JP2530579B2

JP2530579B2 - タ―ボチャ―ジャ付内燃エンジンの冷却制御装置

Info

Publication number: JP2530579B2
Application number: JP62332920A
Authority: JP
Inventors: 裕之粟飯原; 茂樹馬場
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1987-12-28
Filing date: 1987-12-28
Publication date: 1996-09-04
Anticipated expiration: 2011-09-04
Also published as: JPH01177415A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明はターボチャージャ付内燃エンジンの冷却制御
装置に関し、特にエンジン停止後においてターボチャー
ジャの温度上昇及び該温度上昇に起因するエンジンルー
ム内の温度上昇を適切に抑制し得る制御装置に関する。

（従来技術及びその問題点）従来、エンジンルーム内の冷却制御装置として、エン
ジンルーム又はエンジンの温度に応じて、エンジンルー
ム内に設けられた電動ファンを運転・停止するようにし
たものが、例えば実公昭55−34101号公報に開示されて
おり、このような制御によってエンジンルーム内の温度
を適切に維持し、エンジンのオーバーヒートや燃料のベ
ーパロック等、エンジンに熱害が発生するのを防止する
ようにしている。

しかしながら、該従来の制御装置は、エンジンがター
ボチャージャを備える場合に、エンジン停止後における
ターボチャージャ及びエンジンルーム内の温度を適切に
制御できないという問題点を有していた。

即ち、ターボチャージャは狭いエンジンルーム内に配
されるとともに、その運転に伴って高温状態となるた
め、エンジンルーム内の主要熱源の一つとなる。また、
ターボチャージャの温度は、エンジン停止後において
も、ターボチャージャがその慣性によって回転し続ける
ことにより上昇する。一方、前記従来の制御装置は、上
述したエンジンルームの温度等に応じた電動ファンの制
御を、エンジンの運転時にのみ行うように構成されてい
るので、エンジン停止後における上述したターボチャー
ジャの温度上昇を抑制できず、したがってその軸受部の
焼付や潤滑油の炭化による潤滑性能劣化等、ターボチャ
ージャに熱害が発生するのを防止できないとともに、熱
源たるターボチャージャの温度上昇によってエンジンル
ーム内の温度も上昇するため、エンジンに対する上述し
た熱害の発生も防止できないこととなる。

（発明の目的）本発明は上記従来技術の問題点を解決するためになさ
れたものであり、エンジン停止後におけるターボチャー
ジャ及びエンジンルーム内の温度を適切に制御し、もっ
てターボチャージャ及びエンジンに対する熱害の発生を
防止できるだけでなく、バッテリを無駄に消費すること
なく効率の良い冷却を行えるようにしたターボチャージ
ャ付内燃エンジンの冷却制御装置を提供することを目的
とする。

（問題点を解決するための手段）本発明は上記目的を達成するため、ターボチャージャ
と、該ターボチャージャを冷却する冷却水の前記ターボ
チャージャより下流側の温度を検出するセンサと、エン
ジンルームに設置された電動ファンと、エンジンの停止
状態を検出する検出手段と、前記電動ファンを駆動する
ファン駆動手段とを備えたターボチャージャ付内燃エン
ジンの冷却制御装置において、前記エンジンの停止直後
の前記センサの出力値を読み込む第１のターボチャージ
ャ下流水温読込手段と、前記エンジンの停止直後から所
定時間経過後の前記センサの出力値を読み込む第２のタ
ーボチャージャ下流水温読込手段と、該第１及び第２の
ターボチャージャ下流水温読込手段の各々の読込値に応
じて、前記エンジン停止後の前記電動ファンの運転時間
を設定するファン運転時間設定手段とを備えたものであ
る。

（実施例）以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図は本発明の制御装置を適用したターボチャージ
ャ付内燃エンジンの燃料供給制御装置の全体構成図であ
る。同図中の符号１は例えば６気筒の内燃エンジンを示
し、エンジン１の上流側には吸気管２、下流側には排気
管３が接続され、吸気管２及び排気管３の途中にターボ
チャージャ４が介装されている。

吸気管２には上流側より順にエアクリーナ５、インタ
ークーラ６及びスロットル弁７が設けられている。

スロットル弁７にはスロットル弁開度（θ_TH）センサ
８が連結されてスロットル弁７の弁開度を電気的信号に
変換し電子コントロールユニット（以下「ECU」とい
う）９に送るようにされている。

一方、スロットル弁７の下流には吸気管内絶対圧（P
_BA）センサ10が設けられており、このP_BAセンサ10によ
って電気的信号に変換された絶対圧信号は前記ECU9に送
られる。また、その下流には吸気温（T_A）センサ11が取
付けられており、吸気温T_Aを検出して対応する電気信号
を出力してECU9に供給する。

吸気管２のエンジン１とスロットル弁７間には燃料噴
射弁12が設けられている。この燃料噴射弁12は吸気管２
の吸気弁13の少し上流側に気筒毎に設けられており（２
個のみ図示）、各噴射弁12は図示しない燃料ポンプに接
続されていると共にECU9に電気的に接続されて、ECU9か
らの信号によって燃料噴射の開弁時間が、即ち燃料供給
量が制御される。

エンジン１本体にはエンジン冷却水温センサ（以下
「T_WEセンサ」という）14が設けられ、このT_WEセンサ14
はサーミスタ等から成り、冷却水が充満したエンジン気
筒周壁内に挿着されて、その検出水温信号をECU9並びに
本実施例においてファン駆動手段及び制御手段を構成す
る、後述の冷却用電子コントロールユニット（以下「EC
CU」という）15に供給する。

また、エンジン１本体にはその潤滑油温度を検出する
潤滑油温センサ（以下「T_OILセンサ」という）16が設け
られ、その検出油温信号を前記ECCU15に供給する。

エンジン回転数センサ（以下「Neセンサ」という）17
がエンジン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周
囲に取付けられており、TDC信号、即ちエンジン１のク
ランク軸の180゜回転毎に所定のクランク角度位置で１
パルスを出力し、このパルスをECU9に供給する。

排気管３のエンジン１より直ぐ下流側には、O₂センサ
18,18が装着され、排気ガス中の酸素濃度を検出しその
検出値信号をECU9に供給する。また、排気管３のターボ
チャージャ４より下流側には三元触媒19が配置され、排
気ガス中のHC,CO,NOx成分の浄化作用を行う。

ターボチャージャ４は後述するように可変容量型のも
のであり、該ターボチャージャ４にはウォータポンプ20
及びサブラジエータ21を介装した管路22が接続されてい
る。即ち、ウォータポンプ20、サブラジエータ21及び管
路22は、図示しないエンジン用冷却系とは別個独立した
水冷式のターボチャージャ用冷却系23を構成するもので
あり、該冷却系23により供給される冷却水が、ターボチ
ャージャ４の後述する潤滑部ケーシング43に形成された
ウォータージャケット57（第３図）内を循環することに
より、ターボチャージャ４が冷却されるようになってい
る。また、管路22は分岐してインタークーラー６内に配
置され、該インタークーラー６内を通る吸入空気を冷却
する。ターボチャージャ用冷却系23のターボチャージャ
４の直ぐ下流側には、本実施例におけるセンサとしての
ターボチャージャ冷却水温センサ（以下（T_WTセンサ」
という）24が設けられており、その検出水温信号をECCU
15に供給する。更にECCU15にはイグニッションスイッチ
（検出手段）25が接続され、そのオン・オフ信号が供給
される。

また、第２図に示すように、エンジンルーム26内に
は、その前部に位置して前後方向に送風を行うラジエー
タファン27、後側上部に位置して下向きの送風を行うボ
ンネットファン（電動ファン）28が配されている。ラジ
エータファン27は第１の電動機29によって駆動され、回
転の正逆及び強弱の調整が可能であり、ボンネットファ
ン28は第２の電動機30によって駆動される。

前記ECU9はエンジン１の運転時に作動し、前述の各種
センサからの入力信号に基づいて、エンジン１の運転状
態を判別し、該判別された運転状態に応じた燃費特性、
加速特性等の諸特性の最適化が図られるように、燃料噴
射弁12の燃料噴射時間、点火装置31の点火時期等を演算
し、該演算結果に基づく駆動信号を燃料噴射弁12、点火
装置31に供給する。また、ECU9は、各種センサからの入
力信号に基づいてソレノイド弁32に駆動信号を供給し、
該ソレノイド弁32及びターボチャージャ４とリンクされ
た図示しないアクチュエータを駆動することにより、タ
ーボチャージャ４の容量を最適に制御する。

前記ECCU15はエンジン１の運転時及び停止後の所定時
間内において作動し、T_WEセンサ14、T_OILセンサ16及びT
_WTセンサ24からの入力信号等に基づいて、ウォータポン
プ20の運転・停止、ラジエータファン27の運転・停止、
回転の正逆及び強弱及びボンネットファン28の運転・停
止を決定し、その駆動信号をウォータポンプ20、第１及
び第２の電動機29,30に供給する。

また、ECCU15はECU9と電気的に接続されており、エン
ジン１の運転時、ECU9はECCU15を介してボンネットファ
ン28の運転・停止を制御するとともに、ECCU15が異常を
検知したときにそのフェイルセーフ処理を行う。

第３図はターボチャージャ４の全体構成図を示す。即
ち、ターボチャージャ４はコンプレッサ部分のスクロー
ルを形成するコンプレッサケーシング41と、該コンプレ
ッサケーシング41の背面を閉塞する背板42とからなるケ
ーシングと、ターボチャージャ４の主軸を軸支し、その
軸受を潤滑するとともに冷却水が循環する構造を内蔵す
る潤滑部ケーシング43と、タービン部分のスクロールを
形成するタービンケーシング44とを有している。

コンプレッサケーシング１の内部には、それぞれ吸気
管２が接続されたスクロール通路45及び軸線方向通路46
が形成され、前者45は吸気出口をなし、後者46は吸気入
口をなしている。

タービンケーシング44の内部には、スクロール通路47
と、接線方向に向けて開口するその入口開口47aと、軸
線方向に延在する出口通路48と、その出口開口48aとが
形成され、入口開口47a及び出口開口48aはそれぞれ排気
管３に接続されている。

潤滑部ケーシング43の内部に形成された軸受孔49,50
には、ラジアル軸受メタル51により、前記したように主
軸52が枢支されている。また、背板42と潤滑部ケーシン
グ43の端面との間には、スラスト軸受メタル53が挟設さ
れている。

潤滑部ケーシング43の第３図に於ける上端部には、潤
滑油導入孔54が穿設されており、図示されていない潤滑
油ポンプから供給されたエンジン１と共用の潤滑油を、
潤滑部ケーシング43の内部に穿設された潤滑油通路55を
経てラジアル軸受メタル51及びスラスト軸受メタル53に
供給している。各潤滑部から排出された潤滑油は、潤滑
部ケーシング43内に形成された潤滑油排出口56から排出
され、図示されていないオイルサンプに回収される。

スラスト軸受メタル53に供給された潤滑油がコンプレ
ッサ側に流れ込むことを防ぐため、背板２の中心孔部に
はシールリング64が設けられている。

また、潤滑部ケーシング43内にはウォータージャケッ
ト57が形成されている。該ウォータージャケット57は潤
滑部ケーシング43のタービングケーシング44側では断面
環状をなし、これと連続する中央部では第３図における
上端部において断面Ｕ字状をなすとともに、前記ターボ
チャージャ用冷却系23の管路22が図示しない接続部にお
いて接続され、冷却水が循環するようになっており、こ
れによりターボチャージャ４が冷却される。

第４図に併せて示されるように、スクロール通路47の
中心部に配設された固定ベーン部材58の外周部には、タ
ービンホイール59を同心的に外囲するように、４つの固
定ベーン60が形成されている。これら固定ベーン60は、
それぞれが部分弧状をなすとともに、円周方向に沿って
等幅かつ等間隔に設けられている。これら固定ベーン60
相互間の空隙は、背板61に回動自在に枢着されたピン62
の遊端に固着された可動ベーン63により開閉される。こ
れら可動ベーン63は、固定ベーン60と同等の曲率の弧状
をなし、かつ概ね同一の円周上に位置している。

これら可動ベーン63を支持するピン62は、それぞれ前
記ソレノイド弁32及び図示されない適宜な構造を有する
アクチュエータに連結されており、ECU9からソレノイド
弁32への前記制御信号により、これら可動ベーン63の傾
斜角度、即ちターボチャージャ４の容量が調節される。

第５図は前述したECCU15の外部結線状態等を詳細に示
す配線図であり、ECCU15は端子B₁〜B₉,A₁〜A₇を有す
る。端子B₁はバッテリに接続され、バッテリ電圧が印加
される。端子B₉はグランド（ボディアース）端子であ
る。

端子B₂は、通常のイグニッションスイッチ25のオン・
オフ端子に接続される。一方、端子B₃は、これとは異な
り、イグニッションスイッチ25オフ時でもバッテリと接
続している。エンジン１運転中にイグニッションスイッ
チ25をオフすると、エンジン１は停止し、またECU5もス
イッチオフにより非作動状態（メモリ記憶保持機能は除
く）となるが、ECCU15は、既述の如く、エンジン停止後
も必要に応じ所定時間作動させるため、イグニッション
スイッチ25のオフ操作にかかわらずバッテリとの接続が
ある上記端子B₂が設けられている。ECCU15のエンジン停
止後の作動時間は、イグニッションスイッチ25のオフ操
作に伴って起動されるタイマによって設定する。

エンジン停止後のECCU15作動用のタイマの設定時間に
ついては、エンジン停止状態、従って車載発電機による
充電がなされない状態で電動をラジエータファン27、ボ
ンネットファン28、ウォータポンプ20のいずれか一つ以
上が運転駆動されるものであるから、バッテリの消費が
なるべく少なく、しかも冷却効果が上げられるように、
これら両方の観点から適用する車両のエンジンルームの
広狭、各部のレイアウト等をも考慮して決定する。一例
として、かかるECCU15の作動可能時間は、15分に設定さ
れる。

ECCU15作動用のタイマにより設定された所定時間中
は、冷却統合ユニットとしてのECCU15はイグニッション
スイッチの状態にかかわらず常にバッテリから電圧を受
け、制御可能状態となり、所定時間が経過した時点で、
ECCU15による所定の冷却制御動作は打ち切られる。

端子A₁〜A₃はT_WEセンサ14、T_WTセンサ24及びT_OILセン
サ16の検出信号入力用端子で、各センサに接続されてい
る。端子A₄はECCU15の内部回路の信号系のグランド端子
である。また、端子A₅はエアコン（A/C）ユニット70に
接続されており、エアコンのスイッチのオン・オフ信号
が入力される。

端子B₄〜B₆はラジエータファン27制御用端子で、駆動
回路290に接続されている。該駆動回路290は、正転時の
弱回転及び強回転切換え用のそれぞれコイル291a,292
a、ノーマルオープン接点291b,292bから成る第１及び第
２のリレー回路291及び292と、正逆回転切換え用のそれ
ぞれコイル293a,294a、ノーマルクローズ端子293b,294b
及びノーマルオープン端子293c,294cから成る第３及び
第４のリレー回路293,294と抵抗295とを有しており、ラ
ジエータファン低速（LOW）回転指示用の端子B₄が第１
のリレー回路291に、また同高速（HI）回転指示用の端
子B₅が第２のリレー回路292に、更に同逆転（REV）指示
用の端子B₆が第３及び第４の各リレー回路293,294と接
続されている。

ラジエータファン27の回転の強弱、正逆は下記のよう
にして行われる。

正転時の弱回転の場合は、端子B₄に低レベル出力が出
される。これにより、第１のリレー回路291が作動し、
第１の電動機29には抵抗295により低減された駆動電流
が流れ、ラジエータファン27は低速回転する。強回転の
場合は、端子B₅に低レベル出力が出され、第２のリレー
回路292が作動する。この場合には、電動機29に大なる
駆動電流が流れ、ラジエータファン27は高速回転する。

逆回転の場合には、端子B₆に高レベル出力が出され、
第３及び第４のリレー回路293,294が作動し、各リレー
接点がノーマルオープン端子293c,294c側に切換わる。
これにより電動機29への印加電圧の極性が反転し、かつ
駆動電流は抵抗295により低減され、ラジエータファン2
7は逆転低速回転する。

上記逆転駆動は、エンジン停止後の所定時間内におい
て、連続的にあるいは断続的に行われる。該ラジエータ
ファン27逆転時には、第２図に矢印で示すように、エン
ジンルーム26内の空気は内部から車両前方外部へ排出さ
れる。

端子B₇はボンネットファン28制御用端子で、駆動回路
300中のコイル301aとノーマルオープン接点301bから成
るリレー回路301に接続されている。また、該駆動回路3
00には、専用のヒューズ310が設けられている。ボンネ
ットファン28の駆動は上述と異なり、第２の電動機30に
よるオン・オフ駆動のみであり、その運転・停止は端子
B₇に高レベル、低レベル出力が出されることによってな
される。

該ボンネットファン28の駆動制御は、エンジン１の運
転時及びエンジン停止後の前記所定時間内に連続的にあ
るいは断続的に行われる。

端子B₈はウォータポンプ20制御用端子で、ウォータポ
ンプ20駆動用の第３の電動機201と、コイル202a及びノ
ーマルオープン接点202bから成るリレー回路202とを有
する駆動回路200に接続されている。該駆動回路200も専
用のヒューズ210が設けられている。ウォータポンプ20
の駆動も、上記ボンネットファン28の場合と同様オン・
オフ駆動のみであり、その運転・停止は端子B₈に高レベ
ル、低レベル出力が出されることによってなされる。

該ウォータポンプ20の駆動制御は、エンジン１の運転
時及びエンジン停止後の前記所定時間内に連続的にある
いは前記ボンネットファン28に代えて断続的に行われ
る。

端子A₆,A₇はECU9に接続されている。該端子A₆はECU9
からの上記ウォータポンプ20制御用の信号入力端子であ
り、エンジン１の運転時におけるエンジン回転数、エン
ジン水温、吸気温等に応じたエンジン運転状態に基づく
制御を行う場合、該運転状態に基づいて得られたウォー
タポンプ20に対する制御信号がECU9から端子A₆に供給さ
れる。端子A₇はフェイルセーフ出力端子であり、異常検
出時には該端子A₇からフェイルセーフ指示用の制御信号
がECU9に送出され、ECU9がこれに基づいて所定のフェイ
ルセーフ動作を行えるようになっている。

ECCU15は、各種入力信号を供給され、入力信号波形を
整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信
号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力
回路、中央演算処理回路（CPU）、CPUで実行される各種
演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶手段、及
び前記端子B₄〜B₈,A₇に出力を送出する出力回路等から
構成され、更に、前記ウォータポンプ20などの断続制御
を行う等の場合には、当該制御のためのタイマ等をも含
む構成とされる。

第６図はエンジン停止後におけるボンネットファン28
の運転時間t_BNT（以下「ファン運転時間」という）を設
定するサブルーチンのフローチャートを示す。本プログ
ラムはエンジン停止直後において１回のみ実行される。

まず、ステップ601ではT_WTセンサ24からの入力信号に
より冷却水温T_WTを読み込み、次いでこの水温値T_WTをエ
ンジン１の停止時における水温T_BNT（以下「停止直後水
温」という）とする（ステップ602）。

次に、停止直後水温T_BNTが第２の所定温度T_W2（例え
ば105℃）より高いか否かを判別し（ステップ603）、こ
の答が肯定（Yes）、即ちT_BNT＞T_W2が成立し（第７図の
領域Ｉ）、したがって停止直後水温T_BNTが高〜極高温状
態にあるときには、ファン運転時間t_BNTを第１の所定時
間t_BNT1（例えば12分）に設定し（ステップ604）、該第
１の所定時間t_BNT1に亘りボンネットファン28が運転さ
れるようにして本プログラムを終了する。

前記ステップ603の答が否定（No）、即ちT_BNT≦T_W2が
成立するときには、イグニッションスイッチ25がオフさ
れた後、所定時間Δｔ（例えば１分）が経過したか否か
を判別する（ステップ605）。この答が肯定（Yes）、即
ちエンジン１が停止した後、所定時間Δｔが経過したと
きには冷却水温T_WTを再度読み込み（ステップ606）、次
いでこの水温値T_WTを、エンジン１の停止後の所定時間
経過後における水温T_BNTΔＴ（以下「停止後水温」とい
う）とする（ステップ607）。

このように、エンジン１の停止時だけでなく、該停止
時から所定時間経過した後の冷却水温T_WTを読み込むの
は、エンジンの停止時及び停止後におけるターボチャー
ジャの温度が、エンジン負荷状態に代表される、その停
止前のエンジンの運転状態及び外気温度等に依存し、種
々の態様によって変化することから、このターボチャー
ジャの温度上昇の態様を検知し、これに応じて後述する
ようなファン運転時間t_BNTの設定を行うためである。

次に、前記停止直後水温T_BNTが前記第２の所定温度T
_W2より小なる第１の所定温度T_W1（例えば95℃）より高
いか否かを判別し（ステップ608）、この答が肯定（Ye
s）のときには停止後水温T_BNTΔｔが、前記第２の所定
温度T_W2より大なる第３の所定温度T_W3（例えば115℃）
より高いか否かを判別する（ステップ609）。この答が
肯定（Yes）、即ちT_W1＜T_BNT≦T_W2且つT_BNTΔＴ＞T_W3が
成立し（第７図の領域II）、したがって停止直後水温T
_BNTが中温状態にあり且つ停止後水温T_BNTΔｔが極高温
状態にあるときには、前記ステップ604を実行して本プ
ログラムを終了する。

前記ステップ609の答が否定（No）のときには、停止
後水温T_BNTΔｔが前記第２の所定温度T_W2より高いか否
かを判別する（ステップ610）。この答が肯定（Yes）、
即ちT_W1＜T_BNT≦T_W2且つT_W2＜T_BNTΔｔ≦T_W3が成立し
（第７図の領域III）、したがって停止直後水温T_BNTが
中温状態にあり、且つ停止後水温T_BNTΔｔが高温状態に
あるときには、ファン運転時間t_BNTを、前記第１の所定
時間t_BNT1より小なる第２の所定時間t_BNT2（例えば９
分）に設定し（ステップ611）、本プログラムを終了す
る。

一方、前記ステップ610の答が否定（No）、即ちT_W1＜
T_BNT≦T_W2且つT_BNTΔｔ≦T_W2が成立し（第７図の領域I
V）、したがって停止直後水温T_BNTが中温状態にあり、
且つ停止後水温T_BNTΔｔが低〜中温状態にあるときに
は、ファン運転時間t_BNTを、前記第２の所定時間t_BNT2
より小なる第３の所定時間t_BNT3（例えば６分）に設定
し（ステップ612）、本プログラムを終了する。

前記ステップ608の答が否定（No）のときには、前記
ステップ610と同様に停止後水温T_BNTΔｔが第２の所定
温度T_W2より高いか否かを判別する（ステップ613）。こ
の答が肯定（Yes）、即ちT_BNT≦T_W1且つT_BNTΔｔ＞T_W2
が成立し（第７図の領域Ｖ）、したがって停止直後水温
T_BNTが低温状態にあり、且つ停止後水温T_BNTΔｔが高〜
極高温状態にあるときには、前記ステップ612を実行し
て本プログラムを終了する。

一方、前記ステップ613の答が否定（No）、即ちT_BNT
≦T_W1且つT_BNTΔｔ≦T_W2が成立し（第７図の領域VI）、
したがって停止直後水温T_BNTが低温状態にあり、且つ停
止後水温T_BNTΔｔが低〜中温状態にあるときには、ファ
ン運転時間t_BNTを値０に設定し（ステップ614）、ボン
ネットファン28の運転を停止するようにして本プログラ
ムを終了する。

以上のように本発明によれば、エンジン１の停止時か
らのターボチャージャ４の実際の温度上昇の態様が、停
止直後水温T_BNT、即ちエンジン１の停止時における冷却
水温T_WTと、停止後水温T_BNTΔｔ、即ちエンジン１の停
止時から所定時間経過後における冷却水温T_WTとに応じ
て簡易且つ的確に判別される。また、ボンネットファン
28の運転時間t_BNTは、前述したように停止直後水温T_BNT
が高いほど、及び停止後水温T_BNTΔｔが高いほど、より
大きな値に設定されるので、エンジン１の停止後におけ
るターボチャージャ４の実際の温度上昇の態様に応じて
ボンネットファン28を過不足なく運転させることがで
き、従ってエンジン１の停止後におけるターボチャージ
ャ４及びエンジルーム26内の温度を適切に制御してター
ボチャージャ４及びエンジン１に対する熱害の発生を防
止できるだけでなく、バッテリを無駄に消費することな
く効率の良い冷却を行なうことができる。

（発明の効果）以上詳述したように本発明は、ターボチャージャ付内
燃エンジンの冷却制御装置において、エンジンの停止直
後及び該停止直後から所定時間経過した後のターボチャ
ージャ下流側における冷却水温度に応じて、エンジルー
ムに設置された電動ファンの運転時間を設定するように
したものであるので、エンジン停止後におけるターボチ
ャージャの実際の温度上昇の態様に応じて電動ファンを
過不足なく駆動させることができる。即ち、エンジン停
止直後のターボチャージャ下流水温とエンジン停止後所
定時間経過後のターボチャージャ下流水温とを各々測定
することで停止前のエンジン負荷状態やエンジン停止前
後の外気温度に適確に対応することができ、エンジン停
止後のエンジンルーム内やターボチャージャの温度状態
に応じて電動ファンを過不足なく駆動させることができ
るため、エンジン停止後におけるターボチャージャ及び
エンジンルーム内の温度を適切に制御し、もってターボ
チャージャ及びエンジンに対する熱害の発生を防止でき
るだけでなく、バッテリを無駄に消費することなく効率
のよい冷却を行える等の効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の制御装置を適用したターボチャージャ
付内燃エンジンの燃料供給制御装置の全体構成図、第２
図は該エンジン搭載車両のエンジンルーム内の概略構成
図、第３図はターボチャージャの縦断面図、第４図は第
３図のIV−IV線からタービンケーシング側を見た矢視
図、第５図はECCUの外部結線状態等を示す配線図、第６
図はボンネットファンの運転時間を設定するサブルーチ
ンのフローチャート、第７図はボンネットファンの運転
時間を設定するための停止時水温T_BNT及び停止後水温T
_BNTΔｔに応じた領域図である。１……内燃エンジン、４……ターボチャージャ、15……
冷却用電子コントロールユニット（ECCU）（ファン駆動
手段、制御手段）、24……ターボチャージャ冷却水温
（T_WT）センサ（センサ）、25……イグニッションスイ
ッチ（検出手段）、26……エンジンルーム、28……ボン
ネットファン（電動ファン）。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】ターボチャージャと、該ターボチャージャ
を冷却する冷却水の前記ターボチャージャより下流側の
温度を検出するセンサと、エンジンルームに設置された
電動ファンと、エンジンの停止状態を検出する検出手段
と、前記電動ファンを駆動するファン駆動手段とを備え
たターボチャージャ付内燃エンジンの冷却制御装置にお
いて、前記エンジンの停止直後の前記センサの出力値を
読み込む第１のターボチャージャ下流水温読込手段と、
前記エンジンの停止直後から所定時間経過後の前記セン
サの出力値を読み込む第２のターボチャージャ下流水温
読込手段と、該第１及び第２のターボチャージャ下流水
温読込手段の各々の読込値に応じて、前記エンジン停止
後の前記電動ファンの運転時間を設定するファン運転時
間設定手段とを備えたことを特徴とするターボチャージ
ャ付エンジンの冷却制御装置。
【請求項２】前記ファン運転時間設定手段は、前記第１
及び第２のターボチャージャ下流水温読込手段による読
込値の少なくとも一方が高温になる程前記電動ファン運
転時間を長く設定する特許請求の範囲第１項に記載のタ
ーボチャージャ付エンジンの冷却制御装置。