JPH01244115A - 過給機のサージ現象検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 １且り旦皿 ［産業上の利用分野コ 本発明は、過給機を備えた内燃機関の吸気系に発生する
サージ現象の検出に有効な過給機のサージ現象検出装置
に関する。

［従来の技術］ 一般に、過給機を備えた内燃機関では、コンプレッサに
入った吸入空気が逆流する、所謂サージ現象を生じるこ
とがある。このようなサージ現象が発生すると、予定さ
れた吸入空気の供給が困難となり、運転性能が著しく低
下する。そこで、従来より、サージ現象を検出する技術
が提案されている。例えば、 （１）　圧力センサを顕著な圧力変化を示すコンプレッ
サー入口に設定し、その圧力変化を適切に把握してサー
ジ現象を検出する「過給機のサージ現象検出装置」　（
実開昭５６−１４９９３４号公報）。

（２）　圧力センサーを過給機サージング時に顕著な圧
力変化を示すコンプレッサ入口に設定し、その圧力変化
を電気変換し、２ヶ以上の比較器で、状態を検出するこ
とにより、サージング現象を検出する「過給機のサージ
現象検出方法」　（特開昭５７−５２８３８号公報）。

［発明が解決しようとする課題］ しかし、従来技術では、コンプレッサー入口圧力に基づ
いて脈動開始が検出されたとき、すなわち、既にサージ
現象が発生した後でないと、サージ現象を検出できず、
サージ現象発生を事前に予測できないという問題点があ
った。このことは、例えば、サージ現象回避のために行
われる過給圧制御の開始時期の遅延を招き、その制御に
よる迅速な効果が得られないので、特に顕著な問題とな
った。

また、発進・加速時等、スロットルバルブ開度が増加す
る運転状態時にサージ現象が発生すると、予定された吸
入空気の供給が困難になり、内燃機関の運転性能を損な
う場合が多い。一方、減速時等、スロットルバルブが全
開となる運転状態時にサージ現象が発生しても、吸入空
気の供給が不用であるため、内燃機関の運転性能を損な
うことはない。ところが、従来技術は、サージ現象の検
出に際し、内燃機関の運転状態とサージ現象との相互関
係について同等考慮していなかった。従って、内燃機関
の運転性能に悪影響を及ぼすサージ現象と運転状態に悪
影響を及さないサージ現象とを明確に判別できないとい
う問題もあった。

本発明は、簡単な装置構成で、内燃機関の運転状態に悪
影響を及ぼすサージ現象だけを、その現象発生以前に、
正確に予測可能な過給機のサージ現象検出装置の提供を
目的とする。

１豆二惺皿 ［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するためになされた本発明は、第１図に
例示するように、 内燃機関Ｍ１の排気により駆動され、該内燃機関Ｍ１の
吸入空気を加圧する過給機Ｍ２と、上記内燃機関Ｍｌの
運転状態を検出する運転状態検出手段Ｍ３と、 少なくとも、上記過給機Ｍ２の入口吸入空気温度を検出
する温度検出手段Ｍ４と、 該温度検出手段Ｍ４の検出した入口吸入空気温度の変化
量を算出する算出手段Ｍ５と、該算出手段Ｍ５の算出し
た入口吸入空気温度の変化量が、上記運転状態検出手段
Ｍ３の検出結果に応じて定まる所定量を上回ったときは
、吸入空気の逆流開始であると判定する判定手段Ｍ６と
、を備えたことを特徴とする過給機のサージ現象検出装
置を要旨とするものである。

ここで、過給機Ｍ２とは、例えば、ターボチャージャに
より実現できる。

運転状態検出手段Ｍ３とは、例えば、内燃機関Ｍ１の回
転速度センサ、あるいは、過給圧センサにより実現でき
る。

温度検出手段Ｍ４とは、例えば、過給機入口温度を検出
するサーミスタ等の温度センサにより実現できる。また
、例えば、上記温度センサおよび吸気系上流に配設され
た吸入空気温度センサから構成できる。

算出手段Ｍ５とは、入口吸入空気温度の変化量を算出す
るものである。変化量とは、例えば、過給機入口吸入空
気温度の時間変化率であっても良く・　また・例えば、
吸気系上流側の吸入空気温度と過給機入口吸入空気温度
との温度差であっても良い。

判定手段Ｍ６とは、例えば、過給機入口吸入空気温度の
時間変化率、または、吸気系上流側吸入空気温度と３ｆ
ｆｉ給機入口吸入空気温度との温度差の何れか一方が、
内燃機関Ｍ１の回転速度、もしくは、過給圧力に応じた
所定時間変化率、あるいは、所定温度差を上回ると、運
転状態に悪影響を及ぼすサージ現象発生を誘起する吸気
の逆流が開始されたと判定するよう構成できる。

上記算出手段Ｍ５、判定手段Ｍ６は、例えば、各々独立
したディスタリートな論理回路により実現できる。また
、例えば、周知のＣＰＵを始めとしてＲＯＭ、ＲＡＭお
よびその他の周辺回路素子と共に論理演算回路として構
成され、予め定められた処理手順に従って上記各手段を
実現するものであってもよい。

［作用］ 本発明の過給機のサージ現象検出装置は、第１図に例示
するように、内燃機関Ｍ１の排気により駆動され、該内
燃機関Ｍ１の吸入空気を加圧する過給機Ｍ２の、少なく
とも入口吸入空気温度を温度検出手段Ｍ４が検出する。

算出手段Ｍ５は、上記入口吸入空気温度の変化量を算出
する。該算出された入口吸入空気温度の変化量が、運転
状態検出手段Ｍ３の検出した上記内燃機関Ｍ１の運転状
態に応じて定まる所定量を上回ったときは、吸入空気の
逆流開始であると判定手段Ｍ６が判定するよう働く。

すなわち、過給機Ｍ２の入口吸入空気温度は、一部の圧
縮空気の逆流により上昇するので、入口吸入空気温度の
変化量が、内燃機関Ｍ１の運転状態に応じて定まる所定
量を上回ると、サージ現象の前兆であると判定するので
ある。

従って、本発明の過給機のサージ検出装置は、サージ現
象の発生を、その発生以前に正確、かつ、速やかに検出
するよう働く。

以上のように本発明の各構成要素が作用することにより
、本発明の技術的課題が解決される。

［実施例コ 次に本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。本発明の第１実施例であるエンジン制御装置のシ
ステム構成を第２図に示す。

同図に示すように、エンジン制御装置１は、ターボチャ
ージャ２を備えたエンジン３、エンジン３を制御する電
子制御装置（以下、単にＥＣＵと呼ぶ。）４から構成さ
れている。

ターボチャージャ２は、吸入空気を予圧するコンプレ・
ンサ１１、コンプレッサ１１に固定されたシャフトを回
動自在に軸支するセンタハウジング１２、シャフトに固
定されて排気エネルギにより回転されるタービン１３か
ら構成されている。

エンジン３の排気は排気通路２１を通ってターボチャー
ジャ２のタービンハウジングに流入してタービン１３の
タービンホイールを回転させた後、排気管２２に流出す
る。また、過給圧力を制御するために、エンジン３には
、排気通路２１から分岐したバイパス排気通路２３が併
設され、バイパス排気通路２３の開度はウェイストゲー
トバルブ２４および過給圧力コントロールアクチュエー
タ２５により調節される。吸気管２６を流れる吸入空気
は、ターボチャージャ２のコンプレッサ１１により圧縮
され、インタークーラ２７により冷却され・スロットル
バルブ２日により流量調節された後、燃料噴射弁２９か
ら噴射される燃料と共に混合気となり、エンジン３の燃
焼室３０に吸入される。なお、エンジン３は、点火に必
要な高電圧を発生するイグニッションコイルを備えたイ
グナイタ３１、イグナイタ３１で発生した高電圧を各気
筒の点火プラグに分配供給するディストリビュータ３２
を備える。ターボチャージャ２のコンプレッサ１１出口
近傍の吸気管２６には過給圧力ボート３３が穿設され、
過給圧力ボート３３は、制御圧力管路３４を介して負圧
切換弁（以下、単にＶＳ■と呼ぶ。）３５に連通してい
る。ＶＳＶ３５は、大気解放ボート３６および過給圧力
コントロールアクチュエータ２５に連通ずる制御圧力ボ
ート３７を有し、制御圧力管路３４から供給されるコン
プレッサ出口圧力Ｐ２を大気解放ボート３６および制御
圧力ボート３７に、ＥＣＵ４の出力するデユーティ比制
御信号に応じて供給する。ＶＳＶ３５から供給される制
御圧力Ｐａｃは、過給圧カコントロールアクチュエータ
２５のダイヤフラム室３８に作用し、ダイヤフラムの変
位に応じて伝達機構３９を作動させ、ウェイストゲート
バルブ２４０開度を調節する。

エンジン制御装置１は検出器として、吸入空気量を計測
するエアフロメータ４１、エアフロメータ４１内部に配
設されて吸入空気温度を測定する吸気温センサ４２、タ
ーボチャージャ２のコンプレッサ１１の入口吸入空気温
度を計測する温度センサ４３、スロ・ントルバルブ２８
の開度を検出するスロットルポジションセンサ４４、エ
ンジン２の冷却水温度を検出する水温センサ４５、排気
中の残存酸素潤度を検出する酸素濃度センサ４６、ディ
ストリビュータ３２のカムシャフトの１回転毎に、すな
わち、図示しないクランク軸の２回転毎に基準信号を出
力する気筒判別センサ４７、デイストリピユータ３２の
カムシャフトの１７２４回転毎に、すなわち、クランク
角０°〜３０’の整数倍毎に回転角信号を出力する回転
速度センサを兼ねた回転角センサ４８、過給圧力を検出
する過給圧センサ４９を備える・ 上記各センサの検出信号は、ＥＣＵ４に人力され、ＥＣ
Ｕ４はエンジン２を制御する。

ＥＣＵ４は、ＣＰＵ４ａ、ＲＯＭ４ｂ、ＲＡＭ４ｃ、バ
ックアップＲＡＭ４ｄを中心に論理演算回路として構成
され、コモンバス４ｅを介して人出力Ｆ！Ｐ１４ｆに接
続されて外部との人出力を行なう。

上記各センサの検出信号は増幅器、波形整形回路、Ａ／
Ｄコンバータ、マルチプレクサ等を備えた人出力部４ｆ
を介してＣＰＵ４ａに人力され、一方、ＣＰＵ４ａは駆
動回路等を備えた入出力部４ｆを介して燃料噴射弁２９
、イグナイタ３１およびＶＳＶ３５に制御信号を出力す
る。

次に、ターボチャージャ２のコンプレッサ１１近傍の構
造を、第３図に基づ％ｚで説明する。コンプレッサ１１
は、コンプレ・ンサハウジング５１、コンブしツサハウ
ジング５１に内蔵されたコンプレッサインペラ５２およ
びコンプレッサインペラ５２と共に回転するシャフト５
３を備え、シャフト５３とコンプレッサハウジング５１
との嵌合部はメカニカルシール５４により回動目在に封
止されている。

また、吸気管２６に連通ずるコンプレッサハウジングδ
１の、コンプレッサインペラ５２入口外周近傍には、入
口吸入空気温度を検出する温度センサ４３が配設されて
いる。温度センサ４３は、温度センサ保持部材６１に支
持された細径で熱容量の小さなサーミスタから成る感温
素子６２、感温素子６２の検出信号を伝達するリード１
ｊＡ６３、感温素子６２の上流側に配設されて上流側吸
入空気の悪影響を防止する保護カバー６４、保護カバー
６４に穿設されたブリード孔６５がら構成されている。

コンプレッサインペラ５２で圧縮される吸入空気は、同
図に実線で示すようにコンプレッサインペラ５２の中央
部近傍゛の流路を通って吸入され、一方、逆流開始時に
は、先ず、同図に破線で示すようにコンプレッサインペ
ラ５２の外周部近傍の流路を通って吹き返される。温度
センサ４３は、この逆流吸気の温度を正確に検出する。

次に、ＥＣＵ４が実行する過給圧力制御処理を第４図に
示すフローチャートに基づいて説明する。

本過給圧力制御処理は、ＥＣＵ４の起動に伴って開始さ
れる。まず、ステップ１００では、各センサの検出した
各データを読み込む処理が行われる。

続くステップ１０５では、今回読み込んだコンプレッサ
インペラ５２の入口吸入空気温度Ｔ１から前回読み込ん
で記憶していた入口吸入空気温度ＴＩＢを減算して温度
変化量へＴ１を算出する処理が行われる。次にステップ
１１０に進み、予めＲＯＭ４ｂに記憶されている、第５
図に示すマ・ンブに従い、エンジン３の回転速度および
過給圧力に応じて、吸気逆流判定定数αを算出する処理
が行われる。同図に実線で示すように、吸気逆流判定定
数αは、回転速度の低い程、過給圧力が高い程、大きな
値に設定されている。続くステップ１１５に進み、温度
変化量ΔＴ１を、入口吸入空気温度Ｔ１サンプリング周
期Δｔで割って算出した入口吸入空気温度上昇率ΔＴｌ
／Δｔが、吸気逆流判定定数αを上回るか否かを判定し
、肯定判断されるとステップ１２０に、一方、否定判断
されるとステップ１５５に、各々進む。なお、第６図に
示すように、サージ現象の前兆である吸気逆流が生じる
と、入口吸入空気は逆流により昇温する。このため、入
口吸入空気温度Ｔ１は、サージ現象の前兆である吸気逆
流の開始時刻ｔｌから急激に上昇し始める。従って、時
刻ｔ１から、入口吸入空気温度Ｔ１サンプリング周期△
を経過後の時刻ｔ２までの温度変化量へＴ１は急増し、
入口吸入空気温度上昇率△Ｔｌ／Δｔが大きな値になる
。このように、入口吸入空気温度上昇率ΔＴｌ／Δｔが
、吸気逆流判定定数αを上回ると判定されたとき、すな
わち、サージ現象の前兆である吸気逆流の開始時にある
と判定されたときに実行されるスデ・ンプ１２０では、
サージ現象予測フラグＦＳを値ｌにセ・ントする処理が
行われる。続くステップ１２５では、過給圧力ボート３
３、制御圧力管路３４、ＶＳＶ３５を介して過給圧力コ
ントロールアクチュエータ２５のダイヤフラム室３８に
、コンプレッサ出口圧力Ｐ２を導入するデユーティ比制
御信号をＶＳＶ３５に出力する処理が行われる。

次にステップ１３０に進み、次回の演算に備えて、前回
の入口吸入空気温度ＴＩＢを今回読み込んだ入口吸入空
気温度Ｔ１により更新する処理が行われる。続くステッ
プ１３５では、再び各データを読み込む処理が行われる
。次にステップ１４０に進み、再び温度変化量△Ｔ１を
算出する処理が行われる。続くステ・ンプ１４５では、
予めＲ０Ｍ４ｂに記憶されている、第５図に示すマツプ
に従い、エンジン３の回転速度および過給圧力に応じて
、吸気逆流回避判定定数βを算出する処理が行われる。

同図に＠線で示すように、吸気逆流回避判定定数βは、
吸気逆流判定定数αよりは小さく、かつ、回転速度の低
い程、過給圧力が高い程、大きな傾になるよう設定され
ている。次にステップ１５０に進み、入口吸入空気温度
上昇率ΔＴｌ／Δｔが、吸気逆流回避判定定数β未満で
あるか否かを判定し、肯定判断されるとステップ１５５
に進み、一方、否定判断されると再びステップ１２５に
戻る。入口吸入空気温度上昇率ΔＴｌ／△ｔが、吸気逆
流回避判定定数β未満であると判定されたとき、すなわ
ち、サージ現象への移行を回避できたときに実行される
ステップ１５５では、次回の演算に備えて、前回の入口
吸入空気温度ＴＩＢを今回読み込んだ入口吸入空気温度
Ｔ１により更新する処理が行われる。続くステップ１６
０では、サージ現象予測フラグＦＳを値０にリセットす
る処理が行われる。次にステップ１６５に進み、過給圧
カフィードバック制御処理が実行される。この処理によ
り、過給圧センサ４９の検出した過給圧力を、エンジン
３の運転状態に応じて定まる目標過給圧力とするように
、ウェイストゲートバルブ２４０開度を制御する制御信
号がＶＳＶ３５に出力される。その後、−旦、本過給圧
力制御処理を終了する。以後、本過給圧力制御処理は所
定時間毎に、上記ステップ１００〜ステツプ１６５を繰
り返して実行する。

なお本第１実施例において、エンジン３が内燃機関Ｍ１
に、ターボチャージャ２が過給機Ｍ２に、回転角センサ
４８および過給圧センサ４９が運転状態検出手段Ｍ３に
、温度センサ４３が温度検出手段Ｍ４に、各々該当する
。また、ＥＣＵ４および該ＥＣＵ４の実行する処理のう
ちステップ（１０５）が算出手段Ｍ５として、ステップ
（１１０〜１１５）が判定手段Ｍ６として、各々機能す
る。

以上説明したように本第１実施例によれば、エンジン３
の円滑な運転に弊害を及ぼすサージ現象の発生を事前に
、極めて正確に予測できる。

また、入口吸入空気温度上昇率△Ｔｌ／Δｔが、エンジ
ン３０回転速度Ｎｅおよび過給圧力に応じて定まる吸気
逆流判定定数αを上回るとき、すなわち、吸気逆流開始
時にサージ現象発生を予測する。このため、エンジン３
に要求される運転状態に悪影響を及ぼすサージ現象だけ
に限って、該サージ現象への移行を正確に、しかも、速
やかに検出できるので、サージ現象検出精度も高まり、
検出の信頼性も向上する。

ここで、過給圧力の高いときは、吸気逆流による入口吸
入空気温度上昇率ΔＴｌ／Δｔも高くなるので、吸気逆
流判定定数αは大きな１直に、一方、過給圧力の低いと
きは、入口吸入空気温度上昇率△Ｔｌ／Δｔも低くなる
ので、吸気逆流判定定数αは小さい値に、各々特性を考
慮して設定されている。また、回転速度が高いときは、
ターボチャージャ２のコンプレッサ１１で圧縮される吸
入空気量が増加する。このため、逆流した吸気は即座に
再び吸入され、しかも、全吸入空気量に対する逆流吸気
量の割合も低下する。従って、入口吸入空気温度上昇率
ΔＴｌ／Δｔも低くなるので、この傾向を考慮して、回
転速度の増加に伴い、吸気逆流判定定数αは減少するよ
う設定されている。

さらに、温度センサ４３が圧縮により加熱された逆流吸
気から一旦受熱すると、温度センサ４３の感熱素子６２
自体が加熱され、通常温度まで冷却するのに所定の経過
時間が必要になる。このため、サージ現象回避の判定に
際して、吸気逆流回避判定定数βも過給圧力および回転
速度に応じて変化させている。このように、吸気逆流判
定定数αおよび吸気逆流回避判定定数βを、エンジン３
の過給圧力や回転速度に応じて変更するので、温度セン
サ４３の自己温度変化等に起因する誤検出や、エンジン
３の運転状態変化に起因する誤判断を防止でき、サージ
現象検出精度がより一層向上する。

さらに、コンプレッサの入口吸入空気温度Ｔ１を検出す
る温度センサ４３をコンプレ・ンサハウジング５１に配
設するだけで済み、しかも、温度センサ４３は小型であ
るので、装置構成の簡略化により信頼性・耐久性も向上
する。

また、温度センサ４３の感温素子６２は、コンブしツサ
１１の入口のコンプレッサインペラ５２の外周部近傍に
配設されているので、逆流吸気の温度を高い応答性で検
出できる。

さらに、温度センサ４３の感温素子６２は、保護カバー
６４により上流側が被服されているので、吸入空気中の
異物、上流側から流人する高温ガス（例えば、ブローバ
イガス等）等から悪影響を受けることなく、コンプレッ
サインペラ５２からの逆流吸気の温度を効率良く検出で
きる。

また・温度センサ４３の感温素子６２を被服する保護カ
バ−６４内部に滞留している高温逆流吸気は、保護カバ
ー６４に穿設されたブリード孔６５から速やかに流出し
、感温素子６２は迅速に冷却されるので、吸気逆流回避
、すなわち、サージ現象回避を極めて正確に判定できる
。

なお、本第１実施例では、エアフロメータ４１に内蔵さ
れた吸気温センサ４２を備えた、所謂、Ｌ−Ｊ方式のエ
ンジン制御装置１について説明した。しかし、例えば、
第７図に示すように、エアクリーナ７１下流の濾過され
た吸入空気のみが通過する位置１こ吸気温センサ７２を
配設し、吸気温センサ７２が影響を受けない程充分下流
側にブローバイガスの還流孔７３を有し、しかも、スロ
ットルバルブ２日下流側の吸気管圧力ＰＭを検出する吸
気管圧力センサ７４を備えた、所謂、Ｄ−Ｊ方式（スピ
ードデンシティ方式）のエンジン制御装置ＩＡにおいて
も、同様な効果が得られる。

次に、本発明第２実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。°本第２実施例と上述した第１実施例との相違点は
、コンプレッサ１１の入口吸入空気温度上昇率ΔＴｌ／
Δｔに代えて、コンプレッサ１１の入口吸入空気温度Ｔ
１と吸入空気温度ＴＨＡとの温度差に基づいて、吸気逆
流および吸気逆流回避の判定を行なうことである。なお
、装置構成等は、全て既述した第１実施例と同様である
ので、同一部分は同一符号で表記し、説明を省略する。

本第２実施例で実行される過給圧力制御処理を第８図に
示すフローチャートに従って説明する。

本過給圧力制御処理は、ＥＣＵ４の起動に伴って開始さ
れる。まず、ステップ２００では、各センサの検出した
各データを読み込む処理が行われる。

続くステップ２１０では、予めＲＯＭ４ｂに記憶されて
いる、第９図に示すマツプに従い、エンジン３の回転速
度および過給圧力に応じて、吸気逆流判定定数ａを算出
する処理が行われる。同図に実線で示すように、吸気逆
流判定定数ａは、回転速度の低い程、過給圧力が高い程
、大きな値に設定されている。次にステップ２２０に進
み、入口吸入空気温度Ｔ１から吸入空気温度ＴＨＡを減
算して算出した温度差が、吸気逆流判定定数ａを上回る
か否かを判定し、肯定判断されるとステップ２３０に、
一方、否定判断されるとステップ２８０に各々進む。温
度差が、吸気逆流判定定数ａを上回ると判定されたとき
、すなわち、サージ現象の前兆である吸気逆流開始時に
あると判定されたときに実行されるステップ２３０では
、サージ現象予測フラグＦＳを値１にセットする処理が
行われる。続くステップ２４０では、過給圧力ボート３
３、制御圧力管路３４、ＶＳＶ３５を介して過給圧力コ
ントロールアクチュエータ２５のダイヤプラム室３８に
、コンプレッサ出口圧力を導入するデユーティ比制御信
号をＶＳＶ３５に出力する処理が行われる。次にステッ
プ２５０に進み、再び各データを読み込む処理が行われ
る。続くステ・ンブ２６０では、予めＲＯＭ４ｂに記憶
されている、第９図に示すマ・ンプに従い、エンジン３
の回転速度および過給圧力に応じて、吸気逆流回避判定
定数すを算出する処理が行われる。同図に磁線で示すよ
うに、吸気逆流回避判定定数すは、吸気逆流判定定数ａ
よりは小さく、かつ、回転速度の低い程・過給圧力が高
い程、大きな値になるよう設定されている。次にステッ
プ２７０に進み、温度差が、吸気逆流回避判定定数す未
満であるか否かを判定し、肯定判断されるとステップ２
８０に進み、一方、否定判断されると再びステップ２４
０に戻る。温度差が、吸気逆流回避判定定数す未満であ
ると判定されたとき、すなわち、サージ現象への移行を
回避できたときに実行されるステップ２８０では、サー
ジ現象予測フラグＦＳを値０にリセットする処理が行わ
れる。次にステップ２９０に進み、過給圧カフィードバ
ック制御処理を実行した後、−旦、本過給圧力制御処理
を終了する。以後、本過給圧力制御処理は所定時間毎に
、上記ステップ２００〜ステツプ２９０を繰り返して実
行する。

なお本第２実施例において、エンジン３が内燃機関Ｍ１
に、ターボチャージャ２が過給機Ｍ２に、回転角センサ
４８および過給圧センサ４９が運転状態検出手段Ｍ３に
、吸気温センサ４２および温度センサ４３が温度検出手
段Ｍ４に、各々該当する。また、ＥＣＵ４および該ＥＣ
Ｕ４の実行する処理のうちステップ（２１０〜２２ｏ）
が算出手段Ｍ５および判定手段Ｍ６として機能する。

以上説明したように本第２実施例によれば、温度センサ
４３の検出した入口吸入空気温度Ｔ１と既存の吸気温セ
ンサ４２の検出した吸入空気温度ＴＨＡとの温度差に基
づく判定により、上述した第１実施例と同様な効果を奏
する。なお、吸気温センサ４２は、急激な温度変化に対
応しなくてよいため、感温素子を露出したような応答性
の高い温度センサを使用する必要はない。このため、感
温素子を保護した温度センサを適用できるので、その信
頼性・耐久性が向上する。

以上本発明のいくつかの実施例について説明したが、本
発明はこのような実施例に同等限定されるものではなく
、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態
様で実施し得ることは勿論である。

１匹り塾！ 以上詳記したように本発明の過給機のサージ現象検出装
置は、過給機の入口吸入空気温度の変化量に基づき、サ
ージ現象か否かを判定するよう構成されているので、サ
ージ現象への移行を、該サージ現象発生以前に予測でき
るという優れた効果を奏する。

また、入口吸入空気温度の変化量と、内燃機関の運転状
態に応じて定まる所定量との比較によりサージ現象発生
の前兆を判定するので、内燃機関の運転状態に悪影響を
及ぼすサージ現象だけに限り、該サージ現象への移行を
正確、かつ、迅速に検出するので、検出精度が向上する
。

さらに、少なくとも、過給機の入口吸入空気温度を検出
する温度検出手段を内燃機関に配設するだけで済み、吸
気圧力や過給圧力等を検出する専用の検出手段は不用に
なるので、装置構成が簡単になり、その信頼性および耐
久性も高まる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本的構成図
、第２図は本発明第１実施例のシステム構成図、第３図
は同じくそのコンプレッサの構造を示す部分断面図、第
４図は同じくその制御を示すフローチャート、第５図は
同じくそのマツプを示すグラフ、第６図は同じくその制
御の様子を示すタイミングチャート、第７図はその他の
実施例のシステム構成図、第８図は本発明第２実施例の
制御を示すフローチャート、第９図は同じくそのマツプ
を示すグラフである。 Ｍｌ　・・・　内燃機関 Ｍ２　・・・　過給機 Ｍ３　・・・　運転状態検出手段 Ｍ４　・・・　温度検出手段 Ｍ５　・・・　算出手段 Ｍ６　・・・　判定手段 １　・・・　エンジン制御装置 ２　・・・　ターボチャージャ ３　・・・　エンジン ４　・・・　電子制御装置（ＥＣＵ） ４ａ　・・・　ＣＰＵ １１　・・・　コンプレッサ ４２　・・・　吸気温センサ ４３　・・・　温度センサ ４日　・・・　回転角センサ ４９　・・・　過給圧センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　内燃機関の排気により駆動され、該内燃機関の吸入
   空気を加圧する過給機と、 上記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と
   、 少なくとも、上記過給機の入口吸入空気温度を検出する
   温度検出手段と、 該温度検出手段の検出した入口吸入空気温度の変化量を
   算出する算出手段と、 該算出手段の算出した入口吸入空気温度の変化量が、上
   記運転状態検出手段の検出結果に応じて定まる所定量を
   上回ったときは、吸入空気の逆流開始であると判定する
   判定手段と、 を備えたことを特徴とする過給機のサージ現象検出装置
   。