JP2557244B2 - 内燃機関におけるターボチャージャおよびインタクーラの冷却制御装置 - Google Patents
内燃機関におけるターボチャージャおよびインタクーラの冷却制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 （１） 産業上の利用分野 本発明は、ラジエータと、冷却水を供給するための水
ポンプとの間に閉回路をなして接続されるターボチャー
ジャの水ジャケットおよびインタクーラへの冷却水供給
量を制御するための、内燃機関におけるターボチャージ
ャおよびインタクーラの冷却制御装置に関する。
ポンプとの間に閉回路をなして接続されるターボチャー
ジャの水ジャケットおよびインタクーラへの冷却水供給
量を制御するための、内燃機関におけるターボチャージ
ャおよびインタクーラの冷却制御装置に関する。
（２） 従来の技術 従来、外気温が所定値以上であるときに水ポンプを作
動せしめて吸気の過冷却および過熱を防止するようにし
たもの（実公昭61-31144号公報）がある。
動せしめて吸気の過冷却および過熱を防止するようにし
たもの（実公昭61-31144号公報）がある。
（３） 発明が解決しようとする問題点 ところが、上記従来のものでは、車両が高速で走行し
ているときにはラジエータで水が効率よく冷却されるの
で、水ジャケットおよびインタクーラでの冷却効率が向
上し、吸気温度が低下し過ぎて機関に必要以上の負荷が
かかることがある。
ているときにはラジエータで水が効率よく冷却されるの
で、水ジャケットおよびインタクーラでの冷却効率が向
上し、吸気温度が低下し過ぎて機関に必要以上の負荷が
かかることがある。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、
車速や機関の運転状態に影響されずに吸気温度を適正温
度に制御し得るようにした、内燃機関におけるターボチ
ャージャおよびインタクーラの冷却制御装置を提供する
ことを目的とする。
車速や機関の運転状態に影響されずに吸気温度を適正温
度に制御し得るようにした、内燃機関におけるターボチ
ャージャおよびインタクーラの冷却制御装置を提供する
ことを目的とする。
B.発明の構成 （１） 問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために本発明によれば、ラジエー
タと、冷却水を供給するための電動式水ポンプとの間に
閉回路をなして接続されるターボチャージャの水ジャケ
ットおよびインタクーラへの冷却水供給量を制御するた
めの、内燃機関におけるターボチャージャ及びインタク
ーラの冷却制御装置において、インタクーラよりも下流
側での吸気温度を検出する吸気温度検出手段と、機関に
対する実際の燃料噴射量を検出する燃料噴射量検出手段
と、前記吸気温度検出手段により検出された吸気温度
と、予め各々設定した第１設定吸気温度及びこれより高
い第２設定吸気温度とを比較し得ると共に、前記燃料噴
射量検出手段により検出された燃料噴射量と、予め各々
設定した第１設定燃料噴射量及びこれより大きい第２設
定燃料噴射量とを比較し得る制御手段とを備え、その制
御手段は、吸気温度が前記第１設定吸気温度より低い低
吸気温度状態では、燃料噴射量が前記第２設定燃料噴射
量よりも高くなる機関の高負荷運転時に水ポンプを作動
させ、また吸気温度が前記第２設定吸気温度より高い高
吸気温度状態では、燃料噴射量が前記第１設定燃料噴射
量よりも高くなる機関の中，高負荷運転時に水ポンプを
作動させるように構成される。
タと、冷却水を供給するための電動式水ポンプとの間に
閉回路をなして接続されるターボチャージャの水ジャケ
ットおよびインタクーラへの冷却水供給量を制御するた
めの、内燃機関におけるターボチャージャ及びインタク
ーラの冷却制御装置において、インタクーラよりも下流
側での吸気温度を検出する吸気温度検出手段と、機関に
対する実際の燃料噴射量を検出する燃料噴射量検出手段
と、前記吸気温度検出手段により検出された吸気温度
と、予め各々設定した第１設定吸気温度及びこれより高
い第２設定吸気温度とを比較し得ると共に、前記燃料噴
射量検出手段により検出された燃料噴射量と、予め各々
設定した第１設定燃料噴射量及びこれより大きい第２設
定燃料噴射量とを比較し得る制御手段とを備え、その制
御手段は、吸気温度が前記第１設定吸気温度より低い低
吸気温度状態では、燃料噴射量が前記第２設定燃料噴射
量よりも高くなる機関の高負荷運転時に水ポンプを作動
させ、また吸気温度が前記第２設定吸気温度より高い高
吸気温度状態では、燃料噴射量が前記第１設定燃料噴射
量よりも高くなる機関の中，高負荷運転時に水ポンプを
作動させるように構成される。
（２） 作用 機関の実際の燃料噴射量は、機関の種々の条件、即ち
機関運転条件（例えば機関回転数、吸気負圧、スロット
ル開度、加速状況等）や環境条件（例えば吸気温度、冷
却水温度、大気圧等）を総合的に加味して決定されるべ
きものであるから、この燃料噴射量を検出することで、
その時点で最も正確な機関負荷を検出可能である。
機関運転条件（例えば機関回転数、吸気負圧、スロット
ル開度、加速状況等）や環境条件（例えば吸気温度、冷
却水温度、大気圧等）を総合的に加味して決定されるべ
きものであるから、この燃料噴射量を検出することで、
その時点で最も正確な機関負荷を検出可能である。
しかも斯かる正確な負荷判断と、インタクーラ下流側
で検出された吸気温度とに基づいて電動式水ポンプの作
動の適否がきめ細かく的確に判定できるため、ターボチ
ャージャの熱負荷軽減と、吸気の過冷却及び過熱の防止
が効果的に図られる。
で検出された吸気温度とに基づいて電動式水ポンプの作
動の適否がきめ細かく的確に判定できるため、ターボチ
ャージャの熱負荷軽減と、吸気の過冷却及び過熱の防止
が効果的に図られる。
また制御手段においては、吸気温度が第１設定吸気温
度より低い低吸気温度状態では、燃料噴射量が第２設定
燃料噴射量よりも高くなる機関の高負荷運転時に水ポン
プを作動させ、また吸気温度が第２設定吸気温度より高
い高吸気温度状態では、燃料噴射量が第１設定燃料噴射
量よりも高くなる機関中，高負荷運転時に水ポンプを作
動させるようにしている。このため、高負荷運転状態で
吸気温度の高い場合は勿論のこと、吸気温度の低い場合
にも水ポンプを予備的に作動させて、高負荷運転に伴う
吸気温度の急激な上昇を軽減することが可能である。ま
た、高吸気温度状態では高負荷運転時ばかりか中負荷運
転時にも水ポンプを作動させて、その中負荷運転時より
ターボチャージャ及び吸気を共に十分に冷却し、適切な
吸気充填効率とすることができる。しかもこのような正
確で且つきめ細かい制御により、水ポンプの作動時期は
必要最小限に抑えられる。
度より低い低吸気温度状態では、燃料噴射量が第２設定
燃料噴射量よりも高くなる機関の高負荷運転時に水ポン
プを作動させ、また吸気温度が第２設定吸気温度より高
い高吸気温度状態では、燃料噴射量が第１設定燃料噴射
量よりも高くなる機関中，高負荷運転時に水ポンプを作
動させるようにしている。このため、高負荷運転状態で
吸気温度の高い場合は勿論のこと、吸気温度の低い場合
にも水ポンプを予備的に作動させて、高負荷運転に伴う
吸気温度の急激な上昇を軽減することが可能である。ま
た、高吸気温度状態では高負荷運転時ばかりか中負荷運
転時にも水ポンプを作動させて、その中負荷運転時より
ターボチャージャ及び吸気を共に十分に冷却し、適切な
吸気充填効率とすることができる。しかもこのような正
確で且つきめ細かい制御により、水ポンプの作動時期は
必要最小限に抑えられる。
（３） 実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する
と、先ず第１図において、多気筒内燃機関の機関本体Ｅ
における各気筒の吸気ポートには吸気マニホールド１が
接続され、この吸気マニホールド１はさらに吸気管２、
スロットルボデイ３、インタークーラ４およびターボチ
ャージャ５を介してエアクリーナ６に接続される。また
各気筒の排気ポートには排気マニホールド７が接続さ
れ、この排気マニホールド７はターボチャージャ５を中
間部に介設した排気管８を介して三元触媒を内蔵した触
媒コンバータ９に接続される。また各気筒の吸気ポート
に向けて燃料をそれぞれ噴射するための燃料噴射弁10が
吸気マニホールド１の各吸気ポートに近接した部分に取
付けられる。
と、先ず第１図において、多気筒内燃機関の機関本体Ｅ
における各気筒の吸気ポートには吸気マニホールド１が
接続され、この吸気マニホールド１はさらに吸気管２、
スロットルボデイ３、インタークーラ４およびターボチ
ャージャ５を介してエアクリーナ６に接続される。また
各気筒の排気ポートには排気マニホールド７が接続さ
れ、この排気マニホールド７はターボチャージャ５を中
間部に介設した排気管８を介して三元触媒を内蔵した触
媒コンバータ９に接続される。また各気筒の吸気ポート
に向けて燃料をそれぞれ噴射するための燃料噴射弁10が
吸気マニホールド１の各吸気ポートに近接した部分に取
付けられる。
ターボチャージャ５には水ジャケット11が設けられて
おり、この水ジャケット15の入口とインタークーラ４の
入口とは、吸入口をラジエータ12に接続した水ポンプ13
の吐出口に並列に接続され、水ジャケット11およびイン
タクーラ４の出口はラジエータ12に接続される。しかも
ラジエータ12は、機関本体Ｅにおける冷却水用のラジエ
ータとは別に設けられるものである。
おり、この水ジャケット15の入口とインタークーラ４の
入口とは、吸入口をラジエータ12に接続した水ポンプ13
の吐出口に並列に接続され、水ジャケット11およびイン
タクーラ４の出口はラジエータ12に接続される。しかも
ラジエータ12は、機関本体Ｅにおける冷却水用のラジエ
ータとは別に設けられるものである。
次に第２図、第３図および第４図を参照しながらター
ボチャージャ５の構成について説明すると、このターボ
チャージャ５は、コンプレッサケーシング14と、該コン
プレッサケーシング14の背面を閉塞する背板15と、主軸
16を支承する軸受ケーシング17と、タービンケーシング
18とを備える。
ボチャージャ５の構成について説明すると、このターボ
チャージャ５は、コンプレッサケーシング14と、該コン
プレッサケーシング14の背面を閉塞する背板15と、主軸
16を支承する軸受ケーシング17と、タービンケーシング
18とを備える。
コンプレッサケーシング14および背板15間にはスクロ
ール通路19が画成され、コンプレッサケーシング14の中
央部には軸方向に伸びる入口通路20が形成される。しか
もスクロール通路19の中央部であって入口通路20の内端
に位置する部分における主軸16の一端部にはコンプレッ
サホイル21が取付けられる。
ール通路19が画成され、コンプレッサケーシング14の中
央部には軸方向に伸びる入口通路20が形成される。しか
もスクロール通路19の中央部であって入口通路20の内端
に位置する部分における主軸16の一端部にはコンプレッ
サホイル21が取付けられる。
コンプレッサケーシング14と背板15とは複数のボルト
22により締着されており、この背板15の中央部に軸受ケ
ーシング17が接続される。軸受ケーシング17には、相互
に間隔をあけて一対の軸受孔23,24が同軸に穿設されて
おり、これらの軸受孔23,24に挿通される主軸16と軸受
孔23,24との間にはラジアル軸受メタル25,26がそれぞれ
介装され、これにより主軸16が回転自在にして軸受ケー
シング17に支承される。また主軸16のコンプレッサホイ
ル21側に臨む段部16aと、コンプレッサホイル21との間
には、段部16a側から順にカラー27、スラスト軸受28お
よびブッシング29が介装されており、コンプレッサホイ
ル21の外端に当接するナット30を主軸16の一端部に螺合
して締付けることにより、主軸16のスラスト方向支持お
よびコンプレッサホイル21の主軸16への取付けが行われ
る。
22により締着されており、この背板15の中央部に軸受ケ
ーシング17が接続される。軸受ケーシング17には、相互
に間隔をあけて一対の軸受孔23,24が同軸に穿設されて
おり、これらの軸受孔23,24に挿通される主軸16と軸受
孔23,24との間にはラジアル軸受メタル25,26がそれぞれ
介装され、これにより主軸16が回転自在にして軸受ケー
シング17に支承される。また主軸16のコンプレッサホイ
ル21側に臨む段部16aと、コンプレッサホイル21との間
には、段部16a側から順にカラー27、スラスト軸受28お
よびブッシング29が介装されており、コンプレッサホイ
ル21の外端に当接するナット30を主軸16の一端部に螺合
して締付けることにより、主軸16のスラスト方向支持お
よびコンプレッサホイル21の主軸16への取付けが行われ
る。
軸受ケーシング17の上部には、図示しない潤滑油ポン
プに接続される潤滑油導入孔32が設けられ、軸受ケーシ
ング17内にはラジアル軸受メタル25,26およびスラスト
軸受メタル28に潤滑油導入孔32から供給される潤滑油を
導くための潤滑油通路33が穿設される。また軸受ケーシ
ング17の下部には各潤滑部から流出する潤滑油を下方に
排出するための潤滑油排出口34が設けられており、この
潤滑油排出口34から排出される潤滑油は図示しないオイ
ルサンプに回収される。
プに接続される潤滑油導入孔32が設けられ、軸受ケーシ
ング17内にはラジアル軸受メタル25,26およびスラスト
軸受メタル28に潤滑油導入孔32から供給される潤滑油を
導くための潤滑油通路33が穿設される。また軸受ケーシ
ング17の下部には各潤滑部から流出する潤滑油を下方に
排出するための潤滑油排出口34が設けられており、この
潤滑油排出口34から排出される潤滑油は図示しないオイ
ルサンプに回収される。
ブッシング29は、背板15の中央部に穿設された透孔35
を貫通して配置されており、スラスト軸受メタル28から
流出する潤滑油がコンプレッサホイル21側に流れること
を防止するためにブッシング29の外面および透孔35の内
面間にはシールリング36が介装される。また背板15とス
ラスト軸受メタル28との間にはブッシング29を貫通させ
るガイド板37が挟持される。したがってスラスト軸受メ
タル28から流出した潤滑油はブッシング29から半径方向
外方に飛散してガイド板37で受止められる。しかもガイ
ド板37の下部は受止めた潤滑油を潤滑油排出口34に円滑
に案内すべく彎曲成形される。
を貫通して配置されており、スラスト軸受メタル28から
流出する潤滑油がコンプレッサホイル21側に流れること
を防止するためにブッシング29の外面および透孔35の内
面間にはシールリング36が介装される。また背板15とス
ラスト軸受メタル28との間にはブッシング29を貫通させ
るガイド板37が挟持される。したがってスラスト軸受メ
タル28から流出した潤滑油はブッシング29から半径方向
外方に飛散してガイド板37で受止められる。しかもガイ
ド板37の下部は受止めた潤滑油を潤滑油排出口34に円滑
に案内すべく彎曲成形される。
軸受ケーシング17には、主軸16の周囲に水ジャケット
11が設けられるとともに、該水ジャケット11に水ポンプ
13（第１図参照）からの水を導くための水供給口38なら
びに水ジャケット11からの水をラジエータ（第１図参
照）に導くための水排出口39が穿設される。しかも水ジ
ャケット11は、タービンケーシング18寄りの部分では主
軸16を囲む円環状に形成されるとともに潤滑油排出口34
の上方に対応する部分では主軸16の上方で下方に開いた
略Ｕ字状の横断面形状を有するように形成され、水供給
口38は水ジャケット11の下部に連通すべく軸受ケーシン
グ17に穿設され、水排出口39は水ジャケット11の上部に
連通すべく軸受ケーシング17に穿設される。
11が設けられるとともに、該水ジャケット11に水ポンプ
13（第１図参照）からの水を導くための水供給口38なら
びに水ジャケット11からの水をラジエータ（第１図参
照）に導くための水排出口39が穿設される。しかも水ジ
ャケット11は、タービンケーシング18寄りの部分では主
軸16を囲む円環状に形成されるとともに潤滑油排出口34
の上方に対応する部分では主軸16の上方で下方に開いた
略Ｕ字状の横断面形状を有するように形成され、水供給
口38は水ジャケット11の下部に連通すべく軸受ケーシン
グ17に穿設され、水排出口39は水ジャケット11の上部に
連通すべく軸受ケーシング17に穿設される。
タービンケーシング18内には、スクロール通路41と、
該スクロール通路41に連通して接線方向に伸びる入口通
路42と、スクロール通路41に連通して軸線方向に伸びる
出口通路43とが設けられる。
該スクロール通路41に連通して接線方向に伸びる入口通
路42と、スクロール通路41に連通して軸線方向に伸びる
出口通路43とが設けられる。
軸受ケーシング17とタービンケーシング18とは、それ
らの間に背板44を挟持するようにして相互に結合され
る。すなわちタービンケーシング18には複数のスタッド
ボルト45が螺着されており、軸受ケーシング17に係合す
るリング部材46をスタッドボルト45に螺合するナット47
によって締付けることにより軸受ケーシング17とタービ
ンケーシング18とが相互に結合され、背板44の外周部に
設けられるフランジ部44aが軸受ケーシング17およびタ
ービンケーシング18間に挟持される。
らの間に背板44を挟持するようにして相互に結合され
る。すなわちタービンケーシング18には複数のスタッド
ボルト45が螺着されており、軸受ケーシング17に係合す
るリング部材46をスタッドボルト45に螺合するナット47
によって締付けることにより軸受ケーシング17とタービ
ンケーシング18とが相互に結合され、背板44の外周部に
設けられるフランジ部44aが軸受ケーシング17およびタ
ービンケーシング18間に挟持される。
背板44には固定ベーン部材48が固着されており、この
固定ベーン部材48によりスクロール通路41内が外周路41
aと流入路41bとに区画される。該固定ベーン部材48は、
出口通路43に同軸に嵌合する円筒部48aと、該円筒部48a
の中間部外面から半径方向外方に張出す円板部48aと、
該円板部48bの外周端から背板44側に向けて延びる複数
たとえば４つの固定ベーン49とから成り、主軸16の他端
部に設けられるタービンホイル50が該固定ベーン部材48
内に収納される。前記円筒部48aは、その外面に嵌着さ
れたシールリング51を介して出口通路43に嵌合され、固
定ベーン49がボルト52により背板44に結合される。
固定ベーン部材48によりスクロール通路41内が外周路41
aと流入路41bとに区画される。該固定ベーン部材48は、
出口通路43に同軸に嵌合する円筒部48aと、該円筒部48a
の中間部外面から半径方向外方に張出す円板部48aと、
該円板部48bの外周端から背板44側に向けて延びる複数
たとえば４つの固定ベーン49とから成り、主軸16の他端
部に設けられるタービンホイル50が該固定ベーン部材48
内に収納される。前記円筒部48aは、その外面に嵌着さ
れたシールリング51を介して出口通路43に嵌合され、固
定ベーン49がボルト52により背板44に結合される。
固定ベーン49は、周方向に等間隔をあけた位置でター
ビン部材48の外周部に設けらえるものであり、各固定ベ
ーン49はそれぞれ円弧状に形成される。また各固定ベー
ン49間には、主軸16の軸線と平行にして背板に回動自在
に枢着された回動軸53に一端を固着された可動ベーン54
がそれぞれ配置され、これらの可動ベーン54により各固
定ベーン49間の空隙の流通面積が調整される。
ビン部材48の外周部に設けらえるものであり、各固定ベ
ーン49はそれぞれ円弧状に形成される。また各固定ベー
ン49間には、主軸16の軸線と平行にして背板に回動自在
に枢着された回動軸53に一端を固着された可動ベーン54
がそれぞれ配置され、これらの可動ベーン54により各固
定ベーン49間の空隙の流通面積が調整される。
各可動ベーン54は、固定ベーン49と同等の曲率の円弧
状に形成されており、第３図の実線で示す全閉位置と、
鎖線で示す全開位置との間で回動可能である。しかも各
回動軸53は、背板44および軸受ケーシング17間に配置さ
れるリンク機構55を介してアクチュエータ（図示せず）
に連結されており、そのアクチュエータの作動により各
可動ベーン54が同期して開閉駆動される。
状に形成されており、第３図の実線で示す全閉位置と、
鎖線で示す全開位置との間で回動可能である。しかも各
回動軸53は、背板44および軸受ケーシング17間に配置さ
れるリンク機構55を介してアクチュエータ（図示せず）
に連結されており、そのアクチュエータの作動により各
可動ベーン54が同期して開閉駆動される。
背板44および軸受ケーシング17間には、タービンホイ
ル50の背部に延びるシールド板56が挟持されており、こ
のシールド板56により流入路41bを流れる排ガスの熱が
軸受ケーシング17の内部に直接伝達されることが極力防
止される。また排ガスが軸受ケーシング17内に漏洩する
ことを防止するために、タービンケーシング18内に主軸
16を突出させるべく軸受ケーシング17に設けられた透孔
57に対応する部分で、主軸16にはラビリンス溝として機
能する複数の環状溝58が設けられる。
ル50の背部に延びるシールド板56が挟持されており、こ
のシールド板56により流入路41bを流れる排ガスの熱が
軸受ケーシング17の内部に直接伝達されることが極力防
止される。また排ガスが軸受ケーシング17内に漏洩する
ことを防止するために、タービンケーシング18内に主軸
16を突出させるべく軸受ケーシング17に設けられた透孔
57に対応する部分で、主軸16にはラビリンス溝として機
能する複数の環状溝58が設けられる。
かかるターボチャージャ５では、機関本体Ｅから排出
される排ガスが、入口通路42から外周路41aに流入し、
可動ベーン54の回動量に応じた可動ベーン54および固定
ベーン49間の空隙の流通面積に応じた流速で排ガスが流
入路41b内に流入し、タービンホイル50を回転駆動して
出口通路43から排出される。このタービンホイル50の回
転に応じてコンプレッサホイル21が回転し、エアクリー
ナ６から入口通路20に導かれた空気が、コンプレッサホ
イル21により圧縮されながらスクロール通路19を経てイ
ンタクーラ４に向けて供給されることになる。この空気
圧縮時の温度上昇にほる軸受ケーシング17の温度上昇が
水ジャケット11への冷却水の供給により極力防止され、
また吸気温の上昇がインタクーラ４への冷却水の供給に
より防止される。
される排ガスが、入口通路42から外周路41aに流入し、
可動ベーン54の回動量に応じた可動ベーン54および固定
ベーン49間の空隙の流通面積に応じた流速で排ガスが流
入路41b内に流入し、タービンホイル50を回転駆動して
出口通路43から排出される。このタービンホイル50の回
転に応じてコンプレッサホイル21が回転し、エアクリー
ナ６から入口通路20に導かれた空気が、コンプレッサホ
イル21により圧縮されながらスクロール通路19を経てイ
ンタクーラ４に向けて供給されることになる。この空気
圧縮時の温度上昇にほる軸受ケーシング17の温度上昇が
水ジャケット11への冷却水の供給により極力防止され、
また吸気温の上昇がインタクーラ４への冷却水の供給に
より防止される。
再び第１図において、水ポンプ13のオン・オフ作動は
コンピュータから成る制御手段Ｃにより制御されるもの
である。この制御手段Ｃには、機関本体Ｅ内に設けられ
た水ジャケット（図示せず）の水温TWを検出する水温セ
ンサSWと、インタクーラ４よりも下流側の吸気温度TAを
検出する吸気温センサSAと、機関回転数NEを検出する回
転数検出器SNとが接続される。また制御手段Ｃには、機
関の運転状態に応じて燃料供給量を制御すべく各燃料噴
射弁10の作動をも制御するものであり、而して制御手段
Ｃでは噴射すべき燃料量を機関の運転状態に応じて演算
し、その演算結果に基づいて各燃料噴射弁10の作動を制
御するものであり、実際の燃料噴射量TOUTを制御手段Ｃ
の内部で検知可能であり、従って制御手段Ｃは、本発明
の燃料噴射量検出手段を兼ねる。かくしてである。これ
により制御手段Ｃは、水温TW、吸気温度TA、機関回転数
NEおよび実燃料噴射量TOUTに基づいて水ポンプ13のオン
・オフ作動を制御する。
コンピュータから成る制御手段Ｃにより制御されるもの
である。この制御手段Ｃには、機関本体Ｅ内に設けられ
た水ジャケット（図示せず）の水温TWを検出する水温セ
ンサSWと、インタクーラ４よりも下流側の吸気温度TAを
検出する吸気温センサSAと、機関回転数NEを検出する回
転数検出器SNとが接続される。また制御手段Ｃには、機
関の運転状態に応じて燃料供給量を制御すべく各燃料噴
射弁10の作動をも制御するものであり、而して制御手段
Ｃでは噴射すべき燃料量を機関の運転状態に応じて演算
し、その演算結果に基づいて各燃料噴射弁10の作動を制
御するものであり、実際の燃料噴射量TOUTを制御手段Ｃ
の内部で検知可能であり、従って制御手段Ｃは、本発明
の燃料噴射量検出手段を兼ねる。かくしてである。これ
により制御手段Ｃは、水温TW、吸気温度TA、機関回転数
NEおよび実燃料噴射量TOUTに基づいて水ポンプ13のオン
・オフ作動を制御する。
ここで制御手段Ｃで行われる燃料噴射量TOUTの演算に
ついて説明すると、燃料噴射量TOUTは次の第（１）式に
基づいて演算される。
ついて説明すると、燃料噴射量TOUTは次の第（１）式に
基づいて演算される。
TOUT＝Ti×K1＋K2…（１） この第（１）式において、Tiは燃料噴射弁10の基本噴
射量であり、機関回転数NEと吸気管内絶対圧とに応じて
空燃比が14.7となるように設定される。K1はたとえば吸
気温度TA、水温TW、スロットル開度等により定まる各種
補正係数であり、K2はたとえば加速時に増量するための
補正定数である。
射量であり、機関回転数NEと吸気管内絶対圧とに応じて
空燃比が14.7となるように設定される。K1はたとえば吸
気温度TA、水温TW、スロットル開度等により定まる各種
補正係数であり、K2はたとえば加速時に増量するための
補正定数である。
また制御手段Ｃ内には、第５図で示すように、水温TW
を第１設定水温TWIC1および第２設定水温TWIC2によりｉ
＝１〜３に区画するとともに、機関回転数NEを第１設定
機関回転数NEIC1および第２設定機関回転数NEIC2により
ｊ＝１〜３に区画して９つの番地を形成するマップが設
定されており、ijで定まる各番地には設定燃料噴射量T
OUTICijがそれぞれ設定される。
を第１設定水温TWIC1および第２設定水温TWIC2によりｉ
＝１〜３に区画するとともに、機関回転数NEを第１設定
機関回転数NEIC1および第２設定機関回転数NEIC2により
ｊ＝１〜３に区画して９つの番地を形成するマップが設
定されており、ijで定まる各番地には設定燃料噴射量T
OUTICijがそれぞれ設定される。
次に制御手段Ｃでの制御手段について第６図を参照し
ながら説明すると、第１ステップS1では、各データすな
わち水温TW、吸気温度TA、機関回転数NEおよび実際の燃
料噴射量TOUTが読込まれ、次の第２ステップS2では水温
TWが設定水温TWICHより高いかどうかが判断される。設
定水温TWICHは、ヒステリシスを有して定められるもの
であり、たとえば100℃/98℃に設定される。第２ステッ
プS2で水温TWが設定水温TWICHよりも高いと判断された
ときには、第３ステップS3に進み、この第３ステップS3
で機関回転数NEがアイドリング相当の設定回転数NELOP
未満であるかどうかが判断される。この第３ステップS3
でNE＜NELOPであるときには第４ステップS4に進んで水
ポンプ13の作動は停止され、NE≧NELOPであるときには
第23ステップS23に進む。
ながら説明すると、第１ステップS1では、各データすな
わち水温TW、吸気温度TA、機関回転数NEおよび実際の燃
料噴射量TOUTが読込まれ、次の第２ステップS2では水温
TWが設定水温TWICHより高いかどうかが判断される。設
定水温TWICHは、ヒステリシスを有して定められるもの
であり、たとえば100℃/98℃に設定される。第２ステッ
プS2で水温TWが設定水温TWICHよりも高いと判断された
ときには、第３ステップS3に進み、この第３ステップS3
で機関回転数NEがアイドリング相当の設定回転数NELOP
未満であるかどうかが判断される。この第３ステップS3
でNE＜NELOPであるときには第４ステップS4に進んで水
ポンプ13の作動は停止され、NE≧NELOPであるときには
第23ステップS23に進む。
第２ステップS2でTW≦TWICHであると判断されたとき
には、第５ステップS5において機関回転数NEが設定回転
数NEA未満であるかどうかが判断される。この第５ステ
ップS5は、機関のクランキング開始されているかどうか
を判断するものであり、設定回転数NEAはたとえば400rp
m程度に設定される。この第５ステップS5でNEA＞NEであ
ると判断されたときには第４ステップS4に進み、NEA≦N
Eであると判断されたときには、第６ステップS6に進
む。
には、第５ステップS5において機関回転数NEが設定回転
数NEA未満であるかどうかが判断される。この第５ステ
ップS5は、機関のクランキング開始されているかどうか
を判断するものであり、設定回転数NEAはたとえば400rp
m程度に設定される。この第５ステップS5でNEA＞NEであ
ると判断されたときには第４ステップS4に進み、NEA≦N
Eであると判断されたときには、第６ステップS6に進
む。
第６ステップS6では、機関の始動後に所定時間が経過
したかどうか、たとえば始動後に所定数のTDCパルスが
発生したかどうかが判断され、所定時間が経過していな
いときには第４ステップS4に進み、所定時間が経過して
いる時には第７ステップS7に進む。第７ステップS7では
吸気温度TAが第１設定吸気温度TAIC1未満であるか否か
が判断される。この第１設定吸気温度TAIC1はヒステリ
シスを有して設定されるものであり、たとえば15℃/13
℃である。TA＜TAIC1であったときには第８ステップS8
に進み、TA≧TAIC1であるときには第９ステップS9に進
む。
したかどうか、たとえば始動後に所定数のTDCパルスが
発生したかどうかが判断され、所定時間が経過していな
いときには第４ステップS4に進み、所定時間が経過して
いる時には第７ステップS7に進む。第７ステップS7では
吸気温度TAが第１設定吸気温度TAIC1未満であるか否か
が判断される。この第１設定吸気温度TAIC1はヒステリ
シスを有して設定されるものであり、たとえば15℃/13
℃である。TA＜TAIC1であったときには第８ステップS8
に進み、TA≧TAIC1であるときには第９ステップS9に進
む。
第８ステップS8では実際の燃料噴射量TOUTが第２設定
燃料噴射量TOUTIC0を超えるかどうかが判定される。こ
の第２設定燃料噴射量TOUTIC0は機関が高負荷運転状態
にあるかどうかを判断するためのものであり、TOUT＞T
OUTIC0であるときすなわち機関が高負荷運転状態にある
ときには第23ステップS23に進み、TOUT≦TOUTIC0である
ときすなわち機関が中、低負荷運転状態にあるときには
第４ステップS4に進む。
燃料噴射量TOUTIC0を超えるかどうかが判定される。こ
の第２設定燃料噴射量TOUTIC0は機関が高負荷運転状態
にあるかどうかを判断するためのものであり、TOUT＞T
OUTIC0であるときすなわち機関が高負荷運転状態にある
ときには第23ステップS23に進み、TOUT≦TOUTIC0である
ときすなわち機関が中、低負荷運転状態にあるときには
第４ステップS4に進む。
第９ステップS9では吸気温度TAが第１設定吸気温度T
AIC2を超えるかどうかが判断される。この第２設定吸気
温度TAIC2はヒステリシスを有して設定されるものであ
り、たとえば90℃/88℃である。この第９ステップS9でT
A＞TAIC2であると判断されたときには、第10ステップS1
0に進み、TA≦TAIC2であると判断されたときには、第11
ステップS11に進む。
AIC2を超えるかどうかが判断される。この第２設定吸気
温度TAIC2はヒステリシスを有して設定されるものであ
り、たとえば90℃/88℃である。この第９ステップS9でT
A＞TAIC2であると判断されたときには、第10ステップS1
0に進み、TA≦TAIC2であると判断されたときには、第11
ステップS11に進む。
第10ステップS10では、燃料噴射量TOUTが第１設定燃
料噴射量TOUTIC4未満であるかどうかが判定される。こ
の第１設定燃料噴射量TOUTIC4は、機関が中負荷状態に
あるかどうかを判断するためのものであり、TOUT＞T
OUTIC4であるときすなわち機関が中、高負荷運転状態に
あるときには第23ステップS23に進み、TOUT≦TOUTIC4で
あるときすなわち機関が低負荷運転状態にあるときには
第４ステップS4に進む。
料噴射量TOUTIC4未満であるかどうかが判定される。こ
の第１設定燃料噴射量TOUTIC4は、機関が中負荷状態に
あるかどうかを判断するためのものであり、TOUT＞T
OUTIC4であるときすなわち機関が中、高負荷運転状態に
あるときには第23ステップS23に進み、TOUT≦TOUTIC4で
あるときすなわち機関が低負荷運転状態にあるときには
第４ステップS4に進む。
第11ステップS11から第20ステップS20までは第５図で
示したマップの番地を定めるための手順であり、第11ス
テップS11では水温TWが第１設定水温TWIC1未満であるか
どうかが判断され、TW＜TWIC1であるときには第12ステ
ップS12でｉ＝１とされ、TW≧TWIC1であるときには第13
ステップS13で水温TWが第２設定水温TWIC2未満であるか
どうかが判定される。TW＜TWIC2であるときには第14ス
テップS14でｉ＝２とされ、TW≧TWIC2であるときには第
15ステップS15でｉ＝３とされる。
示したマップの番地を定めるための手順であり、第11ス
テップS11では水温TWが第１設定水温TWIC1未満であるか
どうかが判断され、TW＜TWIC1であるときには第12ステ
ップS12でｉ＝１とされ、TW≧TWIC1であるときには第13
ステップS13で水温TWが第２設定水温TWIC2未満であるか
どうかが判定される。TW＜TWIC2であるときには第14ス
テップS14でｉ＝２とされ、TW≧TWIC2であるときには第
15ステップS15でｉ＝３とされる。
ここで第１および第２設定水温TWIC1，TWIC2はヒステ
リシスを有して定められるものであり、第１設定水温T
WIC1はたとえば20℃/18℃であり、第２設定水温TWIC2は
たとえば50℃/48℃である。
リシスを有して定められるものであり、第１設定水温T
WIC1はたとえば20℃/18℃であり、第２設定水温TWIC2は
たとえば50℃/48℃である。
第12,14,15ステップS12,14,15の処理が終了した後
は、第16ステップS16に進み、この第16ステップS16では
機関回転数NEが第１設定回転数NEIC1未満であるかどう
かが判定される。NE＜NEIC1であるときには第17ステッ
プS17でｊ＝１とされ、NE≧NEIC1であるときには第18ス
テップS18で機関回転数NEが第２設定回転数NEIC2未満で
あるかどうかが判断され、NE＜NEIC2であるときには第1
9ステップS19でｊ＝２とされ、NE＜NEIC2であるときに
は第20ステップS20でｊ＝３とされる。
は、第16ステップS16に進み、この第16ステップS16では
機関回転数NEが第１設定回転数NEIC1未満であるかどう
かが判定される。NE＜NEIC1であるときには第17ステッ
プS17でｊ＝１とされ、NE≧NEIC1であるときには第18ス
テップS18で機関回転数NEが第２設定回転数NEIC2未満で
あるかどうかが判断され、NE＜NEIC2であるときには第1
9ステップS19でｊ＝２とされ、NE＜NEIC2であるときに
は第20ステップS20でｊ＝３とされる。
ここで第１および第２設定回転数NEIC1，NEIC2はたと
えば3500rpm、6000rpmにそれぞれ設定される。
えば3500rpm、6000rpmにそれぞれ設定される。
このようにしてi,jが定まることにより、第５図のマ
ップにおける番地が定まるので、次の第21ステップS21
で対応する番地の設定燃料噴射量TOUTICijが続出され
る。次いで第22ステップS22では実際の燃料噴射量TOUT
が前記マップから読出された設定燃料噴射量TOUTICijを
超えるかどうかが判定される。ここでTOUT＞TOUTICijで
あるときには、第23ステップS23に進み、TOUT≦T
OUTICijであるときには第４ステップS4に進む。第23ス
テップS23では、バッテリ電圧VBが設定電圧VBICを超え
るかどうかが判定され、VB＞VBICであるかときには第24
ステップS24で水ポンプ13の作動が開始され、またVB≦V
BICであるときには第４ステップS4に進む。
ップにおける番地が定まるので、次の第21ステップS21
で対応する番地の設定燃料噴射量TOUTICijが続出され
る。次いで第22ステップS22では実際の燃料噴射量TOUT
が前記マップから読出された設定燃料噴射量TOUTICijを
超えるかどうかが判定される。ここでTOUT＞TOUTICijで
あるときには、第23ステップS23に進み、TOUT≦T
OUTICijであるときには第４ステップS4に進む。第23ス
テップS23では、バッテリ電圧VBが設定電圧VBICを超え
るかどうかが判定され、VB＞VBICであるかときには第24
ステップS24で水ポンプ13の作動が開始され、またVB≦V
BICであるときには第４ステップS4に進む。
しかも第５図のマップにおける各番地の設定燃料噴射
量TOUTICiは、機関の低負荷運転状態と高負荷運転状態
とでそれぞれ次のように設定される。すなわち機関の低
負荷運転状態では、番地ij＝32,23,33にける設定燃料噴
射量TOUTICijが水ポンプ13の作動を可能とすべく実際の
燃料噴射量TOUT未満となるように設定され、機関の高負
荷運転状態では、番地ij＝31,22,32,13,23,33における
設定燃料噴射量TOUTICijが水ポンプ13の作動を可能とす
べく実際の燃料噴射量TOUT未満となるように設定され
る。
量TOUTICiは、機関の低負荷運転状態と高負荷運転状態
とでそれぞれ次のように設定される。すなわち機関の低
負荷運転状態では、番地ij＝32,23,33にける設定燃料噴
射量TOUTICijが水ポンプ13の作動を可能とすべく実際の
燃料噴射量TOUT未満となるように設定され、機関の高負
荷運転状態では、番地ij＝31,22,32,13,23,33における
設定燃料噴射量TOUTICijが水ポンプ13の作動を可能とす
べく実際の燃料噴射量TOUT未満となるように設定され
る。
次にこの実施例の作用について説明すると、機関の始
動時には水ポンプ13の作動は停止されており、機関始動
後に吸気温度TAが第１設定吸気温度TAIC1未満の低吸気
温度の状態では、機関が低、中負荷運転状態にあるとき
には水ポンプ13の作動はオフ状態とされ、高負荷運転状
態にあるときに水ポンプ13の作動がオン状態となる。ま
た吸気温度TAが第２設定吸気温度TAIC2を超える高吸気
温度状態では、機関が低負荷運転状態にあるときに水ポ
ンプ13の作動はオフ状態とされ、機関が中、高負荷運転
状態にあるときに水ポンプ13の作動がオン状態となる。
動時には水ポンプ13の作動は停止されており、機関始動
後に吸気温度TAが第１設定吸気温度TAIC1未満の低吸気
温度の状態では、機関が低、中負荷運転状態にあるとき
には水ポンプ13の作動はオフ状態とされ、高負荷運転状
態にあるときに水ポンプ13の作動がオン状態となる。ま
た吸気温度TAが第２設定吸気温度TAIC2を超える高吸気
温度状態では、機関が低負荷運転状態にあるときに水ポ
ンプ13の作動はオフ状態とされ、機関が中、高負荷運転
状態にあるときに水ポンプ13の作動がオン状態となる。
また吸気温度TAが第２設定吸気温度TAIC2未満であっ
て第１設定吸気温度TAIC1以上であるときには、水温TW
および機関回転数NEで定まるマップによって設定される
設定燃料噴射量TOUTICijと実際の燃料噴射量TOUTを比較
し、TOUT＞TOUTICijであるときのみ、水ポンプ13の作動
を可能としたので、機関の運転状態に即応した制御を可
能とすることができる。これにより機関冷機時の高負荷
運転状態のときに吸気が必要以上に冷却されたり、高負
荷運転直後の低負荷運転時に吸気温度TAが上昇し過ぎた
りすることが防止される。したがって水ポンプ13のオン
作動を必要最小限として吸気の過冷却、過熱おほびター
ボチャージャ５の過熱を効率よく防止でき、無駄な電力
消費も防止することができる。
て第１設定吸気温度TAIC1以上であるときには、水温TW
および機関回転数NEで定まるマップによって設定される
設定燃料噴射量TOUTICijと実際の燃料噴射量TOUTを比較
し、TOUT＞TOUTICijであるときのみ、水ポンプ13の作動
を可能としたので、機関の運転状態に即応した制御を可
能とすることができる。これにより機関冷機時の高負荷
運転状態のときに吸気が必要以上に冷却されたり、高負
荷運転直後の低負荷運転時に吸気温度TAが上昇し過ぎた
りすることが防止される。したがって水ポンプ13のオン
作動を必要最小限として吸気の過冷却、過熱おほびター
ボチャージャ５の過熱を効率よく防止でき、無駄な電力
消費も防止することができる。
而して機関負荷を機関の実際の燃料噴射量TOUTより検
出するようにしたので、機関の種々の条件、即ち機関運
転条件（例えば機関回転数、吸気負圧、スロットル開
度、加速状況等）や環境条件（例えば吸気温度、冷却水
温度、大気圧等）を総合的に加味して決定された、その
時点で最も正確な機関負荷を検出可能である。しかも斯
かる正確な負荷判断と、インタクーラ下流側で検出され
た吸気温度TAとに基づいて、インタクーラ４及びターボ
チャージャ５の冷却に兼用される電動式水ポンプ13の作
動の適否をきめ細かく的確に判定できるようにしたの
で、ターボチャージャ５の熱負荷軽減と、吸気の過冷却
及び過熱の防止に有効である。例えば第２設定燃料噴射
量TOUTIC0より高い高負荷運転状態では、吸気温度TAの
高い（即ち第２設定吸気温度TAIC2以上の）場合の勿論
のこと、吸気温度TAの低い（即ち第１設定吸気温度T
OUTIC4未満の）場合にも水ポンプ13を予備的に作動させ
て、高負荷運転に伴う吸気温度TAの急激な上昇を軽減す
ることができ、また、第２設定吸気温度TAIC2以上の高
吸気温度状態では、第１設定燃料噴射量TOUTIC4以上の
中負荷運転時にも水ポンプ13を作動させて、ターボチャ
ージャ５の冷却は勿論のこと、吸気に対する十分な冷却
により適切な吸気充填効率を得ることができる。
出するようにしたので、機関の種々の条件、即ち機関運
転条件（例えば機関回転数、吸気負圧、スロットル開
度、加速状況等）や環境条件（例えば吸気温度、冷却水
温度、大気圧等）を総合的に加味して決定された、その
時点で最も正確な機関負荷を検出可能である。しかも斯
かる正確な負荷判断と、インタクーラ下流側で検出され
た吸気温度TAとに基づいて、インタクーラ４及びターボ
チャージャ５の冷却に兼用される電動式水ポンプ13の作
動の適否をきめ細かく的確に判定できるようにしたの
で、ターボチャージャ５の熱負荷軽減と、吸気の過冷却
及び過熱の防止に有効である。例えば第２設定燃料噴射
量TOUTIC0より高い高負荷運転状態では、吸気温度TAの
高い（即ち第２設定吸気温度TAIC2以上の）場合の勿論
のこと、吸気温度TAの低い（即ち第１設定吸気温度T
OUTIC4未満の）場合にも水ポンプ13を予備的に作動させ
て、高負荷運転に伴う吸気温度TAの急激な上昇を軽減す
ることができ、また、第２設定吸気温度TAIC2以上の高
吸気温度状態では、第１設定燃料噴射量TOUTIC4以上の
中負荷運転時にも水ポンプ13を作動させて、ターボチャ
ージャ５の冷却は勿論のこと、吸気に対する十分な冷却
により適切な吸気充填効率を得ることができる。
尚、水ポンプ13が不作動状態に置かれる場合でも、水
ジャケット11及びインタクーラ４内に滞留している水に
より必要な冷却が行われる。
ジャケット11及びインタクーラ４内に滞留している水に
より必要な冷却が行われる。
C.発明の効果 以上のように本発明によれば、機関負荷を機関の実際
の燃料噴射量より検出するようにしたので、機関の種々
の条件、即ち機関運転条件（例えば機関回転数、吸気負
圧、スロットル開度、加速状況等）や環状条件（例えば
吸気温度、冷却水温度、大気圧等）を総合的に加味して
決定された、その時点で最も正確な機関負荷を検出可能
である。しかも斯かる正確な負荷判断と、インタクーラ
下流側で検出された吸気温度とに基づいて、インタクー
ラ及びターボチャージャの冷却に兼用される水ポンプの
作動の適否をきめ細かく的確に判定できるようにしたか
ら、ターボチャージャの熱負荷軽減と、吸気の過冷却及
び過熱の防止に有効である。
の燃料噴射量より検出するようにしたので、機関の種々
の条件、即ち機関運転条件（例えば機関回転数、吸気負
圧、スロットル開度、加速状況等）や環状条件（例えば
吸気温度、冷却水温度、大気圧等）を総合的に加味して
決定された、その時点で最も正確な機関負荷を検出可能
である。しかも斯かる正確な負荷判断と、インタクーラ
下流側で検出された吸気温度とに基づいて、インタクー
ラ及びターボチャージャの冷却に兼用される水ポンプの
作動の適否をきめ細かく的確に判定できるようにしたか
ら、ターボチャージャの熱負荷軽減と、吸気の過冷却及
び過熱の防止に有効である。
またとくに吸気温度が第１設定吸気温度より低い低吸
気温度状態では、燃料噴射量が第２設定燃料噴射量より
も高くなる機関の高負荷運転時に水ポンプを作動させ、
また吸気温度が第２設定吸気温度より高い高吸気温度状
態では、燃料噴射量が第１設定燃料噴射量よりも高くな
る機関の中，高負荷運転時に水ポンプを作動させるよう
にしているから、高負荷運転状態で吸気温度の高い場合
は勿論のこと、吸気温度の低い場合にも水ポンプを予備
的に作動させて、高負荷運転に伴う吸気温度の急激な上
昇を軽減することができ、また、高吸気温度状態では高
負荷運転時ばかりか中負荷運転時にも水ポンプを作動さ
せて、ターボチャージャの冷却は勿論のこと、吸気に対
する十分な冷却により適切な吸気充填効率を得ることが
できる。しかもこのような正確で且つきめ細かい制御に
より、水ポンプの作動時期を必要最小限に抑えることが
できるから、その消費電力の節減にも寄与することがで
きる。
気温度状態では、燃料噴射量が第２設定燃料噴射量より
も高くなる機関の高負荷運転時に水ポンプを作動させ、
また吸気温度が第２設定吸気温度より高い高吸気温度状
態では、燃料噴射量が第１設定燃料噴射量よりも高くな
る機関の中，高負荷運転時に水ポンプを作動させるよう
にしているから、高負荷運転状態で吸気温度の高い場合
は勿論のこと、吸気温度の低い場合にも水ポンプを予備
的に作動させて、高負荷運転に伴う吸気温度の急激な上
昇を軽減することができ、また、高吸気温度状態では高
負荷運転時ばかりか中負荷運転時にも水ポンプを作動さ
せて、ターボチャージャの冷却は勿論のこと、吸気に対
する十分な冷却により適切な吸気充填効率を得ることが
できる。しかもこのような正確で且つきめ細かい制御に
より、水ポンプの作動時期を必要最小限に抑えることが
できるから、その消費電力の節減にも寄与することがで
きる。
図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は内燃機
関の吸気系および排気系を示す全体概略図、第２図はタ
ーボチャージャの拡大縦断面図、第３図は第２図のIII-
III線断面図、第４図は第２図のIV-IV線断面図、第５図
は制御手段で設定されるマップを示す図、第６図は制御
手段での処理手順を示すフローチャートである。 ４……インタクーラ、５……チャーボチャージャ、11…
…水ジャケット、12……ラジエータ、13……水ポンプ、
Ｃ……燃料噴射量検出手段の機能を備えた制御手段、Ｅ
……機関本体、SA……吸気温度検出手段としての吸気温
センサ、TA……吸気温度、TAIC1……第１設定吸気温
度、TAIC2……第２設定吸気温度、TOUT……実際の燃料
噴射量、TOUTIC4……第１設定燃料噴射量、TOUTIC0……
第２設定燃料噴射量
関の吸気系および排気系を示す全体概略図、第２図はタ
ーボチャージャの拡大縦断面図、第３図は第２図のIII-
III線断面図、第４図は第２図のIV-IV線断面図、第５図
は制御手段で設定されるマップを示す図、第６図は制御
手段での処理手順を示すフローチャートである。 ４……インタクーラ、５……チャーボチャージャ、11…
…水ジャケット、12……ラジエータ、13……水ポンプ、
Ｃ……燃料噴射量検出手段の機能を備えた制御手段、Ｅ
……機関本体、SA……吸気温度検出手段としての吸気温
センサ、TA……吸気温度、TAIC1……第１設定吸気温
度、TAIC2……第２設定吸気温度、TOUT……実際の燃料
噴射量、TOUTIC4……第１設定燃料噴射量、TOUTIC0……
第２設定燃料噴射量
Claims (1)
- 【請求項１】ラジエータ（12）と、冷却水を供給するた
めの電動式水ポンプ（13）との間に閉回路をなして接続
されるターボチャージャ（５）の水ジャケット（11）お
よびインタクーラ（４）への冷却水供給量を制御するた
めの、内燃機関におけるターボチャージャ及びインタク
ーラの冷却制御装置において、 インタクーラ（４）よりも下流側での吸気温度（TA）を
検出する吸気温度検出手段（SA）と、 機関に対する実際の燃料噴射量（TOUT）を検出する燃料
噴射量検出手段（Ｃ）と、 前記吸気温度検出手段（SA）により検出された吸気温度
（TA）と、予め各々設定した第１設定吸気温度
（TAIC1）及びこれより高い第２設定吸気温度（TAIC2）
とを比較し得ると共に、前記燃料噴射量検出手段（Ｃ）
により検出された燃料噴射量（TOUT）と、予め各々設定
した第１設定燃料噴射量（TOUTIC4）及びこれより大き
い第２設定燃料噴射量（TOUTIC0）とを比較し得る制御
手段（Ｃ）とを備え、 その制御手段（Ｃ）は、吸気温度（TA）が前記第１設定
吸気温度（TAIC1）より低い低吸気温度状態では、燃料
噴射量（TOUT）が前記第２設定燃料噴射量（TOUTIC0）
よりも高くなる機関の高負荷運転時に水ポンプ（13）を
作動させ、また吸気温度（TA）が前記第２設定吸気温度
（TAIC2）より高い高吸気温度状態では、燃料噴射量（T
OUT）が前記第１設定燃料噴射量（TOUTIC4）よりも高く
なる機関の中，高負荷運転時に水ポンプ（13）を作動さ
せるように構成されたことを特徴とする、内燃機関にお
けるターボチャージャおよびインタクーラの冷却制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62336595A JP2557244B2 (ja) | 1987-12-28 | 1987-12-28 | 内燃機関におけるターボチャージャおよびインタクーラの冷却制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62336595A JP2557244B2 (ja) | 1987-12-28 | 1987-12-28 | 内燃機関におけるターボチャージャおよびインタクーラの冷却制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01177407A JPH01177407A (ja) | 1989-07-13 |
| JP2557244B2 true JP2557244B2 (ja) | 1996-11-27 |
Family
ID=18300777
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62336595A Expired - Fee Related JP2557244B2 (ja) | 1987-12-28 | 1987-12-28 | 内燃機関におけるターボチャージャおよびインタクーラの冷却制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2557244B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19813944A1 (de) * | 1998-03-28 | 1999-09-30 | Daimler Chrysler Ag | Brennkraftmaschine mit VTG-Lader und Verfahren zum Betrieb einer mittels VTG-Laders aufgeladenen Brennkraftmaschine |
| KR20030046958A (ko) * | 2001-12-07 | 2003-06-18 | 현대자동차주식회사 | 인터쿨러의 냉각구조 및 그 제어 방법 |
| KR20030091322A (ko) * | 2002-05-27 | 2003-12-03 | 현대자동차주식회사 | 인터쿨러 냉각 제어장치 및 그 방법 |
| FR2993604B1 (fr) * | 2012-07-19 | 2015-08-21 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Moteur a combustion de vehicule automobile a refroidissement de palier de turbocompresseur |
| JP6327292B2 (ja) * | 2016-06-09 | 2018-05-23 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59186427U (ja) * | 1983-05-30 | 1984-12-11 | ダイハツデイ−ゼル株式会社 | デイ−ゼル機関の給気温度調節装置 |
| JPS62153518A (ja) * | 1985-12-27 | 1987-07-08 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の吸気冷却装置 |
-
1987
- 1987-12-28 JP JP62336595A patent/JP2557244B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01177407A (ja) | 1989-07-13 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |