジン１が第１図に示したように水冷式ターボ
チャージ付エンジンである場合には、その冷却系のウォ
ータポンプ20を対象として実施してもよい。

ウォータポンプ20を制御対象とする場合も、上記と同
様、運転時間はウォータポンプ20についてのポンプ運転
時間（t_WP1，t_WP2，t_WP3）とし、ウォータポンプ用電動
機201を制御するようにすればよく、同様にして、イグ
ニッションスイッチ25オン時冷却デバイス作動中にイグ
ニッションスイッチ25をオフしても、そのまま被冷却デ
バイスの温度により適確かつ精度よく且つ無駄な電力消
費のない冷却システムを実現することができる。即ち、
ターボチャージャ付の場合でも、エンジン１の停止後に
おけるターボチャージャ４の温度変化に対応してウォー
タポンプ20を過不足なく運転させることができ、従って
ターボチャージャ４の熱害の発生（ターボチャージャが
その運転に伴って高温状態となり、エンジン停止後にお
いても慣性によって回転し続けることによりターボチャ
ージャの温度が上昇して熱害が生ずる）、即ち軸受部の
焼付や潤滑油の炭化による潤滑性能劣化等の熱害の発生
を防止できるだけでなく、バッテリを無駄に消費するこ
となく効率の良い冷却を行うことができる。

また、本実施例では、エンジン停止後の冷却デバイスの
運転時間を設定するために使用するパラメータとして、
エンジン冷却水温T_WEを利用しているが、これに限らず
例えば潤滑油温T_OIL、あるいはターボチャージャ冷却水
温T_WTを適用することも可能である。

（考案の効果）本考案によれば、エンジンの停止状態を検出する検出手
段と、エンジンの所定の系の温度を代表するパラメータ
を検出する温度検出手段と、エンジン冷却デバイスを駆
動する駆動手段と、前記エンジン停止前の前記温度検出
手段の検出温度とエンジン停止時の前記温度検出手段の
検出温度を比較し、前記駆動手段の作動を制御する制御
手段とを備えるようにしたものであるから、エンジン停
止後の冷却制御にあたり、これを精度よくかつ無駄な電
力の消費を防止しつつ適切に実現することができ、エン
ジン運転時の冷却デバイス作動中にイグニッションスイ
ッチをオフしたような場合でもこれに対応可能で、的確
にしてかつ精度よく、バッテリを無駄に消費することも
なく効率の良い冷却を行える等の効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の制御装置を適用したターボチャージャ
を備えた内燃エンジンの燃料供給制御装置の全体構成
図、第２図は燃料供給系の概略構成の一例を示す図、第
３図は第２図の電磁弁の作動域の一例を示す図、第４図
はエンジンルーム内の概略構成図、第５図はECCUの外部
結線状態等を示す配線図、第６図は冷却デバイスの運転
時間の設定、作動制御のためのサブルーチンの一例を示
すフローチャートである。１…内燃エンジン、14…エンジン冷却水温、（T_WE）セ
ンサ、15…冷却用電子コントロールユニット（ECCU）、
16…潤滑油温（T_OIL）センサ、20…ウォータポンプ、25
…イグニッションスイッチ、27…ラジエータファン、20
0…ウォータポンプ用駆動回路、290…ラジエータファン
用駆動回路。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】エンジンの停止状態を検出する検出手段
と、エンジンの所定の系の温度を代表するパラメータを
検出する温度検出手段と、エンジン冷却デバイスを駆動
する駆動手段と、前記エンジン停止前の前記温度検出手
段の検出温度とエンジン停止時の前記温度検出手段の検
出温度を比較し、前記駆動手段の作動を制御する制御手
段とを備えたことを特徴とするエンジン冷却制御装置。